DE3339714A1 - Vergaser - Google Patents

Description

Dipl.-lnq. W. Jackisch

Menzetor.40. TOuO Stuttgart 1 ζ J ύ J ΰ / I

Firma A 37 743/bri

Andreas Stihl

Eadstrasse 115 - 2. NOV, 1983

7050 Waiblingen

Vergaser

Die Erfindung betrifft einen Vergaser nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bei einem bekannten Vergaser dieser Art sind als Einlaßdüse eine Leerlaufkraftstoff-Austrittsdüse, eine Beschleunigungsdüse, eine Belüftungsdüse und eine Hauptdüse hintereinander im Saugrohr vorgesehen. In Leerlaufstellung der Drosselklappe liegt die Leerlaufkraftstoff-Austrittsdüse in Strömungsrichtung der Luft vor der Drosselklappe, d.h. auf der dem Motor zugewandten Seite, während die Beschleunigungsdüse und die Hauptdüse hinter ihr liegen. Bei Leerlauf wird der Kraftstoff nur durch die Leerlaufkraftstoff-Austrittsdüse angesaugt. Wenn die Drosselklappe beim Gasgeben geschwenkt wird, überstreicht sie nach geringem Schwenkwinkel die Beschleunigungsdüse/ so daß diese dann ebenfalls vor der Drosselklappe liegt. Der Kraftstoff strömt dann sowohl aus dei/Leerlaufkraftstoff-Austrittsdüse als auch aus der Beschleunigungsdüse. Wenn die Drosselklappe weiter geöffnet wird und schließlich in Strömungsrichtung liegt, wird der größte Teil des Kraftstoffes aus der Hauptdüse angesaugt. Das Leerlaufeinstellteil dient zur Lagefixierung der Drosselklappe, indem sie diesen in der Leerlaufstellung fixiert, und ist eine Anschlagschraube, an der die Drosselklappe mit einem Schwenkarm anliegt. Zum Verändern der Leerlaufdrehzahl wird die Drosselklappe über diesen Anschlag verschwenkt, wodurch der zwischen der Drosselklappe und der Innenwand des Saugrohres vorhandene Luftspalt vergrößert bzw. verkleinert wird. Nachteilig ist hierbei, daß die hinter der Drosselklappe

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liegende Beschleunigungsdüse mit nur geringem Abstand zur Drosselklappe vorgesehen ist. Dadurch kommt die Drosselklappe schon bei minimalem Verschwenken in den Bereich der Beschleunigungsdüse, wodurch aus dieser Kraftstoff austritt, was zu einer erheblichen Gemischänderung führen kann. Um dies auszugleichen, muß anschließend eine Leerlaufkraftstoff schraube verstellt werden, um die Durchsatzmenge des Kraftstoffes in der Leerlaufkraftstoffdüse zu verringern. Somit müssen beide Einstellschrauben genau aufeinander abgestimmt werden, umöie optimale Einstellung des Gemisches im Leerlauf zu erreichen, was umständlich und zeitaufwendig ist und einqgewisse Erfahrung erfordert.

Auch wenn die Beschleunigungsdüse mit größerem Abstand hinter der Drosselklappe liegen würde, ist diese umständliche Verstellung beider Einstellschrauben nicht zu vermeiden. In diesem Fall läßt sich zwar die Drosselklappe einfach verstellen, weil sie nicht schon bei geringem Verstellwinkel in den Bereich der Beschleunigungsdüse gelangt; jedoch wird ebenfalls schon bei einer geringen Veränderung der Lage der Drosselklappe die Gemischzusammensetzung verändert. Beim öffnen bzw. Schließen der Drosselklappe wird nämlich der Luftspalt vergrößert bzw. verringert, wodurch die hindurchtretende Luftmenge entsprechend verändert wird. Das Kraftstoff luftgemisch wird darum bei einer geringen Verstellung der Drosselklappe zu mager oder zu fett, was durch Nachstellen der Kraftstoffeinstellschraube wieder ausgeglichen werden muß. In beiden Fällen muß somit für die optimale Leerlaufeinstellung immer sowohl die.Leerlaufeinstellschraube als auch diqLeerlaufkraftstoffschraube wechselseitig verstellt werden, was insbesondere für Laien umständlich und zeitaufwendig ist.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Vergaser der im Gattungsbegriff genannten Art so auszubilden, daß die optimale Leerlaufeinstellung einfach und schnell mit nur einer£instellung vorgenommen werden kann.

Diese Aufgabe wird bei einem Vergaser der gattungsbildenden Art erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Vergaser wird zur Leerlaufeinstellung nicht mehr die Drosselklappe verschwenkt, sondern das Leerlaufeinstellteil in den Luftspalt hinein- bzw. aus diesem herausbewegt. Die Drosselklappe nimmt also in der Leerlaufeinstellung eine unveränderte,gleiche Lage ein, so daß sie während der Leerlaufeinstellung nicht mehr in den Bereich der Beschleunigungsdüse gelangen und es dadurch zu einer vermehrten Kraftstoffzufuhr kommen kann. Durch die gleichzeitige Veränderung des freien Querschnittes der Belüftungsdüse bleibt das Luft-Kraftstoffgemisch konstant, so daß das aus der Leerlaufkraftstoff-Austrittsdüse in den Motor gelangende Kraftstoffgemisch nicht zu fett oder zu mager werden kann. Dadurch entfällt das nachträgliche Einstellen der Gemischzusammensetzung über die Leerlaufkraftstoff schraube, um eine unerwünschte Gemischänderung auszugleichen. Mit dem Leerlaufeinstellteil läßt sich somit die optimale Leerlaufdrehzahl selbst für Laien mit wenigen Handgriffen einfach und in kurzer Zeit einstellen, wobei ein feinfühliges Abstimmen zweier Schrauben aufeinander entbehrlich wird.

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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen,der Beschreibung und den Zeichnungen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zweier in den Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeispiele näher beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Vergaser mit einem zentralen, durchgehenden Saugrohr im Axialschnitt,

Fig. 2 einen Teil des Vergasers nach Fig. 1 in vergrößerter Darstellung und in einem zum Saugrohr vertikalen Schnitt mit einem Leerlaufeinstellteil in einer oberen Stellung,

Fig. 3 das Leerlaufeinstellteil nach Fig. 2 in seiner unteren Stellung,

Fig.4 einen Regelraum und eine mit diesem verbundene Kraftstoffgemischkammer mit einer Einstellschraube einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Vergasers in vergrößerter Darstellung und in einem zur Achse des Saugrohres vertikalen Schnitt,

Fig. 5 einen Teil des Vergasers nach Fig. 1 im Schnitt durch die Achse des Saugrohres

mit dem Leerlaufeinstellteil und einer Drosselklappe in Leerlaufstellung,

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-10 Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 2,

Fig. 7 einen Schnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 2, jedoch eine andere Ausführung der Drosselklappe im Bereich der Beschleunigungsdüse.

Der in den Zeichnungen dargestellte Vergaser 1 weist ein Vergasergehäuse 2 auf, in den um ein zentral angeordnetes, durchgehendes Saugrohr 3 mit einem verjüngten, einen Lufttrichter bildenden Abschnitt 4 eine Kraftstoffpumpe 5 und ein von der Kraftstoffpumpe über einen Kraftstoffilter 6 gespeister Regelraum 7 angeordnet sind. Die Kraftstoffpumpe 5 ist als Membranpumpe mit zwei Flatterventilen 8, 9 ausgebildet; sie steht über einen Anschluß 10 mit einem (nicht dargestellten) Kurbelgehäuse eines mit dem Vergaser 1 verbundenen (nicht dargestellten) Verbrennungsmotors und über einen weiteren Anschluß 11 mit einem ebenfalls nicht dargestellten Kraftstofftank in Verbindung.

In den Regelraum 7 führt eine Kraftstoffzuführung 12, die gegenüber dem Regelraum durch ein Einlaßventil 13 verschlossen ist. Es besteht im wesentlichen aus einem um die Achse 14 schwenkbaren Doppelhebel 15_f dessen einer Hebelarm 16 einen Einlaßkegel 22 trägt und dessen anderer Hebelarm 17 mit einer den Regelraum gegenüber einem Druckraum 18 begrenzenden Membran 19 verbunden ist. Sie ist über ein Zwischenteil 19a mit dem Hebelarm 17 verbunden. Der Druckraum 18 steht über eine öffnung 18a mit der Atmosphäre in Verbindung. Wenn der Druck im Druckraum 18 größer ist als im Regelraum 7, wird die Membran in Richtung des Pfeiles 20 ausgelenkt. Über

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das Zwischenteil 19a mit dem Hebelarm 17 wird der Doppelhebel 15 gegen die Kraft einer Feder 21 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt, wodurch der Einlaßkegel 22 des Ventiles die Austrittsöffnung der Kraftstoffzuführung 12 freigibt und Kraftstoff in den Regelraum 7 strömen kann.

Die Förderung des Kraftstoffes und die Gemischaufbereitung wird in bekannter Weise durch einen vom Motor ausgehenden Ansaugvorgang bewirkt/ durch den wiederum die den Vergaser durchsetzende Luftmenge und dadurch auch die in ihm herrschenden Druckverhältnisse bestimmt werden. Bei Motorsägen gibt es in der Regel nur zwei Betriebsstellungen, nämlich Vollast- bzw. Leerlaufbetrieb. Im Vollastbetrieb ist die Drosselklappe ganz geöffnet, während sie bei Leerlauf an der Wandung des Vergaseransaugquerschnittes anliegt. Die Drosselklappe 23 selbst ist um eine Achse 24 (Fig. 2) schwenkbar gelagert und weist an ihrem unteren, dem Regelraum 7 zugewandten Rand eine U-förmige Aussparung 25 mit konkav in Richtung auf die Achse 24 gekrümmtem Boden 26 auf. Die Drosselklappe 23 liegt in der Leerlaufstellung des Motors längs ihres Randes 27 dichtend an der Innenwand 28 des Saugrohres 8 an. In dieser Stellung ist die Drosselklappe 23 unter einem kleinen Winkel von etwa 15° gegenüber einer Radialebene des Saugrohres 3 nach vorne in Richtung auf den Motor geneigt (Fig. 1), wodurch sie ihre fest eingestellte Lage im Leerlauf einnimmt.

Wie die Fig. 1, 2 und 5 zeigen, mündet im Bereich der Aussparung 25 eine erste Einlaßdüse, nämlich die Leerlauf-Austrittsdüse 31. Sie liegt in Strömungsrichtung des im Saugrohr gebildeten Kraftstoffluftgemisches vor der Drosselklappe 23 - also auf der dem Motor zugewandten Seite und läßt während des Leerlaufes unaufhörlich eine kleine Kraftstoffemulsionsmenge in den Luftstrom eintreten. Sie

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bildet daher eine Leerlaufkraftstoffdüse, die den Motor bei Leerlaufdrehzahlen mit Kraftstoff versorgt.

Die Leerlaufkraftstoff-Austrittsdüse 31 ist eine zentrale Bohrung eines vorzugsweise zylindrischen Leerlaufeinstellteiles 32, das axial verschieblich in einer zugehörigen Führungsöffnung 33 (Fig. 3) des Vergasergehäuses 2 liegt. Das Leerlaufeinstellteil 32 weist etwa in halber Höhe eine umlaufende, rechtwinklige Schulter 34 auf, über die der untere, dem Regelraum 7 zugewandte Abschnitt 35 des Leerlaufeinstellteiles 32 in ein im Durchmesser abgesetztes Ende 36 übergeht. Die Leerlaufkraftstoff-Austrittsdüse 31 liegt mittig zum Leerlaufeinstellteil 32 und erstreckt sich über dessen gesamte Länge. Im Ausführungsbeispiel ist die Stirnseite 37 des Leerlaufeinstellteiles 32 mit etwa gleichem Krümmungsradius wie der Boden 26 der Aussparung 25 der Drosselklappe 23 konkav gekrümmt und geht in der in Fig. dargestellten untersten Lage des Einstellteiles 32 in die Innenwand 28 des Saugrohres 3 über. Es ist aber auch eine andere geeignete Ausbildung denkbar. Die Stirnseite 37 undfdie Aussparung 25 der Drosselklappe 23 begrenzen einen Luftspalt 38, durch den der in Richtung des Pfeiles P austretende Luftstrom konzentriert über die Leerlaufkraftstoff-Austrittsdüse 31 strömt, was eine optimale Verwirbelungldes dort austretenden Kraftstoffes und damit eine äußerst günstige Gemischaufbereitung des Kraftstoffes bewirkt.

Zur Abdichtung des Leerlaufeinstellteiles 32 gegenüber der Führungsöffnung 33 ist das abgesetzte Ende 36 des Leerlaufeinstellteiles von einer als O-Ring ausgebildeten Dichtung 39 umgeben. Diese liegt bei maximal ausge-

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fahrenem Leerlaufeinstellteil 32 (Fig. 2) an einer Schulter 34 des Leerlaufeinstellteiles und einer gegenüberliegenden Schulter 40 des Vergasergehäuses 2 an. Um aus der in Fig. 3 dargestellten, maximal möglichen Leerlaufdrehzahl in eine niedrigere Leerlaufdrehzahl zu gelangen und/damit den maximalen Luftspalt 38 entsprechend zu verkleinern, kann das Leerlaufeinstellteil mit seinem Ende 36 sowie der Austrittsöffnung der Leerlaufkraftstoff-Austrittsdüse 31 in die Aussparung 25 der Drosselklappe 23 hineinverschoben werden, wie dies die eingefahrene Stellung in Fig. 2 zeigt. Mit dem Leerlaufeinstellteil 32 kann somit die Leerlaufkraftstoff-Austrittsdüse 31 als Ganzes in Richtung auf die Schwenkachse 24 der Drosselklappe 23 verstellt werden.

Zum Verstellen des Leerlaufeinstellteiles 32 ist im Vergasergehäuse 2 ein als Exzenterschraube ausgebildetes Betätigungsglied 4 2 vorgesehen, das mit einem abgesetzten, im Querschnitt länglich-rechteckigen Steckteil 43 in eine zugehörige, angepaßte Stecköffnung 44 des unteren Abschnittes 35 des Einstellteiles 32 ragt. Die Exzenterschraube ist in einer zugehörigen Gewindeöffnung 45 des Vergasergehäuses 2 angeordnet und weist an ihrem nach außen ragenden Ende 46 einen Schraubenschlitz 47 auf, mit dem die Exzenterschraube mittels eines Schraubenziehers od. dgl. verdreht werden kann. Hierdurch kann das Leerlaufeinstellteil 32 zwischen seinen Endstellungen um das doppelte Exzentermaß E (Fig. 2) maximal verstellt werden.

Anstelle der Exzenterschraube kann auch ein beliebig anderes, stufenlos verstellbares Betätigungsglied, wie z.B. ein federbelastetes oder mit Schraubengewinde ausgebildetes Teil vorgesehen sein.

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Der Regelraum 7 ist nach oben in Richtung auf die Drosselklappe 23 mit einer Verschlußplatte 48 verschlossen, die in einer schulterförmigen Ausnehmung des Vergasergehäuses 2 liegt. Sie weist eine zentrale Kraftstoffaustrittsdüse 50 auf, durch die der Kraftstoff durch den im Spalt 38 strömenden Luftstrom nach oben in eine Kraftstoffmischkammer, nämlich die Emulsionskammer 51, 51', angesaugt wird. Sie liegt zwischen dem Leerlaufeinstellteil 32 und der Verschlußplatte 48; in sie mündet eine entgegen der Richtung des Pfeiles P schräg nach oben oder sonstwie geeigneter Richtung und in Richtung auf den Lufttrichter 4 weisende Belüftungsdüse 52 (Fig. 5). Vorzugsweise liegt die Lufteinströmöffnung53 der Belüftungsdüse 52 im Übergangsbereich des konischen Lufttrichters 4 zum zylindrischen Abschnitt des Saugrohres 3, wobei sie auch vorzugsweise, wie die Leerlaufkraftstoff-Austrittsdüse 31, symmetrisch zur Längsmittelebene D des Saugrohres 3 bzw. zu der zur Achse 24 senkrechten Symmetrieebene der Drosselklappe 23 angeordnet ist.

Wie die Fig. 2, 3 und 5 zeigen, kann durch Verstellen des Leerlaufeinstellteiles 32 der Querschnitt der Mündungsöffnung 54 derfßelüftungsdüse 52 verändert werden, indem dieser die Mündungsöffnungmehr oder weniger abdeckt. In der untersten Lage des Leerlaufeinstellteiles 32 (Fig. 3) ist die Mündungsöffnung 54 der Belüftungsdüse 52 bis auf einen sehr kleinen Öffnungsquerschnitt vom Leerlaufeinstellteil 32 überdeckt, während sie in der ausgefahrenen Lage des Leerlaufeinstellteiles (Fig. 2) vollständig frei liegt.

Die Emulsionskammer 51 ist so bemessen, daß sie auch in der untersten Stellung des Leerlaufeinstellteiles 32 (Fig. 3) noch so groß ist, daß in ihr eine ausreichende Vermischung der Emulsion aus Kraftstoff und Luft entsteht undfbei Unterdruck über die Leerlaufkraftstoff-Austrittsdüse

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in den Luftspalt 38 gesaugt werden kann. In der obersten Lage des Leerlaufeinstellteiles 32 fließt über die Mündungsöffnung 54 der Belüftungsdüse 52 in die Emulsionskammer 51 mehr Luft als in der untersten Stellung des Leerlaufeinstellteiles 32, wodurch das Emulsionsgemisch magerer wird, während es in(der unteren Stellung, also bei höherer Motordrehzahl·, fetter ist. Der Leerlaufeinstel^eil· 32 und die Abmessungen deiMündungsöffnung 54 sind so aufeinander abgestimmt, daß beim Verändern der Leerlaufdrehzahl des Motors durch Verschieben des Leerlaufeinstellteiles 32 der Querschnitt derJMündungsöffnung 54 derart verändert wird, daß das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff, der sogenannte Λ-Wert, annähernd konstant bleibt. Durch diese selbsttätige Einstellung des Leerlaufkraftstoff-Luftverhältnisses genügt es, daß zur Einstellung der optimalen Leerlaufdrehzahl lediglich de^Leerlaufeinste^teil 32 versteht wird, so daß der/öf fnungsquerschnitt der Kraf tstof f austrittsöf fnung 50 des Regeiraumes 7 nicht durch eine weitere Stellschraube verändert werden muß. Da somit ein aufwendiges, wechselseitiges Einstellen verschiedener Stellglieder entfällt, kann die optimale Leerlaufdrehzahl selbst von ungeübten Personen ohne Schwierigkeit in kurzer Zeit eingestellt werden.

Falls dennoch eine Einstellmöglichkeit für die aus dem Regelraum in die Kraftstoffmischkammer gelangende Kraftstoff -menge möglich sein soll, um maschinen— abhängige Toleranzen od. dgl. ausgl·eichen zu können, kann, wie in Fig. 4 dargestellt, die Kraftstoffaustrittsdüse 50a aus dem Regelraum 7a seitlich außerhalb der Verschlußplatte 48a gelegt sein, so daß sie seitlich in die Emulsionskammer 51, 51a¹ mündet. Die Kraftstoffzufuhr kann dann über eine in das Vergasergehäuse 2a geschraubte Verstellschraube 56 eingestellt werden, die mit einer Düsennadel 57 in die seitliche Zuführöffnung 58 des unteren Abschnittes 51a

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der Emulsionskammer 51a, 51a¹ mündet. Über die Verstellschraube 56 kann dann werksseitig oder vom Vergaserlieferanten zum Ausgleich dor Toleranzen die Kraftstoffzuleitung so eingestellt werden, daß die Leerlaufeinstellung beim Betrieb wiederum ausschließlich über das Leerlaufeinstellteil 32a möglich ist.

Wie die Fig. 2 und 5 bis 7 weiter zeigen, mündet in die Emulsionskammer 51, 51' eine Beschleunigungsdüse 59, die ebenfalls zum Saugrohr 3 führt und beim Öffnen der Drosselklappe 23 aus der Leerlaufstellung zusätzlich Kraftstoff bereitstellt, um den Motor auf hohe Drehzahlen zu beschleunigen, bis eine Versorgung durch eine Hauptdüse 60 (Fig.1) übernommen wird, über die mit dem Regelraum 7 verbundene und injden Lufttrichter 4 mündende Hauptdüse 6 0 wird bei vollständig geöffneter Drosselklappe 23, in der diese etwa in Strömungsrichtung liegt, Kraftstoff in das Saugrohr 3 eingesaugt. Die Kraftstoffzufuhr zum Saugrohr 3 kann durch einen Durchflußmengenregler 61 eingestellt werden, der aus einer Düsennadel 62 und einer zugehörigen Öffnung 63 im Vergasergehäuse besteht und über eine mit der Düsennadel verbundene Einstellschraube 64 verstellbar ist.

Die außerhalb der Projektion des Einstellteils 32 im Vergaser angeordnete Beschleunigungsdüse 59 liegt in Leerlaufstellung der Drosselklappe auf der von der Leerlaufkraftstoffdüse 31 abgewandten Seite der Drosselklappe 23 unmittelbar hinter dieser. Dadurch ist der ganze Querschnitt der Beschleunigungsdüse 59 von der zugehörigen Kante 23' der Drosselklappe 23 freigehalten, die dadurch beim Betätigen der Drosselklappe die Öffnung der Beschleunigungsdüse 59 überfährt und eine Steuerkante bildet. Sie liegt sehr dicht in Umfangsrichtung des Saugrohres 3 versetzt zur Leerlaufkraftstoff-Austrittsdüse 31, wodurch sichergestellt ist, daß sie in Leerlaufstellung der Drosselklappe vollständig belüftet wird, aber beim Öffnen der Drosselklappe sehr schnell die gewünschte Zusatzkraftstoffmenge abgibt.

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Diefeeschleunigungsdüse 59 liegt in jedem Fall außerhalb des Leerlaufeinstellteiles 32. Bei der Ausführungsform nach Fig. 6 mündet die Beschleunigungsdüse 59b unterhalb einer randseitigen Ausnehmung 65 der Drosselklappe 23b, die im Bereich der Ausnehmung einen verschwächten Randabschnitt 66 aufweist. Dieser bildet die Steuerkante der Drosselklappe 23b. Infolge des verschwächten Randabschnittes wird die Beschleunigungsdüse schon nach kurzer Zeit wirksam, wenn die Drosselklappe nur sehr wenig geöffnet ist, da dann bereits der Randabschnitt 66 der Austrittsöffnung 67 die Beschleunigungsdüse 59b passiert hat.

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- Leerseite -

Claims (16)

Patentanwalt Dlpl.-lng. W. Jackisch Merwelii'."^" ^ttgarti 33327 U Firma A 37 743/bri Andreas Stihl Badstrasse 115 ·"; Waiblingen Ansprüche :

1.'Vergaser für Verbrennungsmotoren/ insbesondere tragbare Kleinstmotoren, mit einem Vergasergehäuse mit einem durchgehenden Saugrohr, in dem Luft mit über Einlaßdüsen in das Saugrohr austretendem Kraftstoff zu einem Kraftstoff-Luftgemisch gemischt wird und in dem eine Drosselklappe schwenkbar angeordnet ist, mit der die zum Verbrennungsmotor geförderte Kraftstoff-Luft gemischmenge in Abhängigkeit von dessen Betriebszustand einstellbar ist und die in Leerlaufstellung mit der Innenwand des Saugrohres einen Luftspalt begrenzt, in dessen Bereich die eine Leerlaufkraftstoffaustrittsdüse in das Saugrohr mündet, die mit einem Kraftstoff enthaltenden Regelraum verbunden ist, mit einer Belüftungsbohrung, die mit der Leerlaufkraftstoffaustrittsdüse in eine Emlsionskamraer des Regelraumes mündet, und mit einem Leerlaufeinstellteil zum Verändern des Durchlaßquerschnittes des Durchtrittsspalts für die Leerlaufluft, dadurch gekennzeichnet, daß das Leerlaufeinstellteil (32)in den Luftspalt (38) bewegbar ist,derart, daß eine in die Emulsionskammer (51, 51' bzw. 51a, 51a¹) ragende Mündungsöffnung (54) der Belüftungsbohrung (52) derart überfahrbar ist, daß das Verhältnis von Kraftstoff zu Luft in der Emulsionskammer bei Austritt über die Austrittsdüse (31) dem durch die Motoreinstellung erforderlichen Luftbedarf angepaßt ist.

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2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Leerlaufeinstellteil (32) die Austrittsdüse (31) für die aus der Emulsionskammer (51, 51' bzw. 51a, 51a¹) austretende Leerlauf-Kraftstoff-Emulsion aufweist.

3. Vergaser nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Leerlaufeinstellteil (32) in eäner quer, vorzugsweise etwa radial zur Drosselklappe (23) verlaufenden Führungsöffnung (33) des Vergasergehäuses (2) axial verschiebbar angeordnet ist.

4. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Leerlaufeinstellteil (32) mit einem im Durchmesser abgesetzten Abschnitt (36) in Richtung auf den Luftspalt (38) ragt, und daß der abgesetzte Abschnitt (36) eine konkave Stirnseite (37) aufweist.

5. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem die durch die Drosselklappe gebildete Begrenzungsfläche des Luftspaltes durch eine etwa U-förmige, randseitige Aussparung gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Leerlaufeinstellteil (32) in die Aussparung (25) verstellbar ist.

6. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß die Drosselklappe (23) in Leerlaufstellung unter einem Winkel von etwa 15° gegenüber einer zur Saugrohrachse (A-A) vertikalen Ebene geneigt ist und daß die Drosselklappe (23) in dieser Stellung im Leerlauf eine festgelegte Lage hat.

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7. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsfläche der Aussparung (25) der Drosselklappe der maximalen Leerlaufdrehzahl angepaßt ist (Fig. 3).

8. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnseite (37) des Leerlaufeinstellteiles ( 32) bei maximal ausgefahrener Stellung bzw. niedrigster Leerlaufdrehzahl mit einem gegenüberliegenden, vorzugsweise ebenfalls konkaven Boden (26) der Aussparung (25) der Drosselklappe (23) den kleinstmöglichen Luftspalt (38) begrenzt.

9. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Leerlaufeinstellteil (32) mit einem über das Vergasergehäuse (2) nach außen ragenden Betätigungsglied (42), vorzugsweise einer Exzenterschraube, verstellbar ist.

10. Vergaser nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (42) zylindrisch ausgebildet ist und mit einem verjüngten Steckteil (43) in eine angepaßte Stecköffnung (44) des Leerlaufeinstellteiles (32) ragt.

11. Vergaser nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (42)' "mit einem Außengewinde in einer zugehörigen Gewindeöffnung (45) des Vergasergehäuses (2) befestigt ist.

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12. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Emulsionskammer (51, 51" bzw. 51a, 51a¹) in Verstellrichtung des Leerlaufeinstellteiles (32) von einer Verschlußplatte (48, 48a) des Regelraumes (7, 7a) und einer gegenüberliegenden Außenfläche des Leerlaufeinstellteiles (32, 32a) begrenzt ist (Fig. 2 bis 4) .

13. Vergaser nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußplatte (48) eine den Regelraum (7) mit der Emulsionskammer (51) verbindende Kraftstoffdüse (50) hat.

14. Vergaser nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die den Regelraum (7a) und die Emulsionskammer (51a; 51a¹) verbindende Düse (50a) im Vergasergehäuse (2) angeordnet ist und ihr Querschnitt mittels einer von außen betätigbaren Stellschraube (56) veränderbar ist.

15. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 14, bei dem die Leerlaufkraftstoff-Austrittsdüse auf der dem Motor zugewandten Seite der Drosselklappe und eine Beschleunigungsdüse auf der von ihm abgewandten Seite liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungsdüse (59) außerhalb der Projektion des Leerlaufeinstellteiles (32) im Vergasergehäuse (2) angeordnet ist, derart, daß die vom Motor abgewandte Kante (23¹) der Drosselklappe (23) den ganzen Querschnitt der Beschleunigungsdüse (59) freiläßt und so eine Steuerkante dieses Querschnittes bildet.

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16. Vergaser nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe (23) auf der der Beschleunigungsdüse (5 9) zugewandten Seite einen verschwächten Randabschnitt (66) aufweist, der die Steuerkante bildet.

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