DE1476156A1

DE1476156A1 - Vergaser fuer verbrennungskraftmaschinen

Info

Publication number: DE1476156A1
Application number: DE19651476156
Authority: DE
Inventors: James Theodore Bickhaus; Harold Albin Carlson
Original assignee: ACF Industries Inc
Current assignee: ACF Industries Inc
Priority date: 1964-09-08
Filing date: 1965-09-07
Publication date: 1973-08-23
Also published as: GB1103838A; SE324259B; US3313532A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Vergaser für Verbrennung skraftnia schinen und bezweckt die Regelung der Zusammensetzung des im Vergaser erzeugten Brennstoff-Luft-Gemisches, insbesondere des durch das Leerlaufsystem erzeugten Brennstoff-Luft-Gemisches, bei Bewegung der Drosselklappe aus der Schliessstellung heraus, in eine teilweise geöffnete Stellung. Dadurch soll eine unvollständige Verbrennung des Kraftstoffes und damit die Entstehung von Russ und Kohlen-

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ORIGINAL INSPECTED

Unter<vvij£l3i. itv-» / & > »-s:Z'tii. t Satz 3 des Änderungsges. v. 4, P

monoxyd (smog) weitgehend vermieden werden.

Durch das Leerlaufsystem eines Vergasers wird bei* laufender Verbrennungskraftmaschine und bei geschlossener oder nahezu geschlossener Drosselklappe des Vergasers eine geringe Menge eines Brennstoff- Luft- Gemisches erzeugt um die Brennstoffkraftmaschine in Gang zu halten. Wenn die Drosselklappe geöffnet wird, wird aus dem Leerlauf system durch den nunmehr verstärkten Sog mehr Brennstoff gefördert. Dieser verstärkte Sog wirkt gleichzeitig auch auf die Hauptdüse, wobei in dem Masse als die Drossel-4 klappe weiter geöffnet wird unter Verringerung der dem Leerlaufsystem entzogenen Brennstoffmenge bis zu einem vernaehlässigbaren Betrag aus der Hauptdüse eine zunehmende Menge an Brennstoff gefördert wird. Während die Drosselklappe in eine den Querschnitt der Gemischleitung im Vergaser teilweise freigebende Stellung bewegt wird bzw. wenn die Drosselklappe in dieser Stellung gehalten wird, wird durch das Leerlaufsystem normalerweise eine zu grosse f Brennstoffmenge gefördert, womit ein brennstoffreiches Brennstoff-Luft-Gemisch entsteht. Dies ist.darauf zurückzuführen, dass das Leerlaufsystem zur Erzeugung des für den Leerlauf der Verbrennungskraftmaschine benötigten Leerlauf-Gemisches starr eingestellt ist.

Es sind nun bereits zahlreiche Vorrichtungen vorgeschlagen worden, durch welche die Erzeugung eines zu brennstoffreichen Gemisches durch das Leerlaufsystem bei der Bewegung der Drosselklappe in die voll geöffnete

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Stellung dadurch vermieden werden soll, daß dem Leerlaufsystem zusätzlich Luft zugeführt wird. Eine solche Vorrichtung ist beispielsweise in der US-Patentschrift Nr. 2 209 511 beschrieben, welche einen Vergaser mit Leokluftventil betrifft, das bei einem vorbestimmten Unterdruck im Leerlaufsystem öffnet und den Eintritt zusätzlicher Luft in das Leerlaufsystem zwecks Verdünnung des Gemisches ermöglicht und das ebenfalls bei einem vorbestimmten Unterdruck den Eintritt zusätzlicher Luft in das Leerlaufsystem verhindert. Eine weitere derartige Vorrichtung ist in der US-Patentschrift Nr. 3 077 341 beschrieben, gemäß welcher der Vergaser sowohl mit einem unterdruckgesteuerten Leckluftventil als auch , mit einem temperaturgesteuerten Leckluftventil ausgestattet ist, wobei bei Erreichung einer bestimmten Temperatur mittels einer temperaturempfindlichen Regeleinrichtung zwecks Verdünnung des Leerlaufgemisches zusätzliche Luft in die Leerlaufdüse und bei Erreichung eines bestimmten Unterdruckes über ein unterdruckgesteuertes Leckluftventil geöffnet wird. Eine solche Anordnung befried/igt nun aber nicht vollständig, weil eine einfache Anpassung des Verhaltens des Vergasers an die Fahrgewohnheiten des Fahrers nicht möglich ist, und darüber hinaus auch die Kompensation von Fertigungstoleranzen schwierig ist.

Ein zu brennstoffreiches Leerlaufgemisoh hat meist unerwünschte Nebenwirkungen zur Folge. Im einfachsten Falle

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stört hiebei der unnötig hohe Brennstoffverbrauch und der sich damit ergebende unwirtschaftliche Betrieb der Verbrennungskraftmaschine. Wesentlich lästiger wurde jedoch in den letzten Jahren das auf die erhöhte Zahl von Kraftfahrzeugen zurückzuführende Abgaaproblem, da bei zu brennstoffreichem Gemisch die Atmosphäre durch unverbrannte Kohlenwasserstoffe, bloss teilweise verbrannte Kohlenwasserstoffe und Russ verseucht wird. Die Menge der entstehenden lästigen Verbrennungsprodukte schwankt je nach den atmosphärischen Bedingungen, so dass es unter gewissen, bisher noch nicht vollständig geklärten Bedingungen zur Bildung wesentlicher Mengen unverbrannter Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxyd kommt. Jedenfalls ist ein zu brennstoffreiches Gemisch ein Grund für das Entstehen dieser unerwünschten Verbrennungsprodukte .

Die Bemessung und die Einstellung eines Vergasers auf bestimmte Arbeitsbedingungen ist keine allzu schwierige Aufgabe. Wenn bestimmte Arbeitsbedingungen vorliegen, ist es jederzeit möglich einen Vergaser so einzustellen, dass er ein wirtschaftliches Brennstoff-Luft-Gemisch erzeugt und die Abgase der Verbrennungskraftmaschine nur eine geringe Menge unerwünschter Bestandteile enthalten. Die Einstellung und Bemessung eines Vergasers wird aber dann zu einem schwierig zu lösenden Problem wenn, wie dies bei Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge

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alb weiter

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der Fall ist, sieh die Arbeitsbedingungen innerhalb
Grenzen ändern und noch dazu die Fahrgewohnheiten versohiedener Fahrer berücksichtigt werden sollen.

Die bei Kraftfahrzeugen derzeit üblichen Vergaser er— möglichen normalerweise nur die Einstellung des im Leerlauf der Verbrennungskraftmaschine geförderten Brennstoffes Mittels eines Nadelventils, wobei dieses Nadelventil in der Regel so eingestellt wird, daß sich ein ruhiger Leerlauf der Verbrennungskraftmaschine ergibt« Venn bei dieser Einstellung des Nadelventils sich bei anderen Strömungsverhältnissen, beispiels- I weise bei teilweiser geöffneter Drosselklappe, kein Brennstoff-Luft-Gemisch richtiger Zusammensetzung ergibt, so kann daran praktisch nichts geändert werden.

Mit Ausnahme der erwähnten Möglichkeit zur Einstellungjdes im Leerlauf geforderten Brennstoffes sind alle Verengungen
im Brennstoffweg innerhalb des Vergasers bei der Fertigung
desselben mit den unvermeidlichen Fertigungstoleranzen kalibriert worden. In den letzten Jahren wurden konzentrierte Anstrengungen unternommen, diese Fertigungstoleranzen zu verkleinern, jedooh ist dies nicht einfach. Wenn das Verhältnis von Brennstoff zu Luft bestimmt wurde, so mußte festgestellt werden, daß bei verschiedenen Luftfördermengen durch den Vergaser dieses Verhältnis wegen der unvermeidlichen Fertigungstoleranzen von Vergaser zu Vergaser verschieden war, welcher Umstand ebenfalls zu Erschwerung des Abgasproblems beiträgt. Es wurde gefunden, daß dort, wo das Leerlaufbrennstoffsystem auch bei anderen Drehzahlen der Verbrennungskraftmaschine als der Leer1aufdrehzahl einstellbar ist, die Auswirkungen der Fertigungstoleranzen weitgehend verringert werden konnten, so daß

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ein höherer Prozentsatz der erzeugten Vergaser ein linie ergibt, die, bezogen auf die verschiedenen, teilweise geöffneten Stellungen der Drosselklappe.einen optimalen Brennstoff-Luft-Gemisch entspricht.

Die Erfindung bezieht sich nun auf einen Vergaser für Verbrennungskraftmaschine^ welcher alt seinen stromabwärts gelegenen Endteil der Gemischleitung an die Ansaugleitung der Verbrennungskraftmaschine anschließbar ist und im stromabwärts gelegenen Ende der Gemischleitung ein Drosselorgan aufweist, wobei innerhalb des Vergasers ein Leerlaufbrennstoffsystem vorgesehen ist, welches über zumindest eine Leerlaufdüse mimm. in die ka±k Gemisohleitung mündet, und wobei von der Leerlaufdüse eine Luftleitung nach außen führt, in der Luftleitung ein Leckluftventil, vorzugsweise ein als Kugelventil ausgebildetes Rückschlagventil, vorgesehen ist, welches von im Leerlaufbrennstoffsystem herrschenden Unterdruck beaufschlagt ist und bei einem solchen Unterdruck in der Luftleitung, insbesondere im Bereiche der Leerlaufdüse öffnet, welcher größer ist als der sich im Leerlauf der Verbrennungskraftmaschine einstellende Unterdruck, sodaß das Leckluftventil im Leerlauf geschlossen ist, und dieses Leokluftventil derart einstellbar ist, daß es bei einem etwas oberhalb des sich im Leerlauf der Verbrennungskraftmaschine einstellenden Unterdruckes öffnet, um zwecks Verdünnung des Luft-Brennstoff-Gemisohes der Leerlaufdüse Leokluft zuzuführen, und bei Verringerung dieses Unterdruckes die Förderung von Luft durch diese Luftleitung verhindert· Ein solcher Vergaser ist gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß in der Luftleitung ein Dosierglied zur Bemessung der diese Luftleitung durchströmenden Luftmenge

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vorgesehen ist, wobei dieses Dosierglied nach Wahl einstellbar ist· Auf diese Weise ist es Möglich, den Vergaser auf die Fahrgewohnheiten des Fahrers einzustellen und Fertigungstoleranzen in einfacher Weise auszugleichen·

Die Erfindung wird in folgenden an Hand der Zeichnung näher erläutert, in welcher einige Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Vergasers dargestellt sind.

In der Zeichnung zeigt Fig· 1 im Aufriß,teilweise im Schnitt einen Vergaser, in dessen Leerlaufbrennstoffsystem gemäß der Erfindung Leokluft eingeführt wird, Fig· 2 im vergrößerten Maßstab eine Ausftthrungsform einer Einrichtung zur händischen Einstellung der Menge der in das Leerlaufbrennstoffsystem eingeführten Zusatzluft, welche Einrichtung im Bereiche des Armaturenbrettes eines Kraftfahrzeuges angeordnet werden kann, Fig. 3 eine Draufsicht auf den äußeren drehbaren Teil einer Einrichtung gemäß Fig. 2, Fig. 4 eine Ansicht der in Fig· 2 gezeigten Einrichtung von unten, Fig· 5 in vergrößerten Maßstab einen Ausschnitt aus Fig.i und zwar die Anordnung der 'Einstellschraube für den Leerlaufbrennstoff, Fig.6 eine abgeänderte Ausführungsform einer Leerlaufbrennetoff-Einstellsohraube,in welcher ( ein als Kugelventil ausgebildetes Rückschlagventil zur Einführung von Leckluft in das Leerlaufsystem dient, Fig· 7 ein Diagramm zur Erläuterung des Einflusses der in das Leerlauf-

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brennetoffeyetee eingeführten Zusatzluft, Pig· 8 In Aufriß und teilweise in Schnitt einen Vergaser genäB einer abgeänderten An·- fuhrungsform der Erfindung, Fig. 9 schematisoh das Leerlaufbrennstoffsyaten eines Vergasers nit einen einzigen Schwinrnergehlluee, Fig. 10 schematise}) daa Leerlaufbrennstoffsyste« eines Vergasers sit mehreren Sohwianergehäusen, Fig. 11 in Detail ein Rückschlagventil und ein· Einstellschraube für die Zwecke der vorliegenden Erfindung, Fig. 12 graphieob die Verringerung dor Menge der lsi Abgas enthaltenen Kohlenwasserstoffe bei Verwendung eines erfindungegsnK-Den Vergasers und Flg. 15 einen ähnlichen Vergaser wie Fig.8,welcher jedoch Kit einen Absohlußventil in der Luftleitung ausgestattet tat

In Fig. 1 der Zeichnung ist nit 10 ein Vergaser bezeichnet, welcher einen Luftansaugstutzen 12 und ein Vergasergehäuse 14 mit einata Auslaßstutzen 16 aufweist· Die Teile 12, 14 unli ?6 bilden eine Gemisohleitung 18, wobei innerhalb des Vergattern«*«· hSuees 14 eine Venturidüse 19, 21, 22 liegt. Der Vergaser 10 ist an der Ansaugleitung M einer Verbrennungekraftaaeohine B befestigt, welche zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges dient.

Im EinlaQende der Genischleitung 18 1st eine Starterklappe Qk vorgesehen, welche in an eioh bekannter Weise in Abhängigkeit vom in der Ansaugleitung der Verbrennungskraftmaschine herrschenden Druck und in Abhängigkeit von der Temperatur gesteuert wird. In Ausla0ende der Gemischleitung 18 ist eine Drosselklappe 86 angeordnet, welche über eine Gestängeverbindung 28 und ein Oaspedal vom Fahrer des Fahrzeuges betätigt wird. -

Io Vergasergehäuse 14 befindet si oh ein Sohwlmergehttuse 30, welchem Brennstoff über einen alt eine« Filtersieb 34 ausge-

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stattete» Brennstoffβΐηΐ&β 32 und ein Einlaßventil % sugefUbrt wird* Innerhalb de* Sohwinaergehäuse« 30 let bei 40 drehbar gelagert ein Schwimmer 38 vorgesehen, we 1 öfter das Ventil 36 derart botiitigt, daß innerhalb «tee SohwitsiBergeSsöuses ein konstanter BreiAnsiofföpiegel eufreoht erhalten wird· Der Brennstoff gelangt aus den Brennstoffbehälter T über eine an sieb bekannte, von der Verbrennungskrafttiasohine angetriebene Brennstoffpumpe P in das Schvitimorgehausa 50, wobei die Brennstoffpumpe 9 in der turn Brennstoffeinlad 32 führenden Brennstoffleitung 42 angeordnet ist*

Aua den Sohwia«ergehäu*e 30 gelangt der Brennstoff Über eine Brennatoffdoeieröffnung Ak in einen nach oben ansteigenden Brennstoffkanal %6_t welcher an eine in dan Eingangaende 19 des Ventyriroliros mündende Brennstoffdüse 48 anaohließt. Das Leer lau Brennstoff eye torn WGi et belli dargeetellten Aueftibrung·- bei3piel eine voa Brennetoffkanal 46naoboben führende Brennetofibohrung 50 auf, innerhalb welcher ein Doeierrohr 52 angeordnet 1st, das mit einer asu den LeerlaufdUaon 56 und Sd in An·- laßatutsen 16 führenden Leerlaufleitung 54 in Verbindung steht. Der AualaQstutaen 16 (siebe auch Fig. 5) beeitst eine alt der Leerlaufdüse 3d koaxiale, EiIt Innengewinde versehene Bohrung 60 in welohe die Einstellschraube 64 für den Leerlaufbrennstoff alt ihrem mii einem Gewinde veiiehenen Endteil 52 eingeschraubt let.

Wie Flg. 5 zeigt! besitzt diθ Einetellschrauba 64 for den Laorlauflöreniietoff eine sich duroh ihren Haupttoil erstreckend· AxialbohTung 66. Ein Teil 70 der Einstellschraube $4_y u.sw.ein

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Teil verringerten Durchmesser, ist mit einer die Axialbafcrung durchsetzenden Querftohrung 72 versehen» welche tait der Asialbohrung eine Lufteinlaßleitting bildet. An das nacls außen ragende Ende dar Einstellschraube 6% ist ein fleäibles Rohr 74 gelegt, welches durch eine an der Tronnv/and P zwisohei Motor und Fahrzeuginneres* befestig« te Hüloa 76 hiadttrah ge führt ist und bie 2ub Artaatiirexiltrett H gfiihrt und dort mit tele einer dtirob Scbraubem 80 ttefestigteta Klaeaer 78 tiöfeatigt ist.

Durca die Klcaieer 73 wird ein Bine te! !knopf 82, welcher der Ein· stellung der teeftluftttenge dient, gehaitert· Der Einstellknopf 82 weist einen feststehenden Innenteil 84 und einen hiilsenfUreigen Außenteil 36 auf, welcher la Irraenteil 84 verdrehbar ist und ein· Einatellsirala trägt« Aus ia Xnnenteil 84 vorgesehenen Bohrungen her-» aus erstrecken sich Leitungestiloke 88 und 90, welohe In entsprechenden Löchern 92, 94 der Klammer 78 abgestutzt sind. Das flexible Rohr Ik ist über ein Zwischenstück 95 an das Leitungestück 90 angeschlossen. Eine Dichtung 96 aus elastische» Material liegt zwischen den Innenteil 84 und de« hüieenförmigen Außenteil 86, eo daß dieser die Skala tragende Außenteil leicht verdreht werden kann» Zwecks Festlegung des Einstellknopfes 88 an der Klammer 78 sind Sobrauhen 97 durch entsprechende Öffnungen in der Klaasaer 78 hindurohgeführt und in ßewisideb.drangen 98 la Innenteil 82 eingeschraubt.

Um die durch die Einlaßleitung 88 eintretende Luft in das flexible Bohr 84 gelangen zu lassen, ist der hülsenftirsjige Außenteil 35 innenseitig mit einer Ringnut 102 versehen, welche, wie die Fig. 2 und 3 zeigen, ir eine« be st lan ten Umlauf sinn

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(siehe 103) sich verbreitert· über eine Querbohrung 104 wird eine Verbindung zwischen der Uafangsaut 102 und dea Einlaßnippel 88 hergestelltj. während durch die ouerbobrung 106 eine Verbindung zu!βchen Auelaßnippel 90 und üej !angrmxt 102 hergestellt wird. Damit wirkt die U&fangsnut 102 als eine die Querbohrung 104 und 106 vor* bindende Luftleitung, da die äußeren Enden der Querbohrungen 104 und 106 mit Abstand von der angrenzenden Wand des httlsenfönaigen Teiles 86 liegen, wenn beide Quarbohrungen an die Ringnut 102 angrenzen. Vie Fig. 2 zeigt, steht die Querbohrung 104 Bit der Ringnut 102 nicht in Vorbindung, da die Ringnut nur bei der In der Fig. 2 gezeigten Stellung eine aur Erreichung der Querbohrung 104 nur unzureichende Höhe aufweist, womit das flexible Rohr 74 gegen über der Außenatmosphäre abgeschlossen let· Um die Querbohrung 104 ■it der Querbohrung 106 zu verbinden und damit das Einströmen von Luft zu ermöglichen, kann der hülsenförmige Außenteil 86 relativ zum Innenteil 84 verdreht werden. Oa den httlsenfUralgen AuBenteil 86 auf eine bestimmte Stellung einstellen zu können, let auf diesem Außenteil ©iae Bezifferungen tragende Skala angebracht, wie Fig* 3 zeigt. Fig. 2 erläutert die Stellung der Querbohrung 104 bzw« 106 in der Stellung Nr. 0. Venn dor ekalatragende hUlsenföreige Außen- ( teil 86 in die Stellung Nr. 1 verdreht wird, gelangt die geringste Menge an Leokluft in das Lgerlaufsystorn, wie dies in Flg. 7 durch die Kurve C veranschaulicht wird. In dem Maße als dor httlsenförmige AuBenteil aus der Stellung Nr« 1 heraus weiter verdreht wird, überstreicht die Querbohrung 104 einen immer größeren Querschnitt

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der Ringnut -102 bis schließlich in Stellung N*. 8 In dm· flexible Rohr 74 tin· maximal· Henge an Leckluft eintraten kaan, wit dl·· in Pig. 7 durch die (Curve D veranschaulicht wird. Β·γ Vergaser lit normalerweise bo eing«etellt, dafi la da« Leerlaafsrstea b«l teilweise geöffneter Stellung der Drosselklapp· 26 eine solch· Krag· an LuTt eintreten kann wie durch die Kurv· B dar Fig. 7 veranschaulicht wird.

VI· bereite erwähnt, ist es nicht erwünscht la da« Leerlauf eystsat bei Leerlauf der Verbrennungskraftmaschine, also bsi geschlossener Drosselklappe Leokluft eintreten «u lass an. Aus diese« Grunde wird dl· Ventilkugel 107 nlttels einer splrsll cen Druckfeder 108 gegen ihren Site 109 gedruckt, woait so !tagt der Zutritt von Luft sum AuslaQnippel 95 verhindert wird bis •loh la Leerlaufeyetea ein vorbeatiaiter Unterdruck einstallt· Bim in das Auelaflnippel 95 eingeaohraubtes Rohrnippel UQ bildet eine einetellbare AbstUtsung für die Druokfeder 108, so daft dl· Vorspannung dieser Druckfeder eine teilbar lit· Om die) Ventilkugel 107 aufweisende Kugelventil wird so eingestellt, dsj das Kugelventil bei eine« vorbestinrten Unterdruck Ib dar l*«rlaufbrennetoffleitung (120 Fig. 8) öffnet. Dieser Unterdruck kann beiepieleweiee ε wischen 173 bis 305 ■■ Wasesrslhils betragen. In Leerlauf der Verbrenmuagekrafteaeohine wird innerhalb der Brennst offleitun« sin unterdrück von etwa 76 bis 100 bsi Wassersäule erreugt, so daß dl· Ventilkugel 107 U IvWSw lsstf «ttf ihreji Site auf sit et. Dia Ventilkugel 107 wird b«i ihrer Bswifnne swisobSB der Sohlitaeteilung und der DurohlsJstaUJBf daroh rtlhrungsrippen 105 in axialer Richtung des Ventil·

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so daß ein einwandfreier Sitz der Ventilkugel 107 auf ihren Sitz 3.09 gewährleistet ist.

Der die Einetellskala tragende hülsenförmige Außenteil 86 der Lecklufteinstellvorrichtung wird auf eine durch die Arbeitsbedingungen der Verbrennungskraftmaschine bestimmte Lage eingestellt. Wenn die Drosselklappe 26 zur Ganze gesohlos-Btn ist und die in Fig. 1 gezeigte Stellung einninmt, herrecht im Bereiche der Leerlaufdüse 58 und im Bereiche eines relativ kleinen Teiles der Leerlaufdüse 56 der sich stromabwärts der Drosselklappe 2 S in der Ansaugleitung einstellende Unterdruck· Damit wird nur ein relativ geringer unterdruck im Leerlaufäystea erzeugt und eine kleine Menge eines stark an Brennstoff aage· reicherten Gemisches erzeugt. In dem Maße als die Drosselklappe 26 geöffnet wird und sich lie Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine erhöht, wird im Leerlaufsystem, der Unterdruck zunächst vergrößert, worauf er sich wieder verringert* Eine nennenswerte Menge an Brennstoff wird durch die Leerlaufdüssn nur bei ge-BChlOB jener Drosselklappe und während des ersten Teiles der Aufsteuerbewegung der Drosselklappe gefördert. In dem Maße als sich der Unterdruck im Bereiche der Hauptdüae 48 erhöht, verringert eich die durch das Leerlauf system abgegebene Brennstoff·» nunge, womit das Braunst off gemisch in dem Maße brennetofflroer wird als sieh der Unterdruck an den Leerlauf düsen 56 und $8 verringert. ^>v ' .

Fig. 1 zeigt- einige Kurven,, welche die Gemlachziieimeeniet«une in Abhangtgi^eit von tier Luftmenge veranschaulichen. Der Ordinatandieser Kurvei. ist in Pfund , Luft pro Pfund Breneetoff

geteilt, während der Abeziasenmaßstab in Pfund Luft pro Minute geteilt ist. Diese Kurven wurden unter Verwendung Üblicher Strömungsmeflgeräte erhalten. Die strichlierte Linie A wurde bei voll geöffneter Drosselklappe erhalten, während die strichlierte Linie B bei teilweise geöffneter Drosselklappe erhalten ward·.

Die Kurve C veranschaulicht jene Menge der über den Einlaß 88 in das Leerlauf system eintretenden Luft für den Fall, daß eich der Einstellknopf 82 in der Stellung Nr. 1 befindet, in welcher die geringste Menge an Leckluft gefördert wird. Die Kurve D veranschaulicht jene Menge der in das Leerlaufsystem ein·* tretenden Menge an Leckluft wenn sich der Einstellknopf 82 in Stellung Nr. 8 befindet, also in das Lerlaufsystem über den Einlaß 88 eine maximale Luftmenge eintritt. Bei Einstellung dee Einstellknopfes 82 in eine Zwischenstellung ergibt sich ein zwischen den Kurven C und ΰ liegender Luftstrom. Es wird somit •in brennstoffreiches Gemisch erzeugt wenn, wie durch die Kurv· C veranschaulicht wird, nur eine relativ geringe Menge an Leokluft eintreten gelassen wird« Das erzeugte Gemisch kann brennstoffärmer gemacht werden, wenn eine maximale Menge an Leckluft eintreten gelassen wird, wie dies durch die Kurve D veranschaulicht wird.

Die Arbeitsweise der in den Fig. 1 bis 5 dargestellten Vorrichtung ist folgende:

Die Drosselklappe 26 wird bei einer Einstellung der Skala 86 auf die herrschenden Arbeitsbedingungen aus ihrer Schließstellung in eine &vn. Querschnitt der Gemischleitung teilweis·

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oder sur Gänse freigebende Stellung bewegt· Wenn die Drosselklappe 26 auf gesteuert ist, herrscht in der Gemischleitung 18 ein Unterdruck von beispielsweise 380 mm Hg und dieser unterdruck wirkt auf das Kugelventil, u.sw. die Ventilkugel 107 desselben, im Leerlaufsystem, welches öffnet sobald der Unterdruck einen vorbestimmten Wert erreicht hat. Der Einstellknopf 82 wird so eingestellt, daß in das Leerlaufsystemü>er dft· Sinlaßnippel 88, die Querbohrung 104, die Ringnut 102, die Querbohrung 106 und dac /usleßnippel 9$ Außenluft in der gewünschten Menge eintreten kann und zur ' * Leerlaufiinetellßchraube 64 ·. weiterströmt· Diese Luft strömt durch die Leerlauf einetellsohraube 64 und die Leerlaufdüsen 56, 58 In die Gemiechleitung 18 tin und verdünnt das Brennstoff-Luft-Gemisch. Bsi richtiger Einstellung des EinstellkDpfes 82 wird so eine wesentliche Verringerung, der geförderten Brennstoffmenge erzielt, womit der Brennstoffverbrauch wirtschaftlicher gestaltet werden kann· Hit der erfindungsgemäfien Anordnung war es möglioh bei gleichen Brennstoffverbrauch eine um 10 3 längere Strecke zurückzulegen.

Fig. 6 zeigt eine abgeänderte AusfUhrungefora einer Leerlauf einst ellechraube 62A. In dieser Leerlaufβinstellschraube, weicht mit ihrtm Dosiert eil nadeiförmig ausgebildet ist, ist eine Ventilkugel 111 vorgesehen, welche durch eine Druckftder 112 gegen dtn tingeschraubttn Ventilsits 113 gedrückt wird· Diteer eingeschraubte Ventilsitz 113 besitzt einen Schiit» 114· so daß der Ventilsits mittels eines Schraubenziehers od.dgl· ▼erstellt werden kann, womit die Vorspannung der Druckfeder 112 eingestellt wird. Die Ventilkugel Ul ist durch tint Ansah! von

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Führungsrippen 115 geführt« Der Druck der Druckfeder wird normalerweise so eingestellt, daß die Ventilkugel 111 auf ihren Sitz zu liegen kommt sobald eich ein Unterdruck von 173 bis 305 mm Wassersäule einstellt. Über die Leerlaufeinstellechraube 64A ißt ein Schlauch 74A geschoben, welcher sich biß zu einem Einstellknopf erstreckt, wie er in den Fig. 2, 3 und 4 dargestellt ist. Das in der Leerlaufeinstellsehraube 72A vorgesehene Kugelventil ersetzt das in der Fig. 2 gezeigte Kugelventil. GewUneohtenfalls kann innerhalb des Einlaßnippels 88 oder um dieses Einlaßnippel herum ein Filterkörper, beispielsweise aus einem Kunstetoff-Bchaum, angeordnet sein um das Eintreten von Fremdkörpern durch das Einlaßnippel 88 zu verhindern. In einigen Fällen kann es ausreichend sein die Leerlaufeinstellschraube 64A ohne, der von Hand aus zu bedienenden Einstellvorrichtung auf dem Armaturenbrett des Kraftfahrzeuges 2u verwenden und in diesem Falle erübrigt sich auch der Verbirdungsschlauch 74A.

In Fig« 8 ist eine Aue führungsform eines erfindungsgeiaößen Vergasers dargestellt, bei welcher die erforderliche Leckluft aus einer stomaufwärts der Drosselklappe 24 gelegenen Stelle der Gemiechleitung 18 abgeeaugt wird. Die Leerlaufdüsen56A und 58A stehen hiebei über die Leerlaufleitung 120 mit einer Lecklufteintrittsöffnung 121 in Verbindung, welche stromaufwärts der Drosselklappe 24 in die Gemischleitung 18 mündet. In diesen Falle wird eine Ventilkugel 122 mittels einer Druckfeder 124 gegen einen von einer eingeschraubten Hülse 126 gebildeten Sitz gedrückt. ]>iroh Verschraubung der Hülse 126 kann die Vorspannung der Feder 124 so eingestellt werden, daß sich die Ventilkugel

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beim gewünschten Unterdruck von ihrezn Sitz abhebt. Mittel· einer ein spitz zulaufendes Ende 130 aufweisenden !anstellschraube 128

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welohe relativ zu» zugehörigen Sitz 132 bewegt werden kann, Kann die durch die Ansaugöffnung 121 einströmende Luftmenge eingestellt werden. Diese Einstellochraube 128 kann somit in versohiedene, bestimmte Druchflußquerschnitte ergebende Stellungen gebracht werden, so daß ebenso wie bei der in den Fig. 1 bis 5 dargestellten Ausführungsforra die Menge dor Leckluft zwischen einem Minimalwert und einem Maximalwert verstellt werden kann· L·

Der in der Fig. 13 dargestellte Vergaser ist dem in der Fig. 8 dargestellten ähnlieh, unterscheidet sich von diesem ,jedoch in zwei Punkten. Der erste Unterschied liegt darin, daß die Einlaßöffnung für den Eintritt zusätzlicher Luft in das Leerlaufsystem an einer Stelle innerhalb der Gemischleitung angeordnet ist, welche stromabwärts der Schließet ellung einer in der Gemischleitung vorgesehenen starterklappe gelegen ist. Diese Einlaßöffnung ist in Fig. 13 mit 140 bezeichnet. Dadurch d*ß die Einlaßöffnung 140 stromabwärts der geschlossenen Starterklappe liegt, kann Leckluft so Ιε-nge nicht in das automatisch arbeitende € Leerlauf eye tem eintreten r.ls die Starterklappe nicht zumindest teilweise auf gesteuert wurde. Daait wird die automatische Zuführung von Leckluft zumindest während der ersten Phase des WaxnSU laufens der Verbrennungskraftmaschine außer Wirkung gesetzt.

Auch bei einem Vergaser gemäß Fig. 13 ist eine EinrichtungS vorgesehen, durch welche vährend des Warmlaufen* der Verbrtnnungskraftmaschine die automatische Leokluft zuführung außer Betrieb ,

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gesetzt wird. Hiebei ist im Zuge der Leckluftleitung 120 : ein Ventil vorgesehen dessen Verschlußteil über einen Hebel 142, ein Verbindungsglied 143 und einem an der Welle für die Starterklappe 24 befestigten Hebel 144 bei Betätigung der Starterklappe bewegt wird. Die Automatik zur Steuerung der Starterklappe ist nicht dargestellt; diese kann jedoch in herkömalioher Weise ausgebildet sein. Bei der in Fig. 13 dargestellten Auaführungsform ist die Leckluftleitung 120 so lange geschlossen bis die Starterklappe um einen Winkel von etwa 45° geöffnet wurde. ..., Nachdem die Starterklappe um diesen Betrag geöffnet worden ist, ist der Strömungsweg durch die Leckluftleitung 120 frei und die erfindungsgemäße Einrichtung kann in der oben beschriebenen Weise arbeiten.

. In der Fig. 9 ist daa Leerlaufbrennstoff syst em eines Vergasers sohematisch dargast eilt. Gemäß der Fig. 9 wird der für den Leerlauf benötigte Brennstoff mittels eines Rohres 151 aus einer Brennstoffleitung 150 abgeeaugt und strömt Über* eine in der Brennstoffleitung vorgesehene Verengung 152 in die Leer-' laufbrennstoffleitung 153 und in dieser weiter nach unten bie φχ den Leerlauf düsen 154 und 155. Zwecks Einstellung der im Leerlauf geförderten Brennstoffmenge ist eine Einstellschraube^ 156 vorgesehen. Bas dargestellte Ausführungsbeispiel läßt auch zwei Öffnungen erkennen, durch welche Luft in die Lterlaufbrennetoffleitung eintreten kann. Die erste, mit 160 bezeichnete ■ üttmxag, wird in der Regel als 'WebeAuft-Eintritt »Öffnung" und ' die zweite, mit 162 bezeichnete öffnung, wird inUer Regel

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"LeerlauflOEft-Eintrittsdffiuftg'* bezeichnet. Die Größe aller Droasalatellen ist mit AueaakEö rlsr durch die Leerlaufeinstell— schraube bestimmten Drosselsteile vorgegeben, d.h.bsi Herstellung des Vergasers auf einen bestimmten Wert gebracht worden und kann beim in· Betrieb stehenden Vergaser in der Hegel nicht verändert werden.

Gemäß der Erfindtang wird in das Leerlaufbrennstoffsystem an irgendeiner einer Anzahl von Stellen in diesem System zusätzlich . oft eingeführt. In Fig. 9 sind . dis^für die Einführung zusätzlicher Luft in Frage kommenden Stellen mit L,M,N₁O,P und R bezeichnet. Die mit N bzw. H bezeichneten Stellen entsprechen den Einlaßstellen bei den Ausführungsformen gemäß der Fig. 8 b*w.1<

Das in Fig. 10 schemabiech dargestellte Leerlaufbrennetoffsystem ist dem in der Fig. 9 gezeigten ähnlich, jedoch handelt es eich hier um einen Mehrstromvergaser. Es kann eich hiebei um einen zwei Schwimmergeh'iuse aufweisenden Vergaser oder um

einen vier Sehwimmergeääusa aufweisenden Vergaser handeln» .welcher sowohl zwei Vorschwimrrsr aLs auch zwei Hilfsschwimmer aufweist. Abgesehen davon, daß bei einem Vergaser gemäß Fig. 10 statt ein·«

Schwimmergehäuses zwei Schwimmergehäuse vorhanden sind, entspricht der Vergaser gemäß Fig. 10 mit einer wichtigen Ausnahme den gemäß Fig. 9. Bei dem in Fig. 10 dargestellten Aueführungibeispiel tritt in das Lee/'laufbrennst off syst em an einer der in Fig. 9 mit N bezeichneten Stelle entsprechenden Stelle automatisch Leckluft ein, wobei jedoch für beide Leerlaufsystem* mir ©ine einzige Ünlaßstelle vorgesehen ist. Vom Inneren de· Luft-

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ansaugstutzen dee Vergasers aus tritt luft über die Bohrung in das Leerlauf system ein und die Menge der eintretenden luft kann durch die Einstellschraube 201 eingestellt werden. Die Luft strömt von dort über ein Rückschlagventil 210 weiter. Dieses Rückschlagventil 21C besteht aus einem in eine Bohrung eingepreßten Gehäuse 212, innerhalb desselben eine Ventilkugel 216 mittels einer Feder 22C gegen ihren Sitz 218 gedrückt let. Sie Feder 220 wird durch einen Bund 222 in ihrer Lage gehalten. Dieses Rückschlagventil 210 ist in Fig. 11 in größerem Maßstab dargestellt. Die Luft strömt hinter dem Rückschlagventil 210 nach unten in eine Querbohrung 225_f durch welche diese Luft in zwei Teilströme aufgeteilt wird, von wel-chen jeder den dargestellten, voneinander getrennten Leerlaufsystemen zuströmt. Die inFig. dargestellte Ausführungsforoi eines erfindungsgemäßen .Vergasers arbeitet somit im wesentlichen in der gleichen Weise wie ein Vergaser gemäß Fig. 8, wobei jedoch zwei voneinander getrennte Leerlaufsysteme vorhanden sind. Wie Fig. 11 erkennen läßt, ist eine besondere Anordnung zur Einstellung der Vorspannung der Druckfeder 220 vorgesehen. Vährend der Herstellung des Vergaser« kann das Rückschlagventil je nach Wunsch mit einer Druckluftquelle oder einer Yakuumqu-slle verbunden werden, wobei dl· Kugel 216, Feder 220 und der Bund 222 eingesetzt sind. Bei eine« am Rückschlagventil liegenden Differenzdruck wird der Bund 222 nach innen gepreßt bis die Kugel auf ihrem Sitz aufsitzt und bei einer bestimmten Druckdifferenz abdichtet, jedoch bei einer die gewählte Druckdifferenz überschreitenden Differenz öffnet und den Strömungsweg für die Luft freigibt. Dadurch wird eine. äußerst feine Einstellung des erforderlichen Druckes ermöglicht.

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Pig. 11 zeigt auch «sine Sir stellschraube 230 für Luft, welche innerhalb des Vergasegehäuses liegen kann. Biese Einstellschraube 230 wird beider Herstellung des Vergasers so bemessen» daß · nur die gewünschte Luftmenge vorbeigelassen wird. Diese Einstellschraube 230 wird durch eine Sperre, beispielsweise eine Feder 232, daran gehindert ihre Stellung zu verändern. Nach Einstellung der Schraube 230 kann die Bohrung an ihrer Oberseite, beispielsweise mittels eines Pfropfens 234, verschlossen werden. Bei dieser Anordnung wird Luft über eine Luftleitung 236 zugeführt, welche aweckmäßigerweise mit dem Inneren des luftensaugstutzens des Vergasers oder mit dem Inneren des Luftfilters in Verbindung steht. Bei jener Stellung der Drosselklappe, wie sie in den Fig. 1,8, 9, to und 13 dargestellt ist, arbeitet die Verbrennungskraftmaschine im Leerlauf, wobei sich unterhalb der Drosselklapp· ein sehr niedriger Druck einstellt, welcher in der Regel 38O bis 460 mm Hg betrögt. Obzwar der Druck im Schwimmergehäuse des Vergasers unter der Drosselklappe sehr niedrig ist, wirkt sich dieser Druck in der Leerlaufbrennstoffleitung nur in geringem Maße aus. Der Grund hiefür liegt darin, daß die Leerlaufeinstellschraube und die Drosselklappe die Verbindung mit dem unteren Teil des Schwimmergehäuses zum größten Teil abschließen und der Brennstoff nur ziemlich langsam durch die Leerlaufbrennstoffleitung strömt. Unter diesen Bedingungen, ist die Leerlaufbrennstoff leitung im wesentlichen mit flüssigem Brennstoff gefüllt, welcher mit einer solchen Geschwindigkeit gefördert wird, daß sich über die gesamte Läjage der Leerlaufbrennstoff leitung ein beträchtlicher Druckabfall ergibt. Dieser Zustand ändert sich

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raech, werm die Drosselklappe teilweite geöffnet wird. In diesem Falle wird der Brennstoff rascher durch die Leerlauf brennst of fleitung gefördert und Luft tritt in dae Leerlaufbrenaatoffeyetea über die "Nebenluft-Eintritteöffnung" und "I*erlaufluft~Eixvtrittsöffnung¹¹ (siehe 162, 160 in Pig. 9) ein. Der Druck innerhalb der Leerlaufbrennst off leitung, welcher wahrend de» Leerlaufes nur etwa 178 bis 254 mm Wassersäule betrug, fällt bei geöffneter Drosselklappe rasch ab, eo da3 tr bald weniger als 25,4 m Hg beträgt und in einigen Fällen sogar ein Vakuum von 126 bis 254 aas Hg erreicht wird. Ee ist erwünscht, das als Kugelventil auegebildete Rückschlagventil, beispielsweise dae Rückschlagventil 2tO gemäß den Pig. 10 und 11, so einzustellen, daß es bei einer Druckdifferenz öffne*, welche nur wenig niedriger ist als die sich bei normalem Leerlauf einstellend· Druokdlfferent. Kit anderen Worten heißt dies, daß, wenn der Druok innerhalb der Leerlaufbrennetoffleitung normalerweise einen unterdruck von 254 na Wassersäule entspricht, das Rückschlagventil so eingestellt werden kann, daß es bei einem Druok öffnet, welcher einem Unterdruck vom 305 mn Wassersäule entspricht. Wenn te erwünscht ist die automatisch arbeitende Einrichtung etwas ■päter sur Wirkung gelangen bu lassen, so kann dae anfängliche öffnen des Rtteksshlagventilee 210 verzögert werden bis dar Unterdruck auf 25,4 oder gar auf 50,8 mm Hg angestiegen ist. In jeden Falle wird bei geöffnetem Rückschlagventil durch dl· eintretende susütsliche Luft das Brenaatoff-Luft-Oemisoh starker vsrdü&nt·

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Wie bereits früher erwähnt, wird durch die automatische, einstellbare Lecklufteuführung erreicht, dafi der Vergaser bereite üb Ferti'gungsbetrieb auf engere Toleranzen gebraeht werden kann als es bisher möglich war. Zu diesen Zwecke wird der Vergaser in Üblicher Weise auf.normalen Leerlauf eingestellt, womit ein Punkt der Kurve für das Luf t-Brennstoff-Verhältnis best isst ist. Anschließend wird bei teilweise geöffneter Drosselklappe, also dann wenn die erf indungsgemäBe Einrichtung lur autoaatieohett Zuführung von Leokluft in Funktion ist, die geaäft dar Erfindung Ü vorgesehene Einstellschraube für die sugefUhrte Luft eingestellt, womit ein weiterer Punkt der Kurve des Luft-Brtaaetoff-Verhältnlsees erhalten wird. Da es bei der erfindungsgentSsn Anordnnng möglich ist das Leerlauf -Gemisch für swei Punkte der Kurve für das Luft-Brezmet off-Verhältnis einzustellen, wird· erreioht, dal der Vergaser in Bereiche der teilweise geöffneten Drosselklappe innerhalb enger Toleransen arbeitet als die· bisher muglloh war·

Durch die graphische Darstellung genäfi Flg. 12 wird dar Effekt der erfindungsgemäßen automatischen Leekluftsafuhr auf _m dis Arbeitsweise des Vergasers erläutert. Zur Bestimmung 4er Abgassusaimieneetsung von Kraftfahrseugen wurden verschiedene HornprUfverfahren herangezogen. Oeaäfi diesen Mormpru^verfahren wird das Kraftfahrt tug unter rtrsohiedenen definierten Bedingungen, beispielswsise im Leerlauf, bein Vtrsögern, bein Beschleunigen und bei normaler Fahrt, betrieben· Ton dan unter diesen Betriebssuetänden des Kraftfahrseugsa gebildeten Abgasen ies Kraftfahrseuges werden Proben gesogen und analysiert. XHa

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Menge an unverbrannten Kohlenwasserstoffen im Abgas wird yon vielen Fachleuten als eine der Hauptursachen für des Entstehen des Abgasproblems (creation of smog) angesehen. Tig. 12 zeigt nun die Menge unverbrennter KoHenwasserstoffe in den Abgaee*, auegedrückt in Teilen pro Million. Aue Fig. 12 ergibt sieh mm, daß ait Ausnahme des Leerlaufbetriebs des Kraftfahrzeuges unter allen Betriebszusbänden desselben ein in herkömmlicher Weis· au·- gebildeter Vergaser zu einem höheren Gehalt der Abgase an unverbranntea Kohlenwasserstoffen führt als ein in erfindungegemäSer Weise ausgebildeter Vergaser. Wenn es im Prinzip auch möglich ist einen in an sich bekannter Weise ausgebildeten Vergaser so einzustellen, daß sich bei irgendeinem Betriebszustand eine nur geringe Menge unverbrannter Kohlenwasserstoffe bzw. eine zulässige Menge derselben in den Abgasen ergibt, so ist damit jedoch unvermeidlicherweise ein schlechteres Betriebsverhalten unter jedem anderen Betriebszustand verbunden, wenn beispielsweise ein bekannter Vergaser so eingestellt wird, daß sich bei einer kpttfcanten Fahrgeschwindigkeit von etwa 55 ke pro Stunde ein niedriger Gehalt der Abgase an unverbrannten Kohlenwasserstoffen ergibt, so ist mit größter Wahrscheinlichkeit die Arbeitsweise des Vergasers im Leerlauf nicht zufriedenstellend. In diesem Fallt wird das im Leerlauf erzeugte Brennstoff-Luft-Gemisch so arm an Brennstoff sein, daß die Verbrennungskraftmaschine nur unruhig, wenn überhaupt, läuft. In ähnlicher Weise ist von einer Verbrennungskraftmaschine, welche nicht mit einem in erfindungsgemäßer Weise ausgebildeten Vergaser ausgestattet ist, zu erwarten, daß eie unter allen anderen Bedingungen nicht zufriedenstellend

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arbeitet wenn der Verge.uer so eingestellt wurde, daß sich bei einer konstanten Fahrgeschw .ndigkeit Abgase mit einem optimalen niedrigen Gehalt an Kohlenwasserstoffen ergeben.

Aus obigem ergibt eich, daß durch die Erfindung eine automatisch arbeitende Einrieht.ing zur Kontrolle bzw. Regelung des von einem Vergaser erzeugteil Brennntoff-Luft-Gemiseh geschaffen wurde, welche in wirksamer 'eise die Verringerung unerwünschter Bestandteile in den Abgasen des FEhrzeuges ermöglicht und welche es weiters gestattet einen /ergaser auf engere Toleranzen bu fi bringen als dies bisher mögi.ieh war.

Durch Einstellen der Vorspannung der Feder im erfindungsgemäß vorgesehenen RüekscfelagventIl kann jene Zeit eingestellt werden, innerhalb welcher dieses Rückschlagventil öffnet. Beispielsweise entspricht bei. den in Fig. 7 dargestellten drei Gemischkurven der erste Punkt dem Brennst iff-Luft-Verhältnis ia Leerlauf. Wenn die Feder des Rückschlagventils mir wenig vorgespannt ist, wird das Ventil rasch geöffnet, venn die Drosselklappe aus ihrer Leerlaufsteilung herausbewa»t wird. Dies würde jenem Punkt der M in Fig. 7 dargestellten Kur<re entsprechen, welcher bei 0,45 kg Luft pro Minute liegt«Durch Erhöhung der Vorspannung der Feder kann das Öffnen des Ventils auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden, was beispielsweise den 0,68, 0,91 oder sogar 1,36 kg Luft pro Minute entsprechenden Punkten entspricht. Unter diesen Γadingungen ergibt sich eine Kurve, welche erst der mit B bezeichneten Kurve folgt, worauf diese Kurve zu dem Seit-· punkt, zu welchem das Rückschlagventil öffnet in die mit C be-

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zeichnete Kurve oder die mit Ώ bezeichnete Kurve übergeht, ,je nachdem welche Menge an luft eintreten gelassen wird.

Aue dem obigen ergibt sich, daß die vorliegende Erfindung eine Verbesserung bekannter· Vorrichtungen insofern bringt «la duroh die Erfindung die Menge der in das Leerlaufsystem naoh Betätigung des Leckluftventils bei einem vorbestimmten Unterdruck im Leerlaufsystem eintretenden Luft selektiv bemessen werden kann· Die entsprechende Einstellvorrichtung kann von Hand aus betätigt werden und kann auf verschiedene Stellungen eingestellt werden» welche unter verschiedensten Arbeitsbedingungen ein optimales Brennstoff-Luft-Gemisch ergeben. Das Leckluftventil wird so eingestellt, daß es bei einem relativ geringen Unterdruck öffnet u.zw. bei einem Unterdruck geöffnet ist, welcher nur wenig grööer ist als der sich im Leerla^if einstellende Unterdruck.

Durch die Erfindung worden somit die gesteckten Ziel· erreicht und weitere vorteilhafte Effekte erzielt.

Ohne aus dem Rahmen dir Erfindung zu treten können zahlreiche der in der öbenetehenden Beschreibung angeführten und in der Zeichnung dargestellten Einzelheiten abgeändert werden.

Patentansprüche;

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Claims

Patentansprüche t

1. Vergaser für Verbrennungskraftmaschinen, weloher mit seinem stromabwärts gelegenen Endteil der Gemisohleitung an die Ansaugleitung der Verbrennungskraftmaschine ansohließbar ist und im stromabwärts gelegenen Ende der Gemisohleitung ein Drosselorgan aufweist, wobei innerhalb des Vergasers ein Leerlaufbrennstoffsystem vorgesehen ist, welches über zumindest eine Leerlaufdüse in die Gemisohleitung mündet, und wobei von der Leerlaufdüse eine Luftleitung nach außen führt, in der Luftleitung ein Leokluftventil, vorzugsweise ein als Kugelventil ausgebildetes Rückschlagventil, vorgesehen ist, welches vom im Leerlaufbrennstoffsystem herrschenden Unterdruck beaufschlagt ist und bei einem solchen Unterdrück in der Luftleitung, insbesondere im Bereiche der Leerlaufdüse öffnet, welcher größer ist als,der sich im Leerlauf der Verbrennungskraftmaschine einstellende Unterdruck, sodaß das Leokluftventil im Leerlauf geschlossen ist, und dieses Leokluftventil der· art einstellbar ist, daß es bei einem etwas oberhalb des sloh im Leerlauf der Verbrennungskraftmaschine einstellenden Unterdruckes öffnet, um zwecks Verdünnung des Luft-Brennstoff-Gemisohes der Leerlaufdüse Leokluft zuzuführen, und bei Verringerung dieses Unterdruokes die Förderung von Luft durch diese Luftleitung verhindert, dadurch gekennzeichnet, daß in der Luftleitung ein Dosierglled zur Bemessung der diese Luftleitung durchströmenden Luftmenge vorgesehen ist, wobei die-

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ses Dosierglied nach Vahl einstellbar ist.

2· Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Dosierglied zur Bemessung der Leokluft in der Luftleitung stromaufwärts des Rückschlagventiles vorgesehen ist, wobei dieses Dosierglied von Hand aus einstellbar ist.

3* Vergaser nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung für das zur Bemessung der Leokluft dienende Dosierglied auf dem Armaturenbrett des Kraftfahrzeuges vorgesehen und mit einer Einstellskala versehen ist, wobei die Einstellvorrichtung vorzugsweise nach Art eines Drehknopfes ausgebildet ist·

k. Vergaser nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, mit einer in der Gemisohleitung angeordneten Starthilfe, insbesondere Starterklappe, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftleitung stromaufwärts der Starthilfe nach außen führt, wobei vorzugsweise das Dosierglied zur Bemessung der Leckluft im Bereiche des stromaufwärts gelegenen Endes der Luftleitung vorgesehen ist·

5. Vergaser naoh einem der Ansprüche 1 bis 4, daduroh gekennzeichnet, daß das Dosierglied zur Bemessung der die Luftleitung durchströaenden Leokluftmenge einen feststehenden Innenteil und einen um diesen Innenteil verdrehbaren hülsenförmlgen Außenteil aufweist, wobei im Innenteil zwei Bohrungen vorgesehen sind, von welchen eine nach außen führt und die andere mit der Luftleitung in Verbindung steht und wobei zwischen dem Innenteil und dem Außenteil ein derart

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ausgebildeter Strömungsweg vorgesehen 1st, daß bei Verdrehung des Außenteiles relativ zum Innenteil die Menge der von außen eintretenden Leokluft stetig verändert wird.

6. Vergaser nach einem der Ansprüche i bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß in der Luftleitung ein Absperrventil vorgesehen ist, welches erst nach dem Warmlaufen der dem Vergaser zugeordneten Verbrennungskraftmaschine, öffnet.

7. Vergaser naoh Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem mit einer Starthilfe, insbesondere einer Starterklappe, versehenen Vergaser das Absperrventil bei den Strömungsweg durch die Gemisohleitung freigebender Starthilfe geöffnet ist.

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