DE3606070C2

DE3606070C2 -

Info

Publication number: DE3606070C2
Application number: DE3606070A
Authority: DE
Inventors: Johannes-Gerhard Dipl.-Ing. 4280 Borken De Spoeler; Heinz-Uwe 5840 Schwerte De Jansen
Original assignee: Mannesmann AG
Current assignee: Vodafone GmbH
Priority date: 1985-04-16
Filing date: 1986-02-21
Publication date: 1988-04-28
Also published as: IT8620053A1; GB8608224D0; IT1190619B; DE3606070A1; GB2174051B; US4706782A; IT8620053A0; GB2174051A

Description

Die Erfindung betrifft eine Hub- und Senkstation für ein Schienenfahrzeug auf einem Schienenstück nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Eine Hub- und Senkstation dieser Art ist aus der DE-OS 26 04 534 bekannt. Bei der bekannten Hub- und Senkstation dringt der Riegel von schräg oben in die als schrägstehende Einrastgabel ausgebildete Auflagefläche ein. Das schräge Eindringen setzt einen präzise arbeitenden Antrieb der Riegel voraus. Dieser Antrieb ist somit aufwendig und kompliziert.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, die Hub- und Senkstation der eingangs genannten Art zu vereinfachen und sicher zu gestalten.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Jeder Drehriegel ist demzufolge in eine dem Drehriegel angepaßte Auflagefläche legbar, die zum Durchlassen des Riegels beim Absenken oder Heben des Schienenstückes zwischen ihren seitlichen Enden eine Durchlaßöffnung hat. Der Drehriegel wird zum Passieren der Durchlaßöffnung gegenüber der Ruhelage um 90 Grad in seiner Längsachse verdreht, die parallel zum Schienenstück liegt. Das Drehen des Drehriegels erfolgt mit geringem Aufwand und gewährleistet ein Größtmaß an Sicherheit, zumal der Drehriegel mit seinen gerundeten Enden das mit ihm verbundene Schienenstück genau in die richtige Lage bringt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung haben die sich gegenüberliegenden Drehriegel zueinander gerichtete Drehwellenstücke mit Mehrkantansätzen, mit denen sie in eine gemeinsame Verbindungswelle hineinragen. Um etwaige Ungenauigkeiten zwischen den Drehriegeln und ihren Auflageflächen auszugleichen, sind die Mehrkantansätze der Drehwellenstücke mit diese umgebenden Dämpfungselementen in Form von Rundringen versehen, die federnd an der Innenwand der Verbindungswelle anliegen.

Die genannte Verbindungswelle ist mit einem Drehantrieb verbunden, der mit einem Getriebemotor für einen an Hubsäulen geführten Hubschlitten mit dem Schienenstück verschaltet ist. Durch diese Verschaltung wird gewährleistet, daß der Drehantrieb nur betätigt wird, wenn sich die Drehriegel oberhalb ihrer Auflageflächen befinden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Getriebemotor über zwei Zugorgane mit einer Wippe verbunden, die über eine einseitig höhenverschwenkbar gelagerte Wippe mit dem Hubschlitten verbunden ist. Die Wippe hält bei unverkanteter Lage mit einem Schaltstößel über einen Not-Ausschalter die Einschaltung des Getriebemotors aufrecht. Wenn sich die Wippe aufgrund unterschiedlicher Seillängung oder Kettenlängung gegenüber der Normallage schräg stellt, liegt der Schaltstößel nicht mehr am Not-Ausschalter an, und der Motor wird automatisch abgeschaltet. Dies erfolgt auch beim Bruch eines der Huborgane. Das völlige Verdrehen der Schwinge wird dann durch einen Sicherheitsbolzen begrenzt, der durch ein Lagerauge der Wippe geführt ist und sich an die Schwinge anlegt.

Die Schwinge ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung auf einem Ende an einem Lagerauge an einer Säule des Hubschlittens angelenkt und auf dem anderen Ende zwischen oberen und unteren Haken eines Schwingungsbegrenzungsbügels bewegbar, wobei zwischen dem höhenbeweglichen Ende der Schwinge und einem Querträger des Hubschlittens eine Feder angeordnet ist, die die Schwinge stets nach unten drückt und damit Schlaffheit im Seil verhindert, wenn das Schienenstück über die Drehriegel auf den Auflageflächen der ortsfesten Schienen abgestützt ist. Die Kraft der Feder ist kleiner als das Mindestgewicht des Hubschlittens. Auch ist zwischen der Schwinge und dem oberen Haken des Schwingenbegrenzungsbügels ein Puffer angeordnet. Da die Kraft der Feder kleiner ist als das Gewicht des Hubschlittens, befindet sich die Schwinge während der Hub- und Senkbewegung des Getriebemotors in der oberen Endstellung und hält dort einen Arbeitsschalter des Getriebemotors in Einschaltstellung.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und im folgenden erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Teil einer Schienenanlage mit heb- und senkbarem Schienenstück in perspektivischer Darstellung,

Fig. 2 eine Verriegelung aus Fig. 1 in größerem Maßstab in Riegelstellung,

Fig. 3 die Verriegelung aus Fig. 2 in Durchfahrtstellung,

Fig. 4 eine Stirnansicht der Verriegelungsanlage,

Fig. 5 die Verbindung zwischen der Verriegelung einer Seite mit der der anderen Seite,

Fig. 6 eine Draufsicht auf die Verriegelung mit Antrieb,

Fig. 7 eine andere Ansicht der Verriegelung nach Fig. 6,

Fig. 8 den Schnitt VIII-VIII durch die Fig. 6,

Fig. 9 eine Stirnansicht des Hubschlittens aus Fig. 1 mit Hubseilen,

Fig. 10 eine Ausführung des Hubschlittens mit Hubketten,

Fig. 11 die Lage einer den Hubwagen tragenen Schwinge,

Fig. 12 die Lage der Schwinge bei aufgesetztem Hubwagen,

Fig. 13 die Lage der Schwinge bei gebrochenem Seil,

Fig. 14 die Lage der Schwinge bei unzulässig gelängten Seilen bzw. Ketten.

Zwischen auf zwei verschiedenen Höhen angeordneten ortsfesten Schienen 1 ist ein Schienenstück 2 über einen Hubschlitten 3 an Hubsäulen 4 heb- und senkbar geführt. Es können auch mehrere ortsfeste Schienen 1 auf jeder Seite des Schienenstückes 2 übereinander angeordnet sein. Das Schienenstück 2 hat an beiden Enden abgeflachte Drehriegel 5 zum genauen Fixieren an den ortsfesten Schienen 1, von denen die jeweils obere neben einer Durchlaßöffnung 6 für die flachen Drehriegel 5 Auflageflächen 7 für den Drehriegel 5 haben. Die Drehriegel 5 sind mit gerundeten Enden in dazu passende Rundungen der Auflageflächen 7 seitlich exakt geführt, so daß das Schienenstück 2 immer genau mit der anschließenden ortsfesten Schiene 1 fluchtet. Die aus Durchlaßöffnungen 6 und Auflageflächen 7 gebildeten Widerlager 8 sind an Konsolen 9 befestigt, die die Schienen 1 an hochliegenden Trägern 10 bzw. anderen Stützen 10 a tragen. Das Schienenstück 2 mit seinen Drehriegeln 5 hängt über einen Seitenschild 21 an einem Tragrohr 22, das über Ausleger 23 mit dem Hubschlitten 3 verbunden ist.

Der in den Fig. 2 bis 4 deutlich gezeichnete Drehriegel 5 muß bei allen ortsfesten Schienen 1 vorhanden sein, zu denen das heb- und senkbare Schienenstück 2 von unten gelangt. Der Drehriegel 5 ist mit seinem Drehwellenstück 11 und einem daran anschließenden Vierkantansatz 12 mit Nuten 13 vorwiegend aus einem Stück hergestellt. Es eignet sich besonders der Werkstoff Sphäroguß GGG. Die Vierkantansätze 12 der Drehwellenstücke 11 sind über eine als Vierkantrohr ausgebildete gemeinsame Verbindungswelle 15 miteinander verbunden. Um ein gutes Anlegen der Drehriegel 5 an den Auflageflächen 7 zu ermöglichen, weist die Drehwelle 11 als Kupplung die erwähnten Vierkantansätze 12 mit den Nuten 13 für Rundringe 14 auf, die aus elastischem Material hergestellt sind und bei Ungenauigkeiten gegenüber dem Vierkantrohr 15 so nachgeben, daß sich die Drehriegel 5 genau in die Auflageflächen 7 einpassen.

Das Vierkantrohr 15 ist, wie die Fig. 6 bis 8 zeigen, mit einem Drehantrieb 16 verbunden, der die Drehwelle 11 bei Lage der Drehriegel 5 oberhalb der Auflagefläche 7 von der flachen Durchlaßlage durch die Durchlaßöffnungen 6 in die Auflage-Lage der Auflageflächen 7 verdreht. Der Drehantrieb 16 ist ein Getriebemotor, der über eine Kurbelscheibe 17 mit Bolzen 18 und eine Stange 19 mit einem Hebel 20 des Vierkantrohres 15 verbunden ist, wie Fig. 8 zeigt.

Fig. 9 zeigt die Stirnansicht des an Seilen 26 hängenden Hubwagens 3. Ein Getriebemotor 24 treibt über eine Trommel 25 die Seile 26, die über Seilscheiben 27 zu einer Wippe 28 geführt sind. Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 10 treibt der Getriebemotor 24 Ritzel 25 a für Ketten 26 a, die um Kettenräder 27 a ebenfalls zur Wippe 28 geführt sind. Die in den Fig. 9 und 10 angedeutete Wippe 28 ist in den Fig. 11 bis 14 in größerem Maßstab gezeichnet und besser zu erkennen. Die Wippe 28 ist über einen Bolzen 30 an einer Schwinge 29 gelagert, die über ein Lagerauge 31 mit dem Hubschlitten 3 verbunden ist. Dem Lagerauge 31 gegenüber ist ein Schwingenbegrenzungsbügel 32 an dem Hubschlitten 3 befestigt.

Fig. 11 zeigt die Schwinge 29 im Hubvorgang des Schienenstückes 2 außerhalb der Bereiche der Lagerflächen 7. Die von den Seilen 26 über die Wippe 28 getragene Schwinge 29 liegt über einen Puffer 33 an dem oberen Haken 32 a des Schwingenbegrenzungsbügels 32. Die Schwinge 29 liegt mit einer Verlängerung 29 a an einem Arbeitsschalter 34 an, der den Schaltvorgang für den Getriebemotor 24 aufrechterhält.

Fig. 12 zeigt die Lage der Schwinge 29, wenn das Schienenstück 2 mit seinen Drehriegeln 5 auf den Auflageflächen 7 aufliegt. Die Schwinge 29 hat den Arbeitsschalter 34 freigegeben, und der Getriebemotor wird abgeschaltet. Eine Feder 36 drückt die Schwinge 29 nach unten und hält damit die Seile 26 auch bei längerem Auslauf des Getriebemotors 24 stramm. Die Kraft der Feder 36 ist kleiner als das Gesamtgewicht des Hubschlittens 3, damit dieser beim Umschalten des Getriebemotors 24 nicht schwingen kann.

Fig. 13 zeigt die Lage der Schwinge 29 in belastetem Zustand wie in Fig. 11, jedoch nach einem Bruch eines der Seile 26 bzw. Ketten 26 a. Die Wippe 28 hat einen nach oben gerichteten Schaltstößel 28 a, der bei richtiger Betriebsstellung der Wippe 28 über einen Not-Ausschalter 35 die Einschaltung des Getriebemotors 24 aufrechterhält. Beim Bruch oder unzulänglicher Streckung von Seil oder Kette verkantet sich die Wippe 28 um den Bolzen 30 in der Schwinge 29, und der Not-Ausschalter 35 wird vom Schaltstößel 26 a nicht mehr betätigt, d. h. der Getriebemotor 24 wird ausgeschaltet. Die Wippe 28 hat unterhalb der Schwinge 29 ein Lagerauge 28 b mit einem Sicherheitsbolzen 37, der bei Bruch des Seiles 26 bzw. der Kette 26 a den Kippweg der Wippe 28 begrenzt, wie Fig. 13 zeigt.

Fig. 14 gleicht Fig. 12, jedoch mit ganz nach unten verschwenkter Schwinge 29, die auf dem unteren Anschlag 32 b des Schwingenbegrenzungsbügels 32 aufliegt. Diese Situation tritt ein, wenn der Arbeitsschalter 34 versagt hat oder der Auslauf des Getriebemotors 24 zu lang ist. Auch dann wird der Not-Ausschalter 35 wirksam und verhindert ein Wiedereinschalten des Getriebemotors 24. Das Einschalten ist erst möglich, wenn die Störung beseitigt wurde.

Claims

1. Hub- und Senkstation für ein Schienenfahrzeug auf einem Schienenstück, das zwischen den Enden zweier aneinander anschließender Schienen angeordnet und von einem Hebezeug auf eine andere Höhe mit anschließenden Schienen oder auch auf eine Arbeitsstation heb- und senkbar und mit den anschließenden Schienen mittels neben den Enden des Schienenstückes angeordneter, von einem Drehantrieb betätigter Riegel verbindbar ist, welche Riegel in eine ihnen angepaßte Auflagefläche legbar sind, die zwischen ihren seitlichen Enden eine Durchlaßöffnung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Riegel ein länglicher, um ca. 90 Grad um seine parallel zum Schienenstück (2) liegende Längsachse drehbarer Drehriegel (5) mit gerundeten Enden ist, der nach der Drehung zum Absenken oder Heben des Schienenstückes (2) die Durchlaßöffnung (6) nach unten bzw. nach oben passiert.

2. Hub- und Senkstation nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die sich gegenüberliegenden Drehriegel (5) zueinander gerichtete Drehwellenstücke (11) mit Mehrkantansätzen (12) haben, die mit diese umgebenden Dämpfungselementen (Rundringe 14) in eine gemeinsame Verbindungswelle (15) hineinragen.

3. Hub- und Senkstation nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungswelle (15) mit einem Drehantrieb (16) verbunden ist, der mit einem Getriebemotor (24) für einen an Hubsäulen (4) geführten Hubschlitten (3) mit dem Schienenstück (2) verschaltet ist.

4. Hub- und Senkstation nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebemotor (24) über zwei umlaufende Zugorgane (26) mit einer Wippe (28) verbunden ist, die über eine höhenverschwenkbar gelagerte Schwinge (29) mit dem Hubschlitten (3) verbunden ist.

5. Hub- und Senkstation nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Wippe (29) bei unverkanteter Lage mit einem Schaltstößel (28 a) über einen Not-Ausschalter (35) die Einschaltung des Getriebemotors (24) aufrecht erhält.

6. Hub- und Senkstation nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelbewegungen der Wippe (28) in der Schwinge (29) durch einen durch ein Lagerauge (28 b) der Wippe (28) geführten und an der Schwinge (29) anlegbaren Sicherheitsbolzen (37) begrenzt sind.

7. Hub- und Senkstation nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (29) auf einem Ende an einem Lagerauge (31) einer Säule des Hubschlittens (3) angelenkt ist und auf dem anderen Ende zwischen oberen (32 a) und unteren Haken (32 b) eines Schwingenbegrenzungsbügels (32) verschwenkbar ist.

8. Hub- und Senkstation nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem höhenbeweglichen Ende der Schwinge (29) und einem Querträger des Hubschlittens (3) eine die Schwinge (29) nach unten drückende Feder (36) angeordnet ist.

9. Hub- und Senkstation nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft der Feder (36) kleiner ist als das Mindestgewicht des Hubschlittens (3).

10. Hub- und Senkstation nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem höhenbeweglichen Ende der Schwinge (29) und dem oberen Haken (32 a) des Schwingenbegrenzungsbügels (32) ein Puffer (33) angeordnet ist.

11. Hub- und Senkstation nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Schwinge (29) während der Hub- und Senkbewegung des Getriebemotors (24) in der oberen Endstellung befindet und dort einen Arbeitsschalter (34) in Einschaltstellung des Getriebemotors (24) hält.