DE2849213C2 - Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine

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combustion chamber
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Hiromitsu Hamamatsu Shizuoka Matsumoto
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Yamaha Motor Co Ltd
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.
Bei einer aus der US-PS 33 64 911 bekannten Brennkraftmaschine wird über den Hilfskanal ein sehr mageres Gemisch oder sogar reine Luft zugeführt, während über den Hauptansaugkanal ein reicheres Gemisch zugeführt wird. Das über den Hilfskanal zügeführte Gemisch bzw. die Luft wird so in den Brennraum eingeleitet, daß es nicht in die Nähe der Elektroden der Zündkerze gelangt. Durch diese Maßnahme der getrennten Zuführung eines relativ mageren und eines fetteren Gemisches in dem Brennraum soll eine gleichmäßige Verbrennung des Gesamtgemisches auch noch bei einem relativ geringen Kraftstoff/Luft-Verhältnis, also einem relativ mageren Gemisch sichergestellt werden. Eine solche bekannte Brennkraftmaschine kann auch so betrieben werden, daß ihr bei Teillastbetrieb annähernd das gesamte angesaugte Strömungsmittel nur über den Hilfskanal mit hoher Geschwindigkeit in den Brennraum zugeführt wird, um dort eine starke Verwirbelung und Turbulenz zu erreichen, wodurch die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flammenfront bei der Zündung des Gemisches erhöht wird. Andererseits wird der Zündzeitpunkt einer Brennkraftmaschine im allgemeinen so bestimmt, daß der Spitzendruck innerhalb des Brennraumes etwa 5 Grad bis 10 Grad nach dem oberen Totpunkt des Kolbens auftritt. Bei einer Brennkraftmaschine, die mit dem vorstehend erwähnten Hilfskanal arbeitet, ist der Zündzeitpunkt dann jedoch nicht mehr in üblicher Weise zu bestimmen, da sonst der Spitzendruck bereits bei einem in unzulässiger Weise vorverlegten Zündzeitpunkt Teillastbetrieb auftreten würde.
Aus dem JP-GM 46-31 846 ist es bekannt, eine spiralige Führungseinrichtung im Ansaugkanal vorzusehen, um das zugeführte Gemisch einer intensiven Verwirbelung oder Turbulenz auszusetzen, wodurch eine verbes
serte Verbrennung erreicht werden soll.
Aus der US-PS 38 00 758 ist eine Brennkraftmaschine bekannt, bei der in Abhängigkeit vom A.isaugunterdruck gesteuert eine Rückführung von Verbrennungsgasen in die Ansauganlage vorgesehen ist, wobei gleichzeitig auch eine Verstellung des Zündzeitpunktes in Abhängigkeit vom Ansaugunterdruck vornehmbar ist Zu diesem Zweck weist die bekannte Brennkraftmaschine zwei mit der Ansauganlage verbundene Steuerleitungen
ίο auf, wobei eine in unmittelbarer Nähe der Drosselklappe und die andere stromauf der Drosselklappe angeordnet ist. Die stromauf der Drosselklappe angeordnete Steuerleitung erhält bei einem leichten Öffnen der Drosselklappe das Ansaugunterdrucksignal später als die :n unmittelbarer Nähe der Drosselklappe angeordnete Steuerleitung. Die stromauf der Drosselklappe angeordnete Steuerleitung ist mit einer Vorrichtung verbunden, die bei einem ausreichenden Ansaugunterdruck in der Steuerleitung ein Ventil öffnet, das in der Rückführungsleitung für die Verbrennungsgase in die Ansauganlage liegt. Beide Steuerleitungen sind alternativ mit Hilfe eines Zwei-Wege-Ventils mit einer zweiten Vorrichtung zu verbinden, die den Zündzeitpunkt verstellt. Das Zwei-Wege-Ventil wird in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur umgeschaltet, so daß die Zündzeitpunktverstelleinrichtung für eine geringere Zündzeitjunktvoreilung bei gleicher Drosselklappenöffnung mit der stromauf der Drosselklappe angeordneten Steuerleitung verbunden ist, wenn sich die Umgebungstemperatur über einem bestimmten Wert befindet. Das die Menge der in die Ansauganlage zurückgeführten Verbrennungsgase steuernde Ventil wird ebenfalls erst nach öffnung der Drosselklappe auf einen bestimmten Mindestöffnungswert geöffnet.
Aus der DE-OS 25 49 438 ist eine Zündzeitpunktverstellung nach Maßgabe des Ansaugunterdruckes bekannt, um eine Fühzündung im Teillastbetrieb zu erreichen und gleichzeitig bestimmte Mengen an Verbrennungsgasen an die Ansauganlage der Brennkraftmaschine zurückzuführen. Die bekannte Anordnung weist dabei eine zweite vom Ansaugur.terdruck betätigte Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung auf, die den Zündzeitpunkt in Richtung auf Frühzündung dann zusätzlich verstellen soll, wenn relativ große Mengen an Verbrennungsgasen an die Ansauganlage zurückgeführt werden, da diese eine zusätzliche Frühzündung erforderlich machen.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuervorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden, daß ihr Betriebsverhalten im Teillastbetrieb auch dann optimal ist, wenn über den Hilfskanal das Strömungsmittel mit hoher Geschwindigkeit in den Brennraum einströmt.
Bei einer Steuervorrichtung der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung ist mit dem Steuerventil eine für sich bekannte steuerbare Vorrichtung, die Einfluß auf den Zeitpunkt hat, zu dem ein Spitzendruck im Brennraum erzeugt wird, so verbunden, daß bei geschlossenem Steuerventil der Zeitpunkt verzögert ist, bei dem der Spitzendruck auftritt. Die bekannte Vorrichtung kann dabei eine Vorrichtung zum Rückführen von Abgasen in die Ansauganlage oder aber eine Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung zum Verstellen des Zündzeitpunktes in Richtung einer Spätzündung sein. Die Vorrichtung kann auch eine Kombination aus beiden Vorrichtungen sein. Die Vorrichtung wird dabei jeweils so gesteuert, daß bei geschlossenem Steu-
erventil, also Einströmung des Strömungsmittels im wesentlichen allein durch den Hilfskanal mit sehr hoher Geschwindigkeit in den Brennraum, entweder der Zündzeitpunkt verzögert und/oder eine gesteuerte Menge an Abgasen in die Ansauganlage eingeleitet wird, um auch unter diesen Teillastbediagungen bei einer sehr starken Verwirbelung des Gemisches im Brennraum das Auftreten des Spitzendruckes in bezug auf den oberen Totpunkt zu verzögern. Dadurch wird sichergestellt, daß auch bei einer mit einem Hilfskanal arbeitenden Brennkraftmaschine ein optimales Betriebsverhalten beim Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine erreicht wird.
Eine Ausgestaltung der Erfindung ist in Patentanspruch 2 angegeben.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert. Im einzelnen zeigt
F i g. 1 einen Schnitt einer Brennkraftmaschine bei einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fi g. 2 einen Schnitt längs der Linie II-1I in F i g. 1,
Fig. 3 eine Seitenansicht der in Fig. 1 gezeigten Brennkraftmaschine,
F i g. 4 einen Schnitt ähnlich der F i g. 1, jedoch eines anderen Ausführungsbeispiels,
F i g. 5 einen Schnitt ähnlich der F i g. 1 und 4, jedoch eines weiteren Ausführungsbeispiels,
F i g. 6a ein Diagramm, das die Druckänderungen bei einer herkömmlichen Brennkraftmaschine zeigt,
F i g. 6b ein Diagramm, das die Druckänderungen bei einer mit der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung arbeitenden Brennkraftmaschine zeigt,
Fig.6c die Druckänderungen beim Verbrennungstakt,
F i g. 7 die Ansaugstromgeschwindigkeit im Hilfskanal und die Menge von rückgeleiteten Abgasen bei der in F i g. 1 gezeigten Brennkraftmaschine,
F i g. 8 einen Schnitt einer Brennkraftmaschine bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung und
F i g. 9 den Zusammenhang zwischen der Ansaugstromgeschwindigkeit durch den Hilfskanal und dem Zündzeitpunkt bei der in F i g. 8 gezeigten Brennkraftmaschine.
Die in F i g. 1 gezeigte Brennkraftmaschine umfaßt einen Motorblock 1, der über einen Ansaugkrümmer 2 mit einem Vergaser verbunden ist. Der Motorblock 1 umfaßt einen Zylinder 4, einen Zylinderkopf 5 und einen Kolben 6, die auf herkömmliche Weise derart zusammengebaut sind, daß sie einen Brennraum 7 bilden. Der Zylinderkopf 5 ist mit einem Abgaskanal 8 ausgebildet, der mit dem Brennraum 7 über ein Auslaßventil 9 in Verbindung steht. Der Zylinderkopf 5 ist ferner mit einem Hauptansaugkanal 11 ausgebildet, der einerseits mit dem Brennraum 7 über ein Einlaßventil 12 in Verbindung steht und sich andererseits durch den Ansaugkrümmer 2 erstreckt.
Der Vergaser 3 ist ein herkömmlicher Doppelvergaser mit einem oberen Vergasergehäuse 3a und einem unteren Vergasergehäuse 3b. Der Vergaser 3 weist einen Hauptk^nal 3c und einen Nebenkanal 3d auf, die mit dem Hauptansaugkanal 11 verbunden sind. Der Hauptkanal 3c ist mit einer Haupttreibstoffdüse 35 und einem Hauptdrosselventil 14 versehen, und der Nebenkanal 3d ist mit einer Treibstoffdüse 3g und einem Nebendrosselventil 3h versehen.
Das Hauptdrosselventil 14 wird willkürlich betätigt, und der Hauptkanal 3c ist mit einem Steuerventil 15 stromabwärts vom Hauptdrosselventil 14 versehen. Ein Hilfskanal 16 ist im Ansaugkrümmer 2 ausgebildet und öffnet sich mit dem einen Ende in den Hauptkanal 3c zwischen dem Hauptdrosselventil 14 und dem Steuerventil 15. Das andere Ende des Hilfskanals 16 mündet in den Hauptansaugkanal 11 in der Nähe des Einlaßventils IZ Dar Steuerventil 15 ist durch einen Verbindungshebel 17 mit einer auf den Ansaugdruck ansprechenden Vorrichtung 18 verbunden, so daß es beim Betrieb mit leichter Last sowie im Leerlaufbetrieb geschlossen ist. jedoch beim Betrieb mit hoher Last geöffnet wird. Das
ίο Steuerventil 15 muß nicht notwendigerweise vollkommen geschlossen werden.
Wie in F i g. 3 gezeigt ist, umfaßt die auf den Ansaugdruck ansprechende Vorrichtung 18 ein Gehäuse 18a und eine Membran 18i\ die den Innenraum des Gehäuses 18.3 in eine Ansaugdruckkammer 18c und eine Atmosphärendruckkammer \%d unterteilt. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist die Ansaugdruckkammer 18c über eine Leitung 19 mit dem Hauptkanal 3c an einer Stelle in der Nähe des Hauptdrosselventils 14 verbunden. Die Membran 186 ist mit dem Verbindungshebel 17 verbunden, und wird mittels einer Feder 18e in der Zeichnung nach rechts gedrückt, die in der Ansaugdruckkammer 18c derart angebracht ist, daß das Steuerventil 15 im Ruhezustand von der Feder in die offene Stellung gedrückt wird.
Eine Abgas-ückführleitung 21 erstreckt sich zwischen dem Abgaskanal 8 und dem Hilfskanal 16, so daß ein Teil des Abgases vom Abgaskanal 8 zum Hilfskanal 16 zurückgeführt wird. In der Abgasrückführleitung 21 ist ein Rückführventil 23 zum Steuern der Menge der in die Ansauganlage zurückgeführten Abgase vorgesehen.
Das Rückführventil 23 umfaßt einen Ventilschieber 23a und ein Ventilgehäuse 236 sowie eine Membraneinrichtung 24 zum Verschieben des Ventilschiebers 23a.
Die Membraneinrichtung 24 umfaßt eine Kammer 24a, die von einer Membran 24c begrenzt wird, die mit dem Ventilschieber 23a verbunden ist und mittels einer Feder 246 in der Kammer 24a derart vorgespannt wird, daß der Ventilschieber 23a in die geschlossene Stellung gedrückt wird. Die Kammer 24a ist über eine Leitung 22 und einen Druckverstärker 25 bekannter Art mit einem Druckspeicherbehälter 26 versehen, der seinerseits über ein Rückschlagventil 20 mit einer Leitung 19 verbunden ist, so daß der Ansaugdruck im Hauptkanal 3c im Druckspeicherbehälter 26 gespeichert wird.
Der Druckverstärker 25 ist mit einer ersten Drucksignalleiiung 27, die von der Düsenmündung im Hauptkanal 3c ausgeht, sowie mit einer zweiten Drucksignalleitung 28 verbunden, die von einer Stelle in der Nähe des Hauptdrosselventils 14 ausgeht. Somit wird der Druckverstärker 25 bei dem ersten Drucksignal von der Drucksignalleitung 27 geöffnet und bewirkt die Steuerung der Öffnung des Rückführventils 23 in Übereinstimmung mit der Strömung im Hauptansaugkanal 11.
Deshalb wird die Menge der rückgeführten Abgase in Übereinstimmung mit dem Motorbetriebszustand gesteuert, wie es in F i g. 7b gezeigt ist.
Die Leitung 22 ist mit einem Druckausgleichventil 22a verbunden, das eine Magnetspule 22b aufweist und geöffnet wird, wenn die Magnetspule 226 erregt ist. Die Magnetspule 22b ist mit einer Stromquelle B über einen Schalter 5 verbunden, der geschlossen wird, wenn die Motordrehzahl über einen bestimmten Wert steigt. Sobald das Ventil 22a geöffnet wird, gelangt Atmosphä-
rendruck in die Leitung 22, wodurch der Öffnungsquerschnitt des Rückführventils 23 verringert wird, um die Menge von rückgeführtem Abgas zu verringern.
Beim Betrieb des Motors herrscht ein sehr niedriger
Druck an der stromabwärts gelegenen Seite des Drosselventils 14, solange das Drosselventil 14 wenig geöffnet ist oder sich der Motor im Leerlaufbetrieb befindet. Ein derartig niedriger Druck wird über die Leitung 19 an die Vorrichtung 18 übertragen, so daß die Membran 18£> gegen die Wirkung der Feder 18e bewegt wird, um das Steuerventil 15 zu schließen. Somit wird ein wesentlicher Teil des Ansauggemisches, das durch das Drosselventil 14 hindurchgeführt wurde, durch den Hilfskanal 16 in den Bereich der Einlaßöffnung des Einlaßventils 12 gerichtet und unter hoher Geschwindigkeit in den Brennraum 7 während des Ansaugtaktes eingeleitet, wobei das Einlaßventil 12 geöffnet ist. Es ist hervorzuheben, daß dadurch eine intensive Verwirbelung oder Turbulenz im Brennraum erzeugt wird, wodurch die Verbrennung rasch stattfindet, sobald eine Zündflamme erzeugt wird, da die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flammenfront infolge der Verwirbelung oder Turbulenz groß ist.
Mit anderen Worten, es ist mit dem Hilfskanal 16 möglich, selbst bei Leerlaufbetrieb oder einem Betrieb mit Teillast eine Verwirbelung oder Turbulenz zu erzeugen, die so stark wie eine solche ist, die beim Betrieb eines herkömmlichen Motors bei hoher Drehzahl erzeugt wird. Dadurch wird eine stabile Verbrennung erreicht.
In diesem Augenblick wird die erste Drucksignalleitung 27 an der leicht stromaufwärts gelegenen Seite des Drosselventils 14 geöffnet und ein hoher oder im wesentlichen atmosphärischer Druck wird an den Druckverstärker 25 übertragen, um diesen zu schließen. Somit wird die Zufuhr von Ansaugdruck zur Kammer 24a unterbrochen, und der Ventilschieber 23a schließt das Rückführventil 23 unter der Wirkung der Feder 24b, um die Rückführung der Abgase in die Ansauganlage zu unterbrechen.
Bei Teillastbetrieb, bei dem das Drosselventil 14 in einem gewissen Maß geöffnet ist, wird der Ansaugstrom nennenswert erhöht und ein Unterdruck wird auch noch an der stromabwärtsgelegenen Seite des Drosselventils 14 erzeugt, so daß die Vorrichtung 18 das Steuerventil 15 in der geschlossenen Stellung hält. Der Ansaugstrom durch den Hilfskanal 16 wird deshalb so erhöht, daß er eine außerordentlich starke Verwirbelung oder Turbulenz erzeugt, so daß der Zeitpunkt, bei dem der Spitzendruck erzeugt wird, zurückverlegt werden muß.
Da das Drosselventil 14 in diesem Augenblick teilweise geöffnet ist, ist die Drucksignalleitung 27 zum Hauptkana! 3c auch mit der stromabwärtsgelegenen Seite des Drosselventils 14 verbunden, so daß der Ansaugdruck dem Druckverstärker 25 zugeführt wird, um diesen zu öffnen. Der Düsendruck wird über die Drucksignalleitung 28 dem Druckverstärker 25 zugeführt und bewirkt eine Steuerung des Unterdrucks, der der Membranvorrichtung 24 zugeführt wird. Das Rückführventil 23 wird deshalb so gesteuert, daß die Menge von rückgeführten Abgasen in Obereinstimmung mit einer Zunahme der Strömung durch den Hilfskanal 16 erhöht wird.
Der Ansaugdruck im Druckspeicher 26 wird der Membraneinrichtung 24 unter Steuerung durch den Düsendruck zugeführt, der die Menge der Ansaugströmung angibt, und die Membran 24c der Membraneinrichtung 24 wird in eine Stellung bewegt, in der der Druck in der Kammer 24a die Kraft der Feder 24b ausgleicht. Somit wird der Ventilschieber 23a in einer Stellung gehalten, die der Menge der Ansaugströmung entspricht, damit eine entsprechende Menge an Abgas in die Ansauganlage zurückgeführt wird. Die Steuerung der Rückführung der Abgase erfolgt so, daß die Rückführung mit einer verhältnismäßig geringen Menge an Abgas beginnt und schrittweise in Übereinstimmung mit einer Zunahme der Ansaugströmung erhöht wird, um einen rauhen Motorbetrieb zu vermeiden.
Das Abgas, das in den Hilfskanal 16 eingeleitet wird, wird in den Brennraum 7 zusammen mit dem Ansauggemisch eingeleitet. Somit wird die Menge der Strömung durch den Hilfskanal 16 um die Menge der rückgeführten Abgase erhöht, so daß die Strömungsgeschwindigkeit im Hilfskanal 16 ansteigt, um dadurch die Verwirbelung oder Turbulenz im Brennraum zu intensivieren. Die Rückführung der Abgase vermindert auch die Erzeugung von Stickoxiden. Es wurde festgestellt, daß bei einem Motor mit einem Hilfskanal 16 die Menge der rückgeführten Abgase etwa um das zweifache der Menge erhöht werden kann, die bei einem herkömmlichen Motor zulässig ist, ohne daß irgendeine Beeinträchtigung der Stabilität des Betriebs auftritt, da die Verbrennung durch den Hilfskanal verbessert wird.
Wenn das Drosselventil 14 beim Betrieb mit hoher Last in eine voll oder weit geöffnete Stellung verstellt wird, wird der Druck an der stromabwärtsgelegenen Seite des Drosselventils 14 zum Atmosphärendruck hin wesentlich erhöht. Der Druck wird der Vorrichtung 18 zugeführt und dieser wirkt auf die Membran 18£> so ein, daß diese unter der Wirkung der Feder 18e das Steuerventil 15 öffnet.
Wenn das Steuerventil 15 geöffnet ist, wird die Strömungsmenge durch den Hilfskanal 16 entsprechend verringert. Wenn sich das Steuerventil 15 in der voll geöffneten Stellung befindet, kann ein wesentlicher Teil des Ansauggemisches durch das Steuerventil 15 hindurchtreten. Deshalb wird die Wirkung des Hilfskanals 16 bei der Verwirbelung oder Turbulenz in dem Brennraum 7 entsprechend verringert. Deshalb muß die Rückführung von Abgas entsprechend verringert oder beendet werden, da auch die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flammenfront abnimmt.
Bei dem dargestellten Asuführungsbeispiel wird der Druck in der Nähe des Drosselventils 14 durch die Drucksignalleitung 27 dem Druckverstärker 25 zugeführt um diesen zu schließen, wodurch die Membran 24c nicht länger vom Ansaugdruck beaufschlagt wird. Der Ventilschieber 23a wird deshalb unter der Wirkung der Feder 24£> verschoben, um das Rückführventil 23 zu schließen. Es ist allerdingt darauf hinzuweisen, daß der Zeitpunkt, bei dem eine Rückführung der Abgase beendet wird, nicht immer mit dem Zeitpunkt zusammenfällt, bei dem die Mitwirkung des Hilfskanals 16 bei der Verwirbelung oder Turbulenz im Brennraum 7 verringert wird. Ferner ist, wie es in F i g. 7 gezeigt ist die Strömungsgeschwindigkeit im Hilfskanal 16 nicht linear proportional zur Dauer der Rückführung der Abgase.
Ferner ist kein unmittelbarer Zusammenhang zwischen der Menge der rückgeführten Abgase und der Stellung des Steuerventils 15 vorgesehen, damit das Steuerventil 15 auch zum Steuern anderer Parameter, wie der Beschleunigung, der Verzögerung und der Drehzahl des Motors verwendet werden kann. Die Motorsteuerung beruht also darauf, daß eine erhöhte Menge an Abgas in die Ansauganlage zurückgeführt wird, um die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flammenfront bei Teillastbetrieb zu verringern, wobei der Hilfskanal die Intensivierung der Verwirbelung oder Turbulenz im Brennraum bewirkt während beim Betrieb mit hoher Last die Menge des rückgeführten Abgases verringert
wird oder die Rückführung sogar völlig unterbrochen wird, wobei gleichzeitig die Wirkung des Hilfskanals zur Erhöhung der Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flammenfront abgeschwächt wird. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Vergaser ein Registervergaser. Selbstverständlich können aber auch andere Vergasertypen, wie z. B. ein Einzelvergaser verwendet werden. Ferner kann das beschriebene Prinzip auch bei Drehkolbenmotoren angewendet werden.
In Fig.4 ist ein anderes Ausführungsbeispiel gezeigt, bei dem eine sogenannte Doppelansauganlage bzw. eine Ansauganlage mit Doppeleinleitung verwendet wird. In Fig.4 sind entsprechende Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, so daß diese nicht nochmals beschrieben werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist jeder Hauptansaugkanal 11. der zn jedem Brennraum 7 führt, mit einem Vergaser 3' versehen, der ein Drosselventil 3Λ aufweist. Der Hilfskanal 16 ist mit einem Ansaugkrümmer 16a verbunden, der seinerseits mit Zweigkanälen 16Z> verbunden ist, von denen jeweils einer für jeden Zylinder vorgesehen ist. Jeder Zweigkanal 166 mündet in einen entsprechenden Hauptansaugkanal 11 in der Nähe des Einlaßventils 12. Der Hilfskanal 16 ist mit einem Hilfsvergaser 3" versehen, der allen Zylindern gemeinsam ist.
Der Hilfsvergaser 3" weist ein Hilfsdrosselventil 14' auf, das z. B. mit einem Gaspedal P verbunden ist. Das Drosselventil 3Λ steht mit dem Hilfsdrosselventil 14' derart in Verbindung, daß das erstgenannte sich zu öffnen beginnt, wenn das letztgenannte über einen bestimmten Wert hinaus geöffnet ist. Bei einer vormalen Auslegung wird bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter 100 km h~' im wesentlichen das gesamte Ansauggemisch durch den Hilfskanal 16 zugeführt. Vorzugsweise sollte eine kleine Gemischmenge durch das Drosselventil 3Λ hindurchtreten können, selbst wenn sich dieses in der »geschlossenen« Stellung befindet.
Fig.5 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem der Motor eine Treibstoffeinspritzanlage aufweist. Bei diesem Ausführungsbeispiel weist die Ansauganlage eine Luftströmungsmeßeinrichtung 51 auf, die ein Luftströmungssignal erzeugt, das zur Messung von Treibstoff verwendet wird. Der zugemessene Treibstoff wird in den Hauptansaugkanal 11 durch eine Treibstoff einspritzdüse 52 eingespritzt. Der Hilfskanal 16 weist ein stromaufwärtsgelegenes Ende auf, das an der stromabwärtsgelegenen Seite der Luftströmungsmeßeinrichtung 51 mündet. Die Treibstoffeinspritzanlage weist keine düsenartige Ausbildung auf, wie sie bei den vorherigen Ausführungsbeispielen verwendet wurde, um ein erstes Drucksignai für den Druckverstärker 23 zu entnehmen. Deshalb mündet die erste Drucksignalleitung 27 an einer Stelle in der Nähe des Hilfsdrosselventils 14'. und die zweite Drucksignalleitung 28 mündet an einer ein wenig stromaufwärtsgelegenen Seite von dieser Stelle. Bei diesem Ausführungsbeispiel entspricht das Hilfsdrosselventil 14' dem Steuerventil 15 beim Ausführungsbeispiel der F i g. 1.
In F i g. 8 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel gezeigt, bei dem der Motorblock 1 selbst grundsätzlich identisch mit den beim Ausführungsbeispiel der F i g. 1 ist, jedoch das Steuerventil 15 auf der stromabwärtsgelegenen Seite des Ansaugkrümmers 2 angeordnet ist. Bei einem Motor mit mehreren Zylindern ist ein Steuerventil 15 für jeden Zylinder vorgesehen. Wie bei dem Ausführungsbeispiel der F i g. 1 wird das Steuerventil 15 durch den Ansaugdruck im Hauptansaugkanal 11 an der stromabwärtsgelegenen Seite des Drosselventils 14 gesteuert.
Der Motor umfaßt eine Zündschaltung IG, die über einen Hauptschalter SW mit einer Stromquelle B verbunden ist. Die Zündschaltung IG ist mit einem Verteiler 55 verbunden, der seinerseits an die Zündkerzen für die Zylinder angeschlossen ist. Der Verteiler 55 umfaßt eine herkömmliche Unterbrechervorrichtung, und die Zündzeitpunkteinstellung kann durch eine Einstellung der Unterbrechervorrichtung gesteuert werden. Bei
ίο dem in Fig.8 gezeigten Ausführungsbeispiel weist der Verteiler einen Einstellhebel 55a auf, der mit einer die Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung bildenden Membraneinrichtung 61 verbunden ist. Die Membraneinrichtung 61 umfaßt eine Membran 64, die eine Ansaugdruckkamrner 61a begrenzt, die über eine Leitung 62 mit der ersten Drucksignalleitung 27 verbunden ist.
Die Membran 64 wird von einer Feder 63 in der Kammer 61a in der Zeichnung nach links oder in Richtung der Vorverstellung des Zündzeitpunktes gedrückt.
Wenn ein Ansaugdruck auf die Kammer 61a wirkt, wird die Membran 64 in der Zeichnung nach rechts bewegt, um den Hebel 55a in Richtung der Rückverstellung des Zündzeitpunktes zu schwenken.
Obwohl es in der Zeichnung nicht gezeigt ist, umfaßt der Verteiler 55 ferner einen Fliehkraftregler, der eine Steuerung des Zündzeitpunktes bewirkt, wie es durch die Linie Fin F i g. 9 gezeigt ist.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist beim Leerlaufbetrieb des Motors die Kammer 61a einem Druck ausgesetzt, der im wesentlichen gleich dem Atmosphärendruck ist. so daß die Membran 64 unter der Wirkung der Feder 63 nach links gedrückt wird, um den Hebel 55a in der Vorverstellung zu halten. Bei Teillastbetrieb, bei dem das Drosselventil 14 sich in einer teilweise offenen Stellung befindet, ist die Kammer 61a einem Ansaugdruck ausgesetzt, so daß die Membran 64 gegen die Wirkung der Feder 63 nach rechts verschoben wird. Somit wird der Hebel 55a in der Rückverstellungsrichtung bewegt, und der Zündzeitpunkt wird auf Spätzün-
dung verstellt, wie es durch die Linie G in F i g. 9 gezeigt ist.
Wenn das Drosselventil 14 weit offen ist, dann ist die Kammer 61a wiederum einem Druck ausgesetzt, der gleich oder nahe dem Atmosphärendruck ist, wobei die Membran 64 nach links verstellt wird, um den Zündzeitpunkt vorzuverstellen. In F i g. 9 zeigt die Linie H den Zündzeitpunkt bei einem herkömmlichen Motor, wobei der Zündzeitpunkt unter Teillastbetrieb vorverstellt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Zündzeitpunkt stufenlos durch die Membraneinrichtung 61 gesteuert. Die Steuerung kann jedoch auch stufenweise durch elektrische Schalter ausgeführt werden. Ferner kann es möglich sein, zwei oder mehrere Verteiler zu verwenden, die unterschiedliche Zündzeitpunkte einstellen, so daß sie in Übereinstimmung mit dem Druck in der Leitung 62 wahlweise verwendet werden können.
Wie zuvor beschrieben, kann ein stabiler Betrieb des Motors über den gesamten Lastbereich durch die Vorrichtung zum Steuern des Zeitpunktes sichergestellt
werden, bei dem der Spilzendruck erzeugt wird, indem entweder Abgas in die Ansauganlage in einer Menge von 10 bis 30% des Ansauggemisches zurückgeleitet oder indem der Zündzeitpunkt bei Teillastbetrieb zurückverstellt wird. Es wird beispielsweise auf F i g. 6a verwiesen, die Druckänderungen im Brennraum zeigt, und es wird darauf hingewiesen, daß sich der Spitzendruck mit dem Lastzustand beträchtlich ändert, vyie es an der Stelle //gezeigt ist. Es kann allerdings die Ände-
rung im Spitzendruck auch verringert werden, wie es durch h in F i g. 6b gezeigt ist.
Bei dem Hilfskanal kann zurückgeführtes Abgas bis auf 10 bis 30% des Ansauggemisches gesteigert werden, ohne daß eine ungünstige Auswirkung auf die Verbren- 5 nung des Gemisches auftritt.
Bei einem Motor, bei dem die Erzeugung von Stickoxiden verhältnismäßig gering ist, wird vorzugsweise der Zündzeitpunkt zurückverstellt, da dieses vorteilhaft den Treibstoffverbrauch beeinflußt. Selbstverständlich io kann auch sowohl die Abgasrückführeinrichtung als auch die Einrichtung zur Spätverstellung des Zündzeitpunktes vorgesehen sein.
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Claims (2)

Patentansprüche:
1. Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einem Brennraum, einem Hauptansaugkanal, der mit dem Brennraum über eine Einlaßöffnung in Verbindung steht, einem Einlaßventil, das in der Einlaßöffnung vorgesehen ist, einem Hilfskanal, der einen gegenüber dem des Hauptansaugkanals kleinen Öffnungsquerschnitt hat und mit seinem einen Ende in den Hauptansaugkanal im Bereich der Einlaßöffnung mündet, einem Steuerventil, das im Hauptansaugkanal vorgesehen ist und bei Betrieb unter leichter Last geschlossen wird, so daß der Ansaugstrom des Strömungsmittels unter hoher Geschwindigkeit durch den Hilfskanal in den Brennraum eingeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (21,23; 61) mit dem Steuerventil (15) so gekoppelt ist, daß sie bei geschlossenem Steuerventil durch Rückführung von Abgas in die Ansauganlage (8) und/oder durch Verzögerung des Zündzeitpunktes den Zeitpunkt verzögert, bei dem der Spitzendruck auftritt.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (21, 23; 61) bei Betrieb unter Teillast betätigt wird, der den Standgasbetrieb ausschließt.
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