DE4416693A1 - Vergaser - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Brennstoffzuführeinrichtung
für eine wie ein Vergaser arbeitende Vorrichtung und
insbesondere einen Vergaser für Brennkraftmaschinen, der
mit einer solchen Einrichtung zur Steigerung von Leistung
und Wirkungsgrad versehen ist.
Vergaser für Brennkraftmaschinen, die in Fahrzeugen, wie
Kraftfahrzeugen, Flugzeugen, Wasserfahrzeugen, Motor
rädern, kleinen Geländesportfahrzeugen, sowie in energie
betriebenen Vorrichtungen, wie Kettensägen, Rasenmähern,
Gartengeräten, Generatoren usw., verwendet werden, haben
einen Luftstromkanal mit einer sogenannten Venturi-Form,
d. h. mit einer den Kanal umgebenden Seitenwand, die an
den Endabschnitten einen größeren und an dem dazwischen
liegenden Abschnitt einen kleineren Querschnitt oder eine
Einschnürung hat. In diesem Kanal oder in diesem Venturi
rohr können eine Drosselklappe unter verschiedenen Win
kelausrichtungen zum Regulieren des durchgehenden Luft
stroms sowie eine Starterklappe angeordnet werden, die in
gleicher Weise beweglich ist, um Kaltstarts zu erleich
tern. Dem Venturirohr kann Brennstoff über einen oder
mehrere Auslässe oder Öffnungen, die in der Seitenwand
liegen, oder bei manchen Bauweisen durch Auslässe an
einem Rohrelement, einem sogenannten Booster, zugeführt
werden, der im zentralen Teil des Venturirohrs angeordnet
ist, wo sich bekanntlich der freie Luftstrom befindet.
Der freie Luftstrom ist der Teil des Luftstroms durch das
Venturirohr, der nicht von irgendeinem Gegenstand in dem
Luftstrom einschließlich der Seitenwand des Venturirohrs
beeinträchtigt wird. Der Brennstoff wird zu der Öffnung
oder zu den Öffnungen in dem Booster durch eine oder
mehrere damit verbundene Brennstoffkreisläufe befördert.
Die Brennstoffkreisläufe können jeweils eine oder mehrere
Brennstoffleitungen oder Kanäle aufweisen, die die Öff
nungen mit Brennstoffaufnahme- und Brennstoffzwischen
speichereinrichtungen verbinden.
Man kennt zwei Arten von Vergasern. Bei der einen ist
eine Brennstoffschale vorgesehen, zu der die Brennstoff
zufuhr durch einen Schwimmermechanismus gesteuert wird,
der ein Brennstoffeinlaßventil betätigt. Die andere Art
ist als Membranvergaser bekannt und hat eine oder mehrere
Brennstoffkammern oder Hohlräume für die Zwischenspeiche
rung von Brennstoff, wobei das Einlaßventil die Brenn
stoffzufuhr reguliert und von einem membranartigen Ele
ment gesteuert wird.
Der Brennstoffstrom zu dem Venturirohr sowohl bei dem
Schwimmerschalenvergaser als auch bei dem Membranvergaser
ist im großen Maße abhängig von einer Druckdifferenz oder
einem Druckabfall zwischen der Luft, die durch das Ventu
rirohr strömt oder hindurchgeht, und einem weiteren
Druck, gewöhnlich dem Atmosphärendruck, der in einem
anderen Abschnitt des Vergasers herrscht. Der Druck in
dem Venturirohr, der erforderlich ist, um den Brennstoff
strömen zu lassen, ist ein Unterdruck oder ein Teilvaku
umzustand, der durch den Motorbetrieb erzeugt wird,
wodurch ein Luftstrom von der Atmosphäre durch das Ventu
rirohr gesaugt wird. Dieser Teilvakuumzustand wirkt
seinerseits so, daß Brennstoff durch die Brennstoffzufüh
rungsöffnungen, die in dem Booster und/oder an der Sei
tenwand des Venturirohrs angeordnet sind, und in das
Venturirohr gesaugt wird, in welchem sich der Brennstoff
mit der Luft mischt und in den Motor gesaugt wird. Bei
dem Schwimmerschalenvergaser öffnet das Einlaßventil,
wenn Brennstoff aus der Schale angesaugt wird, um diesen
Brennstoff zu ersetzen, wenn der Brennstoffpegel in der
Schale auf einen bestimmten vorher festgelegten Pegel
abfällt oder ihn unterschreitet. Bei dem Membranvergaser
wirkt der Unterdruck oder der Teilvakuumzustand aus dem
Venturirohr als Membranaktivierungssignal. Das Membran
aktivierungssignal kommuniziert über einen oder mehrere
Brennstoffkanäle mit einer Seite der Membran, deren
gegenüberliegende Seite gewöhnlich in Verbindung mit dem
Atmosphärendruck steht. Die auf die Membran wirkende
Druckdifferenz verursacht eine Durchbiegung der Membran
zur Vakuumseite hin, wodurch das Einlaßventil betätigt
wird, so daß Brennstoff aus der Brennstoffzuführung in
die Brennstoffkammer eintritt, wie dies bekannt ist.
Im stationären Zustand haben die bekannten Vergaserkon
struktionen insgesamt eine zufriedenstellende Leistung.
Bei sich ändernden Bedingungen oder dynamischen Bedingun
gen zeigen sich bei diesem Systemen jedoch mehrere signi
fikante Nachteile. Wenn beispielsweise die Drosselklap
penstellung so verändert wird, daß ein stärkerer Luft
strom durch das Venturirohr hindurchgeht, wirkt dieser
stärkere Öffnungszustand so, daß der Teilvakuumzustand in
dem Venturirohr momentan geschwächt wird, wodurch das
Vakuumsignal schwächer wird, so daß weniger - nicht
mehr - Brennstoff zum Venturirohr befördert wird. Diese
Drosselklappenveränderung kann auch dazu führen, daß ein
Teil des zerstäubten oder emulgierten Brennstoffs, der
als Suspension im Luftstrom in den Motor strömt, aus der
Suspension ausfällt, was eine schlechte Verbrennung und
eine momentane Leistungsverzögerung des Motors sowie eine
gesteigerte Rauchbildung ergibt. Dieses Rauchproblem
macht sich besonders bei Zweitaktmotoren bemerkbar. Die
momentane Schwächung des Vakuumsignals verursacht auch
eine verzögerte Aktivierung der Membran, die so nicht
unmittelbar auf den größeren Brennstoffbedarf reagiert,
was zu dem bekannten Magerluftstrom zum Motor führt, der
ebenfalls unerwünscht ist.
Vergaser in Membranbauweise sind abgedichtete Vorrichtun
gen, so daß ihr Betrieb auch in einer anderen Stellung
als der aufrechten oder vertikal ausgerichteten ohne
Leckage oder Verlust an Brennstoff gewährleistet ist. Sie
haben auch kein mit der Atmosphäre in Verbindung stehen
des Entlüftungssystem, wie dies gewöhnlich bei Vergasern
in Schwimmerschalenbauweise vorhanden ist. Das Entlüf
tungssystem kann als Vakuumunterbrecher oder Antisiphon
einrichtung unter bestimmten Bedingungen wirken. Ein
Nachteil von Vergasern in Membranbauweise, die kein
Entlüftungssystem haben, besteht darin, daß bei einem
plötzlichen Schließen der Drosselklappe, beispielsweise
während einer plötzlichen Verzögerung ohne Vakuumunter
brechung das Vakuumsignal sehr stark wird, so daß der
Vergaser mit Brennstoff geflutet wird. Dieses Fluten kann
zu einer unberechenbaren Motorbetriebsleistung, die als
Stottern bekannt ist, sowie zu einem Abwürgen und Ab
sterben des Motors führen. Die plötzliche Vakuumsignal
verstärkung kann auch zu einer vorzeitigen Ermüdung der
dem Einlaßventil der Membranvergaser zugeordneten Feder
elemente führen und ihre Einsatzfähigkeit verringern,
d. h. zu einem übermäßigen Verschleiß des Ventilsitzes und
des Nadelventilelements führen. Diese Verringerung der
Federarbeitsfähigkeit und der Ventilverschleiß sind bei
Vergasermehrfachanordnungen besonders problematisch, wo
der Betrieb der jeweiligen Vergaser eng synchronisiert
sein muß. Dieses Problem macht die Wahl der Düsengrößen
der Vergaser besonders kritisch.
Es gibt zahlreiche Lösungen für die erwähnten vakuumsi
gnalbezogenen Brennstoffzuführungsprobleme, die jedoch
nur einen beschränkten Erfolg haben. So wurde beispiels
weise versucht, ein unregelmäßiges oder schwaches Vakuum
signal durch Einsatz einer Beschleunigungspumpe und
dergleichen durch unterschiedliche Düsengrößen und durch
Ändern der Einlaßventilfederkonstanten usw. zu kompensie
ren. Man hat auch eine Regulierung des Vakuumsignals
durch Verwendung von Einrichtungen zu erreichen versucht,
beispielsweise einer Luftstromverengung auf der Einlaß
seite eines Vergasers, um Einlaßdruckzustände zu regulie
ren. Eine andere Annäherung besteht in der Positionierung
von einer oder mehreren Brennstoffzuführungsöffnungen
derart, daß sie auf die Vakuumzustände an verschiedenen
Positionen in dem Venturirohr und in dem durchgehenden
Luftstrom ansprechen, um dadurch auf unterschiedliche
Drosselklappenstellungen anzusprechen. Um diese Probleme
auszuschließen, hat man Brennstoffeinspritzsysteme als
alternative Brennstoffzuführungseinrichtung verwendet.
Die Brennstoffeinspritzung erfordert jedoch Komplexität
der Anordnung und großen Aufwand, führt nur teilweise zu
zufriedenstellenden Ergebnissen und erzeugt neue Proble
me.
Neben den erwähnten Problemen bezüglich der Brennstoff
zuführung aufgrund eines unregelmäßigen oder schwachen
Vakuumsignals haben die bekannten Vergaserkonstruktionen
auch andere, seit langem bestehende Nachteile. So wird
der Aufbau der Vergaser aufgrund der Starterklappenmecha
nismen, die für einen Kaltstart erforderlich sind, äu
ßerst komplex. Die Vergaser arbeiten unzuverlässig und
erfordern häufige Nachstellungen. Die Emissionspegel der
von den bekannten Vergasern gespeisten Motoren können
unzulässig hoch werden im Hinblick auf die hohen Emis
sionsanforderungen der behördlichen Vorschriften. Dies
ist wieder besonders problematisch bei Zweitaktmotoren.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin,
unter Ausschließung der vorstehenden Probleme eine ein
fache, zuverlässig arbeitende und ohne Aufwand herzustel
lende Einrichtung bereitzustellen, die in einen neuen
Vergaser eingesetzt oder im Austausch in einen bereits
vorhandenen Vergaser eingebaut werden und dabei bereits
vorhandene Brennstoffzuführeinrichtungen ersetzen oder in
Zuordnung zu diesen Verwendung finden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Vergaser
bzw. die Brennstoffzuführungseinrichtung für einen Ver
gaser gelöst, wie er bzw. sie in den Patentansprüchen
beschrieben ist.
Mit dem Aufbau, der Betriebsweise und der Installierung
der erfindungsgemäßen Brennstoffzuführungseinrichtung für
einen Vergaser lassen sich eine verbesserte Leistung und
ein höherer Arbeitswirkungsgrad von Brennkraftmaschinen
erreichen. Durch die Erfindung werden viele der Probleme,
wie sie bei Brennstoffzuführungssystemen sowohl eines
Vergasers in Schwimmerschalenbauweise als auch eines
Vergasers in Membranbauweise auftreten, ausgeschlossen
oder wenigstens wesentlich reduziert. Erfindungsgemäß
wird eine Brennstoffzuführung bereitgestellt, die un
mittelbar auf Drosselklappenänderungen anspricht. Der
Brennstoffzuführungsmengenstrom kann dadurch so einge
stellt werden, daß er direkt proportional zur Drossel
klappenstellung und Motorlast ist. Dieses Ansprechver
mögen bzw. diese Empfindlichkeit ermöglicht eine glatte
kontinuierliche Brennstoffzuführung ansprechend auf die
Motorbedürfnisse und die sich änderenden Drosselklappen
bedingungen.
Erfindungsgemäß wird auch eine bessere Mischung von Luft
und Brennstoff und dadurch eine vollständigere und wirk
samere Verbrennung erreicht, was zu einer gesteigerten
Motorleistung und zu geringeren Emissionen führt.
Die erfindungsgemäße verbesserte Brennstoffzuführungsein
richtung wird an dem Vergaserkanal oder Venturirohr
stromauf von dem engsten Querschnitt des Venturirohrs
oder von der Drosselstelle angeordnet. Anders als bei dem
herkömmlichen Brennstoffbooster, der auch über dem eng
sten Querschnitt des Venturirohrs angeordnet werden kann,
für den jedoch wesentlich ist, daß er in unmittelbarer
Nähe des zentralen oder freien, durch das Venturirohr
gehenden Luftstroms angeordnet ist, ist die Brennstoff
zuführungseinrichtung gemäß der Erfindung angrenzend an
die Seitenwand des Venturirohrs positioniert. Diese
Stelle ist bevorzugt, da dadurch die Brennstoffzufüh
rungseinrichtung in dem sich schneller bewegenden Luft
strom an der Seitenwand des Venturirohrs und über seinem
engsten Querschnitt oder seiner Drosselstelle, wie nach
stehend erläutert, positioniert wird. Wesentlich für die
Erfindung ist eine Luftstrom- oder Steuerfläche, die
aerodynamische Eigenschaften hat und an der Seitenwand
oder angrenzend an der Seitenwand des Venturirohrs an
geordnet ist. Diese aerodynamische Luftstrom- oder
Steuerfläche hat eine Form, die vorzugsweise der Form der
Oberseite eines Tragflügels ähnlich ist, so daß wie bei
einem Tragflügel der Luftstrom über dieser Fläche ver
glichen mit der Geschwindigkeit des freien Luftstroms in
der Nähe einer solchen Fläche beschleunigt wird. Hier ist
wiederum die Geschwindigkeit des freien Luftstroms in der
Nähe der vorliegenden Luftstromfläche die Geschwindigkeit
des Luftstroms, die ausreichend von einer solchen Ober
fläche beabstandet ist, so daß sie nicht von der Form
einer solchen Oberfläche beeinträchtigt wird. Insbesonde
re gibt es an dieser Luftstrom- oder Steuerfläche Stel
len, wo die Geschwindigkeit des darüber gehenden Luft
stroms größer oder höher ist als die Geschwindigkeit des
freien Luftstroms. Erfindungsgemäß sind eine oder mehrere
Brennstoffzuführungsauslässe oder -Öffnungen an oder
angrenzend an dieser aerodynamischen Luftstromfläche
angeordnet, vorzugsweise an der Stelle an der Oberfläche,
wo die Geschwindigkeit über ihr am größten ist oder
wenigstens in der Nähe davon.
Es hat sich gezeigt, daß die erfindungsgemäß gebaute
Brennstoffzuführungseinrichtung ein Vakuumsignal für die
Einführung von Brennstoff in den sich durch das Venturi
rohr bewegenden Luftstrom bereitstellt, das direkt pro
portional zur Luftgeschwindigkeit über der Luftstrom-
oder Steuerfläche ist. Es hat sich weiterhin gezeigt, daß
die Luftgeschwindigkeit über dieser Fläche nahezu der
Drosselklappenstellung und dem Motorleistungsbedarf
entspricht, wodurch die Einrichtung in der Lage ist,
Brennstoff direkt ansprechend auf Änderungen der Drossel
klappenstellung, der Motorlast usw. ohne Leistungsver
zögerungen, Abwürgen, Stottern und dergleichen bereitzu
stellen.
Experimentell wurde gefunden, daß die vorliegende Erfin
dung ein Vakuumsignal erzeugt, das in seiner Stärke der
Geschwindigkeit des darüber gehenden Luftstroms ent
spricht, wobei das Vakuumsignal wesentlich stärker ist
als das durch herkömmliche Booster und andere Brennstoff
zuführungskreisläufe erreichbare. Das erfindungsgemäß
erzeugte Vakuumsignal erweist sich tatsächlich als soviel
stärker, daß durch den Brennstoffzuführungsauslaß oder
durch die Brennstoffzuführungsauslässe zugeführter Brenn
stoff in den sich durch das Venturirohr bewegenden Luft
strom mehr der Form von Dampf als in der Form eines
zerstäubten oder emulgierten Stroms im Vergleich zu her
kömmlichen Brennstoffzuführungseinrichtungen eintritt.
Man nimmt an, daß dieser verdampfte Brennstoff eine
bessere Luft-Brennstoff-Mischung für eine verbesserte
Verbrennung, eine höheren Wirkungsgrad und niedrige
Emissionen bildet. Man nimmt weiterhin an, daß die Posi
tionierung der erfindungsgemäßen Brennstoffzuführungsein
richtung stromauf von der Venturirohrverengung ermög
licht, daß der verdampfte Brennstoff durch die Verengung
hindurch aufgrund der erhöhten Luftstromgeschwindigkeit
beschleunigt wird, wodurch sich ein besseres Luft-Brenn
stoff-Gemisch ergibt. Bei Zweitaktmotoren, bei denen der
Brennstoff für das Schmieren des Motors Öl enthält, wird
eine bessere Motorschmierung bei Einsatz der Erfindung
beobachtet.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist ihre Anpaßbarkeit
an die verschiedensten Vergaserbauweisen. Die erfindungs
gemäße Einrichtung kann sowohl in Vergaser für Viertakt
motoren als auch für Zweitaktmotoren eingebaut werden.
Sie kann als einzige Brennstoffzuführungseinrichtung oder
alternativ in Zuordnung oder Zusammenwirken mit vorhande
nen oder anderen Brennstoffzuführungseinrichtungen, wie
Booster und dergleichen, verwendet werden. Sie läßt sich
zur Erzeugung eines verstärkten Vakuumsignals, eines
verbesserten Ansprechvermögens und anderer Brennstoff
zuführeigenschaften von Primär-, Zwischen- oder Bypass
brennstoffkreisläufen eines Vergasers verwenden.
Der erfindungsgemäße Aufbau kann in einen vollständig neu
gestalteten Vergaser, jedoch auch in einen bereits vor
handenen Vergaser oder in Vergasereinheiten eingebaut
oder im Austausch eingesetzt werden. So läßt sich die
erfindungsgemäße Brennstoffzuführeinrichtung in einen
Vergaser einbauen, wobei beispielsweise eine vorhandene
Oberfläche an der Vergaserseitenwand als Luftstrom- oder
Steuerfläche verwendet wird, die geeignete aerodynamische
Eigenschaften hat. Alternativ kann eine neue Fläche
installiert oder auf andere Weise im Venturirohr positio
niert werden. Die Brennstoffzuführungsöffnung oder der
Brennstoffzuführungsauslaß gemäß der Erfindung kann eine
zugehörige Einrichtung zum Dosieren des durchgehenden
Brennstoffstroms aufweisen, beispielsweise eine Düse,
ein Nadelventil oder dergleichen. Die Brennstoffzufüh
rungsöffnung kann an einem beweglichen Element angeordnet
werden, beispielsweise einem Gewindeelement, das relativ
zum Vergaserkanal zum Einstellen der Brennstoffzufüh
rungscharakteristika bewegt werden kann. Das bewegliche
Element kann auch durch andere Elemente austauschbar
sein, welche Öffnungen mit verschiedener Form, Größe oder
anderen Parametern haben.
Zusammen mit anderen Brennstoffzuführungskreisläufen
eines Vergasers, beispielsweise mit einem Primär- oder
Zwischenkreislauf, der an irgendeiner Stelle in einem
Venturirohr angeordnet werden kann, beispielsweise an
grenzend an die Drossel oder Verengung oder unter ihr,
können zusätzliche aerodynamische Flächen und Öffnungen
vorgesehen werden. Erfindungsgemäß kann irgendeine Flüs
sigkeit einem sich bewegenden Luft- oder Gasstrom zu
geführt werden. So läßt sich die Erfindung beispielsweise
für die Zuführung von Öl zu einem Luftstrom oder zu dem
Luft-Brennstoff-Gemisch eines Zweitaktmotors verwenden.
Die Erfindung läßt sich auch bei Brennstoffeinspritzsy
stemen und chemischen Fertigungsprozessen oder anderen
Anwendungsbereichen einsetzen. So kann beispielsweise die
Erfindung als ergänzende Brennstoffverdampfungsquelle
sowohl im Zusammenhang mit Brennstoffeinspritzsystemen in
Drosselkörper- als auch Kanalbauweise verwendet werden.
Erfindungsgemäß lassen sich Arbeitsweise und Leistung
einer Brennkraftmaschine verbessern. Ferner läßt sich das
Drosselansprechvermögen von Brennkraftmaschinen verbes
sern und insbesondere Leistungsverzögerungen, ein Fluten,
ein Stottern und Abwürgen aufgrund schwacher oder unregelmäßiger
Vergaservakuumsignale wesentlich reduzieren
oder ausschließen. Brennkraftmaschinen, denen der erfin
dungsgemäß ausgestattete Vergaser zugeordnet ist, arbei
ten mit einem besseren Wirkungsgrad. Außerdem sind die
unerwünschten Motoremissionen stark reduziert. Die erfin
dungsgemäß ausgestaltete Brennstoffzuführeinrichtung für
einen Vergaser ermöglicht ein spontanes Ansprechen auf
Änderungen der Drosselklappenstellung und des Motorlei
stungsbedarfs. Es ergibt sich ein besseres Luft-Brenn
stoff-Gemisch für die Brennkraftmaschinen. Die erfin
dungsgemäße Brennstoffzuführungseinrichtung läßt sich
leicht gegen herkömmliche Brennstoffzuführungseinrichtun
gen austauschen oder kann alternativ im Zusammenwirken
mit ihnen eingesetzt werden. Es besteht keine Notwendig
keit mehr für Ansaugstromdrosseln, Booster oder andere
herkömmliche Einrichtungen, welche den Luftstrom durch
einen Vergaser stören oder einschränken. Mit der erfin
dungsgemäßen Einrichtung läßt sich ein synchronisierter
Betrieb von Mehrfachvergasersätzen verwirklichen, außer
dem kann die Einrichtung bei einer breiten Vielfalt von
anderen Vergaserarten verwendet werden, insbesondere für
Zweitakt- oder Viertakt-Brennkraftmaschinen. Die erfin
dungsgemäß ausgestalteten Vergaser arbeiten besonders
wirtschaftlich.
Anhand von Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele nach
dem Stand der Technik und nach der Erfindung näher erläu
tert. Es zeigt:
Fig. 1 im Längsschnitt einen bekannten Vergaser mit
Venturirohr mit einer zugeordneten Brennstoff
zwischenspeichereinrichtung, wobei der durch
gehende Luftstrom schematisch durch Pfeile ver
anschaulicht ist,
Fig. 2 in einer Ansicht wie Fig. 1 vergrößert das Ven
turirohr mit zugeordneter Brennstoffzuführungs
einrichtung nach der Erfindung,
Fig. 3a eine Draufsicht auf den bekannten Vergaser in
Membranbauweise, wobei die Starterklappe wegge
lassen ist,
Fig. 3b den Schnitt 3b-3b von Fig. 3a min Starterklappe,
Fig. 3c den Schnitt 3c-3c von Fig. 3a,
Fig. 4a den Vergaser in einer Ansicht wie Fig. 3c in
erfindungsgemäßer Ausgestaltung,
Fig. 4b in einem Diagramm den Vergleich der zeitlichen
Leistungsabgabe einer Brennkraftmaschine mit
einem Vergaser von Fig. 3a bis 3c und einen
gemäß Fig. 4a modifizierten Vergaser,
Fig. 4c in einer Ansicht wie Fig. 3c eine weitere Aus
führungsform eines erfindungsgemäß ausgestalte
ten Vergasers,
Fig. 5a, 5b und 5c schematisch die Erfindung in Zuordnung
zu einem bekannten Brennstoffzuführungskreislauf
für ein Boosterelement, wobei gezeigt ist, wie
die Erfindung deren Arbeitsweise beeinflußt,
Fig. 6 perspektivisch eine Luftstromfläche gemäß der
Erfindung mit einer Vielzahl zugeordneter Öff
nungen,
Fig. 7 perspektivisch ein erfindungsgemäß gebautes
Einsatzelement,
Fig. 8 im Längsschnitt in einer Ansicht wie Fig. 3c den
Vergaser mit dem Einsatzelement von Fig. 7,
Fig. 9 im Längsschnitt den bekannten Vergaser in
Schwimmerschalenbauweise, der durch Einbau der
Erfindung modifiziert ist,
Fig. 10 im Längsschnitt den Vergaser von Fig. 9 mit
alternativem Einsatzteil gemäß der Erfindung,
Fig. 11 im Längsschnitt einen bekannten Vergaser in
Membranbauweise,
Fig. 12 im Längsschnitt den Vergaser von Fig. 11 mit
einem Einsatzelement, das gemäß der Erfindung
ausgestaltet und installiert ist,
Fig. 13 im Längsschnitt einen bekannten Vergaser in
Schieberbauweise mit erfindungsgemäß ausgestal
tetem Einsatzelement,
Fig. 14 im Längsschnitt eine andere Ausführungsform
eines Vergasers in Schieberbauweise mit Einsatz
elementen gemäß der Erfindung,
Fig. 15 perspektivisch eine alternative Ausgestaltung
des Einsatzelements von Fig. 7 mit daran vor
gesehenen Wirbelerzeugungseinrichtungen und
Fig. 16 eine weitere Ausführungsform des Einsatzteils
von Fig. 7 mit fakultativen Kanaleinrichtungen.
Fig. 1 zeigt ein Venturirohr 10, wie es bei einem herkömm
lichen Vergaser in Schwimmerschalen- als auch Membran
bauweise verwendet wird, wobei solche Vergaser für ben
zingetriebene Fahrzeugmotoren für Kraftfahrzeuge, Motor
räder, Flugzeuge, Wasserfahrzeuge, Geländesportfahrzeuge
und andere Vorrichtungen verwendet werden, die einen
Antrieb in Form einer Brennkraftmaschine haben. Das
Venturirohr 10 hat eine durchgehende Seitenwand 12, die
einen Kanal 14 bildet, der sich zwischen einer Einlaßöff
nung 16 und einer Auslaßöffnung 18 erstreckt, die ein
ander gegenüberliegen. Charakteristisch für das Venturi
rohr 10 ist der Wandaufbau, der einen schmaleren oder
stärker verengten Zwischenabschnitt oder Drosselabschnitt
20 im Kanal 14 hat. Das Venturirohr 10 arbeitet nach den
bekannten Prinzipien, nämlich daß ein in das Venturirohr
10 durch die Einlaßöffnung 16 eintretender Luftstrom eine
Geschwindigkeitssteigerung und eine Druckverringerung
erfährt, wenn er durch den verengten Abschnitt oder
Drosselabschnitt 20 hindurchgeht und durch die Auslaßöff
nung 18 austritt. In Zuordnung zu dem Venturirohr 10 sind
bekannte Brennstoffzuführeinrichtungen gezeigt, die eine
Vielzahl von Kanälen 22 aufweisen, welche einen Brenn
stoffspeicher mit dem Kanal 14 verbinden. Im Kanal 14 ist
zentral ein Booster 24 angeordnet. Der Brennstoff aus dem
Brennstoffspeicher tritt in den Kanal 14 über die Kanäle
22 ansprechend auf eine Druckdifferenz zwischen dem
Druckzustand in dem Kanal, gewöhnlich ein negativer
Druck- oder Teilvakuumzustand, und einen anderen höheren
Druck, gewöhnlich Atmosphärendruck in einem Teil des
Vergasers ein. Der Brennstoff vermischt sich mit der
durch das Venturirohr strömenden Luft. Das Luft-Brenn
stoff-Gemisch tritt dann aus dem Venturirohr durch die
Auslaßöffnung 18 aus und tritt dann in den Einlaß einer
nicht gezeigten Brennkraftmaschine ein. Die Nachteile der
bekannten Brennstoffzuführungseinrichtung gemäß Fig. 1
sind bereits im einzelnen vorstehend erläutert. Zu ihnen
gehören Leistungsverzögerungen, Magerbetrieb, Abwürgen,
Stottern und dergleichen sowie übermäßige Rauchbildung
und andere Emissionen.
In Fig. 2 ist ein Venturirohr 10 gezeigt, das gegenüber
dem von Fig. 1 durch die Anbringung einer erfindungs
gemäßen Brennstoffzuführungseinrichtung modifiziert wird,
wodurch die vorstehend erwähnten Nachteile und Probleme
der bekannten Brennstoffzuführungseinrichtungen über
wunden werden. Die erfindungsgemäße Einrichtung hat eine
Luftstromfläche 26, die aerodynamische Eigenschaften
aufweist, wodurch sich über ihr ein Luftstrom mit erhöh
ter Geschwindigkeit einstellt, wobei eine Brennstoff
zuführungsöffnung 28 eine Verbindung mit einer Brenn
stoffspeichereinrichtung 30 herstellt. Die Luftstrom
fläche 26 ist angrenzend an die Seitenwand des Venturi
rohrs 10 sowie angrenzend an die Einlaß- oder Stromauf
seite des Drosselabschnitts 20 angeordnet. Die aerodyna
mische Fläche 26 hat ein vorderes Ende oder einen strom
aufseitigen Abschnitt 32, ein hinteres Ende oder einen
stromabseitigen Abschnitt 34, der dem vorderen Ende 32
gegenüberliegend angeordnet ist, und einen Flächenab
schnitt 36, der zwischen dem vorderen und hinteren End
abschnitt angeordnet ist, wo die Luftstromgeschwindigkeit
größer als an den anderen Stellen der Luftstromfläche
ist. Die Luftstromfläche 26 hat vorzugsweise ein Profil,
dessen Form der des oberen Flächenteils eines Tragflügels
ähnlich ist und bildet eine Flügelform, die für verschie
dene Vergaserkonstruktionen und Anwendungen variiert
werden kann.
Die genaue Stelle in dem Venturirohr zum Positionieren
der optimalen aerodynamischen Luftstromfläche 26, ihres
Angriffswinkels sowie anderer Parameter der optimalen
aerodynamischen Luftstromfläche können für einen speziel
len Vergasereinsatz basierend auf den gewünschten Be
triebs- und Leistungscharakteristika bestimmt werden. Die
Geschwindigkeit des Luftstroms, der über die Oberseite
des Tragflügels strömt, ist nach den bekannten Prinzipien
der Aerodynamik höher oder größer als die Geschwindigkeit
des freien Stroms an verschiedenen Stellen längs der
Oberseite eines solchen Tragflügels. Der Luftstrom über
einem solchen Tragflügel ist am größten an einem speziel
len Punkt oder einer speziellen Stelle an dem Tragflügel.
Nach den für den Luftstrom durch ein Venturirohr gelten
den Bedingungen ist die Geschwindigkeit des Luftstroms in
dem Drosselabschnitt oder verengten Abschnitt, beispiels
weise den Abschnitt 20 in Fig. 1 angrenzend an die Sei
tenwand größer als in der Nähe des Zentrums des Luft
stroms. Deshalb geht man davon aus, daß die Positionie
rung einer Fläche mit aerodynamischen Eigenschaften, wie
sie oben erwähnt sind, stromauf von der Verengung oder
Drossel des Venturirohrs und angrenzend an seiner Seiten
wand sowohl den Vorteil dieser Prinzipien nutzt als auch
einen Flächenabschnitt oder Bereich 36 an der aerodynami
schen Fläche 26 erzeugt, wo die Geschwindigkeit bezogen
auf die freie Stromgeschwindigkeit größer oder höher ist
bezogen auf den Luftstrom über andere Abschnitte der
Venturirohroberfläche. Die Öffnung 28 (Fig. 2) ist vor
zugsweise in diesem Bereich 36 mit höherer Geschwindig
keit positioniert. Obwohl die Positionierung der Öffnung
28 an der Stelle der maximalen Luftstromgeschwindigkeit
über der Fläche 26 ideal ist, läßt sich die Erfindung
auch verwirklichen, solange die Öffnung 28 dort an der
aerodynamischen Fläche 26 positioniert ist, wo die Ge
schwindigkeit des Luftstroms über der Fläche größer ist
als die Geschwindigkeit des freien Stroms.
Es hat sich gezeigt, daß die Positionierung der Brenn
stoffzuführungsöffnung 28 in dem Oberflächenbereich 36
mit höherer Geschwindigkeit viel bessere Brennstoffzu
führcharakteristika ergibt als sie durch Brennstoffzufüh
rungsauslässe erreichbar sind, die sich in einem zentral
angeordneten Booster befinden, beispielsweise in dem
Booster 24 von Fig. 1, oder als sie mit Brennstoffzuführ
auslässen an anderen Stellen längs der Venturirohrwand
erreichbar sind, beispielsweise in der Nähe der Verengung
20 oder stromab davon. Beispielsweise erwiesen sich in
einem Vergaser der Bauweise Mikuni, die nachstehend
erläutert wird, und bei der ein Brennstoffbooster sowie
Brennstoffzuführungsauslässe an der Seitenwand des Ventu
rirohrs unter der Verengung vorgesehen sind, die Negativ
druckbedingungen, die über die Öffnung 28 gemäß der
vorliegenden Erfindung kommunizieren, als wesentlich
stärker als das Vakuumsignal aus dem Brennstoffbooster
und aus anderen Brennstoffzuführauslässen nach dem Stand
der Technik unter den gleichen Betriebsbedingungen. Es
ist zu beobachten, daß die Vakuumbedingungen durch die
Öffnung 28 gemäß der Erfindung sich direkt mit der Dros
selposition und der Motorlast ändern und daß der Men
genstrom des zugeführten Brennstoffs ebenfalls direkt der
Drossel- und der Motorlast entspricht. Dies ergibt eine
Motorleistung, die frei von Verzögerungen ist und bei der
kein Stottern oder Abwürgen auftritt und bei die Emissio
nen und die Rauchbildung gering sind.
Die verschiedenen Parameter, wie die Größe und Form der
erfindungsgemäßen Öffnung 28, können variiert werden. Die
mit ihr in Verbindung stehende Leitung kann in Winkel
ausrichtungen bezüglich der Fläche 26 und vor dem sich
darüber bewegenden Luftstrom angeordnet werden, so daß
man die gewünschten Brennstoffzuführcharakteristika
erhält. Die Öffnung 28 steht über den Brennstoffspeicher
30 über eine oder mehrere Leitungen oder Kanäle, bei
spielsweise die Leitung 38, in Verbindung, was nachste
hend noch erläutert wird.
Die Fig. 3a, 3b und 3c zeigen einen Vergaser 40 in Mem
branbauweise (Mikuni, Japan). Dieser Vergaser 40 hat
einen äußeren Gehäuseabschnitt 42 in der Seitenwand 12,
die den Kanal 14 begrenzt, der sich zwischen der Einlaß
öffnung 16 und der Auslaßöffnung 18 erstreckt. Der äußere
Gehäuseabschnitt 42 hat weiterhin einen insgesamt ring
förmigen Abschnitt 44, der sich in den Kanal 14 zwischen
der Einlaßöffnung 16 und der Auslaßöffnung 18 erstreckt
und eine Venturiverengung oder Drossel 20 bildet. Der
Vergaser 40 hat einen Booster 24, der zentral im Kanal 14
angrenzend an die Drossel 20 angeordnet ist. Der Booster
20 wird in dem Kanal 14 durch eine Abstützung 46 gehal
ten.
Wie in Fig. 3b gezeigt ist, wird dem Vergaser 40 der
Brennstoff aus einem nicht gezeigten Brennstoffspeicher
über eine Einlaßöffnung 48 zugeführt und steht über einen
Kanal 50 mit einem Einlaßnadelventil 52 in Verbindung,
durch das der Brennstoff durchgehen muß, ehe er in eine
Brennstoffhauptkammer 54 eintreten kann. Die Brennstoff
hauptkammer 54 ist auf einer Seite von einem Membran
element 56 umschlossen. Das Membranelement 56 ist von
einem Membranabdeckteil 57 abgedeckt und geschützt, das
ein durchgehendes Loch 59 und eine Verbindung mit dem
Atmosphärendruck auf der Seite der Membran hat, die der
Brennstoffhauptkammer 54 gegenüberliegt. Das Membran
element 56 steuert das Einlaßnadelventil 52 über einen
Steuerarm 58, der in Gegenwirkung zu einer Steuerarmfeder
60 arbeitet, die sehr genaue Federkonstantencharakteri
stika hat. Die Brennstoffhauptkammer 54 ist von zusätzli
chen Brennstoffkammern, zu denen eine obere Brennstoff
kammer 64 und eine untere Brennstoffkammer 66 gehören,
durch einen Brennstoffdosierblock 62 getrennt. Die obere
und untere Brennstoffkammer 64 bzw. 66 sind jeweils
voneinander durch ein Gummidichtungsteil 68 getrennt. Der
Brennstoff gelangt aus der Brennstoffhauptkammer 54 zur
oberen Brennstoffkammer 64 und zur unteren Brennstoff
kammer 66 durch einen Kanal 70 in den Dosierblock 62,
wobei Brennstoff in die obere Brennstoffkammer 64 aus dem
Kanal 70 strömen kann. Ein Rückstrom des Brennstoffs
durch den Kanal 70 wird durch ein Klappenventil 72 ver
hindert. In der unteren Brennstoffkammer 66 befindlicher
Brennstoff kann durch eine Leitdüse 74 in einen Brenn
stoffkreislauf mit einer geringen Geschwindigkeit und
einer Zwischengeschwindigkeit gelangen, wo Brennstoff in
den Venturikanal 14 durch einen Führungsauslaß 76 zu
geführt wird, dessen durchgehender Mengenstrom durch ein
Nadelventil 78 für geringe Geschwindigkeit gesteuert
wird. Von diesem Brennstoffkreislauf kann Brennstoff auch
in den Venturikanal durch einen Bypassauslaß 80 strömen.
Brennstoff in der oberen Brennstoffkammer 64 kann durch
eine Hauptdüse 82 und durch eine von einem Hochgeschwin
digkeitsnadelventil 84 gesteuerten Einstellkreislauf mit
hoher Geschwindigkeit und durch eine Boostereintritts
leitung 85 zu einem Hauptauslaß 86 am Booster 24 gelan
gen.
Der Vergaser 40 nach Mikuni hat außerdem ein Druckklap
penventil mit einer Drosselklappe 88, die schwenkbar in
dem Kanal 14 angrenzend an die Auslaßöffnung 18 zum
Regulieren des Luftstroms durch den Kanal 14 angeordnet
ist, sowie ein Starterdrosselventil mit einer Starter
klappe 80, die in dem Kanal 14 angrenzend an die Einlaß
öffnung 16 verschwenkbar angeordnet ist, um den Luftstrom
bei Zuständen mit geringer Temperatur zu regulieren. Wenn
in Betrieb sich die Drosselklappe 88 in einer ersten
Stellung befindet, die in Fig. 3b durch ausgezogene Linien
dargestellt ist, gelangt nur eine sehr geringe Luftmenge
durch den Kanal 14 an der Drosselklappe 18 vorbei. Dieser
Luftstrom reicht beispielsweise aus, um einen Motor, an
welchem der Vergaser angebracht ist, im Leerlauf zu
halten. In den Luftstrom wird Brennstoff durch den primä
ren Auslaß 76 ansprechend auf die Druckdifferenz zwischen
dem Vakuumsignal, das dadurch bereitgestellt wird, und
dem Atmosphärendruck auf der gegenüberliegenden Seite der
Membran 56 eingeführt. Wenn die Position des Drosselklap
penventils verändert wird, beispielsweise in die Position
88′, wird zusätzlicher Brennstoff durch den Bypassauslaß
80 ansprechend auf das zusätzliche Vakuumsignal zuge
führt, das dadurch bereitgestellt wird. Wenn beispiels
weise das Drosselklappenventil in der Stellung 88′′ posi
tioniert ist, die einer Stellung mit weit geöffneter
Drossel entspricht, strömt noch mehr Luft durch den Kanal
14 und durch den Booster 24. Dadurch erhält man ein
Boostervakuumsignal über den Hauptauslaß 86 für die
Brennstoffzufuhr zum Luftstrom durch den Booster 24.
Der Vergaser 40 nach Mikuni hat viele der vorstehend
beschriebenen Nachteile, einschließlich Leistungsver
zögerungen und Probleme hinsichtlich Stottern und Rauch
bildung. Wenn die Drosselklappe plötzlich aus der Posi
tion 88 in die Position 88′′ bewegt wird, wird das Vakuum
signal durch den Primärauslaß 76 momentan unterbrochen
oder geht aufgrund der plötzlichen Freisetzung des Pri
märauslasses 76 gegenüber dem größeren Druck oder Atmo
sphärendruck näher am Auslaßende des Venturirohrs ver
loren. Es existiert jedoch noch ein unzureichendes Vaku
umsignal durch den Bypassauslaß 80 und den Hauptauslaß
86′ was einen momentanen Brennstoffmangelzustand und eine
Leistungsverzögerung ergibt. Wenn die Drosselklappe aus
der Position 88′′ in die Position 88 bewegt wird, entsteht
durch den Primärauslaß 76 ein plötzliches überstarkes
Vakuumsignal, wodurch das Membranelement 56 plötzlich in
Gegenwirkung zur Steuerarmfeder durchgebogen wird, was
ein plötzliches Öffnen des Einlaßbrennstoffventils 52 und
einen Überflutungszustand ergibt, was wiederum zum Stot
tern des Motors und anderen Problemen führt. Die Steuer
armfeder 60 kann aufgrund Ermüdung und anderer Zustände,
die sich aus plötzlichen Vakuumsignaländerungen ergeben,
ihre Wirksamkeit verringern. Eine solche plötzliche
Durchbiegung kann auch einen übermäßigen Verschleiß an
den anderen Brennstoffeinlaßventilbauteilen herbeiführen,
beispielsweise an dem Ventilelement selbst und an dem
Ventilsitz des Einlaßventils 52, wodurch Leckagen ent
stehen können, was zu einer beeinträchtigten Funktion
führen kann. Diese Probleme sind im Hinblick auf den
Einsatz mehrerer Vergaser besonders signifikant, die in
enger Synchronisation arbeiten müssen. So liegen bei
spielsweise bei solchen Mehrfachvergaseranordnungen die
jeweiligen Kräfte zum Öffnen der Einlaßventile innerhalb
2000 N zueinander für einen geeigneten Synchronbetrieb.
Eine mit der Zeit eintretende Federermüdung kann dazu
führen, daß sich diese Drucke in großem Rahmen ändern.
Diese Nachteile des Vergasers 40 nach Mikuni können mit
der Erfindung beseitigt oder wenigstens stark reduziert
werden. Eine Ausführungsform der Erfindung läßt sich
leicht und einfach in den Vergaser 40 nach Mikuni ein
bauen. Gemäß Fig. 3a und 3c hat der Vergaser 40 nach
Mikuni einen Abschnitt 92 an dem äußeren Gehäuseteil 42,
der angrenzend an die Abstützung 46 positioniert ist, die
sich in den Kanal 14 angrenzend an die Einlaßseite des
Drosselabschnitts 20 erstreckt. Der Gehäuseabschnitt 92
hat eine Außenfläche angrenzend an den Kanal 14, die
aerodynamische Eigenschaften hat, welche in ausreichendem
Maße dafür geeignet sind, als Luftstromfläche 26 zu
dienen.
In Fig. 4a ist die Außenfläche des Gehäuseabschnitts 92
gezeigt, der als Luftstromfläche 26 benutzt wird. Bei
dieser Ausführungsform kann die Brennstoffzuführungsöff
nung 28 an der Luftstromfläche 26 des Gehäuseabschnitts
92 in Verbindung stehend mit einer Brennstoffzuführlei
tung oder einem Kanal 38 vorgesehen werden, der die obere
Brennstoffkammer 64 führt. Die Brennstoffzuführungsöff
nung 28 ist in der Nähe eines Bereichs 36 angeordnet, wo
eine höhere Luftstromgeschwindigkeit über die Luftstrom
fläche 26 gegeben ist. Der Luftstrom über die Fläche 26
erzeugt ein Vakuumsignal, das durch die Öffnung 28 und
den Kanal 38 auf die obere Brennstoffkammer 86 übertragen
wird. Dieses Vakuumsignal ist, wie bereits erläutert,
direkt proportional zur Geschwindigkeit des Luftstroms
über die Fläche 26, wobei diese Luftstromgeschwindigkeit
von der Drosselstellung, der Motorlast und anderen Fakto
ren abhängig ist. Die Messung dieses Vakuumsignals er
gibt, daß es viel stärker ist als Vakuumsignale durch
andere Brennstoffzuführungskreisläufe. Das Vakuumsignal
ist um soviel stärker, daß es Brennstoff, der von der
oberen Brennstoffkammer 64 durch den Kanal 38 angesaugt
und aus der Brennstoffzuführungsöffnung 28 abgegeben
wird, in den sich durch das Venturirohr bewegenden Luft
strom in einem Zustand eintreten läßt, der als Dampf
zustand in Erscheinung tritt, also nicht in Form von
Tröpfchen oder in Form einer Zerstäubung, wie dies beide
herkömmlichen Brennstoffzuführeinrichtungen der Fall ist.
Die Vorteile des Einbaus der erfindungsgemäßen Einrich
tung in den Vergaser 40 nach Mikuni lassen sich aus Fig.
4b ersehen, wo die Leistungsabgabe einer Brennkraftma
schine mit einem Vergaser 40 nach Mikuni ohne die erfin
dungsgemäße Modifizierung und mit der erfindungsgemäßen
Ausgestaltung verglichen wird. Auf der vertikalen Achse
ist die Leistung, auf der horizontalen Achse die Zeit
aufgetragen. Die Leistungsabgabe des Motors ohne Einsatz
der Erfindung ist durch die Kurve A, mit Einsatz der
Erfindung durch die Kurve B dargestellt. Ein Vergleich
der Kurven A und B für die Ausgangsleistung zeigt, daß
der erfindungsgemäße Motor seine maximale Leistung
schneller und glatter erreicht als der Standardmotor und
ohne Leistungsverzögerungen und andere Probleme.
Um ein Einstellen oder Ändern der Leistung und anderer
Eigenschaften, die sich mit dem Gegenstand der Erfindung
erreichen lassen, zu ermöglichen, können die Brennstoff
zuführungsöffnung 28 und der Kanal oder die Leitung 38 an
einer beweglichen oder einstellbaren Einrichtung positio
niert sein, beispielsweise an einem Gewindeteil 94 (Fig.
4c). Das Gewindeteil 94 steht mit einer Bohrung 96 in
Gewindeeingriff, die sich von der oberen Brennstoffkammer
64 zur aerodynamischen Luftstromfläche 26 erstreckt.
Diese Bauweise ermöglicht ein Positionieren des Brenn
stoffzuführungsauslasses 28 am Ende des Gewindeteils 94
an verschiedenen Positionen bezüglich der Luftstromfläche
26. Ferner ist eine Austauschbarkeit von Gewindeelementen
mit unterschiedlichen Parametern möglich, wie Leitungen
38 mit unterschiedlicher Größe und Form. Das Gewindeele
ment 94 hat vorzugsweise ein konisch geformtes Ende
angrenzend an die Luftstromfläche 26, wodurch sich ver
besserte Verschleißeigenschaften ergeben.
Die vorstehende beschriebene Ausführungsform der Erfin
dung kann auch in den Vergaser 40 von Fig. 3b nach Mikuni
eingebaut werden, wobei die Membranabdeckung 57, das
Membranelement 56 und der Dosierblock 62 entfernt werden.
Gemäß Fig. 4a kann ein Loch durch den Gehäuseabschnitt 42
und durch den Teil 92 davon von der oberen Brennstoff
kammer 64 zu der gewünschten Stelle an der Fläche 26 des
Gehäuseabschnitts 92 in dem Bereich 36 mit höherer Ge
schwindigkeit gebohrt werden. Die Größe des Lochs kann
der gewünschten Größe der Brennstoffzuführleitung 38 und
der Öffnung 28 entsprechen oder kann alternativ ausrei
chend groß sein, um als Bohrung 96 für die Aufnahme des
Gewindeelements 94 zu dienen. Die vorstehend aufgezählten
Bauteile können dann wieder installiert werden, nachdem
die Bohrreste entfernt sind, um den Vergaser 40 betriebs
bereit zu machen.
Es können auch Vergaser in anderen Bauweisen durch einen
Einbau der erfindungsgemäßen Einrichtung ähnlich der
vorstehend beschriebenen Art und Weise modifiziert wer
den, wobei die Luftstromfläche 26 von einer vorhandenen
Fläche gebildet werden kann, die sich in dem Venturirohr
des Vergasers befindet. In Fig. 9 ist ein Schwimmerscha
lenvergaser in dieser Weise modifiziert. Die Luftstrom
fläche 26 kann alternativ eine daran ausgebildete, daran
angebrachte oder auf andere Weise in dem Vergaserventuri
rohr installierte Fläche aufweisen, wofür geeignete
Einrichtungen eingesetzt werden. Größe, Form, Angriffs
winkel und andere Parameter der aerodynamischen Fläche
26′ sowie die Ausrichtung und andere Parameter der Öff
nung 28 und der zugehörigen Brennstoffzuführungsleitung
können auf der Basis von gewünschten Betriebs- und Lei
stungscharakteristika für eine spezielle Anwendung be
stimmt werden. Im speziellen Fall können auch eine oder
mehrere Brennstoffzuführungsöffnungen an einer oder
mehreren Luststromflächen an verschiedenen Stellen in dem
Venturirohr vorgesehen werden. Die erfindungsgemäße Lehre
läßt sich auf einen Vergaser im Zusammenwirken mit einer
oder mehreren vorhandenen Brennstoffzuführkreisläufen
verwirklichen, beispielsweise einem Hauptkreislauf, einem
Primärkreislauf oder einem Zwischenkreislauf, um die
Brennstoffzuführcharakteristika, die sich dadurch erge
ben, zu steigern und/oder zu ergänzen, was im folgenden
erläutert wird.
In Fig. 5a, 5b und 5c sind Einrichtungen zum Verstärken
des Vakuumsignals aus einem Booster 24 gezeigt. Die
Einrichtungen gemäß der Erfindung umfassen die aerodyna
mische Luftstromfläche 26, eine auf der Fläche 26 an
geordnete Öffnung 28 und einen mit der Öffnung 28 in
Verbindung stehenden Kanal 38. Der Boosterbrennstoff
zuführungskreislauf hat eine Boostereintrittsleitung 85,
die mit einem Brennstoffhauptauslaß 86 in dem Booster 24
in Verbindung steht. Die Boostereintrittsleitung 85 ist
gewöhnlich im Querschnitt größer als der Kanal 38, wie
dies dargestellt ist.
Unter Einsatzbedingungen mit wenig Luft, beispielsweise
im Leerlauf oder dergleichen, ist, wie insbesondere aus
Fig. 5a zu ersehen ist, das Vakuum im Booster 24 relativ
niedrig und unter diesen Bedingungen gewöhnlich so nied
rig, daß er für ein Ansaugen von Brennstoff durch ihn
hindurch teilweise aufgrund der relativ großen Abmessung
der Boostereintrittsleitung 85 unzureichend ist. Die
erfindungsgemäßen Einrichtungen sorgen bei solchen Bedin
gungen für ein relativ stärkeres durchgehendes Vakuumsi
gnal, das der Luftstromgeschwindigkeit über die Luft
stromfläche 26 und auch teilweise der relativ geringen
Größe des Kanals 38 entspricht. Dieses Vakuumsignal aus
dem Kanal 38, das durch einen dünnen schwarzen Pfeil
veranschaulicht ist, wird über die Verbindungsleitung 98
zur Boostereintrittsleitung 85 übertragen. Dadurch ergibt
sich eine ausreichende Verstärkung des Vakuumsignals in
der Boostereintrittsleitung 58, um Brennstoff, was durch
den dicken schwarzen Pfeil veranschaulicht ist, in die
Leitung 85 zur Beschickung des Hauptbrennstoffkreislaufs
zu saugen. Wenn gemäß Fig. 5b die Lufstromgeschwindigkeit
durch das Venturirohr zunimmt, beispielsweise aufgrund
einer plötzlichen Zunahme der Drosselanforderung, ist der
beschickte Hauptbrennstoffkreislauf in der Lage, schnel
ler auf eine sich ändernde Drosselstellung zu reagieren,
was eine schnellere Brennstoffzuführung zum Booster
bedeutet. Das Vakuumsignal durch die Leitung 38 erhöht
sich auch unter solchen Bedingungen, so daß ein bestimm
ter Brennstoffbetrag aus dem Hauptbrennstoffkreislauf
noch durch den Verbindungskanal 98 zum Kanal 38 abge
zweigt wird. Aufgrund der relativ geringeren Größe des
Kanals 38 kann noch Brennstoff zum Booster 24 gerichtet
werden.
Bei der Ausführung von Fig. 5c ist während des ganzen
Betriebs das Vakuumsignal durch die Öffnung 28 größer als
das Vakuumsignal durch den Hauptbrennstoffauslaß 86. Beim
Leerlaufzustand und bei Teildrosselzuständen kann diese
Differenz der Vakuumsignalstärke ausreichen, daß die
Strömungsrichtung durch die Boostereintrittsleitung 85
zwischen den Verbindungskanälen 98 und dem Brennstoff
hauptauslaß 86 umgekehrt wird, so daß Luft, was durch den
weißen Pfeil veranschaulicht ist, aus dem Booster in die
Leitung 85 und in den Kanal 98 gesaugt werden kann. Diese
Luft kann durch den Verbindungskanal 98 in den Kanal 38
zusammen mit Brennstoff gelangen, so daß ein emulgiertes
Luft-Brennstoff-Gemisch bereitgestellt wird, das aus dem
Verbindungskanal 98 durch den Kanal 38 und aus dem Brenn
stoffzuführungsauslaß 28 herausströmt. Wenn das Booster
vakuumsignal stärker wird, beispielsweise aufgrund einer
vergrößerten Drossel, und wenn der Kanal 98 und 38 mit
Brennstoff gesättigt wird, geht diese Umkehrung zurück
und der Brennstoff strömt durch die Leitung 85 zum Boo
ster, wie es in Fig. 5b gezeigt ist. Dieser vorstehend
beschriebene Kreislauf ergibt auch eine Entlüftung für
den Hauptbrennstoffkreis während plötzlicher Verzögerun
gen und dergleichen.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist die Möglichkeit,
einen oder mehrere Brennstoffzuführungsauslässe 28 an der
Luftstromfläche 26 an anderen Stellen als an dem Punkt
mit der größten darüber befindlichen Geschwindigkeit zu
positionieren, sowie an anderen Stellen als an dem Be
reich höherer Geschwindigkeit, wie dies in Fig. 6 gezeigt
ist. Das relative Vakuumsignal durch die jeweiligen
Brennstoffzuführungsauslässe 28 würde auf eine darüber
befindliche Luftstromgeschwindigkeit ansprechen, wobei
ein Auslaß in unmittelbarer Nähe zum Punkt der größten
Geschwindigkeit oder in dem Bereich mit höherer Geschwin
digkeit positioniert ist, was ein stärkeres Vakuumsignal
ergibt und wobei ein oder mehrere andere Auslässe schwä
chere Vakuumsignale erzeugen.
Um den Einbau der vorliegenden Erfindung in vorhandene
Vergaserausführungen und die Austauschbarkeit zur Erzie
lung unterschiedlicher Leistungsparameter und Funktions
fähigkeit zu erleichtern, kann die Erfindung in Einrich
tungen eingebaut werden, die an einem Vergaser instal
liert oder durch Austausch angebracht werden können. Eine
solche Einrichtung umfaßt ein Einsatzteil aus Gußmetall
oder ein anderes geeignet bemessenes und geformtes Bau
teil für das Anbringen an der Seitenwand des Venturirohrs
oder für eine alternative Zusammenwirkung durch Aufnahme
in einem darin beispielsweise durch spanabhebende Be
arbeitung ausgebildeten Aufnahmebehältnis. Das Einsatz
teil kann an den Vergaser in geeigneter Weise, bei
spielsweise mit Hilfe von Schrauben, Klebstoff oder
dergleichen festgelegt werden.
In Fig. 7 ist eine Ausführungsform eines solchen Einsatz
teils 100 gezeigt, das zusammenwirkend in einem Hohlraum
aufgenommen ist, der in der Seitenwand des nicht gezeig
ten Vergaserventurirohrs ausgebildet ist. Das Einsatzteil
100 hat eine Luftstromfläche 26 auf seiner einen Seite
und eine erste Öffnung 28, die mit einem Kanal 38 in
Verbindung steht, der sich durch das Einsatzteil 100 zu
einer Öffnung 102 auf seiner gegenüberliegenden Seite
erstreckt. Die Öffnung 102 ist an dem Einsatzteil 100 so
angeordnet und positioniert, daß sie mit einem Kanal
durch ein Vergasergehäuse hindurch mit seiner Brennstoff
kammer in Verbindung steht, wenn das Einsatzteil 100 am
Vergaser installiert ist. Das Einsatzteil 100 hat Ein
richtungen zum Ersetzen des Boosterelements 24 eines
Vergasers, wozu ein Hauptbrennstoffauslaß 104 gehört, der
an der Fläche 26 angeordnet ist und mit einer Hauptbrenn
stoffleitung 106 in Verbindung steht, die sich zu einer
Öffnung 108 auf der gegenüberliegenden Seite des Einsatz
teils 100 erstreckt. Die Öffnung 108 ist so angeordnet
und positioniert, daß sie mit dem restlichen Teil der
Boostereintrittsleitung 85 in Verbindung steht, wenn das
Einsatzteil 100 installiert ist. Weiterhin ist ein fakul
tativer Kreislauf mit einer zweiten Öffnung 28 vorgese
hen, der mit der Hauptbrennstoffleitung 106 über einen
Kanal 38 und einer Verbindungsleitung 98, wie oben erläu
tert, in Verbindung steht. Der Hauptbrennstoffauslaß 108
befindet sich in einem fakultativen Kanal 110 zum Verbes
sern der Eigenschaften des darübergehenden Luftstroms.
Der Kanal 110 hat eine Einlaßöffnung 112, eine gegenüber
liegende Auslaßöffnung 114 und eine Innenfläche 116, die
der aerodynamischen Luftstromfläche 26 gegenüberliegt,
wobei die Innenfläche 116 eine aerodynamische, eine
gekrümmte oder eine andere gewünschte Form haben kann.
In Fig. 8 ist das Einsatzteil 100 installiert an einem
Vergaser 40 nach Mikuni an der Stelle des entfernten
Boosterelements 24 gezeigt, das lediglich zur Erläuterung
gestrichelt dargestellt ist. Das Einsatzteil 100 ist an
einem Aufnahmebehälter 118 angebracht, der in dem Gehäu
seteil 42 ausgebildet ist, wobei die Hauptbrennstoff
leitung 106 in Verbindung mit dem restlichen Abschnitt
der Boostereintrittsleitung 85 steht. Das Einsatzteil 100
hat ein fakultatives Querriegelelement 120 angrenzend an
den Hauptbrennstoffauslaß 104, um die Luftstromcharak
teristika darüber zu verbessern. Der Querriegel 120 kann
sich vollständig oder nur teilweise über den Kanal zur
gegenüberliegenden Fläche 116 erstrecken.
Fig. 9 zeigt einen typischen Schwimmerschalenvergaser 122
nach dem Stand der Technik. Der Vergaser 122 hat eine
Schale 124 für die Aufnahme und Speicherung von Brenn
stoff aus einer Brennstoffzuführung, eine Einrichtung zum
Dosieren des Zustroms des Brennstoffs zur Schale mit
einem Einlaßventil 126, das von einem Schwimmermechanis
mus 128 gesteuert wird, und eine Einrichtung zum Ver
binden des Brennstoffs aus der Brennstoffschale 124 mit
einem Venturikanal 14 und zur Verbindung mit einer Brenn
stoffkammer 127 und einem Boosterelement 24. Der Vergaser
122 hat eine vorhandene Fläche, die in seinem Venturi
abschnitt positioniert ist und die, wie gezeigt, als
Luftstromfläche 26 gemäß der Erfindung dienen kann. Wie
erwähnt, kann der Kanal 38 in dem Vergaser 122 vorgesehen
sein, um die erfindungsgemäßen Vorteile zu erreichen. Die
Öffnung 28 ist in dem Bereich mit höherer Geschwindigkeit
an der Fläche 26 positioniert.
Der Schwimmerschalenvergaser 122 von Fig. 10 hat ein
Einsatzteil 100, das erfindungsgemäß gebaut ist. Die
Installierung des Einsatzteils 100 in dem Schwimmerscha
lenvergaser 122 entspricht im wesentlichen der anhand des
Vergasers von Fig. 8 beschriebenen. Dabei steht die
Leitung 38 in Verbindung mit der Brennstoffkammer 127.
Fig. 10 zeigt eine zusätzliche Luftstromfläche 26 und eine
Öffnung 28 in Zuordnung zu dem Primär- und Zwischenbrenn
stoffkreislauf 129 des Schwimmerschalenvergasers 122. Die
Öffnung 28 steht mit der Brennstoffkammer 127 über die
Leitung 38, wie oben erläutert, in Verbindung. Dieser
zusätzliche Kreis dient zur Steigerung des Übergangs der
Brennstoffzufuhr aus dem Primär- und Zwischenbrennstoff
kreislauf 129 zum Hauptbrennstoffkreislauf, der dem
Einsatzteil 100 zugeordnet ist.
Fig. 11 zeigt einen weiteren Vergaser 130 in Membranbau
weise nach dem Stand der Technik, der kein Boosterelement
24 aufweist. Der Vergaser 130 hat einen Hauptbrennstoff
kreislauf mit einem Hauptbrennstoffkanal 132, der mit dem
Hauptbrennstoffauslaß 134 in Verbindung steht. Zur In
stallierung des erfindungsgemäßen Einsatzteils wird der
Vergaser 130 so modifiziert, daß er das Einsatzteil 100
aufnimmt, was in Fig. 7 dargestellt ist. Gemäß Fig. 12
kann der Hauptbrennstoffkanal 132 durch Verwendung einer
geeigneten Einrichtung verschlossen werden, beispiels
weise einer weichen Bleikugel 136, die eingepreßt wird,
um den Hauptbrennstoffauslaß 134 abzutrennen. Dann kann
ein Einsatzteil 100 an dem Vergaser 130 unter Verwendung
geeigneter Mittel angebracht werden, wobei das Einsatz
teil 100 über Löcher positioniert wird, die durch den
Vergaser 130 gebohrt sind, so daß das Loch 137 den Haupt
brennstoffkanal 132 mit dem Kanal 106 an dem Einsatzteil
100 verbindet.
Wie in Fig. 13 gezeigt ist, ist ein Paar von Einsatz
teilen 100 an einem Vergaser 138 in Schieberbauweise
installiert. Der Vergaser 138 hat ein zylindrisch geform
tes Schieberelement 140, das quer über den Vergaserkanal
bewegbar ist, um sowohl den Luftstrom durch den Kanal 14,
als auch die Brennstofförderung zu ihm zu regulieren. Bei
dieser Ausführungsform werden zwei Einsatzteile 100
verwendet, von denen eines so positioniert ist, daß es
sich in dem Luftstrom befindet, der durch den Vergaserka
nal 14 strömt, wenn das Schieberelement 140 um irgend
einen Betrag offen ist, während das andere Einsatzelement
100 diametral gegenüberliegend zum ersten Einsatzelement
100 so angeordnet ist, daß es sich dann in dem bewegenden
Luftstrom befindet, wenn das Schieberelement 140 im
wesentlichen voll offen ist. In dem Vergaser 138 sind
geeignete Brennstoffkanäle ausgebildet, um die verschie
denen Kanäle 106 und 38, die dem Einsatzteil 100 zugeord
net sind, mit der Brennstoffzuführeinrichtung des Ver
gasers zu verbinden, wie dies vorher erläutert wurde.
Bei dem Vergaser 142 in Schieberbauweise gemäß Fig. 14
ist ein rechteckiges Schieberelement 144 vorgesehen,
wobei zwei Einsatzteile 100 in dem Kanal 14 einander
diametral gegenüberliegend angeordnet sind. Die diametral
gegenüberliegenden Abschnitte der jeweiligen Einsatzteile
100 in den beiden beschriebenen Vergaserausführungen in
Schieberbauweise dienen nur der Erläuterung. Die Einsatz
teile 100 können auch an anderen Stellen um den Vergaser
kanal herum positioniert werden, je nach dem, welcher
spezielle Einsatz erwünscht ist.
Es können auch die Ausführungsformen von Einsatzteilen
145 und 147 gemäß Fig. 15 und 16 verwendet werden. Das
Einsatzteil 145 von Fig. 15 hat eine fakultative Wirbel
erzeugungseinrichtung 146 angrenzend an die Luftstrom
fläche 26, während das Einsatzteil 147 von Fig. 16 eine
fakultative Kanaleinrichtung 148 über einem Abschnitt der
gezeigten Luftstromfläche 26 aufweist. Die fakultative
Wirbelerzeugungseinrichtung 146 und die Kanaleinrichtung
148 sorgen für eine verbesserte Luft-Brennstoff-Mischung
bzw. für gesteigerte Strömungscharakteristika über der
Luftstromfläche 26 sowie für andere günstige Eigenschaf
ten.
Zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Vorteilen
ergaben Motortests und insbesondere Tests mit Mehrzylin
dermaschinen, daß sie bei Verwendung von erfindungsgemäß
ausgestalteten Vergasern weicher und mit weniger Vibra
tion laufen als wenn Vergaser eingesetzt werden, die ohne
die Erfindung arbeiten. Es hat sich gezeigt, daß die
Temperaturen in den jeweiligen Zylindern der Mehrzylin
dermotoren stärker ausgeglichen sind, wenn erfindungs
gemäß ausgestaltete Vergaser verwendet werden. Diese
Eigenschaften eines überlegenen ruhigen Laufs und einer
Vibrations- und Temperaturangleichung sind auf den Brenn
stoff zurückzuführen, der dem Vergaserluftstrom gemäß der
Erfindung zugeführt wird und der mehr oder weniger Dampf
zustand hat, wobei der verdampfte Brennstoff ein Brenn
stoff-Luft-Gemisch bildet, welches eine bessere Verbren
nung ermöglicht als wenn ein emulgiertes Brennstoff-Luft-
Gemisch verwendet würde, und gleichzeitig die Möglichkeit
verringert, daß der Brennstoff in dem Motorzylinder
vorzeitig detoniert. Versuche mit Vergasern zeigen, daß
die Erfindung den Einsatz von Hauptdüsen erlaubt, die
viel geringere Brennstoffströmungsöffnungen haben, als in
dem Fall, wo die Erfindung nicht installiert ist, wobei
die Öffnungen um 20 Düsengrößen kleiner sein können.
Weiterhin haben Versuche erwiesen, daß die Hauptdüsen
größenwahl weniger kritisch ist. Die Montage und Inspek
tion der die erfindungsgemäß ausgestalteten Vergaser
verwendenden Brennkraftmaschinen zeigen bemerkenswert
saubere Verbrennungskammern ohne merkliche Rußausbildung.
Die Installierung und Inbetriebnahme eines erfindungs
gemäß ausgestalteten Vergasers an einer Brennkraftmaschi
ne, die vorher mit einem herkömmlichen Vergaser betrieben
wurde, zeigt ebenfalls, daß die Verbrennungskammer nur
nach einem sehr kurzen Betriebszeitraum sauber sind.
Claims (31)
1. Vergaser
- - mit einer Kammer für die Aufnahme und Zwischen speicherung von Brennstoff,
- - mit einem Seitenwandabschnitt, der einen Kanal für den Durchstrom von Luft bildet, der eine Einlaßöffnung und eine Auslaßöffnung und dazwi schen einen verengten Abschnitt hat,
- - mit einer Luftstromfläche, die in dem Kanal angrenzend an den Seitenwandabschnitt zwischen der Einlaßöffnung und dem verengten Abschnitt angeordnet ist, so daß durch den Kanal strömende Luft auch über die Luftstromfläche strömt und der Luftstrom über der Luftstromfläche eine Freistromgeschwindigkeit an einer Stelle im Abstand von der Luftstromfläche hat, die über einen Bereich eine Luftstromgeschwindigkeit hat, die größer ist als die Freistromgeschwindigkeit,
- - mit einer in der Nähe des Bereichs der Luft stromfläche mit größerer Geschwindigkeit ange ordneten Öffnung, die mit dem Kanal in Verbin dung steht, und
- - mit einer Einrichtung zum Verbinden der Öffnung mit der Kammer.
2. Vergaser nach Anspruch 1, bei welchem die Luftstrom
fläche eine Form hat, die zur Oberseite eines Trag
flügels ähnlich ist.
3. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Luftstromfläche in einem Stück als Teil der
Seitenwand ausgebildet ist.
4. Vergaser nach Anspruch 1, bei welchem sich die
Luftstromfläche an einem Teil befindet, das in dem
Luftstromkanal angebracht ist.
5. Vergaser nach Anspruch 1, bei welchem die Öffnung an
der Luftstromfläche positioniert ist.
6. Vergaser nach Anspruch 1, bei welchem die Öffnung an
einer relativ zur Luftstromfläche beweglichen Ein
richtung angeordnet ist.
7. Vergaser
- - mit einer Einrichtung für die Aufnahme und Zwi schenspeicherung von Brennstoff,
- - mit einem Seitenwandabschnitt, der einen Kanal für den hindurchgehenden Luftstrom bildet, wel cher eine Einlaßöffung und eine Auslaßöffnung und einen verengten Abschnitt dazwischen auf weist,
- - mit einer Flächeneinrichtung, die in dem Kanal an dem Seitenwandabschnitt zwischen der Einlaß öffnung und dem verengten Abschnitt angeordnet ist, so daß durch den Kanal strömende Luft in gleicher Weise über die Flächeneinrichtung strömt, wobei der über die Flächeneinrichtung strömende Luftstrom eine Freistromgeschwindig keit an einer Stelle im Abstand davon hat und die Flächeneinrichtung in wenigstens einem Teil des darüberfließenden Luftstroms eine Geschwin digkeit hat, die größer ist als die Freistromge schwindigkeit, und
- - mit einer Öffnung, die in der Nähe des Flächen abschnitts angeordnet ist und mit dem Kanal und mit Einrichtungen in Verbindung steht, die die Öffnung mit der Brennstoffaufnahme- und Zwischenspeichereinrichtung verbinden.
8. Vergaser
- - mit einem Gehäuseelement, das wenigstens eine Kammer für die Aufnahme und Zwischenspeicherung von Brennstoff aus einer Brennstoffzuführung bildet,
- - mit einem Venturirohr zum Mischen von Brennstoff mit einem Strom von hindurchgehender Luft,
- - mit Einrichtungen zum Dosieren des Brennstoff stroms in wenigstens eine Brennstoffkammer aus dem Brennstoffspeicher und
- - mit Einrichtungen zum Zuführen von Brennstoff aus der Brennstoffkammer zu dem Venturirohr,
- - wobei das Venturirohr von einer Seitenwand ge bildet wird, die eine Einlaßöffnung, eine Aus laßöffnung und einen verengten Abschnitt dazwi schen hat,
gekennzeichnet
- - durch eine Luftstromfläche, die in dem Venturi rohr angrenzend an die Seitenwand zwischen der Einlaßöffnung und dem verengten Abschnitt an geordnet ist, so daß ein durch das Venturirohr hindurchgehender Luftstrom über die Luftstrom fläche strömt,
- - wobei der über die Luftstromfläche gehende Luft strom eine Freistromgeschwindigkeit an einer Stelle im Abstand von der Luftstromfläche hat,
- - wobei die Luftstromfläche einen Bereich auf weist, über welchen die Luftstromgeschwindigkeit größer ist als die Freistromgeschwindigkeit,
- - durch eine Öffnung, die mit dem Venturirohr in Verbindung steht und in der Nähe des Flächenbe reichs angeordnet ist, und
- - durch eine Einrichtung, welche die Öffnung mit wenigstens einer Brennstoffkammer verbindet.
9. Vergaser nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung zum Dosieren des Brennstoff
stroms in wenigstens eine Brennstoffkammer eine
Membraneinrichtung aufweist.
10. Vergaser nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,daß
die Einrichtung zum Dosieren des Brennstoffstroms in
wenigstens eine Brennstoffkammer eine Schwimmer
schaleneinrichtung aufweist.
11. Vergaser nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung zum Zuführen von Brennstoff aus
wenigstens einer Brennstoffkammer zum Venturirohr
eine Boostereinrichtung aufweist.
12. Vergaser nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Luftstromfläche in einem Stück als Teil der
Seitenwand ausgebildet ist.
13. Vergaser nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Luftstromfläche an einem in dem Venturirohr
angeordneten Einsatzteil angebracht ist.
14. Vergaser nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung zum Zuführen von Brennstoff aus
wenigstens einer Brennstoffkammer zum Venturirohr
eine zweite Öffnung, welche eine Verbindung mit dem
Venturirohr angrenzend an die Luftstromfläche her
stellt, und eine Einrichtung aufweist, die die
zweite Öffnung mit wenigstens einer Brennstoffkammer
verbindet.
15. Vergaser nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Öffnung in einem Luftstromkanal
angeordnet ist, der angrenzend an die Luftstrom
fläche positioniert ist.
16. Vergaser nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine
zweite Öffnung, die mit dem Venturirohr in Verbin
dung steht und in der Nähe des Bereichs der Luft
stromfläche mit größerer Geschwindigkeit angeordnet
ist, und durch Leitungseinrichtungen, welche die
zweite Öffnung mit der Einrichtung zum Zuführen von
Brennstoff aus wenigstens einer Brennstoffkammer zu
dem Venturirohr verbinden.
17. Vergaser nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch Wir
belerzeugungseinrichtungen, die angrenzend an die
Luftstromfläche angeordnet sind.
18. Vergaser nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Öffnung in einem Luftstromkanal angrenzend
an die Luftstromfläche angeordnet ist.
19. Verfahren zum Installieren einer verbesserten Brenn
stoffzuführungseinrichtung an einem Vergaser, der
ein Gehäuseteil aufweist, das ein Venturirohr für
den durchgehenden Luftstrom bildet und einen an
grenzend daran angeordneten Hohlraum mit offener
Seite aufweist, wobei das Venturirohr einen Einlaß
abschnitt und einen Auslaßabschnitt sowie einen
dazwischenliegenden verengten Abschnitt hat, der
Hohlraum von einem Abdeckelement abgeschlossen ist
und ein Membranelement und einen darin angebrachten
Dosierblock aufweist, das Gehäuseteil einen Gehäuse
abschnitt hat, der zwischen dem Venturirohr und dem
Hohlraum angeordnet ist, der Körperabschnitt eine
erste Fläche angrenzend an den Hohlraum und eine
zweite, zur ersten Fläche gegenüberliegende Fläche
aufweist, die zweite in dem Venturirohr so angeord
net ist, daß durch das Venturirohr strömende Luft
über die zweite Fläche strömt, die über die zweite
Fläche strömende Luft eine Freistromgeschwindigkeit
an irgendeiner Stelle angrenzend an die zweite
Fläche hat, und die zweite Fläche eine Form hat, die
einen Luftstrom über wenigstens einen Teil von ihr
in einer Geschwindigkeit erzeugt, die größer ist als
die Freistromgeschwindigkeit, dadurch gekennzeich
net,
- - daß das Abdeckteil, das Membranelement und der Dosierblock entfernt werden, um die erste Fläche des Gehäuseabschnitts freizusetzen,
- - daß ein Loch durch den Gehäuseabschnitt von der ersten Fläche aus zu einer Stelle an der zweiten Fläche in der Nähe des Flächenabschnitts gebohrt wird, wo die Geschwindigkeit des darübergehenden Luftstroms größer ist als die Freistromgeschwin digkeit, wobei das Loch das Venturirohr mit dem Hohlraum verbindet, und
- - daß der Dosierblock, das Membranelement und das Abdeckelement wieder installiert werden.
20. Verfahren zum Instalieren einer verbesserten Brenn
stoffzuführeinrichtung an einem Vergaser, der ein
Gehäuseteil mit einer Brennstoffkammer für die
Aufnahme und Zwischenspeicherung von Brennstoff,
einen Seitenwandabschnitt, der ein Venturirohr für
eine hindurchgehenden Luftstrom bildet, wobei das
Venturirohr eine Einlaßöffnung, eine Auslaßöffnung
und einen dazwischenliegenden verengten Abschnitt
aufweist, eine Einrichtung zum Dosieren des Brenn
stoffstroms durch die Brennstoffkammer und eine
Einrichtung zum Zuführen von Brennstoff zu dem
Venturirohr aus der Brennstoffkammer aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß ein Einsatzteil zum Anbringen an der Seiten wand des Vergasers in dem Venturirohr vorgesehen wird, das eine Luftstromfläche und wenigstens eine Öffnung aufweist, die angrenzend an die Luftstromfläche angeordnet ist, wobei die Öff nung in Verbindung mit einer Leitungseinrichtung steht, die sich durch das Einsatzelement er streckt, und die Luftstromfläche erhöhte Luft stromgeschwindigkeitscharakteristika über einem Teil bereitstellt, wenn sie durch das Venturi rohr strömender Luft ausgesetzt wird,
- - daß eine spezielle Stelle an dem Venturirohr für das Anbringen des Einsatzteils an der Seitenwand des Vergasers bestimmt wird, wobei die Luft stromfläche und die Öffnung dem Luftstrom ausge setzt sind,
- - daß eine durch die Vergaserseitenwand hindurch gehende Einrichtung vorgesehen ist, um die Lei tungseinrichtung, die sich durch das Einsatzteil erstreckt, mit der Einrichtung zum Zuführen von Brennstoff zu dem Venturirohr aus der Brenn stoffkammer zu verbinden, wenn das Einsatzteil an der Vergaserseitenwand angebracht ist, und
- - daß das Einsatzteil an der Vergaserseitenwand an der speziellen Stelle angebracht und festgelegt wird.
21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet,
daß für das Anbringen und Festlegen des Einsatzteils
an der Vergaserseitenwand an dieser eine Aufnahmebe
hältereinrichtung vorgesehen ist, um im Zusammen
wirken das Einsatzteil aufzunehmen.
22. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung zum Zuführen von Brennstoff zum
Venturirohr aus der Brennstoffkammer eine in dem
Venturirohr angeordnete Boostereinrichtung sowie
eine Brennstoffleitung aufweist, die sich durch die
Vergaserseitenwand erstreckt und den Booster mit der
Brennstoffkammer verbindet.
23. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet,
daß die Boostereinrichtung und ein Teil der damit
verbundenen Brennstoffleitung entfernt werden,
wodurch ein Restabschnitt der Brennstoffleitung
verbleibt, daß eine zweite Öffnung an dem Einsatz
teil angrenzend an die Luftstromfläche vorgesehen
wird, und daß sich eine zweite Leitung durch das
Einsatzteil erstreckt, die eine Verbindung mit der
zweiten Öffnung herstellt, wobei die zweite Leitung
sich durch das Einsatzteil erstreckt und eine Ver
bindung mit dem restlichen Teil der Brennstofflei
tung herstellt, wenn das Einsatzteil an der Ver
gaserseitenwand an der speziellen Position im Ventu
rirohr angebracht wird.
24. Vergaser
- - mit Einrichtungen für die Aufnahme und Zwischen speicherung von Brennstoff,
- - mit einem Seitenwandabschnitt, der einen Kanal für einen durchgehenden Luftstrom bildet, der eine Einlaßöffnung und eine Auslaßöffnung und einen dazwischenliegenden verengten Abschnitt hat,
- - wobei der Seitenwandabschnitt eine Flächenein richtung aufweist, die in dem Kanal zwischen der Einlaßöffnung und dem verengten Abschnitt an geordnet ist, so daß durch den Kanal strömende Luft in gleicher Weise über die Flächeneinrich tung strömt,
- - wobei die über die Flächeneinrichtung strömende Luft eine Freistromgeschwindigkeit an einer Stelle im Abstand davon hat,
- - wobei die Flächeneinrichtung für einen Luftstrom über wenigstens einen Teil davon mit einer Ge schwindigkeit sorgt, die größer ist als die Freistromgeschwindigkeit,
- - mit einer Öffnung, die sich in der Nähe des Flächenabschnitts befindet und die in Verbindung mit dem Kanal und mit Einrichtungen zum Verbin den der Öffnung mit der Einrichtung für die Aufnahme und Zwischenspeicherung von Brennstoff steht.
25. Vergaser für eine Brennkraftmaschine
- - mit einer Einrichtung für die Aufnahme und Zwi schenspeicherung von Brennstoff,
- - mit einem Seitenwandabschnitt, der einen Kanal für den Luftdurchstrom zum Motor bildet,
- - wobei der Luftstromkanal eine Lufteinlaßeinrich tung für das Einströmen von Luft in den Kanal, eine Auslaßeinrichtung für den Luftstrom aus dem Kanal zum Motor und eine verengten Abschnitt zwischen der Einlaßeinrichtung und der Auslaß einrichtung aufweist,
- - mit einer Einrichtung zum Zuführen von Brenn stoff zu dem Luftstromkanal aus der Brennstoff zwischenspeichereinrichtung und
- - mit einer Drosseleinrichtung, die in dem Kanal angeordnet ist, um den durchgehenden Luftstrom zu regulieren, und die ein in verschiedenen Stellungen bezüglich des Kanals positionierbares Element aufweist,
- - wobei durch den Kanal strömende Luft Geschwin digkeitscharakteristika hat, die von Faktoren abhängen, zu denen die Drosselelementstellung und der Luftbedarf des Motors gehören,
gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Erzeugung
eines Vakuumsignals, das eine Signalstärke hat, die
im wesentlichen proportional zur Geschwindigkeit der
Luft ist, die durch den Kanal strömt.
26. Vergaser nach Anspruch 25, gekennzeichnet durch eine
Einrichtung zum Übertragen des Vakuumsignals auf
eine Einrichtung für die Aufnahme und Zwischenspei
cherung von Brennstoff.
27. Vergaser nach Anspruch 25, gekennzeichnet durch eine
Einrichtung zum Übertragen des Vakuumsignals auf die
Brennstoffzuführeinrichtung.
28. Vergaser nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung zur Erzeugung eines Vakuumsi
gnals zwischen der Lufteinlaßeinrichtung und dem
verengten Abschnitt angeordnet ist.
29. Vergaser nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung zur Erzeugung eines Vakuumsi
gnals zwischen dem verengten Abschnitt und der
Auslaßeinrichtung angeordnet ist.
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