DE830128C - Verfahren zur Erzeugung eines Brennstoff-Luft-Gemisches und Vergaser zur Ausfuehrung des Verfahrens - Google Patents

Description

Erteilt auf Grund des Ersten Oberleitungsgesetzes vom 8. Juli 1949

(WiGBI. S. 175)

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

AUSGEGEBEN AM 31. JANUAR 1952

DEUTSCHES PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 46c² GRUPPE 14o2

M 5955

Henri Morgenroth, Santa Barbara, Kalif. (V. St. A.)

ist als Erfinder genannt worden

Henri Morgenroth, Santa Barbara, Kalif. (V. St. A.)

Verfahren zur Erzeugung eines Brennstoff-Luft-Gemisches und Vergaser zur Ausführung des Verfahrens

Patentiert im Gebiet der Bundesrepublik Deutschland vom 13. September 1950 an

Patenterteilung bekanntgemacht am 27. Dezember 1951

Die Priorität der Anmeldung in den V. St. v. Amerika vom 13. September 1940 ist in Anspruch genommen

Gegenstand der Erfindung sind ein neues Verfahren zur Erzeugung eines Brennstoff-Luft-Gemisches hinter der Drosselklappe der Vergaser von Explosionskraftmaschinen und ein zur Durchführung dieses Verfahrens besonders geeigneter Vergaser.

Vergaser mit Brennstoffeinführung hinter der Drosselklappe sind besonders für Flugmotoren geeignet, bei denen der Brennstoff unmittelbar in das ίο warme Saugrohr eingeführt wird, um Eisbildung auf der Drosselklappe zu verhindern. Aber auch für andere Vergasermotoren ist diese Anordnung von Vorteil, weil sie z. B. die Brennstoffverteilung auf die Saugrohre verbessert.

Ein hinter der Drosselklappe angeordnetes Venturi erzeugt eine Gemischkurve, die beim Schließen der Drosselklappe ein zu reiches Gemisch liefert. Durch eine vom Saugrohrdruck abhängige Regelvorrichtung kann dieser Fehler korrigiert werden. Es sind auch Vergaser mit Brennstoffeinführung hinter der Drosselklappe bekannt, die den Brennstoff unter Druck einspritzen und einen

vom Luftstrom beeinflußten Regler besitzen, der den Brennstoffzutritt der Luftgeschwindigkeit und Luftdichte entsprechend regelt.

Beide Verfahren erfordern eine so komplizierte Apparatur, daß sie nur bei schweren Flugmotoren Anwendung gefunden haben.

Die vorliegende Erfindung betrifft dagegen ein Verfahren, das mit den einfachsten Mitteln ermöglicht, unter Anordnung des Venturi und des

ίο Brennstoffeintritts hinter der Drosselklappe das richtige Brennstoffgemisch für den ganzen Belastungs- und Geschwindigkeitsbereich zu formen.

Fig. ι der Zeichnung veranschaulicht rein

schematisch die Anordnung der Teile und das Arbeitsverfahren des neuen Vergasers.

Das Gehäuse 11 des Vergasers 10 ist an das Saugrohr 12 angeschlossen. Die Luft tritt bei 13, das reiche Gemisch bei 14 ein. Das Knierohr 15 führt in das Venturi 16 über, das Gemischrohr 14 in ein Rohr 17, das im Venturi 16 bei i6^a mündet. Das Gemischrohr 14 weist ein Venturi ΐ8^α auf. 22 ist die Achse der Drosselklappe 23, die im Gehäuse 11 gelagert ist und durch den Hebel 24 eingestellt werden kann.

20 ist ein Vorvergaser mit einem, wie üblich, vor der Drosselklappe 21 angeordneten Venturi i8", in das die Spritzdüse 19 den von einer Schwimmerkammer oder einer anderen Vorrichtung unter konstantem Druck zugeführten Brennstoff einspritzt. Der Vorvergaser erzeugt ein Brennstoffgemisch, das für die Bedürfnisse des Motors gasreich ist. Dieses Gemisch gelangt durch das Rohr 17 in das Hauptventuri 16, das hinter der Drosselklappe 23 angeordnet ist.

Bei dieser Anordnung regelt die Hauptdrosselklappe 23 nur die reine Luftzufuhr, während die Drosselklappe 21 des Vorvergasers das gasreiche Gemisch steuert. Die Art und Weise, in der die beiden Drosselklappen zusammenwirken, bestimmt das endgültige Mischungsverhältnis zwischen reiner Luft und dem gasreichen Gemisch im Hauptventuri 16.

In der schematischen Darstellung der Fig. 1 sind die beiden Drosselklappen unmittelbar miteinander gekuppelt. Eine solche unmittelbare Kupplung würde ein Gemisch ergeben, das, wie bei einem gebräuchlichen, nichtkompensierten Vergaser, bei abnehmender Belastung zu gasarm würde. Diese Verarmung des Gemisches könnte mit den gebräuchlichen Kompensationsvorrichtungen (Bremsdüsen usw.) korrigiert werden.

Die in Fig. 2 bis 8 dargestellten Ausführungsformen des in Fig. 1 dargestellten Schemas bieten den Vorteil, solche Kompensationen unnötig zu machen. Die Gemischreglung für verschiedene Drosselstellungen kann gemäß diesen Ausführungsformen durch entsprechende Kupplung des Drosselventils für den Vorvergaser 21 mit dem Luftdrosselventil 22 des Hauptvergasers vorgenommen werden. Es ist z. B. möglich, Hebel- oder Nockenkupplungen anzuordnen, welche die Vorvergaserdrosselklappe 22 langsamer schließen als die Hauptdrosselklappe 23, so daß im Bereich niedriger Belastung die Kompensation durch entsprechende relative Einstellung der Drosselklappen erzeugt wird.

So kann z. B. durch die Anordnung einer Xockenscheibenkupplung zwischen den Drosselklappen 22 und 23 jede verlangte Brennstoffgemischkurve erzeugt werden, z. B. ein gasreiches Gemisch im Leerlauf, ein weniger reiches Gemisch im Teillastbereich, und bei Vollast, wie z. B. bei luftgekühlten Motoren üblich, wieder ein gasreiches Gemisch.

Solche Kupplungen können in vielen Varianten ausgeführt werden.

Das neue Verfahren selbst ist durch die Anordnung eines Vorvergasers mit einem Venturi vor der Drosselklappe und eines Hauptvergasers mit einem Venturi hinter der Drosselklappe gekennzeichnet, bei dem die Drosselklappe des Vorvergasers ein reiches Gemisch einregelt, während die Drosselklappe des Hauptvergasers lediglich den reinen Luftzutritt regelt und das Mischungsverhältnis zwischen der Luft und dem gasreichen Gemisch durch die entsprechend gestaltete Kupplung der beiden Drosselklappen bestimmt wird.

Der Vorteil dieses Verfahrens für Flugmotoren liegt in der Vermeidung einer Eisbildung; man könnte einwenden, daß dann Eisbildung im Vorvergaser stattfindet, aber ein gasreiches Gemisch neigt viel weniger zur Eisbildung und kann außerdem leicht vorgewärmt werden, ohne daß die Vorwärmung dieser geringen Luftmenge den volumetrischen Wirkungsgrad nachteilig beeinträchtigt.

Der wichtigste Vorzug des neuen Verfahrens für alle Anwendungsgebiete, wo Vereisungsgefahr keine Rolle spielt, ist die Möglichkeit, durch entsprechende Wahl der Kupplungsart zwischen den beiden Drosselklappen jede gewünschte Gemischkurve auf einfachste und zuverlässigste Weise herstellen zu können.

Die Fig. 2 bis 8 veranschaulichen ein Absperrventil, das an die Stelle der gebräuchlichen Drosselklappe 21 tritt und eine besonders einfache Form einer solchen Kupplung darstellt.

In Fig. 2 ist 34 der Vorvergaser. Der Hauptvergaser 26, der mit der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung identisch ist, besteht aus einem Venturi 29, in welches das gasreiche Gemisch bei 48 eintri^t. Beide Punkte liegen hinter der Luftdrosselklappe 39, die auf der Achse 25 angeordnet ist.

Der Vorvergaser enthält das neue Absperrventil, das die vorher beschriebene Aufgabe einer Kupplung zwischen der Luftdrosselklappe des Haupt-Vergasers und der Gemischdrosselklappe des Vorvergasers übernimmt. Diese Aufgabe besteht darin, zwangsläufige Koordinationen der Schließstellungen beider Ventile herbeizuführen, so daß für jede Motorleistung jedes gewünschte Mischungsverhältnis erzeugt werden kann.

Fig. 3 ist ein Schnitt durch Fig. 2 in der Ebene ITI-III. 44 ist das neue Absperrventil, das durch den Arm 43 zwangsläufig mit der Achse 41 der Drosselklappe 39 gekuppelt ist. Das Ventil 44 selbst besteht aus einer dünnen Metallscheibe, z. B.

aus Bronze oder rostfreiem Stahl, die einen profilierten Schlitz 46 aufweist, der z. B. gestanzt sein kann. Die dünne Scheibe kann zwischen dem Gehäuse des Hauptvergasers und dem Gehäuse 33 des Yorvergasers verschwungen werden. Sie ist hier von einem abstandsichernden Teil 32 umgeben, der z. B. Vio mm dicker ist als die Scheibe, so daß zwischen dem Gehäuse des Hauptvergasers und dem Vorvergaser ein taschenförmiger Zwischenraum gebildet wird, in dem die Scheibe 44, um die Achse 41 schwingend, frei mit Hilfe des Hebels 42 bewegt werden kann.

Der Schlitz 46 regelt den Querschnitt der Verbindung zwischen dem Vorvergaser und dem bei 47 mit dem Gehäuse 26 verbundenen Düsenrohr 48. Die Figur zeigt, wie jeder Stellung der Drosselklappe 39 eine andere Stellung der Scheibe 44 und damit ein anderer Querschnitt des Schlitzes 46 an der Durchströmungsstelle zugeordnet ist. Das Mischungsverhältnis zwischen dem bei 48 austretenden gasreichen Gemisch und der Luft ist für jede Drosselstellung von der jeweils freien Schlitzbreite bestimmt. Infolgedessen kann durch entsprechende Wahl des Schlitzprofils jede Beziehung zwischen Drosselstellung, also zwischen Motorleistung und Mischungsverhältnis. geschaffen werden.

Für konstante Drosselklappenstellung und veränderte Drehzahl verhält sich dieser Vergaser wie jeder andere Vergaser. Das Mischverhältnis wird annähernd konstant sein, und für die nötigen Korrekturen können die üblichen Vorrichtungen, wie Bremsdüsen usw., verwendet werden.

Um die Funktion des Scheibenventils zusammenzufassen: Es ist mit der Luftdrosselklappe gekuppelt, und die Möglichkeit, das Profil des Schlitzes beliebig zu wählen, erfüllt die vorgeschriebene Aufgabe einer sonst komplizierten Kupplung, die bei Anordnungen nach Fig. 1 verwendet werden müßte, um verschiedene zwangsläufige Zuordnungen beider Drosselklappen zu erzielen.

Der Vorzug des Scheibenventils 44 liegt nicht nur in der beliebigen Wahl des Schlitzprofils und damit des Mischungsverhältnisses; ein anderer Vorteil, den das hier dargestellte Schaltungsschema bietet, besteht darin, daß das Ventil bei Teillast von dem Saugrohrunterdruck auf seinen Sitz gezogen wird, so daß es dicht auf der als Sitz dienenden Fläche aufliegt.

Natürlich können beliebige andere, dem Stande der Technik entsprechende Ausführungen des Scheibenventils verwendet werden. Es ist z. B. möglich, das Scheiben ventil als einen Streifen auszubilden, der mittels einer beliebigen Kupplungsvorrichtung geradlinig über dem Sitz verstellt wird. Auch die Tasche, in der sich das Scheibenventil bewegt, kann beliebige Form besitzen.

In der obigen Beschreibung wurde das Prinzip des neuen Vergasers nur für eine einzige Spritzdüse (19 in Fig. ι und 2>7 >ⁿ ^ig. ²) erläutert, und es ist in der Tat möglich, diesen Vergaser mit einer einzigen Düse von Vollast bis zum Leerlauf zu betreiben, eine Möglichkeit, die bei den bisherigen Vergasern nicht oder nur unter Aufwendung komplizierter Konstruktionen besteht, weil nach dem Schließen der Drosselklappe das Gemisch derart verarmt wird, daß in der Nähe des Leerlaufs kein auch nur annähernd genügender Brennstoffzufluß erhalten werden kann. Diese Möglichkeit ist hier dadurch gegeben, daß der Schlitz 46 des Scheibenventils an seinem engen Ende entsprechend breiter ausgeführt wird, so daß diese Verarmung kompensiert wird.

Dieser Betrieb mit einer einzigen Düse hat aber immer noch einen Nachteil; er verlangt einen ganz vollkommenen Schwimmermechanismus, der der Düse 19 den Brennstoff unter absolut konstantem Druck zuführt.

Fs ist daher in vielen Fällen vorteilhaft, eine besondere Leerlaufdüse kleineren Querschnitts zu verwenden. Eine solche Leerlaufanordnung ist beispielsweise in Fig. 2 gezeigt.

Die Leerlaufdüse 52 empfängt ihren Brennstoff durch die Leitung 38 von derselben Schwimmerkammer wie die Hauptdüse 37. Die Leerlaufdüse spritzt den Brennstoff in den hinter der Drosselklappe 36 herrschenden Unterdruck. Bei 49 tritt eine mit Hilfe der Schraube 51 einstellbare Luftmenge hinzu, die das auf die Leerlaufdüse 53 wirkende Vakuum in einer von der Schraubenstellung regelbaren Weise vermindert.

Diese an sich bekannte Zuführung des. Leerlaufbrennstoffes wird mit zunehmender öffnung der Drosselklappe 39 und dem dadurch abnehmenden Vakuum vermindert. Diese Verminderung wird durch entsprechende Formgebung des Schlitzes 46 mit Hilfe der Hauptdüse kompensiert, die also unmittelbar oberhalb der Leerlaufstellung anfängt, Brennstoff zu liefern.

Es ist nun wünschenswert, die Leerlaufdüse über einen größeren Lastbereich den Brennstoff liefern und die Hauptdüse erst bei vergleichsweise höherer Teillast hinzutreten zu lassen. Solche Anordnungen haben den Vorteil, daß die mit einem höheren' Druckunterschied arbeitende kleine Leerlaufdüse einen größeren Anteil an der Brennstoffzufuhr bei Teillast, also bei kleinem Brennstoffzufluß, übernimmt, so daß L^Tngenauigkeiten der Schwimmerkammer eine entsprechend geringere Einwirkung auf den BrennstofFzufluß haben.

Fig. 4 und der 'Schnitt in der Ebene V-V gemäß Fig. 5 zeigen die beispielsweise Ausführung einer Leerlaufeinrichtung, die verhältnismäßig hoch in das Teillastgebiet hineinarbeitet.

Die prinzipielle Bauweise des in Fig. 4 gezeigten Vergasers stimmt mit der Ausführungsform nach Fig. 2 überein. Xur um ein anderes Ausführungsbeispiel zu zeigen, ist dieser Vergaser mit geradlinigem Durchfluß ausgeführt und weist eine Ausführungsinrm der verbesserten Leerlaufeinrichtung auf.

Hier ist 56 der Lufteintritt im Körper 54 des Vergasers 53, während 57 den engsten Querschnitt j des Venturi bezeichnet. Ein Dichtungsring 59 auf dem flachen Oberteil 58 begrenzt die niedrige

Ventilkammer 6r des Scheibenventils 62. 63 ist das Gehäuse des Vergasers für das brennstoffreiche Gemisch, dessen Durchlaß 64 in zwei Venturis 66 und 67 mündet. Im Vergaserkörper 54 sind entsprechend Durchlässe 68, 69 vorgesehen, die unter den Venturis 66, 67 liegen. Der Durchlaß 68 liegt an der Verengung des Venturis 57. Ein diagonal abgeschnittenes Rohr 71 sitzt im Auslaß der Bohrung 68 und leitet reiches Gemisch in das Zentrum des eintretenden Luftstroms. Von dem Venturi 67 ist ein Kanal 74 abgezweigt, der durch eine öffnung 76" in dem Dichtungsring 59 mit einem Kanal 76 in Verbindung steht. Der Lufteinlaß 64, die beiden Venturis 66 und 67, die Leerlaufdüse 74, die Düsen 71 und 72 und das Scheibenventil 62 bilden den als 75 bezeichneten Zweistufenvergaser für brennstoffreiches Gemisch. 82 ist ein Stützglied für die Ventilscheibe. 81 ist der Hebel auf der Achse 79 der Drosselklappe. 71 ist hier die Hauptdüse, der

ao Brennstoffzutritt wird durch den Schlitz 62* (Fig. 5) geregelt. Die Leerlauf- oder Teillastdüse J2i^a mündet in den besonderen Vorvergaser 67, der mittels eines eigenen Schlitzes 62" (Fig. 5) geregelt wird. Beide Düsen erhalten den Brennstoff von der Schwimmerkammer o. dgl. durch die Rohrleitungen 73 und 73" (Fig. 4).

Die beiden Schlitze 62" und 62* in Fig. 5 zeigen, wie der Brennstoffzutritt durch beide Düsen über die verschiedenen Lastbereiche verteilt ist. Der Schlitz 62" sorgt für einen vergleichsweise hohen Unterdruck an der Teillastdüse kleinen Querschnittes 72. Die Hauptdüse 71 beginnt bei größerer Drosselklappenöffnung 78 mit entsprechend vermindertem Unterdruck zu arbeiten. 79 ist die Achse der Drosselklappe.

Eine Leerlaufgemischreglung kann mit Hilfe des' Nadelventils jy, das den Unterdruck im Venturi 67 beeinflußt, eingestellt werden.

Der Lastbereich kann natürlich auch auf mehr als zwei Düsen verteilt werden. Solche Registriervergaser sind an sich bekannt, das Neue ist hier ihre Kombination mit dem in Fig. 1 gezeigten Schaltschema und dem in Fig. 2 gezeigten Scheibenventil, das ein vollkommen richtiges Überlappen der Brennstofflieferungen der verschiedenen Düsen durch entsprechende Profile der Schlitze ermöglicht.

Es sei hier betont, daß die Ausführung des Schlitzventils in Kombination mit dem in Fig. Ί gezeigten Schaltschema für die Erfindung wesentlich ist. Es ist bekannt, den Zutritt reinen Brennstoffes durch gestanzte Schlitze zu steuern. Solche Schlitzventile sind dann nichts als Düsen veränderlichen Querschnittes; offenbar müssen diese Schlitze sehr fein ausgeführt werden, etwa in der Größenordnung einer Schlitzbreite von einem halben bis zu einem hundertstel Millimeter.' Das Profil eines solchen Schlitzes läßt sich in der Fabrikation nicht leicht genau innehalten. Im Gegensatz zu dieser bekannten Anordnung eines Schlitzventils gestattet das Schaltschema nach Fig. ι nicht reinen Brennstoff, sondern ein gasreiches Gemisch zu steuern. Dadurch wird eine Schlitzbreite der in den Zeichnungen gezeigten Größenordnung ermöglicht, die offenbar fabrikatorisch leicht und genau herzustellen ist. Außerdem sind, wie bereits vorher ausgeführt wurde, diese größeren Ventile selbstdichtend, da der Saugdruck auf ihre ganze größere Fläche wirkt.

Der an der Hauptdüse 71 wirkende Unterdruck muß an der engsten Stelle des Venturis 57 erzeugt werden. Dagegen kann der Unterdruck für den Teillastvergaser an beliebigen Stellen des Ansaugrohres abgezapft werden, da bei Teillast auch ohne Zuhilfenahme des Hauptventuris genügend Unterdruck besteht.

Die Fig. 6, 7 und 8 zeigen weitere Ausführungsformen desselben Verfahrens. Hier ist auch die Drosselklappe 23 nach Fig. 1 durch einen Schlitz io8" (Fig. 8) in. dem das gasreiche Gemisch steuernden Scheibenventil 108 ersetzt.

Fig. 6 zeigt die Ainvendung dieses vielfach wirkenden Scheibenventils 108 in einem Knievergaser, während Fig. 7 die gleiche Anordnung für einen geradlinigen Vergaser zeigt.

Hier ist 81 das Gehäuse des Vergasers 80, auf dessen flachem Körper wieder ein Dichtungsring 82 und darüber der Gehäuseteil mit Lufteinlaß 84, Vorvergaser 85 und Leerlaufdurchlaß 86 liegt. Im Gehäuse 81 ist 87 der Luftkanal, 88 ein unter dem Vorvergaser 85 liegender Kanal und 89 ein unter dem Leerlaufdurchlaß liegender Kanal. Das Scheibenventil 91 weist einen Luftschlitz 92, einen Schlitz 93 für reiches Gemisch und einen Schlitz 94 für niedrige Leistung auf und sitzt auf der Achse 95. 96 ist die Brennstoffzuleitung für das Venturi 85, 97 ist die Brennstoffzuleitung für die Teillastluft. 94 ist eine Bohrung in der Ventilscheibe 91, die offen bleibt, wenn der Luftdurchlaß 84 und das Venturi 85 geschlossen sind.

Jedes gewünschte Mischungsverhältnis kann hier durch ein geeignetes Verhältnis der Profile io8" für die reine Luft, 108⁶ für das von der Hauptdüse kommende gasreiche Gemisch und io8^c für das von der Teillastdüse kommende gasreiche Gemisch bestimmt werden. Diese Vorrichtung stellt gegenüber den in Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispielen eine beträchtliche Vereinfachung dar. Da hier der Saugdruck auf den ganzen Durchflußquerschnitt 108 wirkt, Avird eine beträchtliche Reibung zwischen dem Scheibenventil und dem Ventilsitz erzeugt, und diese Bauart ist daher besonders für Kleinmotoren und Ein- oder Zweizylindermotoren geeignet, bei denen im Saugrohr ein pulsierender Unterdruck herrscht, so daß die Drosselklappe in den Intervallen zwischen den Saugtakten verstellt werden kann.

Fig. 6 zeigt weiterhin eine andere Ausführungsform der Leerlaufgemischreglung. An Stelle eines Luftnebenzuflusses ist vor der Düse 97 eine Stellschraube 98 angeordnet, die die Düse 97 drosselt und dadurch eine Regulierung der Gemischstärke in dem Bereich der Öffnung des Teillastschlitzes ermöglicht.

In manchen Fällen ist lediglich eine Gemischregulierung im Leerlauf erwünscht, während die

Gemischstärke im Teillastbereich davon unbeeinflußt gelassen werden soll. Solch eine Vorrichtung zeigt Fig. 7, die einen Vergaser darstellt, in dem Luft- und Brennstoffkanäle parallel angeordnet sind. Dieser Vergaser ioo weist in seinem Gehäuse ιοί einen Luftkanal 102, einen Venturi 103 für reiches Gemisch, einen Kanal 104 für Teillastgemisch und einen Leerlaufkanal 105 auf. An das j Gehäuse 101 ist durch eine Dichtungsplatte 107, die die flache Kammer für das Scheibenventil 108 bildet, ein rückwärtiger Gehäuseteil angeschlossen, der einen Gabelkanal 120 für Langsamlauf und Leerlauf mit Zweigkanälen 104, 105 und den Hauptluftkanal mit Venturi in aufweist, der mit dem Luftkanal 102 und dem Venturi 103 der Vorvergaser kommuniziert, in" ist ein Zweigkanal für die Verbindung zwischen in und 103. Der Kanal 120 kommuniziert mit dem Hauptluftkanal in. Das Scheibenventil 108 ist auf der drehbaren Achse 112 mittels des Verstärkungsgliedes befestigt und weist einen Schlitz io8^a für Luft, einen Schlitz 108* für reiches Gemisch und einen Teillastschlitz io8^f auf. 105 ist ein Loch in dem Dichtungsrand [07 für den Leerlaufkanal. Das Teillast- und Leerlaufsystem des Vergasers nach Fig. 7 weist in dem Kanal 104 eine Brennstoffdüse 116 auf, die durch einen Hahn 117 gedrosselt werden kann, der von Hand verstellbar ist und in Offenstellung den Kanal 104 nicht völlig öffnet. Eine Bohrung 118 verbindet die Kanäle 105 und 104 hinter der Brennstoffdüse 116 und kann durch eine Stellschraube 119 geregelt werden. Wenn der Schlitz io8^c im Leerlauf vollkommen geschlossen ist, schafft diese Schraube einen einstellbaren Umweg über den Kanal 110 und 120 zum Saugrohr. Die zweite Schraube 121 ermöglicht die Regulierung der Luftmenge, also der Leerlaufgeschwindigkeit.

Das einstellbare Regelventil 117 dient zum getrennten Anreichern des Teillastgemisches, so daß bei kaltem Motor das Gemisch im Teillastbereich allein angereichert werden kann, ohne, wie bei Benutzung einer üblichen Drosselklappe, auch den Vollastbereich zu beeinflussen.

Zusammenfassend sei bemerkt, daß die Erfindung zunächst in dem durch Fig. 1 illustrierten Verfahren besteht, in dem die Drosselklappen eines Vorvergasers und einer Frischluftzuführung mit einer in Fig'. 1 nicht gezeigten Vorrichtung synchronisiert werden müssen und das Hauptventuri hinter der Luftdrosselklappe 23 angeordnet ist, während im Vorvergaser das Venturi ΐ8^α und die Düse 19, wie üblich, vor der Drosselklappe 21 liegen.

Die Fig. 2 bis 8 zeigen eine beispielsweise Synchronisierungsvorrichtung zwischen der Luftdrosselklappe und der Vorvergaserdrosselklappe. Diese beispielsweise Synchronisierung besteht erfindungsgemäß in einem dünnen Scheibenventil, das zum mindesten einen der beiden Durchlässe steuert und durch geeignete Wahl der Form des Steilerschlitzes die Synchronisierung zwischen dem Zutritt der reinen Luft und dem Zutritt des reichen Gemisches bewerkstelligt.

Die Fig. 2 bis 8 zeigen außerdem verschiedene Anordnungen von Teillast- und Leerlaufzusatzvergasern und Regulierungen. Diese Anordnungen sind nur der Einfachheit halber in Kombination mit verschiedenen Ausführungsformen des Vergaserprinzips gezeigt. Es ist offenbar, daß jede der gezeigten Teillast- und Leerlaufeinrichtungen mit anderen Vergaserausführungsformen kombiniert werden kann.

Claims (7)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Verfahren zur Regelung des Mischungsverhältnisses von Brennstoff und Luft in Vergasern, deren Drosselklappe vor dem Venturi angeordnet ist und die mindestens einen Vorvergaser aufweisen, der diesem Venturi ein überreiches Gemisch zuführt und eine eigene Drosselklappe enthält, die hinter dem Venturi des Vorvergasers angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappen (22, 23) so miteinander gekuppelt sind, daß ihre Ein-Stellungen die Gemischstäfke über den gesamten Leistungsbereich bestimmen.

2. Vergaser zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Scheibenventil (44), das einen oder mehrere Durchflußquerschnitte regelt und zwangsläufig mit den Ventilen gekuppelt ist, welche die anderen Durchflußquerschnitte regeln, und einen Profilteil, z. B. einen Schlitz (46), aufweist, der für jede Einstellung der gekuppelten Ventile das jeweils erforderliche Brennstoff-Luft-Gemisch herstellt.

3. Ausführungsform des Vergasers nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Pror filteil, z. B. der Schlitz (46) des Scheibenventils (44), das vom Vorvergaser gelieferte Gemisch regelt.

4. Ausführungsform des Vergasers nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchflußquerschnitte für reiches Gemisch und für reine Luft von Profilteilen, z. B. Schlitzen, in miteinander gekuppelten Scheibenventilen geregelt werden, und daß jedem Durchflußquerschnitt ein eignes Profil zugeordnet ist.

5. Ausführungsform des Vergasers nach Anspruch 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilteile, welche die Durchflußquerschnitte regeln, in einem gemeinsamen Scheibenventil ausgebildet sind.

6. Ausführungsform des Vergasers nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß er mehrere Vorvergaser aufweist, die mit Spritzdüsen verschiedenen Querschnitts ausgestattet sind und von einem gemeinschaftlichen Scheibenventil (62) gesteuert werden, das für jeden Vorvergaser einen besonderen Steuerprofilteil (62⁰, 62*) aufweist, der so ausgebildet und angeordnet ist, daß bei niedrigen Motorleistungen nur der Vorvergaser mit der Spritzdüse kleineren Querschnittes eingeschaltet ist und erst bei höheren Motorleistungen auch der

Vorvergaser mit der Spritzdüse größeren Querschnittes eingeschaltet wird.

7. Ausführungsform des Vergasers nach Anspruch 2, bei der eine besondere Leerlaufdüse und eine besondere Leerlaufluftführung vorhanden sind, die hinter der Drosselklappe münden, dadurch gekennzeichnet, daß der Profilteil des Scheibenventils für die Düse, die oberhalb des Leerlaufs arbeitet, so geformt ist, daß die Lieferung dieser Düse die mit zunehmender Motorleistung abnehmende Lieferung der Leerlaufdüse kompensiert.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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