DE4416693A1 - Vergaser - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Brennstoffzuführeinrichtung für eine wie ein Vergaser arbeitende Vorrichtung und insbesondere einen Vergaser für Brennkraftmaschinen, der mit einer solchen Einrichtung zur Steigerung von Leistung und Wirkungsgrad versehen ist.

Vergaser für Brennkraftmaschinen, die in Fahrzeugen, wie Kraftfahrzeugen, Flugzeugen, Wasserfahrzeugen, Motor­ rädern, kleinen Geländesportfahrzeugen, sowie in energie­ betriebenen Vorrichtungen, wie Kettensägen, Rasenmähern, Gartengeräten, Generatoren usw., verwendet werden, haben einen Luftstromkanal mit einer sogenannten Venturi-Form, d. h. mit einer den Kanal umgebenden Seitenwand, die an den Endabschnitten einen größeren und an dem dazwischen­ liegenden Abschnitt einen kleineren Querschnitt oder eine Einschnürung hat. In diesem Kanal oder in diesem Venturi­ rohr können eine Drosselklappe unter verschiedenen Win­ kelausrichtungen zum Regulieren des durchgehenden Luft­ stroms sowie eine Starterklappe angeordnet werden, die in gleicher Weise beweglich ist, um Kaltstarts zu erleich­ tern. Dem Venturirohr kann Brennstoff über einen oder mehrere Auslässe oder Öffnungen, die in der Seitenwand liegen, oder bei manchen Bauweisen durch Auslässe an einem Rohrelement, einem sogenannten Booster, zugeführt werden, der im zentralen Teil des Venturirohrs angeordnet ist, wo sich bekanntlich der freie Luftstrom befindet. Der freie Luftstrom ist der Teil des Luftstroms durch das Venturirohr, der nicht von irgendeinem Gegenstand in dem Luftstrom einschließlich der Seitenwand des Venturirohrs beeinträchtigt wird. Der Brennstoff wird zu der Öffnung oder zu den Öffnungen in dem Booster durch eine oder mehrere damit verbundene Brennstoffkreisläufe befördert. Die Brennstoffkreisläufe können jeweils eine oder mehrere Brennstoffleitungen oder Kanäle aufweisen, die die Öff­ nungen mit Brennstoffaufnahme- und Brennstoffzwischen­ speichereinrichtungen verbinden.

Man kennt zwei Arten von Vergasern. Bei der einen ist eine Brennstoffschale vorgesehen, zu der die Brennstoff­ zufuhr durch einen Schwimmermechanismus gesteuert wird, der ein Brennstoffeinlaßventil betätigt. Die andere Art ist als Membranvergaser bekannt und hat eine oder mehrere Brennstoffkammern oder Hohlräume für die Zwischenspeiche­ rung von Brennstoff, wobei das Einlaßventil die Brenn­ stoffzufuhr reguliert und von einem membranartigen Ele­ ment gesteuert wird.

Der Brennstoffstrom zu dem Venturirohr sowohl bei dem Schwimmerschalenvergaser als auch bei dem Membranvergaser ist im großen Maße abhängig von einer Druckdifferenz oder einem Druckabfall zwischen der Luft, die durch das Ventu­ rirohr strömt oder hindurchgeht, und einem weiteren Druck, gewöhnlich dem Atmosphärendruck, der in einem anderen Abschnitt des Vergasers herrscht. Der Druck in dem Venturirohr, der erforderlich ist, um den Brennstoff strömen zu lassen, ist ein Unterdruck oder ein Teilvaku­ umzustand, der durch den Motorbetrieb erzeugt wird, wodurch ein Luftstrom von der Atmosphäre durch das Ventu­ rirohr gesaugt wird. Dieser Teilvakuumzustand wirkt seinerseits so, daß Brennstoff durch die Brennstoffzufüh­ rungsöffnungen, die in dem Booster und/oder an der Sei­ tenwand des Venturirohrs angeordnet sind, und in das Venturirohr gesaugt wird, in welchem sich der Brennstoff mit der Luft mischt und in den Motor gesaugt wird. Bei dem Schwimmerschalenvergaser öffnet das Einlaßventil, wenn Brennstoff aus der Schale angesaugt wird, um diesen Brennstoff zu ersetzen, wenn der Brennstoffpegel in der Schale auf einen bestimmten vorher festgelegten Pegel abfällt oder ihn unterschreitet. Bei dem Membranvergaser wirkt der Unterdruck oder der Teilvakuumzustand aus dem Venturirohr als Membranaktivierungssignal. Das Membran­ aktivierungssignal kommuniziert über einen oder mehrere Brennstoffkanäle mit einer Seite der Membran, deren gegenüberliegende Seite gewöhnlich in Verbindung mit dem Atmosphärendruck steht. Die auf die Membran wirkende Druckdifferenz verursacht eine Durchbiegung der Membran zur Vakuumseite hin, wodurch das Einlaßventil betätigt wird, so daß Brennstoff aus der Brennstoffzuführung in die Brennstoffkammer eintritt, wie dies bekannt ist.

Im stationären Zustand haben die bekannten Vergaserkon­ struktionen insgesamt eine zufriedenstellende Leistung. Bei sich ändernden Bedingungen oder dynamischen Bedingun­ gen zeigen sich bei diesem Systemen jedoch mehrere signi­ fikante Nachteile. Wenn beispielsweise die Drosselklap­ penstellung so verändert wird, daß ein stärkerer Luft­ strom durch das Venturirohr hindurchgeht, wirkt dieser stärkere Öffnungszustand so, daß der Teilvakuumzustand in dem Venturirohr momentan geschwächt wird, wodurch das Vakuumsignal schwächer wird, so daß weniger - nicht mehr - Brennstoff zum Venturirohr befördert wird. Diese Drosselklappenveränderung kann auch dazu führen, daß ein Teil des zerstäubten oder emulgierten Brennstoffs, der als Suspension im Luftstrom in den Motor strömt, aus der Suspension ausfällt, was eine schlechte Verbrennung und eine momentane Leistungsverzögerung des Motors sowie eine gesteigerte Rauchbildung ergibt. Dieses Rauchproblem macht sich besonders bei Zweitaktmotoren bemerkbar. Die momentane Schwächung des Vakuumsignals verursacht auch eine verzögerte Aktivierung der Membran, die so nicht unmittelbar auf den größeren Brennstoffbedarf reagiert, was zu dem bekannten Magerluftstrom zum Motor führt, der ebenfalls unerwünscht ist.

Vergaser in Membranbauweise sind abgedichtete Vorrichtun­ gen, so daß ihr Betrieb auch in einer anderen Stellung als der aufrechten oder vertikal ausgerichteten ohne Leckage oder Verlust an Brennstoff gewährleistet ist. Sie haben auch kein mit der Atmosphäre in Verbindung stehen­ des Entlüftungssystem, wie dies gewöhnlich bei Vergasern in Schwimmerschalenbauweise vorhanden ist. Das Entlüf­ tungssystem kann als Vakuumunterbrecher oder Antisiphon­ einrichtung unter bestimmten Bedingungen wirken. Ein Nachteil von Vergasern in Membranbauweise, die kein Entlüftungssystem haben, besteht darin, daß bei einem plötzlichen Schließen der Drosselklappe, beispielsweise während einer plötzlichen Verzögerung ohne Vakuumunter­ brechung das Vakuumsignal sehr stark wird, so daß der Vergaser mit Brennstoff geflutet wird. Dieses Fluten kann zu einer unberechenbaren Motorbetriebsleistung, die als Stottern bekannt ist, sowie zu einem Abwürgen und Ab­ sterben des Motors führen. Die plötzliche Vakuumsignal­ verstärkung kann auch zu einer vorzeitigen Ermüdung der dem Einlaßventil der Membranvergaser zugeordneten Feder­ elemente führen und ihre Einsatzfähigkeit verringern, d. h. zu einem übermäßigen Verschleiß des Ventilsitzes und des Nadelventilelements führen. Diese Verringerung der Federarbeitsfähigkeit und der Ventilverschleiß sind bei Vergasermehrfachanordnungen besonders problematisch, wo der Betrieb der jeweiligen Vergaser eng synchronisiert sein muß. Dieses Problem macht die Wahl der Düsengrößen der Vergaser besonders kritisch.

Es gibt zahlreiche Lösungen für die erwähnten vakuumsi­ gnalbezogenen Brennstoffzuführungsprobleme, die jedoch nur einen beschränkten Erfolg haben. So wurde beispiels­ weise versucht, ein unregelmäßiges oder schwaches Vakuum­ signal durch Einsatz einer Beschleunigungspumpe und dergleichen durch unterschiedliche Düsengrößen und durch Ändern der Einlaßventilfederkonstanten usw. zu kompensie­ ren. Man hat auch eine Regulierung des Vakuumsignals durch Verwendung von Einrichtungen zu erreichen versucht, beispielsweise einer Luftstromverengung auf der Einlaß­ seite eines Vergasers, um Einlaßdruckzustände zu regulie­ ren. Eine andere Annäherung besteht in der Positionierung von einer oder mehreren Brennstoffzuführungsöffnungen derart, daß sie auf die Vakuumzustände an verschiedenen Positionen in dem Venturirohr und in dem durchgehenden Luftstrom ansprechen, um dadurch auf unterschiedliche Drosselklappenstellungen anzusprechen. Um diese Probleme auszuschließen, hat man Brennstoffeinspritzsysteme als alternative Brennstoffzuführungseinrichtung verwendet. Die Brennstoffeinspritzung erfordert jedoch Komplexität der Anordnung und großen Aufwand, führt nur teilweise zu zufriedenstellenden Ergebnissen und erzeugt neue Proble­ me.

Neben den erwähnten Problemen bezüglich der Brennstoff­ zuführung aufgrund eines unregelmäßigen oder schwachen Vakuumsignals haben die bekannten Vergaserkonstruktionen auch andere, seit langem bestehende Nachteile. So wird der Aufbau der Vergaser aufgrund der Starterklappenmecha­ nismen, die für einen Kaltstart erforderlich sind, äu­ ßerst komplex. Die Vergaser arbeiten unzuverlässig und erfordern häufige Nachstellungen. Die Emissionspegel der von den bekannten Vergasern gespeisten Motoren können unzulässig hoch werden im Hinblick auf die hohen Emis­ sionsanforderungen der behördlichen Vorschriften. Dies ist wieder besonders problematisch bei Zweitaktmotoren.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, unter Ausschließung der vorstehenden Probleme eine ein­ fache, zuverlässig arbeitende und ohne Aufwand herzustel­ lende Einrichtung bereitzustellen, die in einen neuen Vergaser eingesetzt oder im Austausch in einen bereits vorhandenen Vergaser eingebaut werden und dabei bereits vorhandene Brennstoffzuführeinrichtungen ersetzen oder in Zuordnung zu diesen Verwendung finden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Vergaser bzw. die Brennstoffzuführungseinrichtung für einen Ver­ gaser gelöst, wie er bzw. sie in den Patentansprüchen beschrieben ist.

Mit dem Aufbau, der Betriebsweise und der Installierung der erfindungsgemäßen Brennstoffzuführungseinrichtung für einen Vergaser lassen sich eine verbesserte Leistung und ein höherer Arbeitswirkungsgrad von Brennkraftmaschinen erreichen. Durch die Erfindung werden viele der Probleme, wie sie bei Brennstoffzuführungssystemen sowohl eines Vergasers in Schwimmerschalenbauweise als auch eines Vergasers in Membranbauweise auftreten, ausgeschlossen oder wenigstens wesentlich reduziert. Erfindungsgemäß wird eine Brennstoffzuführung bereitgestellt, die un­ mittelbar auf Drosselklappenänderungen anspricht. Der Brennstoffzuführungsmengenstrom kann dadurch so einge­ stellt werden, daß er direkt proportional zur Drossel­ klappenstellung und Motorlast ist. Dieses Ansprechver­ mögen bzw. diese Empfindlichkeit ermöglicht eine glatte kontinuierliche Brennstoffzuführung ansprechend auf die Motorbedürfnisse und die sich änderenden Drosselklappen­ bedingungen.

Erfindungsgemäß wird auch eine bessere Mischung von Luft und Brennstoff und dadurch eine vollständigere und wirk­ samere Verbrennung erreicht, was zu einer gesteigerten Motorleistung und zu geringeren Emissionen führt.

Die erfindungsgemäße verbesserte Brennstoffzuführungsein­ richtung wird an dem Vergaserkanal oder Venturirohr stromauf von dem engsten Querschnitt des Venturirohrs oder von der Drosselstelle angeordnet. Anders als bei dem herkömmlichen Brennstoffbooster, der auch über dem eng­ sten Querschnitt des Venturirohrs angeordnet werden kann, für den jedoch wesentlich ist, daß er in unmittelbarer Nähe des zentralen oder freien, durch das Venturirohr gehenden Luftstroms angeordnet ist, ist die Brennstoff­ zuführungseinrichtung gemäß der Erfindung angrenzend an die Seitenwand des Venturirohrs positioniert. Diese Stelle ist bevorzugt, da dadurch die Brennstoffzufüh­ rungseinrichtung in dem sich schneller bewegenden Luft­ strom an der Seitenwand des Venturirohrs und über seinem engsten Querschnitt oder seiner Drosselstelle, wie nach­ stehend erläutert, positioniert wird. Wesentlich für die Erfindung ist eine Luftstrom- oder Steuerfläche, die aerodynamische Eigenschaften hat und an der Seitenwand oder angrenzend an der Seitenwand des Venturirohrs an­ geordnet ist. Diese aerodynamische Luftstrom- oder Steuerfläche hat eine Form, die vorzugsweise der Form der Oberseite eines Tragflügels ähnlich ist, so daß wie bei einem Tragflügel der Luftstrom über dieser Fläche ver­ glichen mit der Geschwindigkeit des freien Luftstroms in der Nähe einer solchen Fläche beschleunigt wird. Hier ist wiederum die Geschwindigkeit des freien Luftstroms in der Nähe der vorliegenden Luftstromfläche die Geschwindigkeit des Luftstroms, die ausreichend von einer solchen Ober­ fläche beabstandet ist, so daß sie nicht von der Form einer solchen Oberfläche beeinträchtigt wird. Insbesonde­ re gibt es an dieser Luftstrom- oder Steuerfläche Stel­ len, wo die Geschwindigkeit des darüber gehenden Luft­ stroms größer oder höher ist als die Geschwindigkeit des freien Luftstroms. Erfindungsgemäß sind eine oder mehrere Brennstoffzuführungsauslässe oder -Öffnungen an oder angrenzend an dieser aerodynamischen Luftstromfläche angeordnet, vorzugsweise an der Stelle an der Oberfläche, wo die Geschwindigkeit über ihr am größten ist oder wenigstens in der Nähe davon.

Es hat sich gezeigt, daß die erfindungsgemäß gebaute Brennstoffzuführungseinrichtung ein Vakuumsignal für die Einführung von Brennstoff in den sich durch das Venturi­ rohr bewegenden Luftstrom bereitstellt, das direkt pro­ portional zur Luftgeschwindigkeit über der Luftstrom- oder Steuerfläche ist. Es hat sich weiterhin gezeigt, daß die Luftgeschwindigkeit über dieser Fläche nahezu der Drosselklappenstellung und dem Motorleistungsbedarf entspricht, wodurch die Einrichtung in der Lage ist, Brennstoff direkt ansprechend auf Änderungen der Drossel­ klappenstellung, der Motorlast usw. ohne Leistungsver­ zögerungen, Abwürgen, Stottern und dergleichen bereitzu­ stellen.

Experimentell wurde gefunden, daß die vorliegende Erfin­ dung ein Vakuumsignal erzeugt, das in seiner Stärke der Geschwindigkeit des darüber gehenden Luftstroms ent­ spricht, wobei das Vakuumsignal wesentlich stärker ist als das durch herkömmliche Booster und andere Brennstoff­ zuführungskreisläufe erreichbare. Das erfindungsgemäß erzeugte Vakuumsignal erweist sich tatsächlich als soviel stärker, daß durch den Brennstoffzuführungsauslaß oder durch die Brennstoffzuführungsauslässe zugeführter Brenn­ stoff in den sich durch das Venturirohr bewegenden Luft­ strom mehr der Form von Dampf als in der Form eines zerstäubten oder emulgierten Stroms im Vergleich zu her­ kömmlichen Brennstoffzuführungseinrichtungen eintritt. Man nimmt an, daß dieser verdampfte Brennstoff eine bessere Luft-Brennstoff-Mischung für eine verbesserte Verbrennung, eine höheren Wirkungsgrad und niedrige Emissionen bildet. Man nimmt weiterhin an, daß die Posi­ tionierung der erfindungsgemäßen Brennstoffzuführungsein­ richtung stromauf von der Venturirohrverengung ermög­ licht, daß der verdampfte Brennstoff durch die Verengung hindurch aufgrund der erhöhten Luftstromgeschwindigkeit beschleunigt wird, wodurch sich ein besseres Luft-Brenn­ stoff-Gemisch ergibt. Bei Zweitaktmotoren, bei denen der Brennstoff für das Schmieren des Motors Öl enthält, wird eine bessere Motorschmierung bei Einsatz der Erfindung beobachtet.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist ihre Anpaßbarkeit an die verschiedensten Vergaserbauweisen. Die erfindungs­ gemäße Einrichtung kann sowohl in Vergaser für Viertakt­ motoren als auch für Zweitaktmotoren eingebaut werden. Sie kann als einzige Brennstoffzuführungseinrichtung oder alternativ in Zuordnung oder Zusammenwirken mit vorhande­ nen oder anderen Brennstoffzuführungseinrichtungen, wie Booster und dergleichen, verwendet werden. Sie läßt sich zur Erzeugung eines verstärkten Vakuumsignals, eines verbesserten Ansprechvermögens und anderer Brennstoff­ zuführeigenschaften von Primär-, Zwischen- oder Bypass­ brennstoffkreisläufen eines Vergasers verwenden.

Der erfindungsgemäße Aufbau kann in einen vollständig neu gestalteten Vergaser, jedoch auch in einen bereits vor­ handenen Vergaser oder in Vergasereinheiten eingebaut oder im Austausch eingesetzt werden. So läßt sich die erfindungsgemäße Brennstoffzuführeinrichtung in einen Vergaser einbauen, wobei beispielsweise eine vorhandene Oberfläche an der Vergaserseitenwand als Luftstrom- oder Steuerfläche verwendet wird, die geeignete aerodynamische Eigenschaften hat. Alternativ kann eine neue Fläche installiert oder auf andere Weise im Venturirohr positio­ niert werden. Die Brennstoffzuführungsöffnung oder der Brennstoffzuführungsauslaß gemäß der Erfindung kann eine zugehörige Einrichtung zum Dosieren des durchgehenden Brennstoffstroms aufweisen, beispielsweise eine Düse, ein Nadelventil oder dergleichen. Die Brennstoffzufüh­ rungsöffnung kann an einem beweglichen Element angeordnet werden, beispielsweise einem Gewindeelement, das relativ zum Vergaserkanal zum Einstellen der Brennstoffzufüh­ rungscharakteristika bewegt werden kann. Das bewegliche Element kann auch durch andere Elemente austauschbar sein, welche Öffnungen mit verschiedener Form, Größe oder anderen Parametern haben.

Zusammen mit anderen Brennstoffzuführungskreisläufen eines Vergasers, beispielsweise mit einem Primär- oder Zwischenkreislauf, der an irgendeiner Stelle in einem Venturirohr angeordnet werden kann, beispielsweise an­ grenzend an die Drossel oder Verengung oder unter ihr, können zusätzliche aerodynamische Flächen und Öffnungen vorgesehen werden. Erfindungsgemäß kann irgendeine Flüs­ sigkeit einem sich bewegenden Luft- oder Gasstrom zu­ geführt werden. So läßt sich die Erfindung beispielsweise für die Zuführung von Öl zu einem Luftstrom oder zu dem Luft-Brennstoff-Gemisch eines Zweitaktmotors verwenden. Die Erfindung läßt sich auch bei Brennstoffeinspritzsy­ stemen und chemischen Fertigungsprozessen oder anderen Anwendungsbereichen einsetzen. So kann beispielsweise die Erfindung als ergänzende Brennstoffverdampfungsquelle sowohl im Zusammenhang mit Brennstoffeinspritzsystemen in Drosselkörper- als auch Kanalbauweise verwendet werden.

Erfindungsgemäß lassen sich Arbeitsweise und Leistung einer Brennkraftmaschine verbessern. Ferner läßt sich das Drosselansprechvermögen von Brennkraftmaschinen verbes­ sern und insbesondere Leistungsverzögerungen, ein Fluten, ein Stottern und Abwürgen aufgrund schwacher oder unregelmäßiger Vergaservakuumsignale wesentlich reduzieren oder ausschließen. Brennkraftmaschinen, denen der erfin­ dungsgemäß ausgestattete Vergaser zugeordnet ist, arbei­ ten mit einem besseren Wirkungsgrad. Außerdem sind die unerwünschten Motoremissionen stark reduziert. Die erfin­ dungsgemäß ausgestaltete Brennstoffzuführeinrichtung für einen Vergaser ermöglicht ein spontanes Ansprechen auf Änderungen der Drosselklappenstellung und des Motorlei­ stungsbedarfs. Es ergibt sich ein besseres Luft-Brenn­ stoff-Gemisch für die Brennkraftmaschinen. Die erfin­ dungsgemäße Brennstoffzuführungseinrichtung läßt sich leicht gegen herkömmliche Brennstoffzuführungseinrichtun­ gen austauschen oder kann alternativ im Zusammenwirken mit ihnen eingesetzt werden. Es besteht keine Notwendig­ keit mehr für Ansaugstromdrosseln, Booster oder andere herkömmliche Einrichtungen, welche den Luftstrom durch einen Vergaser stören oder einschränken. Mit der erfin­ dungsgemäßen Einrichtung läßt sich ein synchronisierter Betrieb von Mehrfachvergasersätzen verwirklichen, außer­ dem kann die Einrichtung bei einer breiten Vielfalt von anderen Vergaserarten verwendet werden, insbesondere für Zweitakt- oder Viertakt-Brennkraftmaschinen. Die erfin­ dungsgemäß ausgestalteten Vergaser arbeiten besonders wirtschaftlich.

Anhand von Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele nach dem Stand der Technik und nach der Erfindung näher erläu­ tert. Es zeigt:

Fig. 1 im Längsschnitt einen bekannten Vergaser mit Venturirohr mit einer zugeordneten Brennstoff­ zwischenspeichereinrichtung, wobei der durch­ gehende Luftstrom schematisch durch Pfeile ver­ anschaulicht ist,

Fig. 2 in einer Ansicht wie Fig. 1 vergrößert das Ven­ turirohr mit zugeordneter Brennstoffzuführungs­ einrichtung nach der Erfindung,

Fig. 3a eine Draufsicht auf den bekannten Vergaser in Membranbauweise, wobei die Starterklappe wegge­ lassen ist,

Fig. 3b den Schnitt 3b-3b von Fig. 3a min Starterklappe,

Fig. 3c den Schnitt 3c-3c von Fig. 3a,

Fig. 4a den Vergaser in einer Ansicht wie Fig. 3c in erfindungsgemäßer Ausgestaltung,

Fig. 4b in einem Diagramm den Vergleich der zeitlichen Leistungsabgabe einer Brennkraftmaschine mit einem Vergaser von Fig. 3a bis 3c und einen gemäß Fig. 4a modifizierten Vergaser,

Fig. 4c in einer Ansicht wie Fig. 3c eine weitere Aus­ führungsform eines erfindungsgemäß ausgestalte­ ten Vergasers,

Fig. 5a, 5b und 5c schematisch die Erfindung in Zuordnung zu einem bekannten Brennstoffzuführungskreislauf für ein Boosterelement, wobei gezeigt ist, wie die Erfindung deren Arbeitsweise beeinflußt,

Fig. 6 perspektivisch eine Luftstromfläche gemäß der Erfindung mit einer Vielzahl zugeordneter Öff­ nungen,

Fig. 7 perspektivisch ein erfindungsgemäß gebautes Einsatzelement,

Fig. 8 im Längsschnitt in einer Ansicht wie Fig. 3c den Vergaser mit dem Einsatzelement von Fig. 7,

Fig. 9 im Längsschnitt den bekannten Vergaser in Schwimmerschalenbauweise, der durch Einbau der Erfindung modifiziert ist,

Fig. 10 im Längsschnitt den Vergaser von Fig. 9 mit alternativem Einsatzteil gemäß der Erfindung,

Fig. 11 im Längsschnitt einen bekannten Vergaser in Membranbauweise,

Fig. 12 im Längsschnitt den Vergaser von Fig. 11 mit einem Einsatzelement, das gemäß der Erfindung ausgestaltet und installiert ist,

Fig. 13 im Längsschnitt einen bekannten Vergaser in Schieberbauweise mit erfindungsgemäß ausgestal­ tetem Einsatzelement,

Fig. 14 im Längsschnitt eine andere Ausführungsform eines Vergasers in Schieberbauweise mit Einsatz­ elementen gemäß der Erfindung,

Fig. 15 perspektivisch eine alternative Ausgestaltung des Einsatzelements von Fig. 7 mit daran vor­ gesehenen Wirbelerzeugungseinrichtungen und

Fig. 16 eine weitere Ausführungsform des Einsatzteils von Fig. 7 mit fakultativen Kanaleinrichtungen.

Fig. 1 zeigt ein Venturirohr 10, wie es bei einem herkömm­ lichen Vergaser in Schwimmerschalen- als auch Membran­ bauweise verwendet wird, wobei solche Vergaser für ben­ zingetriebene Fahrzeugmotoren für Kraftfahrzeuge, Motor­ räder, Flugzeuge, Wasserfahrzeuge, Geländesportfahrzeuge und andere Vorrichtungen verwendet werden, die einen Antrieb in Form einer Brennkraftmaschine haben. Das Venturirohr 10 hat eine durchgehende Seitenwand 12, die einen Kanal 14 bildet, der sich zwischen einer Einlaßöff­ nung 16 und einer Auslaßöffnung 18 erstreckt, die ein­ ander gegenüberliegen. Charakteristisch für das Venturi­ rohr 10 ist der Wandaufbau, der einen schmaleren oder stärker verengten Zwischenabschnitt oder Drosselabschnitt 20 im Kanal 14 hat. Das Venturirohr 10 arbeitet nach den bekannten Prinzipien, nämlich daß ein in das Venturirohr 10 durch die Einlaßöffnung 16 eintretender Luftstrom eine Geschwindigkeitssteigerung und eine Druckverringerung erfährt, wenn er durch den verengten Abschnitt oder Drosselabschnitt 20 hindurchgeht und durch die Auslaßöff­ nung 18 austritt. In Zuordnung zu dem Venturirohr 10 sind bekannte Brennstoffzuführeinrichtungen gezeigt, die eine Vielzahl von Kanälen 22 aufweisen, welche einen Brenn­ stoffspeicher mit dem Kanal 14 verbinden. Im Kanal 14 ist zentral ein Booster 24 angeordnet. Der Brennstoff aus dem Brennstoffspeicher tritt in den Kanal 14 über die Kanäle 22 ansprechend auf eine Druckdifferenz zwischen dem Druckzustand in dem Kanal, gewöhnlich ein negativer Druck- oder Teilvakuumzustand, und einen anderen höheren Druck, gewöhnlich Atmosphärendruck in einem Teil des Vergasers ein. Der Brennstoff vermischt sich mit der durch das Venturirohr strömenden Luft. Das Luft-Brenn­ stoff-Gemisch tritt dann aus dem Venturirohr durch die Auslaßöffnung 18 aus und tritt dann in den Einlaß einer nicht gezeigten Brennkraftmaschine ein. Die Nachteile der bekannten Brennstoffzuführungseinrichtung gemäß Fig. 1 sind bereits im einzelnen vorstehend erläutert. Zu ihnen gehören Leistungsverzögerungen, Magerbetrieb, Abwürgen, Stottern und dergleichen sowie übermäßige Rauchbildung und andere Emissionen.

In Fig. 2 ist ein Venturirohr 10 gezeigt, das gegenüber dem von Fig. 1 durch die Anbringung einer erfindungs­ gemäßen Brennstoffzuführungseinrichtung modifiziert wird, wodurch die vorstehend erwähnten Nachteile und Probleme der bekannten Brennstoffzuführungseinrichtungen über­ wunden werden. Die erfindungsgemäße Einrichtung hat eine Luftstromfläche 26, die aerodynamische Eigenschaften aufweist, wodurch sich über ihr ein Luftstrom mit erhöh­ ter Geschwindigkeit einstellt, wobei eine Brennstoff­ zuführungsöffnung 28 eine Verbindung mit einer Brenn­ stoffspeichereinrichtung 30 herstellt. Die Luftstrom­ fläche 26 ist angrenzend an die Seitenwand des Venturi­ rohrs 10 sowie angrenzend an die Einlaß- oder Stromauf­ seite des Drosselabschnitts 20 angeordnet. Die aerodyna­ mische Fläche 26 hat ein vorderes Ende oder einen strom­ aufseitigen Abschnitt 32, ein hinteres Ende oder einen stromabseitigen Abschnitt 34, der dem vorderen Ende 32 gegenüberliegend angeordnet ist, und einen Flächenab­ schnitt 36, der zwischen dem vorderen und hinteren End­ abschnitt angeordnet ist, wo die Luftstromgeschwindigkeit größer als an den anderen Stellen der Luftstromfläche ist. Die Luftstromfläche 26 hat vorzugsweise ein Profil, dessen Form der des oberen Flächenteils eines Tragflügels ähnlich ist und bildet eine Flügelform, die für verschie­ dene Vergaserkonstruktionen und Anwendungen variiert werden kann.

Die genaue Stelle in dem Venturirohr zum Positionieren der optimalen aerodynamischen Luftstromfläche 26, ihres Angriffswinkels sowie anderer Parameter der optimalen aerodynamischen Luftstromfläche können für einen speziel­ len Vergasereinsatz basierend auf den gewünschten Be­ triebs- und Leistungscharakteristika bestimmt werden. Die Geschwindigkeit des Luftstroms, der über die Oberseite des Tragflügels strömt, ist nach den bekannten Prinzipien der Aerodynamik höher oder größer als die Geschwindigkeit des freien Stroms an verschiedenen Stellen längs der Oberseite eines solchen Tragflügels. Der Luftstrom über einem solchen Tragflügel ist am größten an einem speziel­ len Punkt oder einer speziellen Stelle an dem Tragflügel. Nach den für den Luftstrom durch ein Venturirohr gelten­ den Bedingungen ist die Geschwindigkeit des Luftstroms in dem Drosselabschnitt oder verengten Abschnitt, beispiels­ weise den Abschnitt 20 in Fig. 1 angrenzend an die Sei­ tenwand größer als in der Nähe des Zentrums des Luft­ stroms. Deshalb geht man davon aus, daß die Positionie­ rung einer Fläche mit aerodynamischen Eigenschaften, wie sie oben erwähnt sind, stromauf von der Verengung oder Drossel des Venturirohrs und angrenzend an seiner Seiten­ wand sowohl den Vorteil dieser Prinzipien nutzt als auch einen Flächenabschnitt oder Bereich 36 an der aerodynami­ schen Fläche 26 erzeugt, wo die Geschwindigkeit bezogen auf die freie Stromgeschwindigkeit größer oder höher ist bezogen auf den Luftstrom über andere Abschnitte der Venturirohroberfläche. Die Öffnung 28 (Fig. 2) ist vor­ zugsweise in diesem Bereich 36 mit höherer Geschwindig­ keit positioniert. Obwohl die Positionierung der Öffnung 28 an der Stelle der maximalen Luftstromgeschwindigkeit über der Fläche 26 ideal ist, läßt sich die Erfindung auch verwirklichen, solange die Öffnung 28 dort an der aerodynamischen Fläche 26 positioniert ist, wo die Ge­ schwindigkeit des Luftstroms über der Fläche größer ist als die Geschwindigkeit des freien Stroms.

Es hat sich gezeigt, daß die Positionierung der Brenn­ stoffzuführungsöffnung 28 in dem Oberflächenbereich 36 mit höherer Geschwindigkeit viel bessere Brennstoffzu­ führcharakteristika ergibt als sie durch Brennstoffzufüh­ rungsauslässe erreichbar sind, die sich in einem zentral angeordneten Booster befinden, beispielsweise in dem Booster 24 von Fig. 1, oder als sie mit Brennstoffzuführ­ auslässen an anderen Stellen längs der Venturirohrwand erreichbar sind, beispielsweise in der Nähe der Verengung 20 oder stromab davon. Beispielsweise erwiesen sich in einem Vergaser der Bauweise Mikuni, die nachstehend erläutert wird, und bei der ein Brennstoffbooster sowie Brennstoffzuführungsauslässe an der Seitenwand des Ventu­ rirohrs unter der Verengung vorgesehen sind, die Negativ­ druckbedingungen, die über die Öffnung 28 gemäß der vorliegenden Erfindung kommunizieren, als wesentlich stärker als das Vakuumsignal aus dem Brennstoffbooster und aus anderen Brennstoffzuführauslässen nach dem Stand der Technik unter den gleichen Betriebsbedingungen. Es ist zu beobachten, daß die Vakuumbedingungen durch die Öffnung 28 gemäß der Erfindung sich direkt mit der Dros­ selposition und der Motorlast ändern und daß der Men­ genstrom des zugeführten Brennstoffs ebenfalls direkt der Drossel- und der Motorlast entspricht. Dies ergibt eine Motorleistung, die frei von Verzögerungen ist und bei der kein Stottern oder Abwürgen auftritt und bei die Emissio­ nen und die Rauchbildung gering sind.

Die verschiedenen Parameter, wie die Größe und Form der erfindungsgemäßen Öffnung 28, können variiert werden. Die mit ihr in Verbindung stehende Leitung kann in Winkel­ ausrichtungen bezüglich der Fläche 26 und vor dem sich darüber bewegenden Luftstrom angeordnet werden, so daß man die gewünschten Brennstoffzuführcharakteristika erhält. Die Öffnung 28 steht über den Brennstoffspeicher 30 über eine oder mehrere Leitungen oder Kanäle, bei­ spielsweise die Leitung 38, in Verbindung, was nachste­ hend noch erläutert wird.

Die Fig. 3a, 3b und 3c zeigen einen Vergaser 40 in Mem­ branbauweise (Mikuni, Japan). Dieser Vergaser 40 hat einen äußeren Gehäuseabschnitt 42 in der Seitenwand 12, die den Kanal 14 begrenzt, der sich zwischen der Einlaß­ öffnung 16 und der Auslaßöffnung 18 erstreckt. Der äußere Gehäuseabschnitt 42 hat weiterhin einen insgesamt ring­ förmigen Abschnitt 44, der sich in den Kanal 14 zwischen der Einlaßöffnung 16 und der Auslaßöffnung 18 erstreckt und eine Venturiverengung oder Drossel 20 bildet. Der Vergaser 40 hat einen Booster 24, der zentral im Kanal 14 angrenzend an die Drossel 20 angeordnet ist. Der Booster 20 wird in dem Kanal 14 durch eine Abstützung 46 gehal­ ten.

Wie in Fig. 3b gezeigt ist, wird dem Vergaser 40 der Brennstoff aus einem nicht gezeigten Brennstoffspeicher über eine Einlaßöffnung 48 zugeführt und steht über einen Kanal 50 mit einem Einlaßnadelventil 52 in Verbindung, durch das der Brennstoff durchgehen muß, ehe er in eine Brennstoffhauptkammer 54 eintreten kann. Die Brennstoff­ hauptkammer 54 ist auf einer Seite von einem Membran­ element 56 umschlossen. Das Membranelement 56 ist von einem Membranabdeckteil 57 abgedeckt und geschützt, das ein durchgehendes Loch 59 und eine Verbindung mit dem Atmosphärendruck auf der Seite der Membran hat, die der Brennstoffhauptkammer 54 gegenüberliegt. Das Membran­ element 56 steuert das Einlaßnadelventil 52 über einen Steuerarm 58, der in Gegenwirkung zu einer Steuerarmfeder 60 arbeitet, die sehr genaue Federkonstantencharakteri­ stika hat. Die Brennstoffhauptkammer 54 ist von zusätzli­ chen Brennstoffkammern, zu denen eine obere Brennstoff­ kammer 64 und eine untere Brennstoffkammer 66 gehören, durch einen Brennstoffdosierblock 62 getrennt. Die obere und untere Brennstoffkammer 64 bzw. 66 sind jeweils voneinander durch ein Gummidichtungsteil 68 getrennt. Der Brennstoff gelangt aus der Brennstoffhauptkammer 54 zur oberen Brennstoffkammer 64 und zur unteren Brennstoff­ kammer 66 durch einen Kanal 70 in den Dosierblock 62, wobei Brennstoff in die obere Brennstoffkammer 64 aus dem Kanal 70 strömen kann. Ein Rückstrom des Brennstoffs durch den Kanal 70 wird durch ein Klappenventil 72 ver­ hindert. In der unteren Brennstoffkammer 66 befindlicher Brennstoff kann durch eine Leitdüse 74 in einen Brenn­ stoffkreislauf mit einer geringen Geschwindigkeit und einer Zwischengeschwindigkeit gelangen, wo Brennstoff in den Venturikanal 14 durch einen Führungsauslaß 76 zu­ geführt wird, dessen durchgehender Mengenstrom durch ein Nadelventil 78 für geringe Geschwindigkeit gesteuert wird. Von diesem Brennstoffkreislauf kann Brennstoff auch in den Venturikanal durch einen Bypassauslaß 80 strömen. Brennstoff in der oberen Brennstoffkammer 64 kann durch eine Hauptdüse 82 und durch eine von einem Hochgeschwin­ digkeitsnadelventil 84 gesteuerten Einstellkreislauf mit hoher Geschwindigkeit und durch eine Boostereintritts­ leitung 85 zu einem Hauptauslaß 86 am Booster 24 gelan­ gen.

Der Vergaser 40 nach Mikuni hat außerdem ein Druckklap­ penventil mit einer Drosselklappe 88, die schwenkbar in dem Kanal 14 angrenzend an die Auslaßöffnung 18 zum Regulieren des Luftstroms durch den Kanal 14 angeordnet ist, sowie ein Starterdrosselventil mit einer Starter­ klappe 80, die in dem Kanal 14 angrenzend an die Einlaß­ öffnung 16 verschwenkbar angeordnet ist, um den Luftstrom bei Zuständen mit geringer Temperatur zu regulieren. Wenn in Betrieb sich die Drosselklappe 88 in einer ersten Stellung befindet, die in Fig. 3b durch ausgezogene Linien dargestellt ist, gelangt nur eine sehr geringe Luftmenge durch den Kanal 14 an der Drosselklappe 18 vorbei. Dieser Luftstrom reicht beispielsweise aus, um einen Motor, an welchem der Vergaser angebracht ist, im Leerlauf zu halten. In den Luftstrom wird Brennstoff durch den primä­ ren Auslaß 76 ansprechend auf die Druckdifferenz zwischen dem Vakuumsignal, das dadurch bereitgestellt wird, und dem Atmosphärendruck auf der gegenüberliegenden Seite der Membran 56 eingeführt. Wenn die Position des Drosselklap­ penventils verändert wird, beispielsweise in die Position 88′, wird zusätzlicher Brennstoff durch den Bypassauslaß 80 ansprechend auf das zusätzliche Vakuumsignal zuge­ führt, das dadurch bereitgestellt wird. Wenn beispiels­ weise das Drosselklappenventil in der Stellung 88′′ posi­ tioniert ist, die einer Stellung mit weit geöffneter Drossel entspricht, strömt noch mehr Luft durch den Kanal 14 und durch den Booster 24. Dadurch erhält man ein Boostervakuumsignal über den Hauptauslaß 86 für die Brennstoffzufuhr zum Luftstrom durch den Booster 24.

Der Vergaser 40 nach Mikuni hat viele der vorstehend beschriebenen Nachteile, einschließlich Leistungsver­ zögerungen und Probleme hinsichtlich Stottern und Rauch­ bildung. Wenn die Drosselklappe plötzlich aus der Posi­ tion 88 in die Position 88′′ bewegt wird, wird das Vakuum­ signal durch den Primärauslaß 76 momentan unterbrochen oder geht aufgrund der plötzlichen Freisetzung des Pri­ märauslasses 76 gegenüber dem größeren Druck oder Atmo­ sphärendruck näher am Auslaßende des Venturirohrs ver­ loren. Es existiert jedoch noch ein unzureichendes Vaku­ umsignal durch den Bypassauslaß 80 und den Hauptauslaß 86′ was einen momentanen Brennstoffmangelzustand und eine Leistungsverzögerung ergibt. Wenn die Drosselklappe aus der Position 88′′ in die Position 88 bewegt wird, entsteht durch den Primärauslaß 76 ein plötzliches überstarkes Vakuumsignal, wodurch das Membranelement 56 plötzlich in Gegenwirkung zur Steuerarmfeder durchgebogen wird, was ein plötzliches Öffnen des Einlaßbrennstoffventils 52 und einen Überflutungszustand ergibt, was wiederum zum Stot­ tern des Motors und anderen Problemen führt. Die Steuer­ armfeder 60 kann aufgrund Ermüdung und anderer Zustände, die sich aus plötzlichen Vakuumsignaländerungen ergeben, ihre Wirksamkeit verringern. Eine solche plötzliche Durchbiegung kann auch einen übermäßigen Verschleiß an den anderen Brennstoffeinlaßventilbauteilen herbeiführen, beispielsweise an dem Ventilelement selbst und an dem Ventilsitz des Einlaßventils 52, wodurch Leckagen ent­ stehen können, was zu einer beeinträchtigten Funktion führen kann. Diese Probleme sind im Hinblick auf den Einsatz mehrerer Vergaser besonders signifikant, die in enger Synchronisation arbeiten müssen. So liegen bei­ spielsweise bei solchen Mehrfachvergaseranordnungen die jeweiligen Kräfte zum Öffnen der Einlaßventile innerhalb 2000 N zueinander für einen geeigneten Synchronbetrieb. Eine mit der Zeit eintretende Federermüdung kann dazu führen, daß sich diese Drucke in großem Rahmen ändern.

Diese Nachteile des Vergasers 40 nach Mikuni können mit der Erfindung beseitigt oder wenigstens stark reduziert werden. Eine Ausführungsform der Erfindung läßt sich leicht und einfach in den Vergaser 40 nach Mikuni ein­ bauen. Gemäß Fig. 3a und 3c hat der Vergaser 40 nach Mikuni einen Abschnitt 92 an dem äußeren Gehäuseteil 42, der angrenzend an die Abstützung 46 positioniert ist, die sich in den Kanal 14 angrenzend an die Einlaßseite des Drosselabschnitts 20 erstreckt. Der Gehäuseabschnitt 92 hat eine Außenfläche angrenzend an den Kanal 14, die aerodynamische Eigenschaften hat, welche in ausreichendem Maße dafür geeignet sind, als Luftstromfläche 26 zu dienen.

In Fig. 4a ist die Außenfläche des Gehäuseabschnitts 92 gezeigt, der als Luftstromfläche 26 benutzt wird. Bei dieser Ausführungsform kann die Brennstoffzuführungsöff­ nung 28 an der Luftstromfläche 26 des Gehäuseabschnitts 92 in Verbindung stehend mit einer Brennstoffzuführlei­ tung oder einem Kanal 38 vorgesehen werden, der die obere Brennstoffkammer 64 führt. Die Brennstoffzuführungsöff­ nung 28 ist in der Nähe eines Bereichs 36 angeordnet, wo eine höhere Luftstromgeschwindigkeit über die Luftstrom­ fläche 26 gegeben ist. Der Luftstrom über die Fläche 26 erzeugt ein Vakuumsignal, das durch die Öffnung 28 und den Kanal 38 auf die obere Brennstoffkammer 86 übertragen wird. Dieses Vakuumsignal ist, wie bereits erläutert, direkt proportional zur Geschwindigkeit des Luftstroms über die Fläche 26, wobei diese Luftstromgeschwindigkeit von der Drosselstellung, der Motorlast und anderen Fakto­ ren abhängig ist. Die Messung dieses Vakuumsignals er­ gibt, daß es viel stärker ist als Vakuumsignale durch andere Brennstoffzuführungskreisläufe. Das Vakuumsignal ist um soviel stärker, daß es Brennstoff, der von der oberen Brennstoffkammer 64 durch den Kanal 38 angesaugt und aus der Brennstoffzuführungsöffnung 28 abgegeben wird, in den sich durch das Venturirohr bewegenden Luft­ strom in einem Zustand eintreten läßt, der als Dampf­ zustand in Erscheinung tritt, also nicht in Form von Tröpfchen oder in Form einer Zerstäubung, wie dies beide herkömmlichen Brennstoffzuführeinrichtungen der Fall ist.

Die Vorteile des Einbaus der erfindungsgemäßen Einrich­ tung in den Vergaser 40 nach Mikuni lassen sich aus Fig. 4b ersehen, wo die Leistungsabgabe einer Brennkraftma­ schine mit einem Vergaser 40 nach Mikuni ohne die erfin­ dungsgemäße Modifizierung und mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung verglichen wird. Auf der vertikalen Achse ist die Leistung, auf der horizontalen Achse die Zeit aufgetragen. Die Leistungsabgabe des Motors ohne Einsatz der Erfindung ist durch die Kurve A, mit Einsatz der Erfindung durch die Kurve B dargestellt. Ein Vergleich der Kurven A und B für die Ausgangsleistung zeigt, daß der erfindungsgemäße Motor seine maximale Leistung schneller und glatter erreicht als der Standardmotor und ohne Leistungsverzögerungen und andere Probleme.

Um ein Einstellen oder Ändern der Leistung und anderer Eigenschaften, die sich mit dem Gegenstand der Erfindung erreichen lassen, zu ermöglichen, können die Brennstoff­ zuführungsöffnung 28 und der Kanal oder die Leitung 38 an einer beweglichen oder einstellbaren Einrichtung positio­ niert sein, beispielsweise an einem Gewindeteil 94 (Fig. 4c). Das Gewindeteil 94 steht mit einer Bohrung 96 in Gewindeeingriff, die sich von der oberen Brennstoffkammer 64 zur aerodynamischen Luftstromfläche 26 erstreckt. Diese Bauweise ermöglicht ein Positionieren des Brenn­ stoffzuführungsauslasses 28 am Ende des Gewindeteils 94 an verschiedenen Positionen bezüglich der Luftstromfläche 26. Ferner ist eine Austauschbarkeit von Gewindeelementen mit unterschiedlichen Parametern möglich, wie Leitungen 38 mit unterschiedlicher Größe und Form. Das Gewindeele­ ment 94 hat vorzugsweise ein konisch geformtes Ende angrenzend an die Luftstromfläche 26, wodurch sich ver­ besserte Verschleißeigenschaften ergeben.

Die vorstehende beschriebene Ausführungsform der Erfin­ dung kann auch in den Vergaser 40 von Fig. 3b nach Mikuni eingebaut werden, wobei die Membranabdeckung 57, das Membranelement 56 und der Dosierblock 62 entfernt werden. Gemäß Fig. 4a kann ein Loch durch den Gehäuseabschnitt 42 und durch den Teil 92 davon von der oberen Brennstoff­ kammer 64 zu der gewünschten Stelle an der Fläche 26 des Gehäuseabschnitts 92 in dem Bereich 36 mit höherer Ge­ schwindigkeit gebohrt werden. Die Größe des Lochs kann der gewünschten Größe der Brennstoffzuführleitung 38 und der Öffnung 28 entsprechen oder kann alternativ ausrei­ chend groß sein, um als Bohrung 96 für die Aufnahme des Gewindeelements 94 zu dienen. Die vorstehend aufgezählten Bauteile können dann wieder installiert werden, nachdem die Bohrreste entfernt sind, um den Vergaser 40 betriebs­ bereit zu machen.

Es können auch Vergaser in anderen Bauweisen durch einen Einbau der erfindungsgemäßen Einrichtung ähnlich der vorstehend beschriebenen Art und Weise modifiziert wer­ den, wobei die Luftstromfläche 26 von einer vorhandenen Fläche gebildet werden kann, die sich in dem Venturirohr des Vergasers befindet. In Fig. 9 ist ein Schwimmerscha­ lenvergaser in dieser Weise modifiziert. Die Luftstrom­ fläche 26 kann alternativ eine daran ausgebildete, daran angebrachte oder auf andere Weise in dem Vergaserventuri­ rohr installierte Fläche aufweisen, wofür geeignete Einrichtungen eingesetzt werden. Größe, Form, Angriffs­ winkel und andere Parameter der aerodynamischen Fläche 26′ sowie die Ausrichtung und andere Parameter der Öff­ nung 28 und der zugehörigen Brennstoffzuführungsleitung können auf der Basis von gewünschten Betriebs- und Lei­ stungscharakteristika für eine spezielle Anwendung be­ stimmt werden. Im speziellen Fall können auch eine oder mehrere Brennstoffzuführungsöffnungen an einer oder mehreren Luststromflächen an verschiedenen Stellen in dem Venturirohr vorgesehen werden. Die erfindungsgemäße Lehre läßt sich auf einen Vergaser im Zusammenwirken mit einer oder mehreren vorhandenen Brennstoffzuführkreisläufen verwirklichen, beispielsweise einem Hauptkreislauf, einem Primärkreislauf oder einem Zwischenkreislauf, um die Brennstoffzuführcharakteristika, die sich dadurch erge­ ben, zu steigern und/oder zu ergänzen, was im folgenden erläutert wird.

In Fig. 5a, 5b und 5c sind Einrichtungen zum Verstärken des Vakuumsignals aus einem Booster 24 gezeigt. Die Einrichtungen gemäß der Erfindung umfassen die aerodyna­ mische Luftstromfläche 26, eine auf der Fläche 26 an­ geordnete Öffnung 28 und einen mit der Öffnung 28 in Verbindung stehenden Kanal 38. Der Boosterbrennstoff­ zuführungskreislauf hat eine Boostereintrittsleitung 85, die mit einem Brennstoffhauptauslaß 86 in dem Booster 24 in Verbindung steht. Die Boostereintrittsleitung 85 ist gewöhnlich im Querschnitt größer als der Kanal 38, wie dies dargestellt ist.

Unter Einsatzbedingungen mit wenig Luft, beispielsweise im Leerlauf oder dergleichen, ist, wie insbesondere aus Fig. 5a zu ersehen ist, das Vakuum im Booster 24 relativ niedrig und unter diesen Bedingungen gewöhnlich so nied­ rig, daß er für ein Ansaugen von Brennstoff durch ihn hindurch teilweise aufgrund der relativ großen Abmessung der Boostereintrittsleitung 85 unzureichend ist. Die erfindungsgemäßen Einrichtungen sorgen bei solchen Bedin­ gungen für ein relativ stärkeres durchgehendes Vakuumsi­ gnal, das der Luftstromgeschwindigkeit über die Luft­ stromfläche 26 und auch teilweise der relativ geringen Größe des Kanals 38 entspricht. Dieses Vakuumsignal aus dem Kanal 38, das durch einen dünnen schwarzen Pfeil veranschaulicht ist, wird über die Verbindungsleitung 98 zur Boostereintrittsleitung 85 übertragen. Dadurch ergibt sich eine ausreichende Verstärkung des Vakuumsignals in der Boostereintrittsleitung 58, um Brennstoff, was durch den dicken schwarzen Pfeil veranschaulicht ist, in die Leitung 85 zur Beschickung des Hauptbrennstoffkreislaufs zu saugen. Wenn gemäß Fig. 5b die Lufstromgeschwindigkeit durch das Venturirohr zunimmt, beispielsweise aufgrund einer plötzlichen Zunahme der Drosselanforderung, ist der beschickte Hauptbrennstoffkreislauf in der Lage, schnel­ ler auf eine sich ändernde Drosselstellung zu reagieren, was eine schnellere Brennstoffzuführung zum Booster bedeutet. Das Vakuumsignal durch die Leitung 38 erhöht sich auch unter solchen Bedingungen, so daß ein bestimm­ ter Brennstoffbetrag aus dem Hauptbrennstoffkreislauf noch durch den Verbindungskanal 98 zum Kanal 38 abge­ zweigt wird. Aufgrund der relativ geringeren Größe des Kanals 38 kann noch Brennstoff zum Booster 24 gerichtet werden.

Bei der Ausführung von Fig. 5c ist während des ganzen Betriebs das Vakuumsignal durch die Öffnung 28 größer als das Vakuumsignal durch den Hauptbrennstoffauslaß 86. Beim Leerlaufzustand und bei Teildrosselzuständen kann diese Differenz der Vakuumsignalstärke ausreichen, daß die Strömungsrichtung durch die Boostereintrittsleitung 85 zwischen den Verbindungskanälen 98 und dem Brennstoff­ hauptauslaß 86 umgekehrt wird, so daß Luft, was durch den weißen Pfeil veranschaulicht ist, aus dem Booster in die Leitung 85 und in den Kanal 98 gesaugt werden kann. Diese Luft kann durch den Verbindungskanal 98 in den Kanal 38 zusammen mit Brennstoff gelangen, so daß ein emulgiertes Luft-Brennstoff-Gemisch bereitgestellt wird, das aus dem Verbindungskanal 98 durch den Kanal 38 und aus dem Brenn­ stoffzuführungsauslaß 28 herausströmt. Wenn das Booster­ vakuumsignal stärker wird, beispielsweise aufgrund einer vergrößerten Drossel, und wenn der Kanal 98 und 38 mit Brennstoff gesättigt wird, geht diese Umkehrung zurück und der Brennstoff strömt durch die Leitung 85 zum Boo­ ster, wie es in Fig. 5b gezeigt ist. Dieser vorstehend beschriebene Kreislauf ergibt auch eine Entlüftung für den Hauptbrennstoffkreis während plötzlicher Verzögerun­ gen und dergleichen.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist die Möglichkeit, einen oder mehrere Brennstoffzuführungsauslässe 28 an der Luftstromfläche 26 an anderen Stellen als an dem Punkt mit der größten darüber befindlichen Geschwindigkeit zu positionieren, sowie an anderen Stellen als an dem Be­ reich höherer Geschwindigkeit, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Das relative Vakuumsignal durch die jeweiligen Brennstoffzuführungsauslässe 28 würde auf eine darüber befindliche Luftstromgeschwindigkeit ansprechen, wobei ein Auslaß in unmittelbarer Nähe zum Punkt der größten Geschwindigkeit oder in dem Bereich mit höherer Geschwin­ digkeit positioniert ist, was ein stärkeres Vakuumsignal ergibt und wobei ein oder mehrere andere Auslässe schwä­ chere Vakuumsignale erzeugen.

Um den Einbau der vorliegenden Erfindung in vorhandene Vergaserausführungen und die Austauschbarkeit zur Erzie­ lung unterschiedlicher Leistungsparameter und Funktions­ fähigkeit zu erleichtern, kann die Erfindung in Einrich­ tungen eingebaut werden, die an einem Vergaser instal­ liert oder durch Austausch angebracht werden können. Eine solche Einrichtung umfaßt ein Einsatzteil aus Gußmetall oder ein anderes geeignet bemessenes und geformtes Bau­ teil für das Anbringen an der Seitenwand des Venturirohrs oder für eine alternative Zusammenwirkung durch Aufnahme in einem darin beispielsweise durch spanabhebende Be­ arbeitung ausgebildeten Aufnahmebehältnis. Das Einsatz­ teil kann an den Vergaser in geeigneter Weise, bei­ spielsweise mit Hilfe von Schrauben, Klebstoff oder dergleichen festgelegt werden.

In Fig. 7 ist eine Ausführungsform eines solchen Einsatz­ teils 100 gezeigt, das zusammenwirkend in einem Hohlraum aufgenommen ist, der in der Seitenwand des nicht gezeig­ ten Vergaserventurirohrs ausgebildet ist. Das Einsatzteil 100 hat eine Luftstromfläche 26 auf seiner einen Seite und eine erste Öffnung 28, die mit einem Kanal 38 in Verbindung steht, der sich durch das Einsatzteil 100 zu einer Öffnung 102 auf seiner gegenüberliegenden Seite erstreckt. Die Öffnung 102 ist an dem Einsatzteil 100 so angeordnet und positioniert, daß sie mit einem Kanal durch ein Vergasergehäuse hindurch mit seiner Brennstoff­ kammer in Verbindung steht, wenn das Einsatzteil 100 am Vergaser installiert ist. Das Einsatzteil 100 hat Ein­ richtungen zum Ersetzen des Boosterelements 24 eines Vergasers, wozu ein Hauptbrennstoffauslaß 104 gehört, der an der Fläche 26 angeordnet ist und mit einer Hauptbrenn­ stoffleitung 106 in Verbindung steht, die sich zu einer Öffnung 108 auf der gegenüberliegenden Seite des Einsatz­ teils 100 erstreckt. Die Öffnung 108 ist so angeordnet und positioniert, daß sie mit dem restlichen Teil der Boostereintrittsleitung 85 in Verbindung steht, wenn das Einsatzteil 100 installiert ist. Weiterhin ist ein fakul­ tativer Kreislauf mit einer zweiten Öffnung 28 vorgese­ hen, der mit der Hauptbrennstoffleitung 106 über einen Kanal 38 und einer Verbindungsleitung 98, wie oben erläu­ tert, in Verbindung steht. Der Hauptbrennstoffauslaß 108 befindet sich in einem fakultativen Kanal 110 zum Verbes­ sern der Eigenschaften des darübergehenden Luftstroms. Der Kanal 110 hat eine Einlaßöffnung 112, eine gegenüber­ liegende Auslaßöffnung 114 und eine Innenfläche 116, die der aerodynamischen Luftstromfläche 26 gegenüberliegt, wobei die Innenfläche 116 eine aerodynamische, eine gekrümmte oder eine andere gewünschte Form haben kann.

In Fig. 8 ist das Einsatzteil 100 installiert an einem Vergaser 40 nach Mikuni an der Stelle des entfernten Boosterelements 24 gezeigt, das lediglich zur Erläuterung gestrichelt dargestellt ist. Das Einsatzteil 100 ist an einem Aufnahmebehälter 118 angebracht, der in dem Gehäu­ seteil 42 ausgebildet ist, wobei die Hauptbrennstoff­ leitung 106 in Verbindung mit dem restlichen Abschnitt der Boostereintrittsleitung 85 steht. Das Einsatzteil 100 hat ein fakultatives Querriegelelement 120 angrenzend an den Hauptbrennstoffauslaß 104, um die Luftstromcharak­ teristika darüber zu verbessern. Der Querriegel 120 kann sich vollständig oder nur teilweise über den Kanal zur gegenüberliegenden Fläche 116 erstrecken.

Fig. 9 zeigt einen typischen Schwimmerschalenvergaser 122 nach dem Stand der Technik. Der Vergaser 122 hat eine Schale 124 für die Aufnahme und Speicherung von Brenn­ stoff aus einer Brennstoffzuführung, eine Einrichtung zum Dosieren des Zustroms des Brennstoffs zur Schale mit einem Einlaßventil 126, das von einem Schwimmermechanis­ mus 128 gesteuert wird, und eine Einrichtung zum Ver­ binden des Brennstoffs aus der Brennstoffschale 124 mit einem Venturikanal 14 und zur Verbindung mit einer Brenn­ stoffkammer 127 und einem Boosterelement 24. Der Vergaser 122 hat eine vorhandene Fläche, die in seinem Venturi­ abschnitt positioniert ist und die, wie gezeigt, als Luftstromfläche 26 gemäß der Erfindung dienen kann. Wie erwähnt, kann der Kanal 38 in dem Vergaser 122 vorgesehen sein, um die erfindungsgemäßen Vorteile zu erreichen. Die Öffnung 28 ist in dem Bereich mit höherer Geschwindigkeit an der Fläche 26 positioniert.

Der Schwimmerschalenvergaser 122 von Fig. 10 hat ein Einsatzteil 100, das erfindungsgemäß gebaut ist. Die Installierung des Einsatzteils 100 in dem Schwimmerscha­ lenvergaser 122 entspricht im wesentlichen der anhand des Vergasers von Fig. 8 beschriebenen. Dabei steht die Leitung 38 in Verbindung mit der Brennstoffkammer 127. Fig. 10 zeigt eine zusätzliche Luftstromfläche 26 und eine Öffnung 28 in Zuordnung zu dem Primär- und Zwischenbrenn­ stoffkreislauf 129 des Schwimmerschalenvergasers 122. Die Öffnung 28 steht mit der Brennstoffkammer 127 über die Leitung 38, wie oben erläutert, in Verbindung. Dieser zusätzliche Kreis dient zur Steigerung des Übergangs der Brennstoffzufuhr aus dem Primär- und Zwischenbrennstoff­ kreislauf 129 zum Hauptbrennstoffkreislauf, der dem Einsatzteil 100 zugeordnet ist.

Fig. 11 zeigt einen weiteren Vergaser 130 in Membranbau­ weise nach dem Stand der Technik, der kein Boosterelement 24 aufweist. Der Vergaser 130 hat einen Hauptbrennstoff­ kreislauf mit einem Hauptbrennstoffkanal 132, der mit dem Hauptbrennstoffauslaß 134 in Verbindung steht. Zur In­ stallierung des erfindungsgemäßen Einsatzteils wird der Vergaser 130 so modifiziert, daß er das Einsatzteil 100 aufnimmt, was in Fig. 7 dargestellt ist. Gemäß Fig. 12 kann der Hauptbrennstoffkanal 132 durch Verwendung einer geeigneten Einrichtung verschlossen werden, beispiels­ weise einer weichen Bleikugel 136, die eingepreßt wird, um den Hauptbrennstoffauslaß 134 abzutrennen. Dann kann ein Einsatzteil 100 an dem Vergaser 130 unter Verwendung geeigneter Mittel angebracht werden, wobei das Einsatz­ teil 100 über Löcher positioniert wird, die durch den Vergaser 130 gebohrt sind, so daß das Loch 137 den Haupt­ brennstoffkanal 132 mit dem Kanal 106 an dem Einsatzteil 100 verbindet.

Wie in Fig. 13 gezeigt ist, ist ein Paar von Einsatz­ teilen 100 an einem Vergaser 138 in Schieberbauweise installiert. Der Vergaser 138 hat ein zylindrisch geform­ tes Schieberelement 140, das quer über den Vergaserkanal bewegbar ist, um sowohl den Luftstrom durch den Kanal 14, als auch die Brennstofförderung zu ihm zu regulieren. Bei dieser Ausführungsform werden zwei Einsatzteile 100 verwendet, von denen eines so positioniert ist, daß es sich in dem Luftstrom befindet, der durch den Vergaserka­ nal 14 strömt, wenn das Schieberelement 140 um irgend­ einen Betrag offen ist, während das andere Einsatzelement 100 diametral gegenüberliegend zum ersten Einsatzelement 100 so angeordnet ist, daß es sich dann in dem bewegenden Luftstrom befindet, wenn das Schieberelement 140 im wesentlichen voll offen ist. In dem Vergaser 138 sind geeignete Brennstoffkanäle ausgebildet, um die verschie­ denen Kanäle 106 und 38, die dem Einsatzteil 100 zugeord­ net sind, mit der Brennstoffzuführeinrichtung des Ver­ gasers zu verbinden, wie dies vorher erläutert wurde.

Bei dem Vergaser 142 in Schieberbauweise gemäß Fig. 14 ist ein rechteckiges Schieberelement 144 vorgesehen, wobei zwei Einsatzteile 100 in dem Kanal 14 einander diametral gegenüberliegend angeordnet sind. Die diametral gegenüberliegenden Abschnitte der jeweiligen Einsatzteile 100 in den beiden beschriebenen Vergaserausführungen in Schieberbauweise dienen nur der Erläuterung. Die Einsatz­ teile 100 können auch an anderen Stellen um den Vergaser­ kanal herum positioniert werden, je nach dem, welcher spezielle Einsatz erwünscht ist.

Es können auch die Ausführungsformen von Einsatzteilen 145 und 147 gemäß Fig. 15 und 16 verwendet werden. Das Einsatzteil 145 von Fig. 15 hat eine fakultative Wirbel­ erzeugungseinrichtung 146 angrenzend an die Luftstrom­ fläche 26, während das Einsatzteil 147 von Fig. 16 eine fakultative Kanaleinrichtung 148 über einem Abschnitt der gezeigten Luftstromfläche 26 aufweist. Die fakultative Wirbelerzeugungseinrichtung 146 und die Kanaleinrichtung 148 sorgen für eine verbesserte Luft-Brennstoff-Mischung bzw. für gesteigerte Strömungscharakteristika über der Luftstromfläche 26 sowie für andere günstige Eigenschaf­ ten.

Zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Vorteilen ergaben Motortests und insbesondere Tests mit Mehrzylin­ dermaschinen, daß sie bei Verwendung von erfindungsgemäß ausgestalteten Vergasern weicher und mit weniger Vibra­ tion laufen als wenn Vergaser eingesetzt werden, die ohne die Erfindung arbeiten. Es hat sich gezeigt, daß die Temperaturen in den jeweiligen Zylindern der Mehrzylin­ dermotoren stärker ausgeglichen sind, wenn erfindungs­ gemäß ausgestaltete Vergaser verwendet werden. Diese Eigenschaften eines überlegenen ruhigen Laufs und einer Vibrations- und Temperaturangleichung sind auf den Brenn­ stoff zurückzuführen, der dem Vergaserluftstrom gemäß der Erfindung zugeführt wird und der mehr oder weniger Dampf­ zustand hat, wobei der verdampfte Brennstoff ein Brenn­ stoff-Luft-Gemisch bildet, welches eine bessere Verbren­ nung ermöglicht als wenn ein emulgiertes Brennstoff-Luft- Gemisch verwendet würde, und gleichzeitig die Möglichkeit verringert, daß der Brennstoff in dem Motorzylinder vorzeitig detoniert. Versuche mit Vergasern zeigen, daß die Erfindung den Einsatz von Hauptdüsen erlaubt, die viel geringere Brennstoffströmungsöffnungen haben, als in dem Fall, wo die Erfindung nicht installiert ist, wobei die Öffnungen um 20 Düsengrößen kleiner sein können. Weiterhin haben Versuche erwiesen, daß die Hauptdüsen­ größenwahl weniger kritisch ist. Die Montage und Inspek­ tion der die erfindungsgemäß ausgestalteten Vergaser verwendenden Brennkraftmaschinen zeigen bemerkenswert saubere Verbrennungskammern ohne merkliche Rußausbildung.

Die Installierung und Inbetriebnahme eines erfindungs­ gemäß ausgestalteten Vergasers an einer Brennkraftmaschi­ ne, die vorher mit einem herkömmlichen Vergaser betrieben wurde, zeigt ebenfalls, daß die Verbrennungskammer nur nach einem sehr kurzen Betriebszeitraum sauber sind.

Claims (31)

1. Vergaser

• - mit einer Kammer für die Aufnahme und Zwischen­ speicherung von Brennstoff,
• - mit einem Seitenwandabschnitt, der einen Kanal für den Durchstrom von Luft bildet, der eine Einlaßöffnung und eine Auslaßöffnung und dazwi­ schen einen verengten Abschnitt hat,
• - mit einer Luftstromfläche, die in dem Kanal angrenzend an den Seitenwandabschnitt zwischen der Einlaßöffnung und dem verengten Abschnitt angeordnet ist, so daß durch den Kanal strömende Luft auch über die Luftstromfläche strömt und der Luftstrom über der Luftstromfläche eine Freistromgeschwindigkeit an einer Stelle im Abstand von der Luftstromfläche hat, die über einen Bereich eine Luftstromgeschwindigkeit hat, die größer ist als die Freistromgeschwindigkeit,
• - mit einer in der Nähe des Bereichs der Luft­ stromfläche mit größerer Geschwindigkeit ange­ ordneten Öffnung, die mit dem Kanal in Verbin­ dung steht, und
• - mit einer Einrichtung zum Verbinden der Öffnung mit der Kammer.

2. Vergaser nach Anspruch 1, bei welchem die Luftstrom­ fläche eine Form hat, die zur Oberseite eines Trag­ flügels ähnlich ist.

3. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftstromfläche in einem Stück als Teil der Seitenwand ausgebildet ist.

4. Vergaser nach Anspruch 1, bei welchem sich die Luftstromfläche an einem Teil befindet, das in dem Luftstromkanal angebracht ist.

5. Vergaser nach Anspruch 1, bei welchem die Öffnung an der Luftstromfläche positioniert ist.

6. Vergaser nach Anspruch 1, bei welchem die Öffnung an einer relativ zur Luftstromfläche beweglichen Ein­ richtung angeordnet ist.

7. Vergaser

• - mit einer Einrichtung für die Aufnahme und Zwi­ schenspeicherung von Brennstoff,
• - mit einem Seitenwandabschnitt, der einen Kanal für den hindurchgehenden Luftstrom bildet, wel­ cher eine Einlaßöffung und eine Auslaßöffnung und einen verengten Abschnitt dazwischen auf­ weist,
• - mit einer Flächeneinrichtung, die in dem Kanal an dem Seitenwandabschnitt zwischen der Einlaß­ öffnung und dem verengten Abschnitt angeordnet ist, so daß durch den Kanal strömende Luft in gleicher Weise über die Flächeneinrichtung strömt, wobei der über die Flächeneinrichtung strömende Luftstrom eine Freistromgeschwindig­ keit an einer Stelle im Abstand davon hat und die Flächeneinrichtung in wenigstens einem Teil des darüberfließenden Luftstroms eine Geschwin­ digkeit hat, die größer ist als die Freistromge­ schwindigkeit, und
• - mit einer Öffnung, die in der Nähe des Flächen­ abschnitts angeordnet ist und mit dem Kanal und mit Einrichtungen in Verbindung steht, die die Öffnung mit der Brennstoffaufnahme- und Zwischenspeichereinrichtung verbinden.

8. Vergaser

• - mit einem Gehäuseelement, das wenigstens eine Kammer für die Aufnahme und Zwischenspeicherung von Brennstoff aus einer Brennstoffzuführung bildet,
• - mit einem Venturirohr zum Mischen von Brennstoff mit einem Strom von hindurchgehender Luft,
• - mit Einrichtungen zum Dosieren des Brennstoff­ stroms in wenigstens eine Brennstoffkammer aus dem Brennstoffspeicher und
• - mit Einrichtungen zum Zuführen von Brennstoff aus der Brennstoffkammer zu dem Venturirohr,
• - wobei das Venturirohr von einer Seitenwand ge­ bildet wird, die eine Einlaßöffnung, eine Aus­ laßöffnung und einen verengten Abschnitt dazwi­ schen hat,

gekennzeichnet

• - durch eine Luftstromfläche, die in dem Venturi­ rohr angrenzend an die Seitenwand zwischen der Einlaßöffnung und dem verengten Abschnitt an­ geordnet ist, so daß ein durch das Venturirohr hindurchgehender Luftstrom über die Luftstrom­ fläche strömt,
• - wobei der über die Luftstromfläche gehende Luft­ strom eine Freistromgeschwindigkeit an einer Stelle im Abstand von der Luftstromfläche hat,
• - wobei die Luftstromfläche einen Bereich auf­ weist, über welchen die Luftstromgeschwindigkeit größer ist als die Freistromgeschwindigkeit,
• - durch eine Öffnung, die mit dem Venturirohr in Verbindung steht und in der Nähe des Flächenbe­ reichs angeordnet ist, und
• - durch eine Einrichtung, welche die Öffnung mit wenigstens einer Brennstoffkammer verbindet.

9. Vergaser nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Dosieren des Brennstoff­ stroms in wenigstens eine Brennstoffkammer eine Membraneinrichtung aufweist.

10. Vergaser nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,daß die Einrichtung zum Dosieren des Brennstoffstroms in wenigstens eine Brennstoffkammer eine Schwimmer­ schaleneinrichtung aufweist.

11. Vergaser nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Zuführen von Brennstoff aus wenigstens einer Brennstoffkammer zum Venturirohr eine Boostereinrichtung aufweist.

12. Vergaser nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftstromfläche in einem Stück als Teil der Seitenwand ausgebildet ist.

13. Vergaser nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftstromfläche an einem in dem Venturirohr angeordneten Einsatzteil angebracht ist.

14. Vergaser nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Zuführen von Brennstoff aus wenigstens einer Brennstoffkammer zum Venturirohr eine zweite Öffnung, welche eine Verbindung mit dem Venturirohr angrenzend an die Luftstromfläche her­ stellt, und eine Einrichtung aufweist, die die zweite Öffnung mit wenigstens einer Brennstoffkammer verbindet.

15. Vergaser nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Öffnung in einem Luftstromkanal angeordnet ist, der angrenzend an die Luftstrom­ fläche positioniert ist.

16. Vergaser nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine zweite Öffnung, die mit dem Venturirohr in Verbin­ dung steht und in der Nähe des Bereichs der Luft­ stromfläche mit größerer Geschwindigkeit angeordnet ist, und durch Leitungseinrichtungen, welche die zweite Öffnung mit der Einrichtung zum Zuführen von Brennstoff aus wenigstens einer Brennstoffkammer zu dem Venturirohr verbinden.

17. Vergaser nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch Wir­ belerzeugungseinrichtungen, die angrenzend an die Luftstromfläche angeordnet sind.

18. Vergaser nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung in einem Luftstromkanal angrenzend an die Luftstromfläche angeordnet ist.

19. Verfahren zum Installieren einer verbesserten Brenn­ stoffzuführungseinrichtung an einem Vergaser, der ein Gehäuseteil aufweist, das ein Venturirohr für den durchgehenden Luftstrom bildet und einen an­ grenzend daran angeordneten Hohlraum mit offener Seite aufweist, wobei das Venturirohr einen Einlaß­ abschnitt und einen Auslaßabschnitt sowie einen dazwischenliegenden verengten Abschnitt hat, der Hohlraum von einem Abdeckelement abgeschlossen ist und ein Membranelement und einen darin angebrachten Dosierblock aufweist, das Gehäuseteil einen Gehäuse­ abschnitt hat, der zwischen dem Venturirohr und dem Hohlraum angeordnet ist, der Körperabschnitt eine erste Fläche angrenzend an den Hohlraum und eine zweite, zur ersten Fläche gegenüberliegende Fläche aufweist, die zweite in dem Venturirohr so angeord­ net ist, daß durch das Venturirohr strömende Luft über die zweite Fläche strömt, die über die zweite Fläche strömende Luft eine Freistromgeschwindigkeit an irgendeiner Stelle angrenzend an die zweite Fläche hat, und die zweite Fläche eine Form hat, die einen Luftstrom über wenigstens einen Teil von ihr in einer Geschwindigkeit erzeugt, die größer ist als die Freistromgeschwindigkeit, dadurch gekennzeich­ net,

• - daß das Abdeckteil, das Membranelement und der Dosierblock entfernt werden, um die erste Fläche des Gehäuseabschnitts freizusetzen,
• - daß ein Loch durch den Gehäuseabschnitt von der ersten Fläche aus zu einer Stelle an der zweiten Fläche in der Nähe des Flächenabschnitts gebohrt wird, wo die Geschwindigkeit des darübergehenden Luftstroms größer ist als die Freistromgeschwin­ digkeit, wobei das Loch das Venturirohr mit dem Hohlraum verbindet, und
• - daß der Dosierblock, das Membranelement und das Abdeckelement wieder installiert werden.

20. Verfahren zum Instalieren einer verbesserten Brenn­ stoffzuführeinrichtung an einem Vergaser, der ein Gehäuseteil mit einer Brennstoffkammer für die Aufnahme und Zwischenspeicherung von Brennstoff, einen Seitenwandabschnitt, der ein Venturirohr für eine hindurchgehenden Luftstrom bildet, wobei das Venturirohr eine Einlaßöffnung, eine Auslaßöffnung und einen dazwischenliegenden verengten Abschnitt aufweist, eine Einrichtung zum Dosieren des Brenn­ stoffstroms durch die Brennstoffkammer und eine Einrichtung zum Zuführen von Brennstoff zu dem Venturirohr aus der Brennstoffkammer aufweist, dadurch gekennzeichnet,

• - daß ein Einsatzteil zum Anbringen an der Seiten­ wand des Vergasers in dem Venturirohr vorgesehen wird, das eine Luftstromfläche und wenigstens eine Öffnung aufweist, die angrenzend an die Luftstromfläche angeordnet ist, wobei die Öff­ nung in Verbindung mit einer Leitungseinrichtung steht, die sich durch das Einsatzelement er­ streckt, und die Luftstromfläche erhöhte Luft­ stromgeschwindigkeitscharakteristika über einem Teil bereitstellt, wenn sie durch das Venturi­ rohr strömender Luft ausgesetzt wird,
• - daß eine spezielle Stelle an dem Venturirohr für das Anbringen des Einsatzteils an der Seitenwand des Vergasers bestimmt wird, wobei die Luft­ stromfläche und die Öffnung dem Luftstrom ausge­ setzt sind,
• - daß eine durch die Vergaserseitenwand hindurch­ gehende Einrichtung vorgesehen ist, um die Lei­ tungseinrichtung, die sich durch das Einsatzteil erstreckt, mit der Einrichtung zum Zuführen von Brennstoff zu dem Venturirohr aus der Brenn­ stoffkammer zu verbinden, wenn das Einsatzteil an der Vergaserseitenwand angebracht ist, und
• - daß das Einsatzteil an der Vergaserseitenwand an der speziellen Stelle angebracht und festgelegt wird.

21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß für das Anbringen und Festlegen des Einsatzteils an der Vergaserseitenwand an dieser eine Aufnahmebe­ hältereinrichtung vorgesehen ist, um im Zusammen­ wirken das Einsatzteil aufzunehmen.

22. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Zuführen von Brennstoff zum Venturirohr aus der Brennstoffkammer eine in dem Venturirohr angeordnete Boostereinrichtung sowie eine Brennstoffleitung aufweist, die sich durch die Vergaserseitenwand erstreckt und den Booster mit der Brennstoffkammer verbindet.

23. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Boostereinrichtung und ein Teil der damit verbundenen Brennstoffleitung entfernt werden, wodurch ein Restabschnitt der Brennstoffleitung verbleibt, daß eine zweite Öffnung an dem Einsatz­ teil angrenzend an die Luftstromfläche vorgesehen wird, und daß sich eine zweite Leitung durch das Einsatzteil erstreckt, die eine Verbindung mit der zweiten Öffnung herstellt, wobei die zweite Leitung sich durch das Einsatzteil erstreckt und eine Ver­ bindung mit dem restlichen Teil der Brennstofflei­ tung herstellt, wenn das Einsatzteil an der Ver­ gaserseitenwand an der speziellen Position im Ventu­ rirohr angebracht wird.

24. Vergaser

• - mit Einrichtungen für die Aufnahme und Zwischen­ speicherung von Brennstoff,
• - mit einem Seitenwandabschnitt, der einen Kanal für einen durchgehenden Luftstrom bildet, der eine Einlaßöffnung und eine Auslaßöffnung und einen dazwischenliegenden verengten Abschnitt hat,
• - wobei der Seitenwandabschnitt eine Flächenein­ richtung aufweist, die in dem Kanal zwischen der Einlaßöffnung und dem verengten Abschnitt an­ geordnet ist, so daß durch den Kanal strömende Luft in gleicher Weise über die Flächeneinrich­ tung strömt,
• - wobei die über die Flächeneinrichtung strömende Luft eine Freistromgeschwindigkeit an einer Stelle im Abstand davon hat,
• - wobei die Flächeneinrichtung für einen Luftstrom über wenigstens einen Teil davon mit einer Ge­ schwindigkeit sorgt, die größer ist als die Freistromgeschwindigkeit,
• - mit einer Öffnung, die sich in der Nähe des Flächenabschnitts befindet und die in Verbindung mit dem Kanal und mit Einrichtungen zum Verbin­ den der Öffnung mit der Einrichtung für die Aufnahme und Zwischenspeicherung von Brennstoff steht.

25. Vergaser für eine Brennkraftmaschine

• - mit einer Einrichtung für die Aufnahme und Zwi­ schenspeicherung von Brennstoff,
• - mit einem Seitenwandabschnitt, der einen Kanal für den Luftdurchstrom zum Motor bildet,
• - wobei der Luftstromkanal eine Lufteinlaßeinrich­ tung für das Einströmen von Luft in den Kanal, eine Auslaßeinrichtung für den Luftstrom aus dem Kanal zum Motor und eine verengten Abschnitt zwischen der Einlaßeinrichtung und der Auslaß­ einrichtung aufweist,
• - mit einer Einrichtung zum Zuführen von Brenn­ stoff zu dem Luftstromkanal aus der Brennstoff­ zwischenspeichereinrichtung und
• - mit einer Drosseleinrichtung, die in dem Kanal angeordnet ist, um den durchgehenden Luftstrom zu regulieren, und die ein in verschiedenen Stellungen bezüglich des Kanals positionierbares Element aufweist,
• - wobei durch den Kanal strömende Luft Geschwin­ digkeitscharakteristika hat, die von Faktoren abhängen, zu denen die Drosselelementstellung und der Luftbedarf des Motors gehören,

gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Erzeugung eines Vakuumsignals, das eine Signalstärke hat, die im wesentlichen proportional zur Geschwindigkeit der Luft ist, die durch den Kanal strömt.

26. Vergaser nach Anspruch 25, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Übertragen des Vakuumsignals auf eine Einrichtung für die Aufnahme und Zwischenspei­ cherung von Brennstoff.

27. Vergaser nach Anspruch 25, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Übertragen des Vakuumsignals auf die Brennstoffzuführeinrichtung.

28. Vergaser nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erzeugung eines Vakuumsi­ gnals zwischen der Lufteinlaßeinrichtung und dem verengten Abschnitt angeordnet ist.

29. Vergaser nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erzeugung eines Vakuumsi­ gnals zwischen dem verengten Abschnitt und der Auslaßeinrichtung angeordnet ist.