DE3339714C2 - Leerlaufsystem für einen Membranvergaser - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Membranvergaser nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Ein derartiger Membranvergaser ist aus der DE 31 27 516 A1 bekannt. Die Leerlaufeinstellung der Drosselklappe ist über einen veränderlichen Anschlag vorzunehmen, wobei die je­ weils eingestellte Stellung der Drosselklappe den Luftspalt bestimmt, über den die im Leerlauffall notwendige Verbren­ nungsluft zuströmt. Der einstellbare Luftspalt bestimmt ferner den hinter der Drosselklappe sich aufbauenden Unter­ druck, der die Menge der über eine Leerlaufdüse eintreten­ den Kraftstoff/Luft-Emulsion bestimmt. Die Zusammensetzung dieser Emulsion ist von der über eine Öffnung aus der kraftstoffgefüllten Regelkammer übertretenden Kraftstoff­ menge sowie der über eine Belüftungsbohrung zutretenden Luftmenge abhängig. Wird ein gewünschter Leerlaufluftspalt eingestellt, so muß zur Anpassung des dem Motor zugeführten Kraftstoff/Luft-Gemisches die Zusammensetzung der aus der Leerlaufdüse austretenden Emulsion nachgeregelt werden. Diese Nachregelung erfolgt bei dem bekannten Membranverga­ ser durch eine den Querschnitt der Öffnung zum kraftstoff­ gefüllten Regelraum steuernde Leerlaufeinstellschraube für den Kraftstoffzufluß.

Da der Kraftstoffluß durch die Hauptdüse unabhängig von der Leerlaufdüse eingestellt werden kann, wird im Vollastbe­ trieb sowohl aus der Hauptdüse wie aus der Leerlaufdüse die jeweils maximal mögliche Kraftstoffmenge austreten, die zu­ sammen die Vollastmenge bilden. Die Änderung der Leerlauf­ einstellschraube hat somit eine Änderung der Vollastmenge zur Folge, was unerwünscht ist.

Da zudem bei der Einstellung des Leerlaufes zur Änderung des Luftspaltes die Stellung der Drosselklappe geändert werden muß, dürfen weder die Belüftungsbohrung noch even­ tuell angeordnete Beschleunigerdüsen zu nahe an der Dros­ selklappe liegen, da dis Bohrung und die Düsen sonst bei der Änderung der Leerlaufeinstellung der Drosselklappe in den Wirkungsbereich des Leerlaufunterdruckes gelangen kön­ nen, mit der Folge, daß über die Bohrung und die Düsen zu­ sätzlich Kraftstoff in den Ansaugkanal austritt und das dem Motor zugeführte Gemisch überproportional anfettet. Liegen die Beschleunigerdüsen hingegen zu weit von der Drossel­ klappe entfernt, tritt die gewünschte Beschleunigerwirkung im Übergang vom Leerlauf zur Vollast zu spät auf; der Motor läßt sich nur unwillig auf höhere Drehzahlen beschleunigen.

Die Einstellung des Leerlaufes ist darüber hinaus schwie­ rig, da bereits kleinste Drehungen an der Leerlaufeinstell­ schraube die Kraftstoffmenge deutlich ändern, so daß sich eine empfohlene, niedrige Leerlaufdrehzahl nur von geübten Benutzern sicher einstellen läßt. In der Praxis wird über die Leerlaufeinstellschraube häufig eine zu fette Einstel­ lung gewählt, um dann durch Einstellung der Drosselklappe die vom Benutzer als geeignet angesehene Leerlaufdrehzahl zu regeln. Jeder Einstellvorgang verlangt somit eine Ein­ stellung des Leerlaufspaltes durch Änderung der Stellung der Drosselklappe und anschließende Nachregelung der Kraft­ stoffzufuhr durch Drehen der Leerlaufeinstellschraube und umgekehrt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungs­ gemäßen Vergaser derart auszubilden, daß auch der ungeübte Benutzer in die Lage versetzt ist, ohne wesentliche Beein­ flussung des Verhaltens im Teil- und Vollastbereich eine Einstellung der Leerlaufdüse mit nur wenigen Handgriffen vorzunehmen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß nach den kennzeichnenden Merkmalen des neu vorgelegten Anspruches 1 gelöst.

Der wesentliche Kerngedanke der Erfindung ist darin zu sehen, daß der Kraftstoff zur Emulsionskammer durch eine im Querschnitt im wesentlichen unveränderte Öffnung zufließt, während die zuströmende Luftmenge durch Steuerung der Be­ lüftungsbohrung leicht regelbar ist, da sich ein strömendes Gasvolumen einfacher einstellen läßt als ein strömendes Flüssigkeitsvolumen. Die gesteuerte Luftzufuhr zur Emul­ sionskammer ermöglicht die Einstellung des Druckes in der Leerlaufkammer, wodurch unmittelbar der Kraftstoffzutritt aus der Regelkammer beeinflußt ist. Für den Benutzer be­ steht somit die Möglichkeit, zwischen einer minimalen Kraftstoffmenge durch Öffnen des Luftkanales und einer maximal möglichen Kraftstoffmenge durch weitgehend voll­ ständiges Schließen des Luftkanales stufenlos zu wählen. Die sich in der Emulsionskammer bildende Emulsion kann so abgemagert oder angefettet werden. Die über die Öffnung im Vollastfall in die Emulsionskammer eintretende Kraftstoff­ menge ist - unabhängig von der Einstellung im Leerlauf - immer gleich, so daß die Vollastmenge unverändert bleibt. Unabhängig von der Einstellung im Leerlaufbetrieb steht im Vollastbetrieb immer die gleiche Vollastmenge zur Verfü­ gung, da im Vollastbetrieb der Druck in der Emulsionskammer dem im Ansaugkanal entsprechen wird.

Durch die einfache Regelung der zuströmenden Luftmenge ist in Weiterbildung der Erfindung die Möglichkeit gegeben, das Ventilglied mit einem Luftspalteinstellteil zum Einstellen des Luftspaltes zusammenwirken zu lassen, derart, daß das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff in dem dem Motor zuge­ führten Gemisch etwa konstant ist. Diese Kopplung ist mög­ lich, da sowohl mit dem Ventilglied als auch mit dem Luftspalteinstellteil das gleiche Medium, nämlich Luft, mengengesteuert ist. Der Benutzer muß daher nur ein Ein­ stellglied betätigen, um durch Änderung des Luftspaltes die gewünschte Leerlaufdrehzahl einzustellen; das mit dem Luftspalteinstellteil gleichzeitig verstellte Ventilglied gewährleistet die Anpassung der Emulsion an die geänderte Ansaugluftmenge.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den weite­ ren Ansprüchen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und nachfolgend näher beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Membranvergaser im Axial­ schnitt,

Fig. 2 in vergrößerter Darstellung einen Leerlaufeinstell­ teil des Vergasers nach Fig. 1 in einer oberen Stellung,

Fig. 3 im Schnitt das Leerlaufeinstellteil nach Fig. 2 in seiner unteren Stellung,

Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungs­ gemäßen Vergasers in vergrößerter Teildarstellung mit einer Kraftstoffeinstellschraube zwischen Re­ gelraum und einer mit diesem verbundenen Kraft­ stoffgemischkammer,

Fig. 5 in vergrößerter Teildarstellung den Vergaser nach Fig. 1 im Schnitt mit einem in Leerlaufstellung ge­ zeichneten Leerlaufeinstellteil,

Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 2,

Fig. 7 einen Schnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 2, mit geänderter Ausführung der Drosselklappe im Be­ reich der Beschleunigungsdüse.

Der in den Zeichnungen dargestellte Vergaser 1 weist ein Vergasergehäuse 2 auf, in den um ein zentral angeordnetes, durchgehendes Saugrohr 3 mit einem verjüngten, einen Luft­ trichter bildenden Abschnitt 4 eine Kraftstoffpumpe 5 und ein von der Kraftstoffpumpe über einen Kraftstoffilter 6 gespeister Regelraum 7 angeordnet sind. Die Kraftstoffpumpe 5 ist als Membranpumpe mit zwei Rückschlagventilen 8, 9 ausgebildet; sie steht über einen Anschluß 10 mit einem (nicht dargestellten) Kurbelgehäuse eines mit dem Vergaser 1 verbundenen (nicht dargestellten) Verbrennungsmotors und über einen weiteren Anschluß 11 mit einem ebenfalls nicht dargestellten Kraftstofftank in Verbindung.

In den Regelraum 7 führt eine Kraftstoffzuführung 12, die gegenüber dem Regelraum 7 durch ein Einlaßventil 13 verschlossen ist. Es besteht im wesentlichen aus einem um die Achse 14 schwenkbaren Doppelhebel 15, dessen einer Hebelarm 16 einen Einlaßkegel 22 trägt und dessen anderer Hebelarm 17 mit einer den Regelraum 7 gegenüber einem Druckraum 18 begrenzenden Membran 19 verbunden ist. Sie ist über ein Zwischenteil 19a mit dem Hebelarm 17 ver­ bunden. Der Druckraum 18 steht über eine Öffnung 18a mit der Atmosphäre in Verbindung. Wenn der Druck im Druckraum 18 größer ist als im Regelraum 7, wird die Membran in Rich­ tung des Pfeiles 20 ausgelenkt. Über das Zwischenteil 19a mit dem Hebelarm 17 wird der Doppelhe­ bel 15 gegen die Kraft einer Feder 21 entgegen dem Uhr­ zeigersinn verschwenkt, wodurch der Einlaßkegel 22 des Ventils die Austrittsöffnung der Kraftstoffzuführung 12 freigibt und Kraftstoff in den Regelraum 7 strömen kann.

Die Förderung des Kraftstoffes und die Gemischaufbereitung wird in bekannter Weise durch einen vom Motor ausgehenden Ansaugvorgang bewirkt, durch den wiederum die den Vergaser durchsetzende Luftmenge und dadurch auch die in ihm herrschenden Druckverhältnisse bestimmt werden. Bei Motor­ sägen gibt es in der Regel nur zwei Betriebsstellungen, nämlich Vollast- bzw. Leerlaufbetrieb. Im Vollastbetrieb ist die Drosselklappe ganz geöffnet, während sie bei Leer­ lauf an der Wandung des Vergaseransaugquerschnittes an­ liegt. Die Drosselklappe 23 selbst ist um eine Achse 24 (Fig. 2) schwenkbar gelagert und weist an ihrem unteren, dem Regelraum 7 zugewandten Rand eine U-förmige Aussparung 25 mit konkav in Richtung auf die Achse 24 gekrümmtem Boden 26 auf. Die Drosselklappe 23 liegt in der Leerlaufstellung des Motors längs ihres Randes 27 an der Innenwand 28 des Saugrohres 8 an. In dieser Stellung ist die Drosselklappe 23 unter einem kleinen Winkel von etwa 15° gegenüber einer Radialebene des Saugrohres 3 nach vorne in Richtung auf den Motor geneigt (Fig. 1), wodurch sie ihre fest eingestellte Lage im Leerlauf einnimmt.

Wie die Fig. 1, 2 und 5 zeigen, mündet im Bereich der Aussparung 25 eine erste Einlaßdüse, nämlich die Leer­ laufbohrung 31. Sie liegt in Strömungsrichtung des im Saug­ rohr gebildeten Kraftstoffluftgemisches vor der Drossel­ klappe 23 - also auf der dem Motor zugewandten Seite - und läßt während des Leerlaufes eine kleine Kraftstoffemulsionsmenge in den Luftstrom eintreten. Sie bildet daher eine Leerlaufkraftstoffdüse, die den Motor bei Leerlaufdrehzahlen mit Kraftstoff versorgt.

Die Leerlaufbohrung 31 ist eine zentrale Bohrung eines vor­ zugsweise zylindrischen Leerlaufeinstellteiles 32, das axial verschieblich in einer zugehörigen Führungsöffnung 33 (Fig. 3) des Vergasergehäuses 2 liegt. Das Leerlaufein­ stellteil 32 weist etwa in halber Höhe eine umlaufende, rechtwinklige Schulter 34 auf, über die der untere, dem Regelraum 7 zugewandte Abschnitt 35 des Leerlaufeinstell­ teiles 32 in ein im Durchmesser abgesetztes Ende 36 über­ geht. Die Leerlaufbohrung 31 liegt mittig zum Leerlaufein­ stellteil 32 und erstreckt sich über dessen gesamte Länge. Im Ausführungsbeispiel ist die Stirnseite 37 des Leerlauf­ einstellteiles 32 mit etwa gleichem Krümmungsradius wie der Boden 26 der Aussparung 25 der Drosselklappe 23 konkav ge­ krümmt und geht in der in Fig. 3 dargestellten untersten Lage des Einstellteiles 32 in die Innenwand 28 des Saug­ rohres 3 über. Es ist aber auch eine andere Ausbildung denkbar. Die Stirnseite 37 und die Aussparung 25 der Drosselklappe 23 begrenzen einen Luftspalt 38, durch den der in Richtung des Pfeiles P austretende Luftstrom konzen­ triert über die Leerlaufbohrung 31 strömt, was eine opti­ male Verwirbelung des dort austretenden Kraftstoffes und damit eine günstige Gemischaufbereitung des Kraftstoffes bewirkt.

Zur Abdichtung des Leerlaufeinstellteiles 32 gegenüber der Führungsöffnung 33 ist das abgesetzte Ende 36 des Leer­ laufeinstellteiles 32 von einer als O-Ring ausgebildeten Dichtung 39 umgeben. Diese liegt bei maximal ausge­ fahrenem Leerlaufeinstellteil 32 (Fig. 2) an einer Schulter 34 des Leerlaufeinstellteiles und einer gegenüberliegenden Schulter 40 des Vergasergehäuses 2 an. Um aus der in Fig. 3 dargestellten, maximal möglichen Leerlaufdrehzahl in eine niedrigere Leerlaufdrehzahl zu gelangen und damit den maximalen Luftspalt 38 entsprechend zu verkleinern, kann das Leerlaufeinstellteil 32 mit seinem Ende 36 sowie der Austrittsöffnung der Leerlaufbohrung 31 in die Aussparung 25 der Drosselklappe 23 verschoben werden, wie dies die eingefahrene Stellung in Fig. 2 zeigt. Mit dem Leerlaufein­ stellteil 32 kann somit die Leerlaufbohrung 31 als Ganzes in Richtung auf die Schwenkachse 24 der Drosselklappe 23 verstellt werden.

Zum Verstellen des Leerlaufeinstellteiles 32 ist im Ver­ gasergehäuse 2 ein als Exzenterschraube ausgebildetes Betä­ tigungsglied 42 vorgesehen, das mit einem abgesetzten, im Querschnitt länglich-rechteckigen Steckteil 43 in eine zu­ gehörige, angepaßte Stecköffnung 44 des unteren Abschnittes 35 des Einstellteiles 32 ragt. Die Exzenterschraube 42 ist in einer zugehörigen Gewindeöffnung 45 des Vergasergehäuses 2 angeordnet und weist an ihrem nach außen ragenden Ende 46 einen Schraubenschlitz 47 auf, mit dem die Exzenterschraube mittels eines Schraubendrehers od. dgl. verdreht werden kann. Hierdurch kann das Leerlaufeinstellteil 32 zwischen seinen Endstellungen um das doppelte Exzentermaß E (Fig. 2) maximal verstellt werden.

Anstelle der Exzenterschraube kann auch ein anderes, stufenlos verstellbares Betätigungsglied, wie z. B. ein federbelastetes oder mit Schraubengewinde ausgebildetes Teil vorgesehen sein.

Der Regelraum 7 ist nach oben in Richtung auf die Drossel­ klappe 23 mit einer Verschlußplatte 48 verschlossen, die in einer schulterförmigen Ausnehmung des Vergasergehäuses 2 liegt. Sie weist eine zentrale Kraftstofföffnung 50 auf, durch die der Kraftstoff durch den im Spalt 38 strömenden Luftstrom nach oben in eine Kraftstoffmischkammer, nämlich die Emulsionskammer 51, 51', angesaugt wird. Sie liegt zwischen dem Leerlaufeinstellteil 32 und der Verschlußplat­ te 48; in sie mündet eine entgegen der Richtung des Pfeiles P schräg nach oben oder sonstwie geeigneter Richtung und in Richtung auf den Kanalabschnitt 4 weisende Belüftungsboh­ rung 52 (Fig. 5). Vorzugsweise liegt die Lufteinström­ öffnung 53 der Belüftungsbohrung 52 im Übergangsbereich des konischen Kanalabschnittes 4 zum zylindrischen Abschnitt des Saugrohres 3, wobei sie vorzugsweise, wie die Leerlauf­ bohrung 31, symmetrisch zur Längsmittelebene D des Saug­ rohres 3 bzw. zu der zur Achse 24 senkrechten Symmetrie­ ebene der Drosselklappe 23 angeordnet ist.

Wie die Fig. 2, 3 und 5 zeigen, kann durch Verstellen des Leerlaufeinstellteiles 32 der Querschnitt der Mündungs­ öffnung 54 der Belüftungsbohrung 52 verändert werden, indem dieser die Mündungsöffnung mehr oder weniger abdeckt. In der untersten Lage des Leerlaufeinstellteiles 32 (Fig. 3) ist die Mündungsöffnung 54 der Belüftungsbohrung 52 bis auf einen sehr kleinen Öffnungsquerschnitt vom Leerlaufein­ stellteil 32 abgedeckt, während sie in der ausgefahrenen Lage des Leerlaufeinstellteiles (Fig. 2) vollständig frei liegt.

Die Emulsionskammer 51 ist so bemessen, daß sie auch in der untersten Stellung des Leerlaufeinstellteiles 32 (Fig. 3) noch so groß ist, daß in ihr eine aus­ reichende Vermischung der Emulsion aus Kraftstoff und Luft entsteht und bei Unterdruck über die Leerlaufbohrung in den Luftspalt 38 gesaugt werden kann. In der obersten Lage des Leerlaufeinstellteiles 32 fließt über die Mün­ dungsöffnung 54 der Belüftungsbohrung 52 in die Emulsions­ kammer 51 mehr Luft als in der untersten Stellung des Leer­ laufeinstellteiles 32, wodurch das Emulsionsgemisch magerer wird, während es in der unteren Stellung, also bei höherer Motordrehzahl, fetter ist. Der Leerlaufeinstellteil 32 und die Abmessungen der Mündungsöffnung 54 sind so aufeinander abgestimmt, daß beim Verändern der Leerlaufdrehzahl des Motors durch Verschieben des Leerlaufeinstellteiles 32 der Querschnitt der Mündungsöffnung 54 derart verändert wird, daß das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff, der sogenannte λ-Wert, annähernd konstant bleibt. Durch diese selbsttätige Einstellung des Leerlaufkraftstoff-Luftverhältnisses genügt es, daß zur Einstellung der optimalen Leerlaufdrehzahl le­ diglich der Leerlaufeinstellteil 32 verstellt wird, so daß der Öffnungsquerschnitt der Kraftstofföffnung 50 des Regel­ raumes 7 nicht durch eine weitere Stellschraube verändert werden muß. Da somit ein aufwendiges, wechselseitiges Ein­ stellen verschiedener Stellglieder entfällt, kann die optimale Leerlaufdrehzahl selbst von ungeübten Personen ohne Schwierigkeit in kurzer Zeit eingestellt werden.

Falls dennoch eine Einstellmöglichkeit für die aus dem Regelraum in die Kraftstoffmischkammer gelangende Kraft­ stoffmenge möglich sein soll, um maschinenabhängige Tole­ ranzen od. dgl. ausgleichen zu können, kann, wie in Fig. 4 dargestellt, der Kraftstoffkanal 50a aus dem Regelraum 7a seitlich außerhalb der Verschlußplatte 48a vorgesehen sein, so daß er seitlich in die Emulsionskammer 51a, 51a' mündet. Die Kraftstoffzufuhr kann dann über eine in das Vergasergehäuse 2a geschraubte Verstellschraube 56 einge­ stellt werden, die mit einer Düsennadel 57 in die seitliche Zuführöffnung 58 des unteren Abschnittes 51a der Emulsionskammer 51a, 51a' einragt. Über die Verstell­ schraube 56 kann dann werksseitig oder vom Vergaser­ lieferanten zum Ausgleich der Toleranzen die Kraftstoffzu­ fuhr so eingestellt werden, daß die Leerlaufeinstellung beim Betrieb wiederum ausschließlich über das Leerlaufein­ stellteil 32a möglich ist.

Wie die Fig. 2 und 5 bis 7 weiter zeigen, mündet in die Emulsionskammer 51, 51' eine Beschleunigungsdüse 59, die ebenfalls zum Saugrohr 3 führt und beim Öffnen der Drossel­ klappe 23 aus der Leerlaufstellung zusätzlich Kraftstoff bereitstellt, um den Motor auf hohe Drehzahlen zu be­ schleunigen, bis eine Versorgung durch eine Hauptdüse 60 (Fig. 1) übernommen wird. über die mit dem Regelraum 7 ver­ bundene und in den Lufttrichter 4 mündende Hauptdüse 60 wird bei vollständig geöffneter Drosselklappe 23, in der diese etwa in Strömungsrichtung liegt, Kraftstoff in das Saugrohr 3 eingesaugt. Die Kraftstoffzufuhr zum Saugrohr 3 kann durch einen Durchflußmengenregler 61 eingestellt wer­ den, der aus einer Düsennadel 62 und einer zugehörigen Öffnung 63 im Vergasergehäuse besteht und über eine mit der Düsennadel verbundene Einstellschraube 64 verstellbar ist.

Die außerhalb der Projektion des Einstellteils 32 im Ver­ gaser angeordnete Beschleunigungsdüse 59 liegt in Leerlauf­ stellung der Drosselklappe auf der von der Leerlaufbohrung 31 abgewandten Seite der Drosselklappe 23 unmittelbar hin­ ter dieser. Dadurch ist der ganze Querschnitt der Be­ schleunigungsdüse 59 von der zugehörigen Kante 23' der Drosselklappe 23 freigehalten, die dadurch beim Betätigen der Drosselklappe die Öffnung der Beschleunigungsdüse 59 überfährt und eine Steuerkante bildet. Sie liegt sehr dicht in Umfangsrichtung des Saugrohres 3 versetzt zur Leerlaufbohrung 31, wodurch sichergestellt ist, daß sie in Leerlaufstellung der Drosselklappe 23 vollständig belüftet wird, aber beim Öffnen der Drosselklappe sehr schnell die gewünschte Zusatzkraftstoffmenge abgibt.

Die Beschleunigungsdüse 59 liegt in jedem Fall außerhalb des Leerlaufeinstellteiles 32. Bei der Ausführungsform nach Fig. 6 mündet die Beschleunigungsdüse 59b unterhalb einer randseitigen Ausnehmung 65 der Drosselklappe 23b, die im Bereich der Ausnehmung einen gestuften Randabschnitt 66 aufweist. Dieser bildet die Steuerkante der Drosselklappe 23b. Infolge des Randabschnittes wird die Beschleunigungs­ düse schon nach kurzer Zeit wirksam, wenn die Drosselklappe nur sehr wenig geöffnet ist, da dann bereits der Randab­ schnitt 66 der Austrittsöffnung 67 die Beschleunigungsdüse 59b überfahren hat.

Claims (14)

1. Membranvergaser für einen Verbrennungsmotor, insbeson­ dere für einen Kleinstmotor in einem tragbaren Arbeits­ gerät, mit einer in einem Ansaugkanal (3) schwenkbar gelagerten Drosselklappe (23), mit einer in der Leer­ laufstellung der Drosselklappe (23) in deren Bereich in den Ansaugkanal (3) mündenden Leerlaufbohrung (31), welche mit einer Emulsionskammer (51) verbunden ist, in die über eine Kraftstofföffnung (50) Kraftstoff aus einem kraftstoffgefüllten Regelraum (7) zuströmt und der über eine in Strömungsrichtung (P) vor der in Leer­ laufstellung stehenden Drosselklappe (23) aus dem An­ saugkanal (3) abzweigende Belüftungsbohrung (52) Luft zugeführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Kraft­ stofföffnung (50) im wesentlichen unveränderbar ist und zur Einstellung der in den Ansaugkanal (3) eintretenden Kraftstoff/Luft-Emulsion der Durchtrittsquerschnitt der Bohrung (31, 52) durch einen Ventilkörper (35, 36) mechanisch veränderbar ist.

2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlaufbohrung (31) in einen zwischen dem Ansaugkanal (3) und der Drossel­ klappe (23) gebildeten Luftspalt (25) mündet.

3. Vergaser nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlaufbohrung (31) in einem Leerlaufeinstellteil (32) angeordnet ist, welches als Ventilkörper axial in Richtung auf die Schwenkachse (24) der Drosselklappe (23) in den Luftspalt (25) verstellbar ist.

4. Vergaser nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper der Belüf­ tungsbohrung (52) ein Ventilglied (35) ist, welches mit dem Leerlaufeinstellteil (32) zusammenwirkt, derart, daß bei einer Verstellung des Leerlaufeinstellteiles (32) gleichzeitig der Durchtrittsquerschnitt der Belüf­ tungsbohrung (52) verstellt wird, um das Verhältnis (Λ) von Luft zu Kraftstoff konstant zu halten.

5. Vergaser nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Leerlaufeinstellteil (32) durch einen in den Luftspalt (25) einragenden Ab­ schnitt (36) des Ventilgliedes (35) gebildet ist, wobei der Abschnitt (36) vorzugsweise eine konkave Stirnseite (37) aufweist.

6. Vergaser nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe (23) eine U-förmige, randseitige Aussparung (25) aufweist, die den Luftspalt bildet.

7. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (35, 36) mit einem aus dem Vergasergehäuse (2) ragenden Betäti­ gungsglied (42) verstellbar ist.

8. Vergaser nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (42) zylindrisch ausgebildet ist und mit einem axialen Ex­ zenterstift (43) in eine Stecköffnung (44) des Ventil­ gliedes (35) einragt.

9. Vergaser nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (42) mit einem Außengewinde in einer zugehörigen Gewinde­ öffnung (45) des Vergasergehäuses (2) eingeschraubt ist.

10. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Emulsionskammer (51) in Verstellrichtung des Ventilgliedes (35) von einer Ver­ schlußplatte (48) des Regelraumes (7) und einer Stirn­ fläche des Ventilgliedes (35) begrenzt ist.

11. Vergaser nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verschlußplatte (48) die den Regelraum (7) mit der Emulsionskammer (51) ver­ bindende Öffnung (50) angeordnet ist.

12. Vergaser nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die den Regelraum (7a) mit der Emulsionskammer (51a) verbindende Öffnung (50a) im Vergasergehäuse (2) angeordnet ist und der Öffnungs­ querschnitt durch eine Stellschraube (56) einstellbar ist.

13. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine in Strömungsrichtung (P) der Ansaugluft vor der Drosselklappe (23) in den Ansaugkanal (3) mündende Beschleunigungsdüse (59) eng benachbart zu der in Leerlaufstellung liegenden Dros­ selklappe (23) liegt, wobei die vom Motor abgewandte Kante (23') der Drosselklappe (23) eine Steuerkante bildet, die in Leerlaufstellung der Drosselklappe (23) den ganzen Querschnitt der Beschleunigungsdüse (59) freigibt.

14. Vergaser nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe (23) auf der der Beschleunigungsdüse (59) zugewandten Seite einen Rand (66) verminderter Dicke aufweist, der die Steuerkante bildet.