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Vergaser Es sind bereits Vergaser bekannt, bei denen der Brennstoffzutritt
zum Vergasermischraum durch eine Nadel geregelt wird, die ihrerseits durch eine
vom Unterdruck im Vergaser betätigte Luftklappe (Luftventil, Luftschieber oder ähnliches)
gesteuert wird. Mit diesen bekannten Einrichtungen kann zwar die Bildung eines gleichbleibenden
Brennstoff-Luft-Gemisches erreicht werden; mit ihnen ist aber nicht zu erzielen,
daß den Erfordernissen des praktischen Betriebes entsprechend dieses Gemisch sich
auch in gewissen Fällen brennstoffreicher bzw. brennstoffärmer einregelt. Solche
Fälle treten aber fortgesetzt auf, z. B. bei plötzlich eintretendem Belastungswechsel,
beim Beschleunigen des Motors sowie beim Verzögern; auch im Beharrungszustande des
Biotors ist unter gewissen Umständen ein Abweichen der Gemischbildung von der normalen
Zusammensetzung erwünscht. So ist z. B. ein fetteres Gemisch bei sehr geringen Drehzahlen
des Motors und gleichzeitiger Vollast erwünscht (entsprechend beim Kraftwagen einer
Fahrt an steilem Berge im sogenannten direkten Gange) zwecks Erzielung höchster
Zugleistung des Motors, und anderseits ist zur Ersparnis von Brennstoff bei hohen
Drehzahlen des Motors und starker Drosselung des Gemisches ein mageres Gemisch am
Platze.
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Dieser Effekt (Anpassung der Gemischbildung an die tatsächlich vorliegenden
Betriebsverhältnisse eines Motors) wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß
vor der in ihrer Wirkungsweise bekannten Brennstoffnadel ein durch eine Membran
betätigtes weiteres Regelungsventil angebracht ist, das seinerseits vom Unterdruck
hinter. der Gemischdrossel gesteuert wird, und zwar in der Weise, daß bei dort wachsendem
Unterdruck der Zuflußquerschnitt zum Raume vor der Brennstoffnadel und damit der
dort herrschende Brennstoffdruck verkleinert wird und umgekehrt. Außerdem wirkt
beim plötzlichen Aufreißen der Gemischdrossel und damit verbundenem starken Abfall
des Unterdrucks im Vergaser die mit dem erwähnten Regelventil verbundene Membran
als Beschleunigungspumpe, indem sie den vor ihr befindlichen Brennstoff beschleunigt
zur Austrittsstelle drängt, wodurch dem Motor ein kräftiges Anzugsmoment verliehen
wird. Das Umgekehrte ist der Fall bei plötzlichem Zuschlagen der Gemischdrossel
bei hohen Drehzahlen des Motors. Hierbei wird durch den starken auftretenden Unterdruck
hinter der Gemischdrossel die Membran und mit ihr das Regelventil kräftig angezogen
und ein Nachschießen und somit Vergeuden des Brennstoffes vermieden.
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Durch entsprechende Ausführung des erwähnten Regelkonus sowie mit
Hilfe der im Betrieb verstellbaren Membranfeder und durch Vergrößern bzw. Verkleinern
des Luftkanals zwischen Membran und Drossel kann die Gemisch-Bildung im Zusammenwirken
mit der eingangs
erwähnten Brennstoffnadel und der sie betätigenden
Luftklappe mit großer Feinheit geregelt und auch im Betriebe von Hand beeinflußt
werden.
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Gleichfalls tritt der Regelkonus als regulierendes Organ auch gegenüber
dem Brennstoffdruck in Tätigkeit, falls dieser Schwankungen unterworfen sein sollte.
Der Regelkonus kann auch, falls gewünscht, ausschließlich zum Konstanthalten des
Brennstoffdruckes im Raume H vor der Brennstoffnadel Verwendung finden, und zwar
dann nach Schließen der Verbindung zum oberen Drosselklappenraume und Öffnen dieses
Verbindungskanales zur Atmosphäre hin.
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Die Erfindung ist im nachstehenden an Hand eines Ausführungsbeispieles,
aus dem sich alle weiteren Einzelheiten ergeben, beschrieben: Der Eintritt der Hauptluft
erfolgt bei A (Abb. i), der Eintritt des Brennstoffes bei D (Abb. i) bzw. bei G
(-Abb. 2). Der Vergaser hat die übliche Gemischdrossel i,--die in der bekannten
Weise durch Drehen betätigt wird. Von dem beim Laufen des Motors erzeugten Unterdruck
bzw. der am Vergasereintritt erzeugten Luftströmung in Abhängigkeit -steht die ausbalancierte
Luftklappe z. Von dieser wird die Brennstoffnadel 3 durch Hebel q. zwangsläufig
gesteuert. Hebel q. ist an Klappe z elastisch angelenkt, um bei auftretendem Zurückschlagen
der Explosionen in dem Vergaser Beschädigungen der Nadel und des Hebelwerkes zu
vermeiden. Beim Öffnen der Klappe 2 hebt sich die Nadel 3 und gibt mehr Brennstoffquerschnitt
frei. Beim Schließen von 2 ist das Umgekehrte der Fall, denn die Nadel wird durch
die Feder 311 auf ihren Sitz gezogen. Hebel q. hat seinen Drehpunkt bei B. Dieser
kann von außen her nach links oder nach rechts, also nach der Hauptachse des Vergasers
zu oder von ihr weg, verlegt werden, wodurch eine leichte Regulierfähigkeit infolge
der damit verbundenen Veränderung des Nadelhubes erzielt wird, und zwar praktisch
ohne Veränderung der Leerlaufstellung der Nadel. Wird der Drehpunkt nach links verlegt,
so wird beim gleichen Ausschlag der Klappe 2 der Hub der Nadel und damit die bei
C austretende Brennstoffmenge kleiner. Das Umgekehrte ist der Fall beim Verlegen
nach rechts.
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C ist die Austrittsstelle des Brennstoffes für alle Belastungsarten
des Motors einschließlich Leerlauf; die Grobregulierung des Leerlaufes geschieht
durch Verstellen des Nadelsitzes 5 nach oben oder unten. Die Feinregulierung des
Leerlaufgemisches wird durch den gleichfalls nach oben oder unten verschiebbaren
Lufttrichter 6 bewirkt. Ein Senken dieses Trichters 6 nach der Brennstoffaustrittsstelle
hin bedeutet geringeren Lufteintritt, also reicheres Gemisch, ein Heben das Umgekehrte.
Das Einregulieren von 5 und 6 kann bei laufendem Motor von außen her vorgenommen
werden. Zur Feinregulierung des Leerlaufes dient außerdem die hohle, mit innerem
Schlitz versehene Schraube 7, mit deren Hilfe Luft von außen her in den Raum über
der Drosselklappe geführt werden kann.
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Die Nadel 3 trägt unter dem Regulierkonus 9 einen Gewindedrall 8,
welcher unterhalb der Brennstoffaustrittsstelle endigt und den dort austretenden
Strahl in kreisende Bewegung versetzt und somit für Verteilen des Brennstoffs auf
einen großen Raum, feines Zerreißen und inniges Mischen mit der dort eintretenden
Luft sorgt. Diese Gewindezüge 8 können gleichzeitig als grobe Höchstdosierung für
den dort austretenden Brennstoff ausgebildet werden.
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An das untere Ende der Nadel 3 befestigt ist der Dämpfungskolben io
mit den Durchgangsöffnungen i2 und dem Ventilplättchen ii. Beim Abwärtsggange des
Kolbens wird durch den Brennstoffdruck das Plättchen ix angehoben, der verdrängte
Brennstoff tritt durch 12 hindurch nach oben und wirkt, je nach Größe der Öffnungen
i2, mehr oder weniger dämpfend auf die Bewegungen der Klappe z. Beim Hochgange des
Kolbens io legt sich ii auf die Öffnungen 12, verhindert somit den Durchtritt der
Flüssigkeit durch den Kolben und drängt sie nach oben zur Austrittsstelle. Der Kolben
io wirkt somit nicht nur dämpfend auf Klappe 2, sondern auch als Beschleunigungskolben
in der bekannten Weise. Bei Stillstand des Kolbens io im Beharrungszustande des
Motors drückt ebenfalls der Brennstoffdruck das Plättchen ii von seinem Sitze ab,
und der Brennstoff gelangt somit zur Austrittsstelle.
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Für besondere Fälle, z. B. für Motoren, bei denen zu jeder Drehzahl
nur ein bestimmtes Drehmoment in Frage kommt, kann der Vergaser auch in der Weise
"abgeändert werden, daß die Klappe i in Fortfall kommt und die Betätigung des Vergasers
unmittelbar durch Gestängeanschluß an Klappe 2 von dieser aus geschieht.
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Zum Zwecke der eingangs erwähnten Feinregulierung des Brennstoff-Luft-Gemisches
ist dem Vergaser ein Membran-Druckregulierorgan vorgeschaltet, bestehend aus Membran
13, Ventil 14 und den Gehäusehälften 15 und 16. Der dem Ventil zugewandte Raum der
Membran 13 enthält den Brennstoffeintritt D und steht unter Pumpen- bzw. Flüssigkeitsdruck,
der andere, der Feder 17 zugewandte Raum ist mit dem Vergaserraume hinter der Gemischdrossel
i verbunden, und zwar durch Leitung 18, die erforderlichenfalls eine in der Zeichnung
nicht angegebene Regulierschraube zur Veränderung ihres freien Querschnitts erhalten
kann.
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Bei Stillstand des Motors ruht auch die hier
vorzugsweise
zu verwendende Brennstoffpumpe. Es ist also im Raume E kein Druck vorhanden. Die
Feder 17 drückt dann den Kegel ig auf seinen Sitz und schnürt den Brennstoffzufluß
zum Vergaser ab. Läuft der Motor und damit die Brennstoffpumpe an, so drückt der
Flüssigkeitsdruck den Kegel ig von seinem Sitze ab und läßt den Brennstoff zum Ventil
14 hin abfließen. Ventil 14 übernimmt dann die Regelung des Flüssigkeitsdruckes
im Raume H, unter Zuhilfenahme der im Betriebe verstellbaren Feder 17, die ihrerseits
durch Verbindung ihres Raumes mit dem Vergaserraum hinter der Gemischdrossel entsprechend
den dort herrschenden Unterdrücken in der schon eingangs erwähnten Weise beeinflußt
wird. Im besonderen wird bei sehr starkem Unterdruck hinter Klappe i die Membran
kräftig angezogen, die Feder 17 stark gespannt und der Flüssigkeitsdurchgang nach
H hin verringert werden. Das Nachlassen des Unterdrucks hinter Klappe i bewirkt
dann naturgemäß das Gegenteil; Feder 17 entspannt sich, drückt die Membran
13 und das an ihr befestigte Regulierventil nach links und vergrößert somit
den Flüssigkeitsdurchgang zum Raume H und damit den dort herrschenden Flüssigkeitsdruck.
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Durch seine Arbeitsweise korrigiert also das Membranregulierorgan
die Dosierung der Brennstoffnadel 3. Aus dem Zusammenwirken dieser beiden und der
Wirkung der Klappe 2 ergibt sich dann das jeweils richtige Brennstoff-Luft-Gemisch.
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Zur Verhütung von Eisbildung bei kalter Außenluft, besonders an der
Stelle C, kann der Lufttrichter auch nach Abb. 3 ausgebildet werden. Der kleine
Stutzen 22 ist für Anschluß einer Leitung bestimmt, die stark erhitzte Luft, Auspuffgase
oder auch ein Gemisch aus beiden zuführt.
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Der Vergaser kann auch in der strichpunktierten Weise als Horizontalvergaser
durchgebildet werden, wobei sich dann der Hauptluftstrom und das aus 6 austretende
Vorgemisch in einem Winkel schneiden.