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Hilfsstartvergaser zur Inbetriebsetzung und für den Betrieb von Verbrennungsmotoren
in kaltem Zustand Die Erfindung bezieht sich auf Hilfsstartvergaser zur Inbetriebsetzung
und für den Betrieb von Verbremiun-gsmotoren in kaltem Zustand, welche ein Verschlußorgan
aufweisen, mit dessen Hilfe die Verbindung zwischen der Ei.nlaßleitung des Motors
und den Zufuhrleitungen für Brennstoff und Luft des Hilfsvergasers hergestellt oder
unterbrochen werden kann.
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Es sind bereits Hilfsstartvergaser bekannt, bei welchen der durch
einen Schwimmerbehälter gelieferte und durch eine Hilfsspritzdüse dosierte Brennstoff
in einem Schacht gesammelt wird, welchem dieser Brennstoff durch eine unterhalb
des Flüssigkeitsspiegels liegende öffnung entnommen wird, um in eine Kammer geführt
zu werden, in welcher dieser Brennstoff mit Luft gemischt wird, bevor er in die
Einlaßleitung des Motors hinter dem Drosselorgan eingeführt wird. Ein VerschluBorgan
gestattet, nach dem Belieben des Fahrers die Verbindung zwischen der Einlaßleitung
des Motors und den Zufu'hrleitungen für Brennstoff und Luft des Hilfsvergasers herzustellen
oder zu unterbrechen. Der obere Teil des Schachts steht mit der Außenluft oder mit
dem Lufteinlaß des Vergasers entweder unmittelbar oder über das Schwimmergehäuse
in Verbindung.
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Diese bekannten Vorrichtungen weisen folgenden Nachteil auf. Bei der
Öffnung des Drosselorgans zur Beschleunigung des Motors nimmt der Unterdruck in
der Einlaßleitung erheblich ab, und die Brennstofflieferung durch den Hilfsvergaser
sinkt erheblich, da diese Lieferung von
diesem Unterdruck abhängt:
Dies hat zu,r Folge, daß gewisse Motoren Fehlzündungen zeigen und in kaltem Zustand
schlecht arbeiten, sobald das Drosselorgan die Stellung für Langsamlauf verläßt,
wenigstens während der Betriebsperiode in kaltem Zustand, während welcher der Hilfsstartvergaser
in Tätigkeit ist. Die Erfindung bezweckt, diesem Übelstand abzuhelfen.
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Gemäß dem Hauptkennzeichen der Erfindung wird, wenn das Verschlußorgan
für die In- und Außerbetriebsetzung des Hilfsstattvergasers das Arbeiten desselben
gestattet, vorzugsweise mit Hilfe des gleichen Verschlußorgans die Leitung, durch
welche der Brennstoff diesem Hilfsvergaser zugeführt wird, mit der Einlaßleitung
des Motors nicht nur hinter dem Drosselorgan des Hauptvergasers in Verbindung gesetzt,
wie an sich bekannt, sondern auch vor diesem Organ.
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Gemäß einem weiteren Kennzeichen der Erfindung werden diese Verbindungen
unterbrochen, und zwar vorzugsweise mit Hilfe des Verschlußorgans, wenn dieses Organ,
eine Stellung einnimmt, in welcher das dem Motor gelieferte explosive Gemisch den
höchsten Gehalt aufweist, welcher zur Erzielung der ersten Explosionen des N-lotors
erforderlich ist, wenn die Temperatur niedrig ist.
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Gemäß einem weiteren Kennzeichen der Erfindung werden die der Inbetriebsetzung
des Motors entsprechenden Verbindungen hergestellt, wenn das betreffende Verschlußorgan
eine mittlere Stellung einnimmt, Gemäß einem weiteren Kennzeichen der Erfinduiig
wird der durch den Hilfsvergaser gelieferte Brennstoff zu der Einlaßleitung des
Motors nach dem Durchgang dieses Gemisches durch das betreffende Verschlußorgan
hinter und/ oder vor dem Drosselorgan mit Hilfe eines durch dieses Drosselorgan
betätigten Verteilers geliefert, welcher so ausgebildet ist, daß der gesamte Brennstoff
nach hinten geleitet wird, wenn das Drosselorgan geschlossen ist, und nach vorn,
wenn dieses Organ voll geöffnet ist.
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Gemäß einem weiteren Kennzeichen der Erfindung wird, wenn das Versehlußorgan
eine ',tellung einnimmt, in welcher es das Arbeiten des Hilfsvergasers gestattet,
vorzugsweise mit Hilfe dieses Organs eine Leitung für die Zufuhr von Brennstoff,
welche von der den Hilfszergaser speisenden verschieden ist, mit der Einlaßleitung
des Motors vor dem Drosselorgan des Hauptvergasers in Verbindung gesetzt.
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Die Zeichnungen zeigen beispielshalber einige Ausführungsformen der
Erfindung.
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Fig. r zeigt in einem lotrechten Axialschnitt einen gemäß einer ersten
Ausführungsform der Erfindung ausgebildeten Vergaser; Fig. 2A, 2 B und 2
C zeigen schematisch gewisse Organe des gleichen Vergasers in drei verschiedenen
charakteristischen Stellungen; Fig.3 zeigt in einem lotrechten Axialschnitt einen
Teil eines gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ausgebildeten Vergasers;
Fig.4A, 4B und 4C zeigen schematisch gewisse Organe des gleichen Vergasers in drei
verschiedenen charakteristischen Stellungen; Fig.5 zeigt in einem lotrechten Axialsc'hnitt
einen Teil eines gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung ausgebildeten
Vergasers; Fig. 6 zeigt in gleicher Weise ein Organ dieses Vergasers in einer anderen
charakteristischen Stellung; Fig. 7 A und 7 B zeigen schematisch gewisse Organe
desselben Vergasers in zwei verschiedenen charakteristischen Stellungen; Fig.8 zeigt
in einem lotrechten Axialschnitt einen Teil eines gemäß einer vierten Ausführungsform
der Erfindung ausgebildeten Vergasers; Fig. g A, 9 B und 9 C zeigen schematisch
gewisse Organe des gleichen Vergasers in drei verschiedenen charakteristischen Stellungen.
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Der Hauptvergaser ist auf beliebige geeignete Weise ausgebildet und
weist z. B., wie üblich, wie der schematisch auf Fig. i dargestellte, die hängende
Bauart auf. Er umfaßt einen rohrförmigen Körper i, in welchem ein Venturirohr 2,
eine Spritzvorrichtung 3 und ein durch den Fahrer fernbetätigtes Drosselorgan .4
untergebracht sind. Die Spritzvorrichtung wird durch ein Schwimmergehäuse 5 und
einen Kanal 6 gespeist, in welchem eine kalibrierte Öffnung oder eine Spritzdüse
7 vorgesehen ist, welche die durchfließende Brennstoffmenge bestimmt.
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Eine ebenfalls klassische Vorrichtung für Langsamlauf umfaßt einen
Kanal 8 für die Brennstoffzufuhr, welcher hinter dem Drosselorgan .4 mittels einer
Öffnung 8a und etwas vor diesem Organ mittels einer Öffnung 8b mündet, um einen
stufenlosen Übergang der Speisung beim Übergang vom Langsamlauf auf den normalen
Betrieb und umgekehrt sicherzustellen. Das Schwimmergehäuse 5 steht mit dem allgemeinen
Lufteinlaß 9 des Vergasers durch einen Kanal 9a zur Belüftung des oberen Teils dieses
Gehäuses in Verbindung.
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Diesem so ausgebildeten Hauptvergaser ist ein Hilfsstartvergaser zugeordnet,
welcher in bekannter Weise einen Schacht io aufweist, der von dem Schwimmergehäuse
5 durch einen Kanal i i und eine kalibrierte Öffnung 12 gespeist wird. Der obere
Teil dieses Schachts io steht mit der Außenluft über einen Kanal 13 in Verbindung,
welcher in den oberen Teil des Behälters 5 mündet und durch den Kanal 9a bis zu
dem allgemeinen Lufteintritt des Vergasers verlängert wird. Der obere Teil des Schachts
io kann gegebenenfalls eine Öffnung 14 aufweisen. Der Brennstoffspiegel ist somit
normalerweise in diesem Schacht io durch das Schwimmergehäuse bestimmt. Ein Kanal
15, welcher in den Schacht 1o merklich unterhalb des normalen Spiegels des Brennstoffs
mündet, gestattet, diesen Brennstoff zu entnehmen und ihn in eine Kammer 16 zu führen,
in welcher sich ein Verschlußorgan verstellt, welches von dem Fahrer betätigt werden
kann.
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Das Verschlußorgan wird durch eine ebene Scheibe 17 gebildet, die
sich gegen eine ebene
Fläclic des Körpers 1 lugt, wobei die Berührung
durch eine Feder 18 sichergestellt wird. Die Scheibe 17 kä11n von dem Fahrer nach
Belieben durch eine äußere Betätigung 1g verdreht «erden, welche auf eine Mittelachse
17° dieser Scheibe einwirkt. In dieser Scheibe 17 sind Öffnungen an-,gebracht, insbesondere
eine oder mehrere Öffnungen 20, welche sich dem Ausgang des Kanals 15 negenüherstellen
können. Eine oder mehrere andere Öffnungen 21 können vor den Kanal 22 zu liegen
kommen, welcher an der Einlaßleitung'hinter dem Drosselorgan 4 endigt. Ein Durchlaß
23 verminderten Querschnitts, welcher den oberen Teil des Kanals 15 mit dem Kanal
13 in Verbindung setzt, verhindert eine eventuelle Ansaugung des Brennstoffs in
den Kanal 15 durch Siphonwirkung. Die Kammer 16 entnimmt Luft unmittelbar aus der
Außenluft oder in der allgemeinen Luftzufuhr des Vergasers durch einen Kanal 24.
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Die Gesamtanordnung bildet einen Hilfsstartvergaser, dessen bekannte
Arbeitsweise folgende ist Wenn sich das Drosselorgan 4 in seiner Stellung für Langsamlauf
befindet, kann die Inbetriebsetzung des Motors und sein Betrieb in kaltem Zustand
unter Benutzung des Hilfsstartvergasers erhalten werden, für welchen der von dem
Schacht 1o gelieferte Brennstoff durch den Kanal 15 und die kalibrierte Öffnung
12 zugeführt wird, um sich in der Kammer 16 mit der durch den Kanal 24
zu-
geführten Luft zu mischen. Hierfür bringt eine geeignete Betätigung der
Steuerung ig zunächst eine Öffnung 20 vor die Mündung des Kanals 15 und eine Öffnung
21 vor die Mündung des Kanals 22. Der in der Einlaßleitung durch die Wirkung des
Anlassers erzeugte Unterdruck saugt eine gewisse Menge Brennstoff und Luft zur Bildung
eines Gemisches an, dessen Gehalt für die Inbetriebsetzung des Motors richtig ist.
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Zur Erzielung der ersten Explosionen in dem Motor, wenn dieser von
dem Anlasser angetrieben wird, nimmt die Scheibe 17 die Stellung der Fig.2A ein,
in welcher durch eine waagerechte Schraffur die Öffnungen angegeben sind, die in
die ebene Fläche des Körpers 1 münden, gegen welche die Scheibe 17 angedrückt wird.
Man sieht, daß der Kanal 15 den von dem Hilfsvergaser kommenden Brennstoff durch
eine verhältnismäßig große öffnung 20 liefern kann. Dieser mit der von dem Kanal
24 gelieferten Luft gemischte Brennstoff tritt durch den Kanal 22 in die Einlaßleitung
hinter dem Drosselorgan 4, welches seine Schließungsstellung oder Stellung für Larngsamlauf
einnimmt. Man sieht ferner auf Fig.2A, daß unter diesen Umständen der Kanal 25 durch
die Scheibe 17 verschlossen wird.
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Wenn der Motor läuft und sich zu beschleunigen beginnt, bringt der
Fahrer durch Einwirkung auf die Steuerung ig die Scheibe 17 in die Stellung der
Fig. 2B, welche der im Schnitt auf Fig. 1 gezeigten entspricht. Unter diesen Bedingungen
setzt eine Öffnung 20, welche jedoch einen anderen Querschnitt haben kann als die
obenerwähnte Öffnung 2o, den Kanal 15 mit der Kammer .16 in Verbindung. Gleichzeitig
gestattet eine in die Dicke der Scheibe 17 gefräste Nut 27, die Mündungen der Kanäle
15 und 25 vor der Scheibe miteinander in Verbindung zu setzen.
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\-,N'enn das Drosselorgan 4 geschlossen ist oder sich in der Stellung
für Langsamlauf befindet, ist der Unterdruck vor diesem Organ praktisch Null, und
ein Eintritt von Zusatzluft erfolgt durch den Kanal 25, so daß eine wesentliche
Verarmung des von (lern Hilfsvergaser gelieferten Gemisches auftritt. Der Querschnitt
der Öffnung 20 gestattet eine genaue Regelung des Gehalts des Gemisches, welcher
für diese Stellung der Scheibe 17 gewünscht wird. Ferner verringert die teilweise
Überdeckung der Leitung 22 durch die Scheibe 17 den Durc'htrittsquerschnitt für
den Austritt des Gemisches durch die Leitung 21, so daß man gleichzeitig eine Verringerung
des von dem Motor angesaugten Volumens, eine Verringerung des Gehalts des Gemisches,
wodurch die Geschwindigkeit des Motors verringert und der Geschwindigkeit des Langsamlaufs
angenähert wird, und ein besseres Arbeiten mit Hilfe eines Gemisches, dessen Gehalt
besser geeignet ist, erhält.
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Wenn bei dieser Stellung der Scheibe 17 das Drosselorgan 4 geöffnet
wird, um den Motor zu beschleunigen und das Fahrzeug in Gang zu setzen, nimmt der
hinter diesem . Organ herr= schende Unterdruck ab, was die Förderung des eigentlichen
Hilfsvergasers durch den Kanal 22 vermindert. Das gesamte durch den Kanal 22 und
das Hauptspritzsystem gelieferte Gemisch zeigt also die Neigung zu verarmen, während
es im Gegenteil reich bleiben müßte, wie es die niedrige Temperatur es gesamten
Motors erfordert; in diesem Augenblick nimmt jedoch der Unterdruck in dem Venturirohr
2 zu, was die Förderung einer gewissen Brennstoffmenge durch den Kanal 25 einleitet,
welche der durch den Kanal 15 zugeführten entnommen wird, wobei diese Förderung
um so bedeutender ist, je größer der Unterdruck in dem Venturirohr ist.
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Die Abnähme der Durchflußmenge durch den Kanal 22 wird somit durch
eine Vergrößerung der Durchflußmenge durch den Kanal 25 ausgeglichen.
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Fi-. 2 C zeigt die Stellung der Scheibe 17, wenn der Hilfsstartvergaser
außer Betrieb gesetzt ist. Die Öffnung 21 liegt dann nicht mehr der Öffnung 22 gegenüber,
und die Öffnungen 20 und die Nut 27 liegen nicht mehr vor den Mündungen der Kanäle
15 und 25, so daß 'kein Punkt der Einlaßleitung vor oder hinter dem Drosselorgan
mehr mit dem Schacht io oder mit dem Lufteinlaß 24 in Verbindung steht, und der
Hauptvergaser arbeitet mit seinen üblichen Organen.
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Fig.3 zeigt eine Vorrichtung" welche dadurch etwas vervollständigt
ist, daß eine Verbindung zwischen der Brennstoffzuführleitung 15 und dem Teil der
vor dem Drosselorgan 4 liegenden Einlaßleitung für alle Stellungen hergestellt wird;
für welche der Hilfsvergaser in Betrieb ist, wobei gegebenenfalls ein gewisser stufenloser
Übergang in Abhängigkeit von der mehr oder weniger vollständigen
Einschaltung
dieses Hilfsvergasers erzielt wird.
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Man findet die Organe der Fig. i wieder, d. h. den Körper i des Hauptvergasers,
das Ven.turirohr 2 und das Drosselorgan 4. Das Schwimmergehäuse und die Spritzvorrichtungen
(Hauptdüse und Düse für Langsamlauf) sind jedoch nicht mehr dargestellt. Wie auf
Fig. i weist der Schacht io einen Kanal 15 auf, der diesmal in eine Nut 28 mündet,
welche gegenüber der Scheibe 17 in dem Körper i angebracht ist. Diese Nut 28 kann
einerseits mit der Kammer 16 durch ein oder mehrere Löcher 20, welche die Scherbe
durchdringen, in Verbindung treten, und andererseits durch eine Nut 27 geeigneter
Form mit der Mündung des Kanals 25 an dieser Fläche.
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Die Arbeitsweise ist etwa die gleiche wie die an Hand von Fig. i erläuterte.
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Fig. 4 zeigt die Stellung der Scheibe 17, wentA der Fahrer durch die
Betätigung der Steuerung i9 den Hilfsvergaser in Betrieb setzt.
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Die Kammer 16 steht über die Öffnung 21 und den Kanal 22 mit der Ein.laßleitung
hinter dem Drosselorgan 4 in Verbindung. Der in dieser Leitring herrschende Unterdruck
wird auf die Kammer 16 übertragen, wodurch eine Luftzufuhr durch den Kanal 24 und
eine Zufuhr des in dem Schacht io und dem Kanal 15 entnommenen Brennstoffs durch
das Loch 20 bewirkt wird. Gleichzeitig setzt die in die Scheibe 17 eingefräste Nüt,
27 den Kanal 15 mit dem Kanal 25 in Verbindung.
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Um zu verhindern; daß, wenn das Drosselorgan 4 geschlossen ist oder
sich in seiner Stellung für Langsamlauf befindet, von dem Kanal 25 kommende Luft
ebenfalls in die Kammer 16 durch das Loch 20 eintritt und so den in dem Kanal 15
zur Ansaugung des Brennstoffs herrschendenUnterdruck schwächt, ist eine Kugel
26 vorgesehen, welche jede Strömung eines gasförmigen Strömungsmittels in
dem Kanal 25 in der Richtung von dem Venturirohr 2 zu der Scheibe 17 hin verhindern
kann. Wenn man dagegen das Drosselorgan4 öffnet, wodurch ein ziemlich erheblicher
Unterdruck in dein Venturirohr 2 geschaffen wird, kann dieser Unterdruck so groß
werden, daß er größer als der durch das Loch 20 von dem 'hinter dem Organ 4 liegenden
Teil der Rohrleitung aus übertragene wird. In diesem Augenblick wird die Kugel 26
angehoben, und ein von dem Kanal 15 kommender Brennstoffstrom fließt durch den Kanal
25 und die Nut 27 in Richtung auf das Venturirohr 2. Man erhält so eine zusätzliche
Brennstofförderung, wenn das Drosselorgan geöffnet wird, so daß dieser Brennstoff
zu dem normalerweise von der Hauptspritzdüse gelieferten hinzukommt.
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Fig.4B zeigt eine Zwischenstellung-der Scheibe 17, welche der der
Fig. 3 entspricht,, bei welcher die Öffnung 20 einen kleineren Querschnitt hat wie
die auf Fig. 4A wirksame. Ebenso ist der die Nut 28 und den Kanal 25 miteinander
in Verbindung setzende Durchtrittsquerschnitt verringert. Auf diese Weise werden
die Durchflußmengen in dem Kanal 22 und dem Kanal 25 verringert. Fig: 4C zeigt die
Stellung der Scheibe 17 für die Außerbetriebsetzung des Hilfsstartvergasers. In
diesem Fall sind die Kanäle 2.1, 15, 25 und 22 voneinander abgetrennt, so daß jede
Zufuhr von Brennstoff und Zusatzluft zu der Einlaßleitung verhindert ist.
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Fig. 5 zeigt eine Abwandlung des Vergasers der Fig. 3, bei welcher
die Einleitung der Brennstoffförderung durch den Kanal 25 mechanisch bei der Öffnung
des Drosselorgans.4 erfolgt. Hierfür treibt dieses Organ eine Verschlußvorrichtung
an, welche durch ein Ventil 29 gebildet wird, in welchem zwei zueinander senkrechte
Kanäle angebracht sind. In die Wand des Ventilgehäuses münden drei Kanäle, von denen
der erste, 30, die Kanäle des Ventils 29 mit dem Kanal 22 in Verbindung setzt, während
der zweite, 31, von dem Ventil 29 ausgeht und an der Auflagefläche der Scheibe 17
in der Nähe der Mündung des mit dem Schacht io verbundenen Kanals 15 endigt, während
,der dritte Kanal 32 das Ventil 29 mit dem Venturirohr 2 verbindet.
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Wenn das Drosselorgan .4 geschlossnen ist oder sich in seiner Stellung
für Langsamlauf befindet, setzen die Kanäle des Ventils 29 den Kanal 31 mit dem
Kanal 30 (Fig. 5) in Verbindung, in welchem eine kalibrierte Öffnung 33 vorgesehen
sein kann. Wenn die Scheibe 17 eine der Inbetriebsetzung des Hilfsstartvergasers
entsprechende Stellung einnimmt (Fig.7A), setzt eitle in die Dicke der Scheibe 17
eingeschnittene -Nut 34 die Kanäle 15, und 31 miteinander in Verbindung. Unter diesen
Bedingungen und unter der Einwirkung des hinter dem Drosselorgan 4 herrschenden
Unterdrucks saugt der Motor Luft durch den Kanal 22, die Öffnung 21, die Kammer
16 und den Kanal 24 an, wobei er gleichzeitig in dem Schacht io entnommenen Brennstoff
durch die Kanäle 15, 31 und 3o ansaugt.
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Bei vollständiger Öffnung des Drosselorgans nimmt das Ventil 29 die
in Fig.6 gezeigte Stellung ein, in welcher es unmittelbar die Kanäle 31 und 32 miteinander
in Verbindung setzt., um den Durchfluß des von dem Schacht io kommenden und durch
den Kanal 15 und die Nut 34 zugeführten Brennstoffs zu dem Venturirohr 2 zu gestatten.
Die Verbindung mit dem Kanal 30 ist dagegen unterbrochen.
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Für die Zwischenstellungen des Drosselorgans q steht der Kanal
31 über das Ventil 29 mit den beiden Kanälen 30 und 32 in Verbindung,
was gestattet, den vorderen oder den ;hinteren Teil der Rohrleitung oder auch beide
gleichzeitig zu speisen, je nach den Werten des auf die Kanälen 3o und 32 wirkenden
Unterdrucks.
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Fig. 7 B zeigt die Scheibe 17 in der der Außerbetriebsetzung des Hilfsstartvergasers
entsprechenden Stellung, in welcher die in dieser Scheibe vorgesehenen Löcher, Nuten
oder Durchlässe mit keinem der Kanäle 15, 31 oder 22 mehr in Verbindung stehen.
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In der Scheibe 17 ist eitle Nut 35 angebracht, welche iri einer Zwischenstellung
zwischen der Stellpng, in welcher das reichste Gemisch geliefert
wird.
lind der Stellung derAußerbetriebsetzung des Hilfs@-ergasers wirksam wird, so daß
das oben beschriebene Arbeiten der Anordnung mit einem gewissen allmählichen Übergang
erfolgt.
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Fig.8 zeigt eine vollständige Vorrichtung bei welcher die in dieEinlaßleitung
hinter,demDrosselorgan 4 mündende Leitung 22 mit Brennstoff durch einen Schacht
to und einen Kanal 15 gespeist wird, welche in Wirklichkeit die Elemente des Hilfsstart-\-ergasers
bilden. Die vor dem Drosselorgan 4 mündende Leitung 25 wird dagegen durch einen
anderen Schacht 1o1 und einen anderen Kanal 151 gespeist. Das gleiche Verschlußorgan
stellt jedoch weiter die Verbindung sowohl für die Durchflußmenge des Kanals 20
wie für die des Kanals 25 her. Hierfür ist dem eigentlichen Hilfsstartvergaser ein
zweiter Schacht 1o1 zugeordnet, der ebenfalls durch den Kanal 11 und eine kalibrierte
Öffnung 121 gespeist wird. Der obere Teil dieses Schachts steht mit der Außenluft
durch den Kanal 13 und den Kanal 9 in Verbindung und kann auch eine kalibrierte
Öffnung 141 auf-«-eisen. Ein in diesen Schacht 1o1 merklich unterhalb des normalen
Brennstoffspiegels mündender Kanal 151 gestattet die Entnahme des Brennstoffs und
mündet ebenfalls vor der Scheibe 17, jedoch an einer anderen Stelle als der Kanal
15. Ein Kanal 231 verhindert eine Siphonwirkung unter denselben Bedingungen wie
die obenerwähnte Öffnung 23. Schließlich ist in der Auflagefläche der Scheibe 17
ein Kanal 25 angebracht, dessen anderes Ende an dem Venturiröhr 2 des Hauptvergasers
oder wenigstens oberhalb des Drosselorgans 4 mündet. Die Scheibe 17 weist. wie bereits
ausgeführt, eine oder mehrere Offnungen 20 für den Durchtritt des Neon dem Schacht
to kommenden Brennstoffs auf. Sie enthält ferner eine in ihre Dicke eingefräste
Nut 27, deren Form und Abmessungen veränderlich sein können, « ie nachstehend ausgeführt.
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Die Arbeitsweise der Vorrichtung der Fig. 8 ist folgende: Wenn das
Drosselorgan 4 seine Stellung für Langsamlauf einnimmt, kann die Inbetriebsetzung
des Motors und sein Betrieb in kaltem Zustand durch den Hilfsstartvergaser erhalten
werden, welcher durch den Schacht to und den Kanal 15 gebildet wird, welcher Brennstoff
über die kalibrierte Öffnung 12 liefert, wobei sich dieser Brennstoff in der Kammer
16 mit der von dem Kanal 2.1 gelieferten Luft mischt.
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Hierfür bringt eine geeignete Betätigung der Steuerung 1g die Scheibe
17 in eine solche .Stellung, daß eine Öffnung 20 vor die Mündung des Kanals 15 kommt,
während die Öffnung 21 vor der Mündung des Kanals 22 liegt.
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Der in der Einlaßleitung beim Anwerfen des Motors mittels des Anlassers
herrschende Unterdruck saugt eine gewisse Menge von Brennstoff und Luft an, so daß
ein Gemisch entsteht, dessen Gehalt für die Inbetriebsetzung des Motors zweckmäßig
ist.
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Die Scheibe 17 nimmt dann die in Fig.9A gezeigte Stellung ein, in
welcher der Kanal 15 durch die Öffltuilg 20 fördert. Gleichzeitig setzt die Nut
27 die Kanäle 151 und 25 miteinander in Verbindung. Unter diesen Betriebsbedingungen,
für welche das Organ 4 geschlossen ist oder sich in seiner Stellung für Langsamlauf
befindet, ist jedoch der in dem Venturirohr 2 herrschende Unterdruck für die Ansaugung
des Brennstoffs in dem Schacht 1o1 nicht ausreichend, so daß der Kanal
25 nicht fördert.
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Bei Öffnung des Drosselorgans 4 zur Beschleunigung des Motors und
zur Ingangsetzung des Fahrzeugs nimmt der hinter diesem Organherrschende Unterdruck
ab, so daß die Förderung des eigentlichen Hilfsstartvergasers durch den Kanal 15
abnimmt. Das gesamte von diesem Hilfsvergaser und der Hauptspritzdüse gelieferte
Gemisch zeigt die Neigung, zu verarmen, während es im Gegenteil reich bleiben sollte"
wie es die niedrige Temperatur des gesamten Motors erfordert. Unter diesen Bedingungen
nimmt der in dem Venturirohr 2 herrschende Unterdruck zu, wodurch die Förderung
einer gewissen, in dem Schacht 1o1 entnommenen Brennstoffmenge durch den Kanal
25 eingeleitet wird, welche um so beträchtlicher ist, je größer der Unterdruck
in dem Venturirdhr ist. Die Verringerung der Förderleistung des Kanals 22 wird so
durch eine Vergrößerung der Förderleistung des Kanals 25 ausgeglichen.
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In der Scheibe 17 sind eine Reihe von Löchern 2o und eine Nut 27 geeigneter
Form angebracht, um ein allmähliches Wirksamwerden des Verschlußorgans 17 zu erhalten.
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Fig. 9 B zeigt eine Zwischenstellung des Verschlußorgans 17 zwischen
der voll geöffneten Stellung und der Stellung, in welcher der Hilfsvergaser außer
Betrieb gesetzt ist. Man sieht einerseits, daß der Durchlaß zwischen der Kammer
16 und der Öffnung 22 halb geschlossen ist und daß ferner eine Öffnung 20 wirksam
wird, deren Querschnitt kleiner als der in der Stellung der Fig.9A wirksam werdende
ist. Man erhält so bei geschlossenem Drosselorgan 4 eine Speisung des Motors mit
einem ärmeren Gemisch und einem geringeren Volumen dieses Gemisches. Der Motor läuft
daher mit einer geringeren Geschwindigkeit. Gleichzeitig hat sich die Nut 27 so
verschoben, daß ein schmälerer Teil derselben dem Kanal 151 gegenüberzuliegen kommt,
wodurch die mögliche Durchflußmenge durch den Kanal 25 ebenfalls verringert wird.
Diese Zwischenstellung des Verschlußorgans 17 entspricht dem Fall, daß der Motor
bereits lauwarm ist und nicht mehr ein so reiches Brennstoffgemisch erfordert wie
vor der Inbetriebsetzung oder kurz nach derselben.
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Fig. 9 C zeigt die Stellung des Verschlußorgans 17, wenn der Hilfsstartvergaser
außer Betrieb gesetzt ist. Unter diesen Bedingungen liegt die Öffnung, 21 nicht
mehr dem Kanal 22 gegenüber, und die Löcher 20 befinden sich nicht rneihr vor der
Mündung des Kanals 15, während die Nut 27 nicht mehr mit der Mündung des Kanals
151 in Verbindung steht.
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Unter diesen Bedingungen steht kein Punkt der Einlaßleitung vor oder
hinter dem Drosselorgan 4
mehr mit dem Schacht io, dem Schacht ior
oder dem Lufteirflaß 2.4 in Verbindung, und der -Hauptvergaser arbeitet mit seinen
üblichen Organen.
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Es ist klar, daß die Gesamtheit der in Fig. i bis 9 gezeigten Vorrichtungen
nicht unbedingt auf die in diesen Figuren gezeigten Schemata beschränkt ist. So
kann man dem Hilfsstartvergaser selbst alle Vervollkommnungen oder Verbesserungen
zuordnen, die seines Arbeitsweise verbessern können, ohne die obigen Prinzipien
zu verändern. Insbesondere ist oft vorgeschlagen worden, die Mündung der Luftzufuhr
2:I in die Kammer 16 mit einem federbelasteten Ventil zu versehen. Eine derartige
Anordnung würde, obwohl sie nicht in den Zeichnungen dargestellt ist, die Arbeitsweise
der verschiedenen oben beschriebenen Vorrichtungen in keinerWeise ändern. Ebenso
weist der beschriebene und dargestellte Hauptvergaser die hängende Bauart auf, es
ist jedoch wohlverstanden, daß er eine beliebige andere Bauart aufweisen könnte.