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Gemischbildevortichtung Die Erfindung betrifft eine Gemischbildevorrichtung
für Brennkraftmaschinen mit mehreren Kanälen für ein primäres Brennstoffluftgemisch
und einem Kanal für sekundäre Luft.
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Es ist bereits bei Vergasern bekannt, im Haupteinlaßkanal ein Ventil
anzuordnen, das den auf irgendeine Öffnung der Drossel folgenden Luftzusatz verzögert,
so daß die Gesamtluftmenge in der Mischung nicht ausreicht, um die Mischung mager
werden zu lassen.
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Erfindungsgemäß ist in der Leitung der Sekundärluft hinter einer mechanisch
verstellbaren Hauptdrossel ein selbsttätiges zweites Drosselventil angeordnet, welches
beim Öffnen der Hauptdrossel die Sekundärluft verzögert durchströmen läßt, so daß
die Eröffnung der Hauptdrossel nicht sofort voll zur Wirkung kommen kann, aber keine
direkte Verzögerung auf den Luftfluß durch die Primärgemischkanäle ausübt. Hierdurch
wird erzielt, daß bei öffnungsbewegungen der Hauptdrossel die durch den Sekundärluftkanal
strömende Luft die Sekundärmischkammern nicht erreicht, bevor die vermehrte Menge
des primären Gemisches zu den Sekundärmischkammern gelangt ist.
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In den Zeichnungen, welche eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung
wiedergeben, bedeutet: Abb. i eine Draufsicht des neuen Vergasers und einen teilweisen
Schnitt des Maschinenzylinderkopfes, an welchem der Vergaser befestigt ist, Abb.
z eine Seitenansicht, Abb. 3 und q. Schnitte nach den Linien 3-3 bzw. d.-q. der
Abb. i, Abb. 5 einen Schnitt nach der Linie 5-5 der Abb. 3, Abb.6 eine Seitenansicht
des primären Drosselventils, Abb. 7 einen Schnitt nach der Linie 7-7 der Abb. q.,
Abb. 8 einen Schnitt nach der Linie 8-8 der Abb. 3, Abb.9 eine Seitenansicht der
Hauptvergasereinheit, von der rechten Seite der Abb. a aus gesehen, Abb. io die
gleiche Seitenansicht, von der linken Seite der Abb. 2 ausgesehen, Abb. i i einen
Schnitt nach der Linie i i-i i der Abb. 9, Abb. 12 einen Schnitt nach der Linie
12-12 der Abb. i o, Abb. 13 einen Schnitt nach der Linie 13-i3 der Abb. io, Abb.
14 eine Draufsicht des Gußstückes, in welchemdieDämpfungszylindervorgesehen sind,
Abb. 15 eine Ansicht des Hebels 116 und des zugehörigen Mechanismus, von der linken
Seite der Abb. io aus gesehen, Abb. 16 einen Schnitt nach der Linie 16-16 der Abb.
3, Abb. 17 einen Schnitt nach der Linie 17-17 der Abb. 2,
Abb. 18
und ig zueinander rechtwinkelige Schnitte des Schwimmerventilmechanismus und des
von diesem gesteuerten Brennstoffeinlaßkanals, Abb. 2o einen Schnitt nach der Linie
2o-2o der Abb. 3, Abb. 21 eine Seitenansicht des Klotzes 157, in welcher die Brennstoff-
und Luftkanäle mit gestrichelten Linien eingezeichnet sind..
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Vorausgeschickt sei, daß der Hauptluftkanal, welcher den sekundären
Mischkammern Luft zuführt, in vorliegender Beschreibung mitunter als sekundärer
Luftkanal und die durch diesen Kanal strömende Luft als Sekundärluft bezeichnet
worden ist. Diese Ausdrücke sind zur Unterscheidung gegen den primären Luftkanal
und die Primärluft benutzt, welche zu den primären Mischkammern geht.
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Die neue Einrichtung besitzt ein Ansaugrohr oder Lufthauptrohr io,
dessen drei Auslaßarme ii, i2 und 13 mit einem der Kanäle 14 einer mehrzylindrigen
Maschine in Verbindung gebracht werden können.. Jeder Kanal 14 bedient zwei benachbarte
Zylinder über Ventilkanäle i4a und i4b, wie aus Abb. i deutlich ersichtlich. Der
Zylinderkopf ist in der Zeichnung in drei getrennten Teilen 15 dargestellt, kann
aber selbstverständlich ein einheitliches Gebilde sein. Die Arme i i, 12 und 13
besitzen je einen Befestigungsflansch zum üblichen Anschluß des Lufthauptrohres
an dem Maschinenblock. Neben dem E.inlaß des Lufthauptrohres ist ein Flansch i7
vorgesehen, an welchem die Hauptvergasereinheit befestigt werden kann (Abb. 3).
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Die Hauptvergasereinheit besitzt ein von einem einzigen Gußstück i8
gebildetes Hauptgehäuse, welches durch Schrauben i9 an dem Flansch i7 befestigt
ist. Über einer Öffnung in der Oberwand des Gehäuses ist durch Schrauben 22, welche
durch Flansche 23 und 24 hindurchgehen, ein Lufteinlaßhorn 2o befestigt, in welchem
der Luftdurchfluß durch eine weiter unten beschriebene Einrichtung geregelt wird.
Ein Gußstück 25, in welchem gewisse, weiter unten im einzelnen beschriebene Dämpfungskammern
und Brennstoffkanäle vorgesehen sind, ist durch Schrauben z6 mit der unteren Wand
des Hauptgehäuses 18 verbunden. Zwischen den Gußstücken ist eine Dichtungsscheibe
vorgesehen, eine Brennstoffschale 27 wird gegen eine Schulter z8 des Hauptgehäuses
18 durch eine Schraube 29 dicht angelegt, die in einem Pfosten 3o eingeschraubt
ist, welcher von dem Gußstück 25 nach unten ragt und ein einheitliches Ganzes mit
ihm bildet.
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Eine Brennstoffleitung, welche nach einer in der Zeichnung nicht dargestellten
Brennstoffquelle verläuft, ist mit einem in das Hauptgehäuse 18 eingeschraubten
Nippel 31 verbunden (Abb. i). In diesem Nippel kann in an sich bekannter Weise ein
Sieb befestigt sein, so daß der einströmende Brennstoff durch das Sieb hindurchgehen
muß. Der Nippel steht mit einer Bohrung 32 des Gehäuses 18 und über diese mit einer
Bohrung 33 des Gehäuses 18 in Verbindung. Die Bohrung 33 steht am inneren Ende mit
einer senkrechten Bohrung 34 in Verbindung, welche ihrerseits an einer Bohrung 35
des Gußstücks 25 angeschlossen ist. Ein Stöpsel 36 ist in das untereEnde derBohrung
35 eingeschraubt und mit seitlichen Brennstoffauslässen 36 versehen, durch welche
der Brennstoff in die Schwimmerkammer strömt. Mit dem Ventilsitz 38 wirkt ein Ventil
39 zusammen, welches durch einen bei 41 drehbar gelagerten Schwimmer 4o gesteuert
wird. Das Ventil bewirkt in üblicher Weise die Aufrechterhaltung eines konstanten
Brennstoffspiegels in der Schwimmerkammer.
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Von der Schwimmerkammer wird Brennstoff einer Mehrzahl primärer Brennstoffdüsen
42 zugeführt, welche in den primären Mischkammern 43 gelagert sind. Diese sind in
dem mittleren Teil des Hauptgehäuses vorgesehen, -den man als Verteilerklotz bezeichnen
kann. Die Konstruktion des Verteilerklotzes und der damit zusammen arbeitenden Elemente,
u. a. der Primärvergaser, ist weiter unten im einzelnen beschrieben. Damit der Brennstoff
aus dem Brennstoffbehälter 2; zu den Primärdüsen 42 gelangen kann, ist das Gußstück
25 mit einer senkrechten BrennstOffleitung 4.4 versehen, welche am oberen Ende mit
einem waagerechten Brennstoffkanal 45 in Verbindung steht. Dieser ist seinerseits
durch Löcher 46 mit den Düsen 42 verbunden. Brennstoff gelangt aus dem Brennstoffbehälter
bei geringer Geschwindigkeit durch ein Meßkaliber 47 zur Leitung 44. Der gesamte
Brennstoff, welcher den Brennstoffdüsen 42 bis zu einer bestimmten Maschinengeschwindigkeit
zufließt, beispielsweise einer Maschinengeschwindigkeit, welche einer Fahrzeuggeschwindigkeit
von etwa 2o Meilen je Stunde entspricht, geht durch die Meßöffnung 47 hindurch.
Für höhere Geschwindigkeiten als die eben erwähnte Geschwindigkeit wird Brennstoff
der Brennstoffleitung 44 auch durch eine Öffnung 48 zugeführt, welche durch ein
hinsichtlich des Antriebes weiter unten beschriebenes Ventil 49 gesteuert wird und
mit einem an das untere Ende der Leitung 44 angeschlossenen waagerechten Kanal 5o
in Verbindung steht.
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Brennstoff wird aus der Brennstoffschale 27 durch die Düsen 42 nach
den primären Mischkammern durch die in diesen herrschende Saugung gehoben. Wenn
die Drossel
in ihre Schließlage bewegt wird, um die Maschinengeschwindigkeit
herabzusetzen, findet eine plötzliche Herabsetzung der Saugwirkung auf die senkrechte
Brennstoffsäule zwischen dem Schwimmerbehälter und der Düse statt, wodurch diese
Brennstoffsäule so weit abfallen könnte, um ein zeitweiliges Hungern der Maschine
zu veranlassen, sofern nicht Vorsorge getroffen wäre, um das Abfallen der Brennstoffsäule
zu verhindern. Zu diesem Zweck sitzt am Stoß der Kanäle 44 und 45 in einer erweiterten
Kammer 52 ein Rückschlagventil5r, welches sich bei der Herabsetzung der Saugung
in den primären Mischkammern auf einen ringförmigen, von dem Boden der Kammer nach
oben ragenden und das obere Ende der Leitung 44 umgebenden Sitz legt, um einen Abwärtsfluß
durch die Leitung zu verhindern. Die Meßöffnung 47 ist in das Gußstück 25 gebohrt,
das Bohrloch auf der entgegengesetzten Seite der Leitung 44 ist durch eine Schraube
53 verschlossen.
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Gemäß der Zeichnung ist jede primäre Brennstoffdüse oben mit einem
Hauptbrennstoffauslaß und einem sekundären Brennstoffauslaß versehen. Letzterer
besteht aus zwei Löchern 54 und 55 der senkrechten Wand der Düse, die gemäß Abb.
3 in der Nähe des Bodens der Mischkammer 43 einander gegenüber angeordnet sind.
Bei höheren Geschwindigkeiten herrscht in den primären Mischkammern eine so hohe
Saugung, daß Brennstoff sowohl aus dem Hauptbrennstoffauslaß an der Oberseite jeder
Primärdüse als auch aus den Löchern 54 und 55 ausströmt. Beim Leerlauf oder sehr
geringer Geschwindigkeit jedoch reicht die Saugung nicht aus, um einen solchen Brenn.stofffluß
zu veranlassen. Der Brennstoff steht dann in der Düse zwischen der Düsenoberseite
und den Öffnungen 54, 55, aus welchen er durch seine Schwere ausfließt. Jede Brennstoffdüse
ist mit einer verengten Brennstoffmeßöffnung 56 versehen.
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Bei dem hier beschriebenen Vergaser bildet der mittlere Teil des Hauptgußstückes
den Verteilerklotz 6o (Abb. 3). In diesem sind drei primäre Gemischkanäle 61, 62
und 63 vorgesehen, die parallel zueinander verlaufen und unmittelbar nebeneinander
angeordnet sind (Abb. 16 bis 2o). Diese Kanäle gehen gerade durch den Klotz hindurch-
und liegen beim Zusammenbau der Vorrichtung hinter drei Kanälen der Lufthauptrohrwand.
Der Kanal 62a geht gerade durch die Wand des Lufthauptrohres durch, während die
beiden anderen Kanäle 6,a und 63a gemäß Abb. 16 L-förmig sind. Jedem dieser Kanäle
ist ein Rohr zugeordnet, welches in noch zu beschreibender Weise das Primärgemisch
den sekundären Mischkammern zuführt. Die Einlaßenden der Primärgemischkanäle sind
da, wo die Düsen in sie hineinragen, von größerem Durchmesser als die Auslaßenden.
Zwischen Einlaß- und Auslaßenden jedes Kanals ist der Ouerschnitt bei 64 verengt,
um die Geschwindigkeit des durch die Düse ziehenden Luftstromes zu einem noch zu
erläuternden Zweck herabzusetzen.
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Der Fluß des Primärgemisches durch die Kanäle 61, 62 und 63 wird durch
ein einziges _ Drosselventil 65 überwacht, welches quer zu' diesen Kanälen
verläuft und in Höhe derselben mit Nuten 66 versehen ist. Von beiden Enden des Drosselventils
stehen Zapfen 67 vor, an welchen gewisse Antriebsverbindungen angreifen und welche
in den Wänden des Gehäuses 18 drehbar gelagert sind. Eine Nut 68 ist in der Drossel
vorgesehen und wirkt mit dem inneren Ende einer in dem Gußstück einstellbaren Schraube
zusammen, um eine Längsbewegung der Drossel zu verhindern. In dem Kanal 62 ist ein
Rohr 7o befestigt, während die Kanäle 61 und 63 mit Rohren 71
und 72 in Verbindung
stehen. Diese Rohre sind am einen Ende an die Auslässe der Kanäle 61 und 63, am
anderen Ende an Winkelstücke 74 angeschlossen, welche an denHauptrohrarmen z z und
13 abnehmbar befestigt sind. Die Auslaßenden dieser Winkelstücke liegen in Rohren
7 5 und 76, welche dem Rohr 7o entsprechen und in den Armen r r und 13
auf
irgendeine Weise befestigt sind. Das Primärgemisch wird durch die Maschinensaugung
aus den primären Mischkammern über die eben beschriebenen Rohrverbindungen und dieRohre
75 und 76 in die sekundären Mischkammern gezogen, in welchen diese Rohre endigen.
Das Primärgemisch kann in den sekundären Mischkammern auf weiter unten näher beschriebene
Weise mit Zusatzluft gemischt werden.
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Wesentlich die gesamte in den Vergaser tretende Luft strömt durch
das Lufthorn 2o; der Fluß durch dieses wird durch ein Hauptluftventil 77 gesteuert,
welches gewöhnlich durch eine Feder 79 auf einem Sitz 78 gehalten wird. Die Luft
strömt an dem Ventil 7; vorbei nach einer Luftkammer 8o des Gehäuses 18. Eine Luftleitung
8z, welche durch einen weiter unten beschriebenen Ventilmechanismus überwacht wird,
verbindet die Luftkammer mit dem Lufthauptrohr, während eine Öffnung 82 im Boden
der Luftkammer einen Luftfluß von der Kammer 8o zu den Primärvergasern ermöglicht.
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Wenn der Vergaser abgedrosselt wird, um die Maschine anzulassen, wird
das Luftventil 77 durch noch zu beschreibende Mittel auf seinem Sitz gehalten, um
den Hauptlufteinlaß vollständig zu schließen. Um genügend Luft zu schaffen, damit
der Anlaßbrennstoff von den Primärdüsen der Maschine zugeführt
wird,
wenn der Vergaser abgedrosselt ist, ist ein Lufteinlaß 83 vorgesehen. Dieser ist
ein länglicher Schlitz einer an dem Gehäuse i8 befestigten Platte 84. (Abb. a und
3).
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infolge der Größe der Lufteinlaßöffnung 82 mit Bezug auf die Gesamtfläche
der Verengungen 64 in den primären Mischkanälen würde bei sehr geringen Geschwindigkeiten
oder beim Leerlauf die an jeder Brennstoffdüse wirksame Saugung die statische Saugung
der Luftventilkammer sein, wenn keine anderen :Mittel vorgesehen werden, um die
Bildung einer Geschwindigkeitseinwirkung an den Düsen zu verhindern. Dagegen würde
bei allen anderen Geschwindigkeiten die Luftgeschwindigkeit an den Düsen ausreichen,
um eine Geschwindigkeitswirkung an den Düsen zu veranlassen. Außerdem würden sich,
wenn sich die Drossel öffnet, um die Maschinengeschwindigkeit zu steigern, die Luftgeschwindigkeit
an den Düsen und die daraus entstehende Geschwindigkeitswirkung so schnell steigern,
daß infolge der Steigerung des Brennstoffflusses ein Gemisch gebildet wird, welches
für den richtigen Maschinenbetrieb zu reich ist. Mittel sind deshalb vorgesehen,
um während der Öffnungsbewegungen der Primärdrossel die Geschwindigkeitseinwirkung
an den Düsen allmählich zu steigern, bis eine bestimmte Maschinengeschwindigkeit
erreicht ist, und um diesen allmählichen Anstieg der Geschwindigkeitswirkung auszugleichen,
sind die Brennstoffdüsen etwas kleiner als theoretisch richtig kalibriert, so daß
bei kleineren Geschwindigkeiten als der vorbestimmten Geschwindigkeit der Brennstofffluß
zur Bildung eines Gemisches mit den richtigen Mengenverhältnissen führt. Diese vorbestimmte
Geschwindigkeit entspricht beispielsweise einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 bis
25 Meilen in der Stunde.
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Die obenerwähnte Einrichtung besteht aus drei Luftkanälen 85, welche
die Luftkammer 8o mit den primären Mischkanälen an einer unmittelbar hinter der
Verengung 64 liegenden Stelle verbindet. Diese Kanäle sind identisch und führen
unmittelbar hinter den Düsen Luft zu den primären Mischkanälen. Die Zuführung von
Luft an dieser Stelle verhindert eine sehr große Zunahme der Luftgeschwindigkeit
an den Düsen, wenn die Primärdrossel geöffnet wird, bis die Drossel die vorbeschriebene
Stellung erreicht, weil ein Teil der gesteigerten Luftzufuhr durch die Kanäle 85
strömt. Nachdem die obenenvähnte vorbestimmte Maschinengeschwindigkeit erreicht
worden ist, wird die Saugung in den primären ,Mischkanälen so groß, daß der Zutritt
von Luft durch die Kanäle 85 unwirksam ist, um eine zu rasche Zunahme der Luftgeschwindigkeit
an der Düse und infolgedessen eine Zunahme der Geschwindigkeitswirkung zu verhindern.
Andere weiter unten im einzelnen beschriebene Vorrichtungen sind noch vorgesehen,
um eine zu schnelle Steigerung der Geschwindigkeitswirkung zu verhindern, wenn die
Drossel 65 über die obenerwähnte vorbestimmte Stellung hinaus geöffnet wird.
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Während des Arbeitens mit sämtlichen urf= ter der vorbestimmten Geschwindigkeit
liegenden Maschinengeschwindigkeiten besitzt das in den Primärvergasern gebildete
Gemisch die richtige Brennstoffanteiligkeit, und das Gemisch wird der Maschine ohne
Verdünnung durch die Zumischung von Zusatzluft in den Sekundärvergasern zugeführt.
Bei höheren Maschinengeschwindigkeiten veranlaßt die an den Düsen vorhandene Geschwindigkeitswirkung
einen so raschen Brennstofffluß, daß das primäre Brennstoffgemisch überreich an
Brennstoffgehalt wird, auch reicht die Leistungsfähigkeit der primären Mischrohre
nicht aus, um eine den Anforderungen der Maschine bei höheren Geschwindigkeiten
genügend große Menge von Brennstoffgemisch zu liefern. Um die Zunahme des Brennstoffflusses
zu beseitigen und bei den genannten Geschwindigkeiten eine genügend große Gemischmenge
zu liefern, wird der von der Kammer 8o nach dem Ansaugrohr führende Luftkanal 81
geöffnet, um den sekundären Mischkammern Luft zuzuführen und das darin befindliche
Primärgemisch zu verdünnen. Diese Zulassung von Luft durch den Hauptluftkanal verhindert
auch bei Geschwindigkeiten, die über der obenerwähnten vorbestimmten Geschwindigkeit
liegen, eine Steigerung der Geschwindigkeitswirkung an den Düsen, die, wie weiter
unten erläutert, in der Tat herabgesetzt wird und schließlich im wesentlichen verschwindet.
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Die durch das Vorhandensein einer Geschwindigkeitswirkung an den Düsen
verursachte Steigerung des Brennstoffflusses wird als Mittel benutzt, um eine Anreicherung
des Gemisches bei weit offener Drossel zu bewirken und die größte Kraft zu erzeugen.
Zu diesem Zweck sind die Lufteinlaßkanäle 85 derart in die Wand des Verteilerklotzes
gebohrt, daß die Austrittsenden der Kanäle in der Bohrung liegen, in welcher die
Drossel 65 umläuft. Die Nuten dieser Drossel sind so ausgebildet, daß, wenn die
Drossel beinahe geschlossen ist 'und während ihrer ganzen Bewegung für den Betrieb,
bei geringer Geschwindigkeit die Kanäle 85 weit offen sind. Wenn die Drossel aber
geöffnet wird, um eine höhere Maschinengeschwindigkeit zu veranlassen, werden die
Kanäle 85 allmählich geschlossen, bis sie bei voll geöffneter Drossel vollständig
geschlossen sind. Dies veranlaßt
eine bedeutend gesteigerte Geschwindigkeit
der Luftbewegung an den Brennstoffdüsen vorbei, wenn die Drossel 65 völlig geöffnet
ist, und veranlaßt an den Düsen eine Geschwindigkeitswirkung, welche ein reiches
Gemisch der maximalen Kraftleistung erzeugt.
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Das Hauptluftventil 77 ist einstellbar auf einer Spindel
86 befestigt, welche in einer festen. Führungshülse 87 des Hauptgehäuses
18 verschiebbar gelagert ist. Die Führungshülse 87 wird von einer verschiebbaren
Hülse 88 umgeben (Abb. 4), deren unteres Ende mit einer vorstehenden Scheibe 89
versehen ist, welche einen Sitz für die Luftventilfeder 79 bildet. Diese Hülse kann
in eine Stellung gehoben werden, , in welcher ihr oberes Ende sich gegen das Luftventil
legt, um dieses gegen seinen Sitz zu halten und den Vergaser zu drosseln. Das Getriebe
hierfür besteht aus einem Arm 9o, welcher-an einer Schwingwelle 9i befestigt ist,
die drehbar in der Wand des Hauptgehäuses 18 gelagert ist. Der Arm besitzt am inneren
Ende zwei Stifte 92 und 93, welche die Scheibe 89 zwischen sich aufnehmen. Die Welle
9.1 steht über die Gehäusewand vor und ist am äußeren Ende zu einem Arm Zoo abgebogen
(Abb. 2), welcher mit einer Anschlußbohrungtoi für eine Antriebsverbindung versehen
ist, die nach einer im Bereich des Gebrauchers befindlichen Stelle führt. Eine einstellbare
Anschlagschraube 2o2 sitzt in einem an dem Lufthorn abnehmbar befestigten Auge (Abb.2)
und vermag die Normalstellung der Hülse 88 festzulegen und die Spannung der Feder
79 zu regulieren. Gewöhnlich ist die Anschlagschraube so eingestellt, daß sich das
Hauptluftventil etwas während des Leerlaufes öffnet.
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Der Luftfluß von der Kammer 8o nach den Sekundärvergasern wird durch
zwei Ventile überwacht, nämlich eine von Hand betätigte Drosselklappe 94 und ein
durch Saugung betätigtes Ventil 95. Die Drosselklappe 94 sitzt fest auf einer Welle
96, welche drehbar in den Wänden des Gehäuses 18 gelagert ist, und wird durch Vermittlung
von weiter unten beschriebenen Verbindungen gleichzeitig mit der Drossel 65 betätigt.
Das Ventil 95 ist auf einer Welle 97 befestigt, welche mit Bezug auf das Ventil
außer Mitte steht, so daß der größere Teil des Ventils unter der Welle liegt. Die
Welle 97 ist drehbar in den Wänden des Gehäuses 18 gelagert, wird hauptsächlich
durch die Maschinensaugung betätigt und durch weiter unten beschriebene Vorrichtungen
überwacht.
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Auf dem Ende einer der Drosselspindeln 67 (Abb. 9) sitzt außerhalb
des Gehäuses 18 ein Antriebsarm 98, welcher im vorderen Ende ein Loch zum Anschluß
einer Antriebsverbindung besitzt, die nach einer im bequemen Bereich des Fahrzeuglenkers
liegenden Stelle verläuft. Der Antriebsarm 98 ist durch eine Totgangverbindung mit
einem Arm 99 verbunden, welcher mittels einer geschlitzten Nabe außerhalb des Gehäuses
am Ende der Welle 96 befestigt ist. Ein Antriebsglied ioo ist drehbar mit dem Arm
98 verbunden, ein Stift rot, welcher von dem freien Ende des Armes 99 vorsteht,
ragt durch einen Schlitz zog des Gliedes ioo (Abb. ii). Eine Regulierschraube io3
ist in seitwärts vorstehende Augen io4 des Antriebsgliedes eingeschraubt und kann
verstellt werden, um die Länge des Schlitzes io2 zu regulieren, dessen unteres Ende
durch das obere Ende der Schraube festgelegt wird. Eine Zugfeder io5 greift einerseits
an dem oberen Ende des Gliedes ioo, andererseits an den Stift ioi an und sucht den
Stift ioi gegen das obere Ende des Schlitzes io2 zu halten. Wenn beide Drosseln
geschlossen sind, befinden sich die Teile in der Stellung Abb. 9, wobei sich der
Stift gegen die Schraube 103 legt. Wenn der Antriebsarm 98 im Uhrzeigersinn gedreht
wird, um das primäre Drosselventil 65 zu öffnen, bewegt sich das Glied ioo in eine
Stellung nach unten, in welcher das obere Ende des Schlitzes 102 gegen den Stift
ioi schlägt, bevor der Antriebsarm 99 der Luftdrossel 94 so bewegt wird, daß sich
die primäre Drossel teilweise öffnet, bevor sich die Luftdrossel zu öffnen beginnt.
Die Schraube 103 dient als Anschlag zur Begrenzung der Schließbewegung der
Primärdrossel, die Verstellung der Schraube reguliert die Drosselöffnung beim Leerlauf.
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Bei der Öffnungsbewegung jedes Drosselventils wird, die Saugung unter
dem Luftventil 77 vergrößert und dieses gegen die Spannung seiner Feder geöffnet,
so daß Luft in ausreichender Menge den sekundären Mischkammern zuströmen kann, um
das Gemisch zu magern, sofern nicht Mittel vorgesehen sind, um die Öffnungsbewegung
des Ventils zu verzögern. Durch die Verzögerung der Ventilöffnung kann sowohl das
Anmagern des Gemisches als auch das Flattern des Luftventils verhindert werden.
Die Öffnung des Luftventils kann natürlich beim Öffnen der Drossel so weit verzögert
werden, um das Gemisch zur Beschleunigung anzureichern; in dieser besonderen Ausführungsform
der Erfindung wird das Öffnen des Luftventils jedoch nicht in diesem Umfang verzögert.
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Zwecks Verzögerung der Öffnungsbewegung des Luftventils sitzt am unteren
Ende der Ventilspindel 86 ein Kolben io6 (Abb. 8); welcher in einem vom Gußstück
25 gebildeten Zylinder io7 gleitet. Zur Befestigung des Kolbens an der Spindel
86 sitzt an deren
Ende ein geflanschter Teil io8, mit dessen
Flansch der Kolben durch eine Mutter io9 im Eingriff gehalten wird, welche auf dem
Teil io8 aufgeschraubt ist. Das untere Zylinderende ist durch ein Abschlußglied
iio geschlossen, welches in der Mitte eine Öffnung i i i besitzt, die durch ein
sich nach oben öffnendes Rückschlagventil abgeschlossen wird. Dieses ermöglicht
eine unverzögerte Aufwärtsbewegung des Kolbens, verhindert aber das Entweichen von
Brennstoff beim Kolbenniedergang; bei welchem Brennstoff nur durch Undichtigkeit
um den Kolben herum durchsickern bzw. durch eine noch zu beschreibende Pumpenleitung
entweichen kann, so daß die Öffnungsbewegung des Ventils verzögert wird.
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In der Wand des Dämpfungszylinders ist eine Umleitung ii3 vorgesehen,
deren beide Enden mit dem Zylinderinnern in Verbindung stehen. Der Kolben io6 steht
gegenüber dem oberen Ende der Umleitung, wenn das Luftventil geschlossen ist, und
verhindert in dieser Stellung den Durchfluß durch die Umleitung. Wenn der Kolben
niedergeht, wird die Umleitung allmählich offengelegt, so daß Brennstoff aus dem
Zylinderraum unterhalb des Kolbens abströmen kann.
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Die Dämpfung betätigt in noch zu beschreibender Weise eine Pumpe,
welche zusätzlichen Brennstoff schafft, um das Gemisch bei gewissen Betriebsbedingungen
zur Beschleunigung anzureichern; der Hauptzweck der oben beschriebenen Umleitung
ist, die Dämpfung aus weiter unten erörterten Gründen nach einer bestimmten Bewegung
des Kolbens io6 als Pumpe unwirksam zu machen. Die Umleitung wirkt als Mittel, um
auch den Widerstand der Bewegung des Kolbens io6 zu ändern und ändert infolgedessen
die Verzögerungswirkung beim Öffnen des Luftventils in gewissem Umfange.
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Wenn das Hauptdrosselventil 94 geöffnet wird, wird die Saugung in
der Kammer 8o unter dem Luftventil 77 so erheblich gesteigert, daß, obwohl die Saugung
an den Düsen vergrößert und gleichzeitig die Öffnungsbewegung des Hauptluftventils
in gewissem Umfang verzögert wird, um ein Anmagern des Gemisches zu verhindern,
der Zusatzluftfluß in die sekundären Mischkammern über den Hauptluftkanal und an
dem Drosselventil 94 vorbei so rasch sein würde, daß eine sofortige Anreicherung
des Gemisches verhindert wird, welche erforderlich ist, um genügend Brennstoff für
die richtige Maschinenbeschleunigung zu schaffen. Zwecks Lieferung von Zu-. satzbrennstoff
für die Anreicherung des Gemisches ist eine Pumpe vorgesehen und wird das automatische
Luftventil 95 im Hauptluftkanal in seiner Öffnungsbewegung verzögert, um die Wirkung
der Pumpe zu unterstützen. Das Luftventil 95 wird während seiner Öffnungsbewegungen
in erster Linie zu dem Zwecke verzögert, um jederzeit, wenn die Drossel 94 geöffnet
wird, eine so große Druckdifferenz zwischen den Einlaß- und Auslaßenden der primären
Mischrohre zu schaffen, daß eine Geschwindigkeit der Strömung durch diese Rohre
erzeugt wird, welche groß genug ist, um das primäre Gemisch wesentlich augenblicklich
aus den primären Mischkammern nach den sekundären Mischkammern zu befördern. In
der» hier beschriebenen Vorrichtung drückt die Pumpe Beschleunigungsbrennstoff in
die primären Mischrohre, um ein überreiches Gemisch darin zu bilden. Würde man dem
Luftventil 95 erlauben, sich frei zu öffnen, so würde die Drgckdifferenz zwischen
den beiden Enden der Primärrohre zu gering sein, um eine sehr hohe Luftgeschwindigkeit
darin zu erzeugen, und es würde ein merkliches Zeitintervall erforderlich sein,
um dieses überreiche Gemisch nach den sekundären Mischkammern zu bringen. Die Sekundärluft,
welche durch den Hauptluftkanal eintritt, würde die Sekundärkammern vor dem überreichen
Gemisch erreichen und das darin befindliche Gemisch schwächen, anstatt es anzureichern.
Diese Schwierigkeit wird durch Verzögerung der Öffnungsbewegung des Ventils 95 vermieden.
Die Saugung an den Auslaßenden der Primärrohre wird so hoch gehalten, daß eine so
hohe Geschwindigkeit des Luftflusses durch die Primärrohre erzeugt wird, daß das
überreiche Gemisch die sekundären Mischkammern wesentlich gleichzeitig mit der Öffnung
der Drossel erreicht. Natürlich verzögert die Verzögerung der öffnungsbewegung des
Luftventils 95 auch den Luftfluß durch den Hauptluftkanal während der Beschleunigungsperiode
in gewissem Umfange, wodurch die Zeit vergrößert wird, welche die Sekundärluft braucht,
um . die sekundären Mischkammern zu erreichen, und diese Periode wesentlich der
Periode gleichgemacht wird, welche das Primärgemisch gebraucht, um die Kammern zu
erreichen.
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Zur Steuerung der Bewegung des Ventils 95 ist seine Antriebswelle
an dem einen aus dem Gehäuse 18 vorstehenden Ende mit einem gegabelten Arm 114 versehen
(Abb. io), welcher durch eine Schlitznabe auf der Welle 97 befestigt ist. Das gegabelte
Ende des Armes steht mit einem Stift i i5 am einen Arm eines Winkelhebels i i6 im
Eingriff, welcher bei 117 an der Gehäusewand drehbar gelagert ist. Der waagerechte
Arm des Winkelhebels ist durch einen. Stift ii8 drehbar mit einem Kupplungsteil
iig verbunden, welcher am oberen Ende einer Kolbenstange i2o einstellbar
befestigt
ist. Die Kolbenstange trägt an ihrem unteren Ende einen Dämpfungskolben 121, welcher
in einem Zylinder 122 des Gehäuses 25 sitzt (Abb. 7). Der Zylinder ist oben offen
und am unteren Ende durch eine Deckelplatte 123 geschlossen. Der Kolben sitzt verschiebbar
auf einer Hülse 12q., die durch einen Stift 125 an der Stange befestigt ist, und
wird gewöhnlich gegen einen nach oben ragenden Ringkranz 126 eines Flansches 127
gehalten, welcher von der Hülse 124 vorsteht. Diese Anlage wird durch eine Feder
128 veranlaßt, die auf der Hülse zwischen der oberen Kolbenfläche und einer Mutter
129 sitzt, die auf der Hülse verstellt werden kann, um die Federspannung zu regulieren.
Der Kolben ist mit Löchern 130 versehen, welche einen Brennstofffluß durch den Kalben
ermöglichen, sowie der Kolben von dem ringförmigen Sitz 126 abgehoben ist. In dem
Boden der Hülse.l24 ist eine Öffnung 131 und in der Hülsenseite eine weitere Öffnung
132 vorgesehen, um einen Durchfluß von Brennstoff und die unv erzögerte Aufwärtsbewegung
des Kolbens zu ermöglichen. Bei der Abwärtsbewegung des Kolbens wird der Brennstofffluß
durch diese Öffnungen durch ein scheibenförmiges Rückschlagventi1133 verhindert,
welches auf von dem Flansch 127 vorstehenden Stiften 13q. gelagert ist und eine
begrenzte Bewegung zwischen dein Flansch und den verbreiterten Köpfen der Stifte
134 besitzt. Eine Feder 135- sitzt auf einem der Stifte 133 und hält das Rückschlagventil
gewöhnlich in seiner oberen Stellung.
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Eine in ihrer Ausführung der Umleitung 113 ähnliche Umleitung 136
ist in der Wand des Dämpfungszylinders 122' ausgebildet. Das obere Ende dieser Umleitung
wird durch den Kolben geschlossen, wenn dieser in seiner oberen Lage und das Ventil
95 geschlossen ist. Diese Umleitung bezweckt, den Widerstand gegen
die Abwärtsbewegung des Dämpfungskolbens und entsprechend die Verzögerungswirkung
bei der Öffnungsbewegung des Luftventils zu verändern. Wenn die Umleitung durch
den Kolben freigelegt wird, wird die Verzögerung der Ventilbewegung herabgesetzt,
so daß sich das Ventil bei Annäherung an seine Offenlage schneller öffnen kann,
um der Maschine bei Zunahme des Brennstoffflusses und derMaschinengeschwindigkeit
die für die erforderliche Kraftleitung ausreichende Luft zu liefern. Die Beziehung
der Umleitung zu dein Kolben bestimmt die Dauer der Ventildämpfung, und diese Beziehung
wird entsprechend der Stellung des Drosselventils 95 automatisch geändert. Je größer
die Anfangsöffnung des Drosselventils in dem Zeitpunkt ist, wo es zur Beschleunigung
plötzlich weiter geöffnet wird, -um so kleiner wird die Dämpfungswirkung sein. Diese
Änderung ist erwünscht, weil eine geringere Dämpfung des Ventils erforderlich ist,
wenn die Drossel aus einer 2o- bis 3o-Meilen-je-Stunde-Stellung bewegt wird, als
bei Bewegung aus einer 1o- bis 3o-Meilen-je-Stunde-Stellung, wenn angenommen wird,
daß die Betriebsbedingungen im übrigen die gleichen sind.
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Zusätzlich zu der oben beschriebenen Umleitung ist ein Brennstoffkanal
137 vorgesehen (Abb. 4), welcher das Innere des Dämpfungszylinders unter
dem Kolben und den Brennstoffbehälter verbindet, um beim Niedergang des Kolbens
ein Entweichen von Brennstoff aus dem Zylinder zu ermöglichen. Die Größe dieses
Kanals kann durch ein Nadelventil 138 reguliert werden, dessen Riffelkopf 139 durch
eine Federsperre 140 in eingestellter Lage gehalten wird. Die Verstellung des Ventils
zwecks Regulierung der Größe des Kanals 137 verändert den Widerstand gegen eine
Bewegung des Dämpfungskolbens.
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Bei gewissen Betriebsbedingungen, wenn die am Luftventil wirksame
Saugung sehr plötzlich und sehr erheblich vergrößert wird, wird der Kolben 121 so
rasch abwärts bewegt, daß der Widerstand gegen seine Bewegung ausreicht, um den
Druck der Feder 128 zu überwinden und den Kolben von dem Sitz 126 zu heben, so daß
Brennstoff von der Kolbenunterseite her durch die Kolbenlöcher hießen und das Ventil95
sich frei öffnen kann. Nachdem der Kolben einmal von seinem Sitz 126 gehoben ist,
bleibt er vom Sitz ab, bis die Abwärtsbewegung des Ventils aufhört. Als ein Beispiel
von Betriebsbedingungen, bei denen der Kolben in soeben beschriebener Weise vonr
Sitz gehoben wird, sei angenommen, daß das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von
35 bis 40 Meilen je Stunde! mit geschlossener Drossel 94 und eingerückter Kupplung
bergab fährt. Wenn eine Steigerung erreicht wird und die Drossel geöffnet wird,
ist es nicht erwünscht, die Öffnung des Luftventils zu verzögern, weil die Maschine
bereits mit Geschwindigkeit läuft und keine Gemischanreicherung möglich ist, aber
genügend Luft zugelassen werden muß, um die für die erforderliche Kraftleistung
erforderliche Gemischmenge zu schaffen.
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Während das Ventil 95 hauptsächlich durch die Saugung der Maschine
bewegt wird, erfolgt die Bewegung der Drossel 94 durch die nachstehend beschriebene
nachgiebige Antriebsverbindung: Auf dem einen Ende der Welle 96 ist mittels einer
geschlitzten Nabe ein Arm 141 befestigt (Abb. 1o).
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Der Arm ist an seinem freien Ende durch- -bohrt, in der Bohrung sitzt
eine Stange 142,
welche am unteren Ende an dem Arm des mit der Kolbenstange
120 verbundenen Winkelhebels 116 angeschlossen ist. Auf der Stange sitzen über und
unter der Verbindungsstelle mit dem Arm 141 Federn 143 und 14q.. Diese Federn sind
auf der Stange zwischen zwei Bunden 145 und 146 gelagert, welche verschiebbar auf
der Stange sitzen und sich gegen das Ende des Armes 141 legen, und zwischen zwei
Bunden 147 und 148, welche auf der Stange durch Stellschrauben einstellbar befestigt
sind (Abb. 1o). DieBewegungdes Armes 141 nach oben oder unten drückt die Federn
143 und 144 zusammen und sucht die Stange nach oben oder unten zu bewegen. Der Hauptzweck
dieser Vorrichtung ist, das Ventil 95 unter gewissen Arbeitsbedingungen in seine
voll geöffnete Lage zu bringen, wenn die Lufthauptrohrsaugung bei weit geöffneter
Drossel nicht ausreicht, um das Ventil 95 mehr als teilweise zu öffnen. Wenn die
Maschine beispielsweise mit weit offener Drossel und unter schwerer Belastung langsam
läuft, z. B. wenn das Fahrzeug einen steilen Abhang hoch fährt, ist die Lufthauptrohrsaugung
so gering, daß das Ventil 95 nicht vollständig geöffnet und die volumetrische Leistungsfähigkeit
entsprechend verringert würde. Die Bewegung der Drossel 94 in die weit offene Lage
drückt jedoch die Feder 144 so weit zusammen, daß sie das Ventil 95 vollständig
öffnen kann.
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Zusätzlich zu den oben beschriebenen Vorrichtungen zur Anreicherung
des Gemisches ist eine Einrichtung vorgesehen, um bei allen Maschinengeschwindigkeiten,
welche über der Geschwindigkeit liegen, bei der sich das Luftventil 95 zu öffnen
beginnt, zusätzlichen Brennstoff zu liefern. Diese Einrichtung zur Lieferung von
Zusatzbrennstoff ist erforderlich wegen der schnellen Verringerung und schließlichen
wesentlichen Beseitigung der an den Brennstoffdüsen durch Öffnung des Luftventils
. 95 veranlaßten Geschwindigkeitswirkung. Da die Brennstoffmeßeinrichtung kalibriert
ist, um eine Geschwindigkeitswirkung auszugleichen, welche über den ganzen Bereich
der geringen Geschwindigkeiten während des Maschinenbetriebes an den Düsen vorhanden
ist, liefern die Düsen nach Öffnung des Ventils 95 nicht genügend Brennstoff zur
Bildung eines für den richtigen Maschinenbetrieb genügend reichen Gemisches, sofern
nicht eine zu der obenerwähnten Meßvorrichtung zusätzliche Brennstoffzufuhreinrichtung
vorgesehen ist.
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Diese Brennstoffzufuhreinrichtung besteht aus dem Ventil 49, welches
durch einen bei 15o an der Außenseite des Gehäuses 18 drehbar gelagerten Arm 1.19
angetrieben wird (Abb. 1o). Von dem äußeren Ende des Armes 149 ragt ein Stift 151
in die Bohrung eines Kopfes 152, in welchem das Venti149 eingeschraubt ist
(Abb. 5). Eine Führung 153 ist auf der vom äußeren Ende der Drossel
65
vorstehenden Spindel 67 befestigt, und zwar an dem dem Antriebsarm
98 entgegengesetzten Ende. Mit dieser Führung- arbeitet eine Rolle 154 zusammen,
welche auf einem von dem Arm 149 vorstehenden Stift drehbar gelagert ist. Ein erheblicher
Teil dieser Führung verläuft konzentrisch zur Antriebswelle, ist also unwirksam,
um den Arm 149 zu heben und das Brennstoffventil zu öffnen, bis eine gewisse, vorbestimmte
Geschwindigkeit erreicht ist, beispielsweise eine Maschinengeschwindigkeit, welche
einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ungefähr 2o Meilen in der Stunde entspricht. Durch
Verwendung einer anders gestalteten Führung kann die Öffnungszeit des Brennstoffventils
nach Wunsch reguliert werden. Ebenso kann durch Einstellung des Ventils im Kopf
152 die Normalstellung des Ventils vor seiner Öffnungsbewegung durch den Arm 149
festgelegt werden.
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Zusätzlich zu den verschiedenen vorstehend beschriebenen Vorrichtungen
ist eine weitere Gemischanreicherungsvorrichtung angeordnet, um unter wechselnden
und mannigfachen Betriebsbedingungen die anteiligen Mengen von Brennstoff und Luft
in dem Gemisch zu überwachen. Diese Vorrichtung besteht aus der obenerwähnten Pumpe,
mittels welcher an einer etwas hinter dem Drosselventil 65 gelegenen Stelle
eine Brennstoffbeschickung in die Primärgemischkanäle gepumpt werden kann, wenn
die Drossel zu irgendeiner Zeit für die Beschleunigung geöffnet wird, in welcher
der Luftventilkolben 1o6 der Dämpfung nicht unter dem oberen Ende der Umleitung
113 steht (Abb. 8). Die aus dem Kolben 1o6 und dem Zylinder 107 bestehende
Dämpfungseinrichtung bildet die Pumpe und tritt immer in Tätigkeit, wenn sich der
Kolben bei der Öffnungsbewegung des Luftventils abwärts bewegt und die Umleitung
113 nicht offengelegt ist. Eine Brennstoffabgabeleitungi55 (Abb.3) sitzt mit ihrem
unteren Ende in einem nahe dem Boden befindlichen Loch des Zylinders 107,
während das Auslaßende dieser Leitung mit einem Brennstoffkanal 156 eines Klotzes
157 in Verbindung steht (Abb. 3 und 2o), der am Boden des Verteilerblocks etwas
hinter dem Drosselventil befestigt ist (Abb.3). Der Block 157 verläuft quer zu sämtlichen
Primärgemischkanälen, und Brennstoffkanäle 158, 159, 16o des Blocks stehen mit Kanälen
161, 162, 163 in Verbindung, die in die Bodenwand des Verteilerblocks gebohrt sind
und mit den Primärgemischkanälen 61, 62, 63 in Verbindung stehen. Zwei Luftkanäle
164 lassen Luft in den Brennstoffkanal 156, die
eintretende Luft
bildet eine Emulsion mit dem Brennstoff, welcher aus den Kanälen 161, 162, 163 in
die Primärmischkanäle austritt.
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Durch das Einlassen von Luft in den Brennstoffkanal 156 soll verhindert
werden, daß die in den Primärvergasern aufrechterhaltene hohe Saugung unabhängig
von der Pumpwirkung des .Kolbens roh Brennstoff von dem Dämpfungszylinder abzieht.
Unter allen Betriebsbedingungen wird in den primären Mischkammern ein sehr erheblicher
Unterdruckgrad aufrechterhalten, und wenn nicht der Brennstoffabgabekanal an irgendeiner
Stelle zwischen dem Dämpfungszylinder und den Primärgemischkanälen an die Atmosphäre
gelüftet wäre, würde diese hohe Saugung ständig Brennstoff aus dem Dämpfungszylinder
heben. Es ist aber erwünscht, Brennstoff aus dem Dämpfungszylinder an die Primärgemischkanäle
nur abzugeben, wenn die Drossel geöffnet ist, um eine Abwärtsbewegung des Kolbens
io6 zu veranlassen. Durch die Zulassung von Luft zum Brennstoffkanal 156
ist die Hebung von Brennstoff durch die Leitung 155 erstrebende Saugung niemals
groß genug, Brennstoff bis zum Kanal 156 zu heben. Sie reicht nur aus, um Brennstoff
in der Leitung 155 bis zu einem Punkt zwischen dem Dämpfungszylinder und
dem Brennstoffkanal 15.6, vorzugsweise bis zu einem unmittelbar unter dem Kanal
liegenden Punkt, zu heben.
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Wenn die Drossel geöffnet wird, um die Geschwindigkeit zu steigern,
drückt die sich ergebende Zunahme der Saugung in der Luftkammer 8o das Luftventil
77 und den Kolben io6 nach unten, wodurch Brennstoff durch die Leitung 155 und deren
Auslässe in die Primärgemischkanälegedrückt und derBrennstoff in dem Kanal 156 in
weiter oben beschriebener Weise mit Luft gemischt wird. Diese Pumpenwirkung hält
an, solange der Kolben io6 in einer Stellung ist, in welcher er das obere Ende der
Umleitung 113 abschließt. Sobald sich der Kolben in eine Stellung bewegt,
in welcher die Umleitung geöffnet wird, hört die Pumpenwirkung auf und bewirkt die
Weiterabwärtsbewegung des Kolbens lediglich,- daß Brennstoff über die Umleitung
aus dem unteren Teil des Zylinders in den oberen Zylinderteil gedrückt wird.
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Man sieht, daß die Pumpe bewirkt, daß Brennstoff für Beschleunigungszwecke
in die Primärgemischkanäle gedrückt wird. Bei der hier beschriebenen Vorrichtung
bewirkt die verzögerte Öffnung des Ventils 95, daß das reiche Primärgemisch die
sekundären Mischkammern wesentlich gleichzeitig mit der Luft erreicht, welche durch
den sekundären Luftkanal hindurchgeht. Es ist deshalb bei dieser Vorrichtung nicht
nötig, den gepumpten Brennstoff in die durch den Kanal bi strömende Luft zu spritzen,
der Brennstoff kann vielmehr in den Primärgemischkanal gespritzt werden und erreicht
die sekundären Mischkammern derart angenähert gleichzeitig mit der Öffnung der Drossel,
daß die richtige Anreicherung des Gemisches sofort sichergestellt wird.
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Das -Einspritzen des Brennstoffes in die Primärgemi@chkanäle zur Gemischanreicherung
ermöglicht die Erzielung einer besseren Verteilung dieses Brennstoffes. In sämtlichen
primären Mischkanälen wird wesentlich gleicher Druck aufrechterhalten, so daß wesentlich
gleiche Brennstoffmengen in jedes Primärrohr gepumpt werden, um jeder sekundären
Mischkammer zugeführt zu werden. Dies ergibt eine bessere Verteilung, als wenn die
ganze Brennstoffladung in den einzigen Hauptlufteinlaßkanal gepumpt würde, um auf
die verschiedenen sekundären Mischkammern verteilt zu.werden, in welchen der Druck
in einem gegebenen Augenblick niemals der gleiche ist. Wenn der Brennstoff in dem
Hauptluftstrom eingespritzt würde, würde die sekundäre Mischkammer, in welcher im
Zeitpunkt der Brennstoffeinspritzung der größte Unterdruck besteht, den größeren
Teil dieses Brennstoffes empfangen.
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Die sekundären Mischkammern bestehen aus Venturirohren 175
oder anderen Strömungsbeschleunigungselementen. Es sind drei dieser Venturirohre
von gleicher Ausbildung in den Armen i i, 12, 13 des Ansaugrohres in solcher
Beziehung zu den primären Mischrohren angeordnet, daß der Punkt größten Unterdruckes
in jedem Venturirohr unmittelbar neben dem Auslaßende des zugehörigen primären Mischrohres
7o liegt. Jedes Ven- j turirohr ist mit einer ringförmigen vorstehenden Rippe 176
versehen, welche sich bei Befestigung des Ansaugrohres an dem Maschinenklotz in
den Maschineneinlaßkanal und in einer Ausnehmung 177 im Ende des zögehörigen Armes
des Ansaugrohres einlagert, wobei die Rippe. sich gegen eine Schulter
178
legt, wenn das Venturirohr in Stellung ist. Ein Kanal 179 ist in
der Außenwand des Venturirohres und am Boden des Elements angeordnet, um etwaigen
Brennstoff, welcher aus dem Gemisch ausfällt und sich auf der Wand des Lufthauptrohrarmes
ansammelt, in den Maschineneinlaßkanal zurückzuleiten, Die Venturirohre bewirken,
daß die Hauptluftströme an den Enden der Rohre 70, 75 und 7 6 eine hohe Geschwindigkeit
annehmen und erzeugen in jedem Rohr eine hohe Saugung, wenn die Drosseln offen sind.
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Es versteht sich, daß, obwohl die Mittel zur zeitweiligen Verzögerung
des Durchganges von Luft durch den sekundären Luftkanal
beim Öffnen
der Drossel 95 in Verbindung mit einer Vergasereinrichtung dargestellt sind, welche
mit einer Pumpe versehen ist, die beim Öffnen der Drossel dem Primärgemisch Zusatzbrennstoff
zuführt, die Nützlichkeit dieser Verzögerungseinrichtung nicht auf eine solche Gemischbildungsvorrichtung
beschränkt ist. Es ist zwar besonders wünschenswert, den Luftfluß durch den sekundären
Luftkanal zu verzögern, wenn die Pumpe vorgesehen ist, um das Primärgemisch beim
Öffnen der Drossel anzureichern, es ist aber klar, daß eine solche Verzögerung erwünscht
ist, selbst wenn das Primärgemisch nicht angereichert wird. In diesem Falle würde
das unverzögerte Einlassen von reiner Luft durch den sekundären Luftkanal auch eine
zeitweilige Schwächung des Gemisches und eine unbefriedigende Beschleunigung ergeben.