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Gemischbildevorrichtung . Die Erfindung betrifft Gemischbildevorrichtungen
für Brennkraftmaschinen mit Primär- und Sekundärvergasern.
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Es ist bereits .eine Vergasereinrichtung mit einem Primärvergaser
bekannt, der sein Gemisch in zwei.Zweigrohre für die Zusatzluft abgibt, die je von
einer Segmentdrossel geregelt werden, welche zusammen eine Trommel bilden.
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Die Erfindung bezweckt in der Hauptsache die Schaffung einer Gemischbildevorrichtung,
welche mit einer verbesserten Vorrichtung zur anteiligen Bemessung des Brennstoffgemisches
versehen und im ganzen verbessert und vereinfacht ist.
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Dieser Zweck wird erfindungsgemäß durch eine Anordnung erreicht, welche
die Anwendung eines besonderen Drosselventiles in jedem SekuVdärvergaser vermeidet
und die Verwendung einer sehr einfachen Form der jedem Einlaßkanal der Maschine
zugeordneten Sekundärvergaser ermöglicht. Erfindungsgemäß ist eine einzige Luftdrossel
in einem den Verteilerzweigen für die Sekundärluft gemeinsamen Verteilerteil zur
Regelung der Strömung durch diese Zweige vorgesehen, in welche ein primäres Brennstoffluftgemisch
von mehreren einzelnen Primärvergasern geliefert wird. Hierdurch wird konstruktive
Einfachheit sowie Gleichförmigkeit der Ström- und Druckverhältnisse in verschiedenen
Teilen des Systems erreicht.
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In den Zeichnungen, welche eine bevorzugte Ausführungsform der Maschine
wiedergeben, bedeuten Abb. i eine Draufsicht einer Ausführungsform der Erfindung
in Verbindung mit dem Kopfblock eines Maschinenzylinders, von welchem Teile in horizontalem
Schnitt dargestellt sind, Abb. 2 und 3 Schnitte nach den Linien 2-2 und 3-3 der
Abb. i, Abb. 4 eine Seitenansicht der Vorrichtung, Abb. 5 einen Schnitt nach der
Linie 5=5 der Abb. q., Abb. 6 einen Schnitt nach der Linie 6-6 der Abb. i, Abb.7
eine Seitenansicht in Richtung des Pfeiles 7 der Abb. .4 gesehen, Abb. 8 eine Seitenansicht
in Richtung des Pfeiles 8 der Abb. q. gesehen, Abb. 9 einen Schnitt nach der Linie
9-9 der Abb. 8, Abb. io einen Schnitt nach der Linie io-io der Abb. 7, Abb. ioa
einen Schnitt nach der Linie ioa-ioa der Abb.7.
Abb. i i einen Schnitt
nach der Linie i i-i i der Abb. i, Abb. 12 einen Schnitt nach der Linie 12-12 der
Abb. i i, Abb. 13 einen Schnitt nach der Linie 13-i3 der Abb. i i, Abb. 14 einen
Schnitt nach der Linie i4-14 der Abb. i i, Abb. 15 einen Schnitt nach der Linie
1j-15 der Abb. 14 in vergrößertem Maßstabe, Abb. 16 einen Schnitt nach der Linie
16-16 der Abb. i i, Abb.17 einen senkrechten Schnitt durch den Dämpfungskolben und
die Kolbenstange, das Entlastungsventil und das Rückschlagv entil in vergrößertem
Maßstabe, Abb. 18 einen Schnitt durch eine geänderte Ausführungsform der mehrstufigen
Meß- oder Kalibriervorrichtung,welche den Brennstofffluß von dem Schwimmergehäuse
nach dem Verteilungskanal der Primärvergaser überwacht, in vergrößertem Maßstabe,
Abb. i9 einen Schnitt nach der Linie 19-i9 der Abb. 18, Abb. 2o den Schnitt durch
eine abgeänderte Ausführungsform der Erfindung, Abb. 2i einen Schnitt nach der Linie
2i-21 der Abb. 2o, Abb. 22 einen Schnitt durch ein Brennstoffventil anderer Ausführung,
Abb. 23 eine Draufsicht hierzu, Abb.24 einen senkrechten Längsschnitt durch eine
Strömungsüberwachungsvorrichtung anderer Ausführung, Abb. 25 einen Schnitt nach
der Linie 25-.:5 der Abb. 24, Abb.26 einen Schnitt durch ein Steuerventil, welches
zu der Dämpfung des Lufteinlaßventiles gehört.
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In Abb. i bis 18 bezeichnet 2o einen Lufteinlaß, in -welchen die Luft
bei 21 eingelassen wird und welcher mit drei Zweigrohren z2 versehen ist, die je
mit dem Einlaßkana123 eines Zylinderkopfes verbunden sind. Jeder Einlaßkanal 23
beliefert ein Paar Maschinenzylinder über Ventilkanäle 230 und 23b mit Brennstoff.
In Abb. i sind drei getrennte Bruchstücke24 des Zylinderkopfes dargestellt, -welche
selbstverständlich einen einheitlichen Teil bilden können. Das Lufteinlaßrohr 2o
ist, ähnlich der Befestigung des üblichen Lufteinlasses an dein Zylinderkopf, an
dein Zvlinderblock a4 befestigt und neben seinem Eimaß mit einem Befestigungsflansch
?5 versehen, an welchen die nachstehend beschriebene Vergasereinheit angeschraubt
-werden kann.
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Die Hauptvergasereinheit besitzt ein Gehäuse 30 in Gestalt
eines einzigen Gußstückes, welches durch Schrauben 31 an dem Flansch 25
befestigt ist. Das Gehäuse 3o bildet eine Luftkammer 32, deren Luftzutritt durch
ein Luftventil 33 überwacht wird. Dieses wird gewöhnlich durch eine Feder 34 gegen
den Ventilsitz 35 gehalten, welcher von einem Lufthorn 36 gebildet wird. Der Teil
36 ist an dem Teil 3o durch Schrauben 37 befestigt. Der bequemen Herstellung wegen
ist der Teil 30 mit einer Öffnung 38 versehen, welche durch eine Platte 39
verschlossen ist. Die Bodenwand 4o der Kammer 32 ist mit einer großen Öffnung 41
versehen, welche den Durchgang von Luft aus der Kammer 32 nach einer Kammer 42 ermöglicht,
aus welcher Luft den noch zu beschreibenden Primärvergasern zugeführt wird. Die
Luftkammer 32 ist mit dem Lufteinlaß 21 durch einen Kanal 43 verbunden, welcher
durch ein Drosselventil 44 überwacht -wird. Dieses sitzt auf einer Welle 45, welche
gemäß Abb. i2 durch die Seitenwände des Teiles 3o. gefragen wird.
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Gemäß Abb. i i bis i8 sind ebenso viele Primärvergaser vorgesehen,
als Zylinderkopfkanäle vorhanden sind, beispielsweise drei für die der Beschreibung
zugrunde gelegte sechszylindrische Maschine. Jeder Primärvergaser wird von einem
Brennstoffgemischkanal oder einer Mischkammer 5o gebildet, in welche eine nach oben
ragende Brennstoffdüse 51 vorsteht. Diese ist mit einer Meß- oder Kalibrieröffnung
52 versehen, welche am oberen Ende offen und in der Nähe des Bodens des Kanales
50 mit kleinen Löchern 53 versehen ist. Der Brennstoff tritt beim Leerlauf
und bei niedrigen Geschwindigkeiten und geringer Belastung nur aus den Löchern 53
aus; oberhalb von io bis 15 Meilen je Stunde und leichter Belastung tritt er beispielsweise
aus der Oberseite der Düse 51 aus. Beim Leerlauf oder kleiner Geschwindigkeit und
geringer Belastung ist die Saugwirkung an jeder Düse 51 nicht ausreichend, um den
Brennstoff durch den Auslaß an der Düsenoberseite zu heben, der Brennstoff -wird
vielmehr nur bis zu einer Stelle zwischen den Öffnungen 53 und der Oberseite der
Düse gehoben, wodurch an den Öffnungen 53 eine Flüssigkeitssäule hergestellt wird,
deren Gewicht den Brennstoff veranlaßt, aus den Öffnungen auszufließen. Gemäß Abb.
12, 13 und 14 liegen die Hauptvergaserkanäle 5o in horizontaler Reihe eng so nebeneinander,
daß sie von einem einfachen Drosselventilteil oder Zylinder 55 überwacht werden
können, welcher hinter den Kanälen 5o mit Nuten 56 versehen ist. Das Ventil wird
durch eine Schraube 57 gegen Längsbewegungen gehalten, die in eine Nut 57d des Ventiles
eingreift (Abb. 16), es besitzt vorstehende Spindeln 58, mittels welcher es drehbar
gelagert und mit noch zu beschreibenden Steuervorrichtungen verbunden ist.
Die
Kanäle 5o sind an ihren Eingängen durch relativ dünne Ou.erwände 59 getrennt, welche
die Störung des einen Vergasers durch den anderen verhindern. Die Verbindung der
Lufteinlässe der Primärvergaser mit der Luftkammer 42 sucht die Brennstoffverteilung
auf die Maschineneinlaßkanäle auszugleichen. Es wird angenommen, daß diese Verbindung
Wirbel in den Primärvergasern ausschließt. Das Vorhandensein 'von Wirbeln in den
Primärvergasern würde die gleichmäßige Verteilung stören, da die Wirbel in der Wirkung
nicht konstant sind, sondern umherwandern. Diese Verbindung sucht auch den Unterdruck
zu vergleichmäßigen, welcher auf den drei Vergasern liegt und der sonst infolge
von Unterschieden in der Länge der Primärrohre ungleich sein könnte.
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Zu beachten ist, daß bei der neuen Vorrichtung die gesamte durch die
Primärvergaser ziehende Luft an den Brennstoffdüsen vorbeigeht.
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Während der Abdroßlung d.2s Vergasers, wenn das Luftventil
33 geschlossen gehalten wird, wird Luft durch kleine Löcher 6o in der Bodenwand
der Kammer 42 eingelassen, um der Maschine den flüssigen Brennstoff für Anlaßzwecke
zuzuführen. Während des Maschinenbetriebes wird die meiste Luft für die Primärvergaser
der Kammer 42 aus der Hauptluftkammer 32 zugeführt. Es ist deshalb klar, daß der
Unteratmosphärendruck an den Brennstoffdüsen 51 wesentlich der gleiche wie in der
Hauptluftkammer 32 sein wird bis zu einer bestimmten Maschinengeschwindigkeit, welche
bei diesem Vergaser eine Geschwindigkeit ist, die einer Fahrgeschwindigkeit von
2o bis 25 Meilen je Stunde auf ebener Bahn entspricht. Bei höherer Geschwindigkeit
wirkt sich die Geschwindigkeit auf die Primärdüsen in der Bildung eines überreichen
Gemisches aus; der Ausgleich erfolgt, wie weiter unten beschrieben, durch Öffnung
des Luftventils 44, so daß zusätzliche Luft zugelassen wird.
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Die Bodenwand des Gehäuses 30 trägt einen Klotz 61, welcher
einen Verteilerkanal 62 bildet. Dieser besitzt einen Einlaß 63 und eine Mehrzahl
von Auslässen 64., je einen für jede Brennstoffdüse 51. Der Klotz 61 trägt seinerseits
einen Brennstoff-Kalibrierklotz 65, welcher in die Schwimmerkammer nach unten ragt
und einen Kanal 66 bildet, in welchen Brennstoff durch eine in einer Kalibr
ierbüchse 68 vorgesehene Öffnung 67 gewöhnlich kalibriert wird. Wenn Brennstoff
durch den Kanal 66 nach oben gelangt, muß er gewöhnlich durch eine Kalibrieröffnung
69 in ein von der Strömung angetriebenes Ventil 70 und von da an einem scheibenförmigen
Rückschlagventi171 vorbeigehen, welches gewöhnlich auf einem Sitz 72 ruht und durch
An-Schläge 73 in seiner Aufwärtsbewegung begrenzt wird. Oberhalb gewisser Maschinen-,7
reicht die Strömungsge-#I schwindigkeit der Flüssigkeit durch den Kanal 65 aus,
um das Steuerventil 70 von seinem Sitz 74 abzuheben, so daß Brennstoff auch
durch Kanäle 75 (Abb. 15) um das Ventil herum als auch durch den Kalibrierkanal
69 strömen kann. Unter gewissen Bedingungen kann flüssiger Brennstoff über den Kanal
65 auch durch einen Kanal 8o eingelassen werden, in welchen Brennstoff durch einen
Kanal 81 gelangen kann, wenn ein Ventil 82 (Abb. 14) angehoben ist. Der Schaft dieses
Ventiles 82 endigt in einem Kopf 83, der in einem Ansatz. 84 des Gehäuses
30 verschiebbar gelagert ist. Eine Feder 85 ist in diesem Ansatz gelagert
und sucht das Ventil in geschlossener Lage zu halten. Das Ventil 82
wird durch
die Primärdrossel 55 nach einer gewissen Bewegung derselben durch Zwischenverbindungen
gehoben, die weiter unten im einzelnen beschrieben sind.
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Der flüssige Brennstoff, welcher durch die Löcher 67 und 81 sämtlichen
Primärvergasern zugeführt wird, ist in einer Brennstoffglocke 9o enthalten, welche
von einem Rahmen 9r nach unten ragt. Dieser ist durch Schrauben 92 an einem Flansch
93 des Teiles 3o befestigt. Flüssiger Brennstoff wird dem Behälter 9o durch einen
Kanal 94 des Rahmens g i zugeführt (Abb. 6), Dieser Kanal besitzt eine erweiterte
Siebkammer 95, welche ein feinmaschiges Sieb 96 enthält. Dieses sitzt an einem Anschlußstück
97, welches mit einer Gewindebohrung 98 zum Anschluß einer Brennstoffzuleitung versehen
ist. Das Sieb 96 wird durch einen Stift ioo an der Längsbewegung gehindert. Der
Kanal 94 steht mit Kanälen in dem Ventilsitzteil ioi in Verbindung, welcher den
Sitz io-9 für ein Ventil 103 bildet und mit seitlichen Auslaß= kanälen 104
versehen ist, durch die Brennstoff hindurchgehen kann, wenn das Ventil 103 von seinem
Sitz fällt. Das Ventil 103 wird durch einen einen Schwimmer 1o6 tragenden Hebel
io5 nach oben gegen seinen Sitz geschoben. Der Hebel 105 sitzt drehbar auf
einem Stift 107, welcher durch eine nach unten ragende, mit dem Rahmen 9i
einheitliche Konsole io8 getragen wird. Eine Verlängerung iog des Hebels i05 begrenzt
die dem Uhrzeigersinn entgegengerichtete Bewegung des Hebels und hält deshalb das
Ventil 103 in dem Ventilsitzteil ioi, wenn der Schwimmer io6 fällt.
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Die primären Mischkammern sind in einem Verteilerklotz A vorgesehen,
welcher einen einheitlichen Teil des Gehäuses 3o bildet und gemäß Abb. 14 von der
Wand 4o nach unten ragt.
Gemäß Abb. 13 steht die mittlere
Mischkammer in direkter Verbindung mit einem Mischrohr iio, welches in den mittleren
Arm 22 des Einlaßrohres 2o ragt. Die übrigen Vergaserkanäle 50 sind in dem
Klotz A mit einer rechtwinkeligen Biegung versehen, welche nach einem primären Gemischrohr
i i i führt, dessen eines Ende an dem Klotz A und dessen anderes Ende an einem Flansch
1i2 befestigt ist, welcher gemäß Abb. i, 4 und 5 durch Schrauben i 13 mit
dem Lufteinlaßteil2o an einer Stelle verbunden ist, welche mit dem zugehörigen Arm
22 fluchtet. Diese Verbindung bringt das Auslaßende jedes Rohres i i i in direkte
Verbindung mit einem primären Mischrohr iio, welches gemäß Abb. 5 durch jeden der
äußeren Arme 22 hindurchragt. Jeder Einlaßkana123 der Maschine bildet einen Sekundärvergaser,
in welchem das aus dem Rohre i io austretende Primärgemisch mit Luft gemischt werden.
kann, welche von jedem Zweig der Lufteinlaßhaube austritt. Es hat sich als vorteilhaft
erwiesen, jeden Maschineneinlaßkanal 23 mit einer Büchse 114 zu versehen, welche
einen Venturikanal i 15 bildet. Es hat sich gezeigt, daß dieser Kanal die
Geschwindigkeit des durch das Rohr i io strömenden Primärgemisches steigert und
dadurch zur Beschleunigung der Maschine beiträgt.- Der Venturikanal unterstützt
auch die Mischung des Primärgemisches mit der Luft im Sekundärvergaser. Statt der
Venturieiririchtung können auch andere Strömungsbeschleunigungsmittel vorgesehen
werden.
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Es seien nunmehr die Antriebsverbindungen für das primäre Drosselventil
55 und das Luftdrosselventil 44 beschrieben. Es hat sich als wünschenswert erwiesen,
bei teilweiser Belastung und bei einer Geschwindigkeit bestimmter Größe, beispielsweise
einer Maschinengeschwindigkeit, welche einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 2o bis
25 Meilen je Stunde entspricht, das gesamte Brennstoffgemisch nur durch die Primärvergaser
zu liefern und oberhalb dieser Geschwindigkeit die Luftdrossel44 allmählich zu öffnen,
so daß dem primären Gemisch in den. Sekundärvergasern mehr Luft zugegeben wird,
damit das Gemisch während der höheren Geschwindigkeit nicht zu reich wird. Demzufolge
sind die Drosseln so angeordnet, daß die Luftdrossel44 erst geöffnet wird, nachdem
die primäre Drossel 55 aus ihrer in Abb. i i dargestellten Leerlaufstellung heraus
um ein gewisses Maß geöffnet worden ist. Gemäß Abb. 8 und 9 trägt die Welle 58 der
primären Drossel den Hauptantriebshebel i2o, welcher mit einer Bohrung 121 zum Anschluß
einer Steuerstange i2oa versehen ist. Diese wird in der üblichen Weise durch ein
Acceleratorpedal oder einen Hebel angetrieben, der an der Oberseite der Steuersäule
des durch die Maschine angetriebenen Fahrzeuges sitzt. Der Hebel i2o ist durch eine
Schraube z22 drehbar mit einem Glied i23 verbunden. Dieses besitzt einen Schlitz
124 zur Aufnahme einer Schraube 125, welche in das freie Ende eines Hebels i26 eingeschraubt
ist. Der Hebel ist durch eine Schraube i27 einstellbar auf der Luftdrosselwelle
45 befestigt. Eine Feder 128 verbindet den Zapfen i25 mit einem Auge 129 am oberen
Ende des Gliedes 123. Das Glied besitzt ferner zwei abgepreßte Lappen 130, welche
mit hintereinanderliegenden Gewindelöchern für eine Schraube i 3 i versehen sind,
die sich gegen den Zapfen i25 legt. In Abb. 8 befinden sich die Hebel i2o und
126
in der Normalstellung entsprechend der Leerlaufstellung der Drossel 25
und der Schlußstellung der Drossel 44 gemäß Abb. x i. Der Hebel i2o wird durch seine
Verbindung mit der Steuerstange i2od in der gewünschten Stellung gehalten. Die Feder
128 sucht den Hebel 126 im Uhrzeigersinne zu bewegen und hält dadurch das Ventil
44 in geschlossener Stellung. Wenn der Hebel 12o entgegen dem Uhrzeigersinne bewegt
wird, um die primäre Drossel zu öffnen, legt sich däs obere Ende des Schlitzes 124
gegen den Zapfen 125,
wodurch das Ventil 44 geöffnet wird, nachdem sich das
Ventil 55 um ein bestimmtes Maß geöffnet hat. Die weitere Bewegung des Hebels
12o entgegen dem Uhrzeigersinn (Abb.8) bewirkt, daß sich beide Ventile nach ihrer
Öffnungslage hin- bewegen, ihre Bewegung in dieser Richtung wird durch den Eingriff
des Hebels 126 mit einem Anschlage i32 begrenzt. Wenn der Hebel i2o im Uhrzeigersinne
bewegt wird, um das Ventil 55
zu schließen, wird das Ventil 44 durch die "von
dem Glied 12,3, der Feder 128 und dem Hebel 126 gebildete Verbindung in die
Schlußlage bewegt. Nachdem das Ventil 44 geschlossen worden ist, kann der Hebel
i2o im Uhrzeigersinne bewegt werden, bis die Schraube 131 gegen den Zapfen 125 trifft.
Da sich das Ventil 44 über seine in Abb. i i veranschaulichte Schließstellung hinaus
nicht weiter im Uhrzeigersinne bewegen kann, kann das Ventil 55 nicht weiter in
Schließstellung bewegt werden, nachdem die Schraube 131 den Zapfen i25 erfaßt hat.
Durch Drehung der Schraube kann man deshalb die Leerlaufstellung der Drossel 55
verstellen.
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Wenn die Maschine leer läuft, ist die Luftdrossel 44 geschlossen,
das primäre Ventil 55 in der Leerlaufstellung gemäß Abb. i i und das automatische
Luftventil 33 etwas geäffnet. Wenn die Drossel 55 geöffnet wird, um die Geschwindigkeit
der Maschine zu steigern,
nimmt der Unterdruck in der Kammer 32
unter dem Luftventil zu, und die Öffnung des Luftventiles 33 vergrößert sich automatisch,
um Luft nach dem Primärvergaser zuzulassen, so daß die gewünschte Maschinenleistung
erreicht wird. Unterhalb einer gewissen Maschinengeschwindigkeit, beispielsweise
einer Geschwindigkeit, welche einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 2o bis 25 Meilen
je Stunde entspricht, bleibt die Luftdrossel 44 geschlossen, so daß das gesamte
Brennstoffgemisch über die primären Mischrohre i io durch die Primärvergdser geliefert
wird. Bei einer primären Drosselstellung, entsprechend beispielsweise einer Fahrgeschwindigkeit
von 2o bis 25 Meilen je Stunde auf ebener Straße, beginnt die Luftdrossel
44
sich zu öffnen, so daß ein Teil der durch das Ventil 33 eingelassenen
Luft über das Luftansaugrohr dem Sekundärvergaser zugeführt wird, damit das Brennstoffgemisch
nicht zu reich für gute Arbeit und wirtschaftlichen Betrieb ist, wenn bei teilweiser
Vollbelastung mit mittleren Geschwindigkeiten gefahren wird.
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Wie bereits erwähnt, wird. bei Maschinenarbeitsbedingungen, welche
eine relativ hohe Saugwirkung an den Primärdüsen 5r und infolgedessen eine relativ
hohe Geschwindigkeit des Brennstoffflusses durch den Kanal 66 veranlassen, das Meßventil
70 gehoben, um den Durchgang einer größeren Brennstoffmenge nach dem Verteilerkanal
62 zu ermöglichen. - Gewöhnlich bleibt dieses Ventil auf seinem Sitz, um das Gemisch
unterhalb einer gewissen mittleren Geschwindigkeit, z. B. einer Fahrzeuggeschwindigkeit
von 30 Meilen je Stunde auf ebener Bahn oder einer kleineren Geschwindigkeit
bei voller Belastung, mager zu halten.
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Eine abgeänderte Ausführungsform des zweistufigen Meßventiles ist
in Abb. 18 und ig wiedergegeben, gemäß welchen ein dem Ventil 7-0 gleichendes
Ventil 24o auf seinem Sitz 74 ruht und mit einer Meß- oder Kalibrieröffnung 241
versehen ist. Diese wird gewöhnlich durch ein zweites strömungsgesteuertes Ventil
a42 teilweise geschlossen, welches durch eine Büchse 243 geführt wird. Diese sitzt
an einer Konsole 24 innerhalb des Ventiles 240. Die Konsole 244 besitzt Nuten 245,
welche vor und nach Öffnung des Ventiles 24o den Durchfluß des durch die Öffnung
241 strömenden Brennstoffes ermöglicht. Diese Anordnung kann als Ersatz der Anordnung
gemäß Abb.14 verwendet werden, wenn eine Feinregelung des Brennstoffflusses durch
den Kanal 66 gewünscht wird.
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Das Rückschlagventi171 verhindert das Abfallen der im Kanal 66 oberhalb
des Sitzes 72 befindlichen Flüssigkeitssäule auf das Niveau des Brennstoffes im
Behälter go, wenn die Maschinengeschwindigkeit plötzlich verringert wird und eine
entsprechende Verringerung des Unterdruckes an den Düsen und der Brennstoffströmungsgeschwindigkeit
ergibt. Das Ventil 71 verhindert so ein zeitweiliges Hungern der Maschine, so daß
die Maschine bei einer plötzlichen Geschwindigkeitsverringerung glatt arbeitet.
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Wenn nur die primäre Drossel 55 geöffnet ist, wird der gesamte flüssige
Brennstoff durch die Öffnung 67 kalibriert, um das Gemisch bei relativ geringer
Geschwindigkeit und beim Arbeiten unter geringer Belastung oder teilweise geöffneter
Drossel mager zu halten. Bei höherer Geschwindigkeit oder größerer Belastung, welche
das Öffnen der Luftdrossel 44 erfordern, ist es wünschenswert, mehr Brennstoff in
den Kanal 66 einzukalibrieren. Das Ventil 82 wird deshalb angehoben, wenn das Ventil
44 sich zu öffnen beginnt. Zu diesem Zweck ist auf der Welle 58 ein Nocken 14o befestigt,
welcher mit einem Hebel 141 in Eingriff zu gelangen vermag. Dieser Hebel besitzt
ein genutetes Auge 142 zur Aufnahme eines Teiles des Schaftes des Ventiles 82 (Abb.
io und 14). Der Hebel 141 ist drehbar auf einer Schraube 143 gelagert, welche an
einer Seitenwand des Gehäuses 3o befestigt ist. Der Rahmen gi und der Brennstoffbehälter
go stehen seitwärts über dieses Gehäuse vor, so daß das Ventil 82 direkt nach oben
in den Brennstoffbehälter ragen kann. Aus Abb. 7 ist ersichtlich, daß, nachdem der
Nocken 140 entsprechend einer Öffnungsbewegung des Ventiles 55 (Abb. i i) um ein
gewisses Maß im Uhrzeigersinne bewegt worden ist (Abb. 7), der Nocken 14o den Hebel
141 im Uhrzeigersinne bewegt (Abb. 7), damit er den Anhub dets Ventiles 82 veranlaßt.
Wenn die Drossel in die Schlußstellung bewegt wird, bewegt sich der Nocken 140 von
dem Hebel 141 weg, so daß ctie Feder 85 das Ventil 82 schließen kann. Die Öffnung
dieses Ventiles beginnt beispielsweise bei einer Fahrzeug geschwindigkeit von ungefähr
2o Meilen je Stunde und dauert während einer erheblichen Bewegung der Drossel an.
Beispielsweise kann die Fahrzeuggeschwindigkeit 50 Meilen je Stunde auf ebener
Straße betragen, bevor das Ventil 82 vollständig offen ist.
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Es sei nunmehr die Steuerung des Luftventiles 33 zwecks Drosselung
des Vergasers beim Anlassen der Maschine beschrieben.
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Das Luftventil 33 sitzt auf einer Stange i 5o, welche durch
eine Führung 151 senkrecht beweglich gelagert ist. Die Führung ist in die Wand 4o
des Gehäuses 3o eingeschraubt und ragt an ihrem unteren Ende durch ein
Loch
in der Bodenwand der Kammer 42 hindurch. Die Führung 151 ist mit einer Schulter
152 versehen, um die Abwärtsbewegung einer Hülse 153 zu begrenzen, welche auf der
Führung 151 verschiebbar gelagert ist. Die Feder 34 sitzt zwischen dem Ventil 33
und einem genuteten Bund oder Federlager 154 der Hülse 153. Sofern der Vergaser
nicht zum Anlassen der Maschine abgedrosselt wird, bleibt die Hülse in der Stellung
Abb. i i, d. h. in Anlage an die Schulter 152. Soll die Maschine abgedrosselt werden,
so wird die Hülse 153 aufwärts bewegt, um den Druck der Feder 34 so zu steigern,
daß das Ventil 33 geschlossen gehalten wird und die gesamte Luft für die
Primärvergaser durch die Öffnungen 6o hereingenommen wird. Infolge der hohen Druckerniedrigung
an den Brennstoffdüsen 5, wird deshalb ein sehr reiches Gemisch erzeugt.
Die Hülse 153 wird durch einen gegabelten Hebel 155 aufwärts bewegt, welcher
in die Nut des Bundes 154 ragende Zapfen 156 besitzt. Der Hebel 155 ist an einer
Welle 157 befestigt, welche auf der Außenseite des Gehäuses 30 vorgesehen
ist und einen Hebelarm 158 besitzt, dessen Bohrung 159 eine Vergaserdrosselstange
T594 aufnimmt. Die Feder 34 führt den Hebel 158 nach Entlastung der Drosselstange
15g4 in die Stellung Abb. 4 zurück, in welcher er sich gegen das Ende einer nachstellbaren
Anschlagschraube 16o legt. Diese ist in eine Klemmkonsole 161 des Teiles 36 eingeschraubt
und wird durch eine Spannschraube 162 in ihrer jeweiligen Einstellung festgelegt.
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Um das Flattern des Luftventiles 33 zu verhindern und seine Bewegung
in die Öffnungslage zum Zweck der Beschleunigung zu verzögern, ist eine Dämpfungseinrichtung
vorgesehen. Diese besitzt einen Zylinder i7o, welcher in dem Brennstoffbehälter
9o gelagert ist und mit einem Kolben 171 zusammenarbeitet. Der Kolben ist verschiebbar
auf einer Kolbenstange 172 gelagert, welche durch einen Stift 173 (Abb. 17) mit
dem unteren Ende der Ventilstange 150 verbunden ist. Die Kolbenstange 172 besitzt
einen Flansch 17.4 mit ringförmigem Wulst 175, welcher einen Ventilsitz bildet,
wobei das Ventil von dem Boden des Kolbens 171 gebildet -wird. Eine Feder 176 sitzt
zwischen dem Kolben und einer auf die Kolbenstange 172 geschraubten. Mutter
177 und sucht den Kolben mit dem Ventilsitz 175 in Berührung zu halten. Der Boden
des Kolbens ist mit Öffnungen 1-8 versehen, welche mit einem Ringraum 179 zwischen
dem Kolbenboden und dem Flansch 174 in Verbindung stehen. Der Kolben 171 und der
Flansch 174 bilden ein Entlastungsventil, dessen Wirkungsweise -weiter unten beschrieben
ist. Der Flansch 174 ist mit öffnungen i 8o versehen, welche von einer Rückschlagventilscheibe
181 geschlossen werden können, die auf eipem Ansatz T82 der Kolbenstange 172 senkrecht
beweglich geführt ist. Die Ventilscheibe 181 wird durch eine Scheibe 183, welche
am unteren Ende der Kolbenstange 172 befestigt ist, neben dem Flansch 174 gehalten.
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Der Zylinder i7o sitzt senkrecht verschiebbar in einer Führung 184,
welche mit dem Rahmen 9i ein einheitliches Ganzes bildet. Die Führung 184 ist mit
einer Öffnung 185 und der Zylinder 170 mit einer Öffnung 186 versehen, durch welche
Brennstoff von dem Brennstoffbehälter 9o nach deriz Zylinder gelangt. Der Zylinder
170 ist gemäß Abb. 12 mit einer Umleitung i87 versehen, um, entsprechend der Stellung
des Kolbens 171 zum Zylinder 170, eine veränderliche Verzögerungswirkung zu veranlassen.
Das Umleitungsrohr 187 wird in einer Nut 188 der Führung 184 aufgenommen, das Zusammenwirken
dieser Teile verhindert die Verdrehung des Zylinders gegen die Führung, ermöglicht
ihm aber die Senkrechtbewegung.
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Der Zylinder 170 ist am oberen Ende mit einer Nut igo versehen, welche
Augen igi der Arme eines auf einer Welle 193 gelagerten gegabelten Hebels
192 aufnehmen. Gemäß Abb. 7 ist auf der -Welle 193 ein Hebel 194 befestigt
und mit einem gelochten Auge 195 versehen, durch welches eine Stange 196 verschiebbar
hindurchgeht. Das eine Ende der Stange 196 ist an einem Hebel 197 befestigt, der
lose auf der Welle 193 gelagert ist. Die Stange 196 trägt einstellbare Muttern 198,
zwischen diesen und dem Auge 195 sitzt eine Feder i99. Die Feder igg drückt deshalb
das Auge 195, gegen eine Anschlagschulter Zoo der Stange 196. Durch Lösung einer
Sperrmutter toi und Drehung der Stange 196 kann deshalb die Winkelbeziehung der
Hebel 194 und 197 verstellt werden. Durch Verstellung der Mutter 198 kann die Spannung
der Feder igg geändert werden. Der Hebel 197 ist mit einem gebogenen Schlitz 2o2
versehen, welcher einen mit einem Gewindeschaft2034 (Abb. ioa) versehenen Klotz
2o3 aufnimmt. Auf dem Gewindeschaft 2o34 sitzt eine Mutter 204, mittels welcher
der Klotz 203 an den Hebel 197 in verschiedenen Einstellungslagen mit Bezug
auf den Schlitz 2o2 festgelegt -werden kann. Der Klotz 203 bildet ein Lager
für einen Stift 2o54 eines Gliedes 205, dessen Ende 2o6 drehbar mit einem
auf der Schraube 143 gelagerten Hebel 2o;7 verbunden ist. Wenn die primäre Drossel
55 geöffnet wird, wird die Welle 58 im Uhrzeigersinn gedreht (Abb. 7), um eine Bewegung
des Hebels 197 entgegen dem Uhrzeigersinn und eine Bewegung des Hebels 194 in der
gleichen Richtung und durch Vermitt-
Jung der Feder igg zu veranlassen.
In Abb. i i wird die Welle 193 im Uhrzeigersinne bewegt, um den Zylinder
i7o zu heben. Infolge der von dem Hebel 197 zu hebenden Masse wird die Bewegung
von ihm durch die Feder igg weiter übertragen, welche bei plötzlicher Einwirkung
von Kraft nachgeben kann. Die Feder igg schützt deshalb die mit dem Hebel 194 verbundenen
Teile gegen unzulässige Beanspruchung.
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Die Anordnung einer federnden Hubeinrichtung zum Anheben des Dämpfungszylinders
ermöglicht ferner, daß die Hubbewegung während einer größeren Zeitperiode stattfindet
als bei Verwendung einer zwangsläufigen Hubvorrichtung. Dies bewirkt, daß die öffnungsbewegung
des Luftventiles während einer längeren Zeit verzögert wird und schafft so während
einer längeren Zeit ein reicheres Gemisch für die Beschleunigung.
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Wenn die Maschine leer läuft, @v ird das Luftventil 33 nur
wenig geöffnet, weil der Unterdruck in der Kammer 32 klein ist. Wenn die
Drosseln bei Beschleunigung des Fahrzeuges geöffnet werden, nimmt der Unterdruck
zu, und das Ventil 33 sucht sich schnell zu öffnen, seine Bewegung wird aber durch
die Dämpfung verzögert, weil das Rückschlagventil 181 die Löcher i8o im Flansch
174. schließt (Abb. i7), so daß die ganze in dein Zylinder 17o befindliche Flüssigkeit
um den Kolben 171 lierumsickern muß. Diese Dämpfungs-,virlcung dauert relativ unvermindert
an, bis die Innleitung 187 durch. deal Kolben freigelegt zu werden beginnt. Während
dieser Zwischenzeit wird der Maschine zum Zwecke der Beschleunigung ein reicheres
Gemisch geliefert. Würde man dein Luftventil gestatten, sich bei Öffnungsbewegungen
der Drosseln frei zu öffnen, so würde wegen der größeren Trägheit des Brennstoffes
die Zunahme des Luftflusses sehr viel schneller stattfinden als die Zunahme des
Brennstoffflusses, wodurch bis zur Überwindung der Trägheitswirkung eine Zeitlang
eine Schwächung des Brennstoffgemisches erfolgen würde. Durch die Verzögerung der
Luftventilöffnung kann diese Zunahme des Luftflusses verhindert werden, und durch
genügende Verzögerung der Ventilöffnung kann nicht nur diese Schwächung des Gemisches
verhindert, sondern zu Beschleunigungszwecken ein im Brennstoffgehalt reicheres
Gemisch vorgesehen werden.
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Die Dämpfung nimmt allmählich ab, wenn die Umleitung i87 freigelegt
wird, um eine schnelle Öffnung des Ventiles 33 zu ermöglichen und der Maschine Luft
zuzuführen, damit die erforderliche Kraft abgegeben wird, wenn der Brennstofffluß
und die Maschinengeschwindigkeit zunehmen. Die Beziehung Gier Umleitung zurr Kolben
bestimmt die Dauer der Ventildämpfung, und diese Beziehung wird je nach der Stellung
der Primärdrossel 55 automatisch geändert. Je größer die anfängliche Öffnung der
Drossel 55 im Zeitpunkt ist, wo sie zur Beschleunigung plötzlich weiter geöffnet
wird, um so kleiner wird die Dämpfungswirkung sein. Diese Änderung ist vorhanden,-weil
bei der Bewegung aus einer Drosselstellung von ao Meilen j e Stunde Fahrgeschwindigkeit
auf z5 Meilen eine kleinere Dämpfung des Luftventiles erforderlich sein würde als
beim Übergang von der Zehnmeilen- zur Fünfundzwanzigmeilenstellung, wenn angenommen
wird, daß die Güte der Fahrstraße in beiden Fällen wesentlich die gleiche ist.
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Das plötzliche Anheben des Dämpfungszylinders 17o besitzt auch eine
augenblickliche Verzögerungswirkung auf die Öffnung des Ventiles 33 infolge Zunahme
des Widerstandes gegen eine solche Öffnungsbewegung, weil es die Flüssigkeit in
dem Zylinder zusammenzudrücken und während eines kurzen Intervalles den Kolben beim
Anheben des Zylinders anzuheben sucht, da die Flüssigkeit keine Zeit hat, um den
Kolben herumzuleck en und dem Kolben zu ermöglichen, sich relativ zu dem Zylinder
abwärts zu bewegen. Selbst wenn also der Kolben an der Stelle der Freilegung der
Umleitung wäre, findet diese augenblickliche Verzögerung des Luftventiles unter
teilweisen Drosselverhältnissen statt.
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Ein Grund für die Umleitung 187 kann durch die nachstehende Betrachtung
erklärt werden: Man nehme an, daß das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 4o
Meilen je Stunde mit geschlossener Drossel abwärts fährt, das Luftventi133 beinahe
geschlossen ist und die Drosseln dann plötzlich in einer Stellung geöffnet werden,
welche das Fahrzeug veranlaßt, eine Geschwindigkeit von So Meilen je Stunde auf
ebener Straße zu erreichen. Das Luftventi133 muß sich schnell aus der Leerlaufstellung
in die Vierzigmeilenstellung bewegen. Diese Stellung erfordert eine erhebliche relative
Abwärtsbewegung des Kolbens 171 in dem Zylinder i7o, wobei der Kolben nicht übermäßig
verzögert werden sollte. Infolgedessen ist die Umleitung i87 erforderlich. Eine
gewisse Verzögerung des Luftventiles 33 mag bestehen, bevor die Umleitung freigelegt
wird. Unter gewissen Arbeitsbedingungen, wenn die Zunahme des Unterdruckes unter
dem Luftventil 33 sehr plötzlich ist, ist es nicht ratsam, die Öffnung des
Luftventiles zu verzögern. Zu dieser Zeit mag der Druck auf die Flüssigkeit in der
Dämpfung groß genug sein, um die Feder 176 zu überwinden, worauf der Kolben von
dem Flansch i7¢ der Kolbenstange abgehoben wird, um ein Entweichen von Flüssigkeit
durch
die Löcher 178 im Kolbenboden zu ermöglichen. Sobald sich der Kolben von dem Flansch
174 trennt, bleibt er getrennt, bis der Druck entlastet wird. Dieser Vorgang ist
als die Funktion des Entlastungsventiles bekannt. lm vorliegenden Beispiel ist zusehen,
daß die Verzögerung des Luftventiles 33 ganz aufgehoben werden kann, wenn die Drosseln
sehr plötzlich in einer bestimmten hohen Geschwindigkeitslage geöffnet werden. Unter
Teilbelastungsverhältnissen und bis zu gewissen Drosselöffnungen zur Erzeugung von
Fahrgeschwindigkeiten von beispielsweise 2o bis 25 Meilen je Stunde auf praktisch
ebener Straße bildet die Dämpfung das einzige Mittel, um das Brennstoffgemisch für
die Beschleunigung anzureichern. Wünscht man auf höhere Geschwindigkeiten zu beschleunigen,
welche eine wesentliche öffnung der Luftdrossel 44 erfordern, so wird das reiche
Gemisch für die Beschleunigung mit Hilfe einer durch Saugung gesteuerten, noch zu
beschreibenden Vorrichtung sichergestellt, welche Brennstoff unmittelbar über dem
Ventil 33 in den Lufteinlaß einspritzt. Die Gründe, warum man nicht fähig ist, das
Beschleunigungsgemisch unter allen Arbeitsverhältnissen mit der Dämpfungseinrichtung
allein zu erzielen, sind die folgenden: Zunächst ist, obgleich die primären. Brennstoffdiisen
genügend Brennstoff einlassen mögen, um der Beschleunigung Rechnung zu tragen, ein
erhebliches Zeitintervall erforderlich, um den Brennstoff von den Primärdüsen nach
den Sekundärvergasern zu bewegen. Während der Luftfiuß um das Luftventil herum verzögert
wird, wenn die Öffnung des Ventiles verzögert wird, gelangt die an dein Ventil v
orbeiströmende Luft durch den Haupthiftkänal nach dem Sekundärvergaser sehr viel
schneller, als die Bewegung des Brennstoffgemisches durch die Primärrohre erfolgt,
wenn die Luftdrossel 4.4. offen ist. Diese durch den Hauptluftkanal gelangende Luft
würde in dem der Öffnung der Luftdrossel 44 folgenden Augenblick augenblicklich
ein mageres Gemisch bilden, sofern nicht die Einspritzpumpe vorhanden wäre. Diese
Pumpe beladet die erste nach dem Öffnen der Luftdrossel 44 durch den Hauptluftkanal
gelangende Luftmenge mit Brennstoff. Die Menge des so in die Sekundärluft gespritzten
Brennstoffes ist so groß, daß, wenn das so gebildete Sekundärgemisch mit dem die
sekundären Mischkammern erreichenden Primärgemisch gemischt wird, das entstehende
Gemisch, welches nach den Maschinenkanälen geht, für Beschleunigungszwecke genügend
reich ist. Die Pumpe liefert nur während eines Intervalles eine Brennstoffbeschickung,
welches für den primären Beschleunigungsbrennstoff ausreicht, um von den primären
Düsen nach den Sekundärversagern zu gelangen.
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Weiterhin, wenn sich die Drossel 44 zu öffnen beginnt, beispielsweise
bei der 2o-25-Meilen-je-Stunde-Stellung der Primärdrossel, ist die Umleitung z87
praktisch durch den Kolben 17r freigelegt und die Dämpfung deshalb praktisch unwirksam,
um eine weitere Öffnungsbewegung des Luftventiles 33 zu verzögern. Infolgedessen
ist bei Geschwindigkeiten, welche über derjenigen liegen, bei welcher sich die Drossel
44 zu öffnen beginnt, die durch Verzögerung der Öffnungsbewegung der Drossel verursachte
Wirkung vernachlässigbar.
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Es ist an dieser Stelle darauf hinzuweisen, daß das Vakuum in dem
°Lufthauptrahr niemals so weit abfällt, daß die Einspritzpumpe zur Tätigkeit veranlaßt
wird, wenn die Luftdrossel 44 geschlossen ist. Mit anderenWorten wird jede Beschleunigung
von einer niedrigen Geschwindigkeit auf eine andere Geschwindigkeit, die unter der
Geschwindigkeit liegt, bei welcher die Drossel 44 sich zu öffnen beginnt, durch
die Verzögerung der Öffnungsbewegung des Luftventiles aufgenommen. Wenn aber eine
Beschleunigung auf eine Geschwindigkeit erfolgt, die größer ist als die Geschwindigkeit,
bei --welcher die Öffnungsbewegung der Drossel 44 beginnt, so wirken die Luftventildämpfung
und die Einspritzpumpe zusammen, um den erforderlichen Beschleunigungsbrennstoff
zu schaffen.
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Es seien nunmehr die Vorrichtungen beschrieben, mittels welcher Brennstoff
in die durch den Hauptluftkanal strömende Luft eingespritzt werden kann. Bei der
hier beschriebenen Vorrichtung wird die Brennstoffpumpe, wie erwähnt, nur nach der
Eröffnung der Luftdrossel 44 in Tätigkeit gesetzt. - Die Drosselleitung 43 ist durch
einen Kanal 2ro in der Wand des Gehäuses 3o, einen Kanal 211 in einer Büchse 2z2
und ein Loch 213 einer Platte 214 mit dem Innern eines Metallbalges 2,15 verbunden.
Das untere Ende iles Balges 215 ist dauernd an der Platte 214 und diese an dem Gehäuse
3o befestigt. Das obere Ende des Balges 215 ist durch eine Scheibe 216 abgeschlossen,
deren Schaft 217 durch Anschlag an die Büchse 212 die Abwärtsbewegung des Balges
215 begrenzt. Die Aufwärtsbewegung des Balges wird durch eine Anschlagschraube
2r8 begrenzt, welche in einem den Balg umgebenden Gehäuse 2r9 einstellbar gelagert
ist. Das Gehäuse 2r9 bildet zusammen mit der Platte är4 eine den Balg umgebende
Brennstoffkammer 22o. Der Brennstoffkammer 22o -wird Brennstoff durch ein Rohr 221
zugeführt, dessen unteres Ende unter den Brennstoffspiegel im Behälter 9o ragt und
dessen oberes Ende mit einem Rückschlaggventi1222 versehen,
ist.
Aus der Kammer 22o wird Brennstoff nach dem Lufteinlaß über dem Luftventil 33 durch
ein Rohr 223 abgegeben, welches mit einem Rückschlagventil 224 und am Auslaß mit
einer Mehrzahl kleiner Löcher 225
versehen ist, die als Spritzdüse wirken.
In Abb. i i sind die Ventile 222 und 224 schematisch dargestellt; in Abb.3 ist das
Venti1222 konstruktiv veranschaulicht. Das Gehäuse Zig bildet einen Kanal
230, welcher mit dem Rohr 22 f verbunden ist und durch einen Ventilsitz 231
hindurchgeht, auf welchem eine Ventilscheibe 232 sitzt. Wenn das Ventil
232 geöffnet wird, gelangt Brennstoff durch einen Kanal 233 in die Kammer
220. Das Rückschlagventil 22.a. ist in Abb. 2 näher veranschaulicht. Danach ist
das Gehäuse 2f9 mit einer Öffnung 25o versehen, die durch einen von einem Ventil
255 verschlossenen Sitz 251 geht. Wenn das Ventil 252 offen ist, kann Brennstoff
durch den Kanal 25o in einen mit dem Rohr 2z3 verbundenen Kanal 253
strömen.
Wenn die Maschine unter gewissen Arbeitsbedingungen läuft und die Drossel 44 geschlossen
oder teilweise geschlossen ist, herrscht an dem Kanal 2io und infolgedessen innerhalb
des Metallbalges 215 ein Unterdruck, welcher bewirkt, daß sich der Balg nach unten
bewegt und der Raum in der Kammer 22o zunimmt. In diesem Zeitpunkt wird Brennstoff
durch das Rohr 22i eingesaugt, um die Kammer 220 zu füllen, wobei das Rückschlagventil
224 geschlossen ist. Wenn die Luftdrossel 44 plötzlich geöffnet ist, nimmt der Unterdruck
am Kanal -,io sofort ab, so daß sich der Balg unter der Wirkung einer Feder 215a
erweitern, den Raum in der Kammer 22o verkleinern kann und Brennstoff über das Rückschlagventil
224 gedrückt wird; das Rückschlagventil 222 ist dann geschlossen. Der Brennstoff
wird vorzugsweise auf das Luftventil 33 aufgesprüht, denn wenn er um die
Kante des Ventiles 33 gefegt wird, wird er aufgebrochen und vermischt er sich besser
mit der Luft, die eingegast werden -soll. Eine kleine Ventilscheibe 2ioa in der
Saugleitung 2i0 der Pumpe besitzt eine kleine Öffnung und ruht auf einem ringförmigen
Sitz 210v des Gehäuses 3o, kann sich aber nach oben gegen einen genuteten Sitz 2ior
im unteren Ende der Büchse 212 bewegen, so daß das Ventil 2ioa den Kanal 211 der
Büchse nicht abschließen kann, wenn das Ventil zioa dagegen schlägt. Diese Anordnung
sichert die leichte Expansion des Balges und die Einspritzung des Brennstoffes,
wenn ,der Unterdruck an dem Kanal 2io aufgehoben wird, und verhindert ein Pumpen
des Brennstoffes bei der offenen Drosselstellung bei langsamer Geschwindigkeit,
wenn die Saugung in dem Lufthauptrohr mit dem langsamen Pumpen der Maschine langsam
pulsiert. Das Ventil 210a schafft ferner eine freiere Pumpenwirkung.
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Bei einer die Öffnung beider Drosseln erfordernden. Beschleunigung
von einer langsamen Geschwindigkeit auf eine andere Geschwindigkeit wird also die
Beschleunigung durch die Einspritzpumpe unterstützt. Wenn der neue Vergaser zur
Beschleunigung aus einer Abwärtsfahrt des Fahrzeuges oder für eine freie Maschinenbeschleunigung
. eingestellt wird, bestehen andere Beschleunigungsverhältnisse. Beispielsweise
verzögert die Dämpfung bei einer Beschleunigung von. einer Geschwindigkeit von 5
Meilen je Stunde auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit, welche der völlig geöffneten
Drosselstellung -entspricht, die eintretende Luft während einer kurzen Periode
oder bis die Umleitung r87 freigelegt ist. Während dieser Zeit ist die Saugkammer
(innerhalb des Balges 215) der Einspritzpumpe unter Unterdruck, wird nach
unten gezogen, und flüssiger Brennstoff wird von der Brennstoffkammer 22o aufgenommen.
.Nach dem Freiliegen der Umleitung bewegt sich das Luftventil rasch in seine der
weit offenen Drosselstellung entsprechende Stellung und hebt das Vakuum in der Pumpensaugkammer
auf, so daß die Feder 215a den Balg aufweiten und das Einspritzen von Brennstoff
in den Luftstrom veranlassen kann.
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Bei der Ausführungsform (Abb. 2o bis 26) wird die Luft für die Primär-
und Sekundärvergaser genau wie bei der erstbeschriebenen Ausführungsform durch einen
Kanal des Einlaßteiles 3o eingelassen, dessen federbelastetes Steuerventi133 gewöhnlich
durch eine Feder 34 gegen den Sitz 35 gehalten wird. Aus dem Teil 30 kann
Luft über eine Ouerwand 26o eines Rahmens 261 und von da über einen Kanal 43 in
den Kanal oder Luftdrosselklotz A in den Ei nlaßkanal 2r des Lufthauptrohres gelangen.
Jede primäre Mischkammer 5o ist mit dem Luftkanal 43 durch einen besonderen Kanal
262 verbunden, die Kanäle sind durch Wände 263 getrennt, welche eine gegenseitige
Störung der Primärvergaser verhindern. Die Kanäle 262 sind so groß, und so beschaffen
und angeordnet, daß in den Primärvergasern bei relativ kleinen Geschwindigkeiten
der gleiche Druck aufrechterhalten wird, der in der Kammer' 32 und dem Kanal 43
durch das federbelastete Luftventil 33 aufrechterhalten wird, und ermöglichen einem
Teil oder wesentlich der gesamten Primärluft, von der Luftventilkammer 32 in die
Primärvergaser zu gelangen. Zum Zwecke der Kalibrierung kann es notwendig sein,
die Größe oder Gestalt der Kanäle 262 zu ändern, damit man bei allen Geschwindigkeiten
das
richtige Brennstoffluftverhältni.s erhält, und die Größe oder Gestalt der Mischkammern
So und den Stoßwinkel zwischen den Kanälen 262 und den Kammern 50 zu ändern.
Derartige Änderungen können entsprechend der Wirkung von Geschwindigkeit, Trägheit
öder Verengung erforderlich werden, welche durch Änderung der Richtung des Flusses
der Primärluft bei der Überleitung von der Ventilkammer 32 an die Primärvergaser
verursacht ist. .
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Die Mischkammern So (Abb. 21) sind durch einen Ausgleicher verbunden,
welcher von einem horizontalen -Kanal 264 gebildet wird. Dieser Kanal ist mit senkrechten
Kanälen 265 verbunden, um die Saugung an den Brennstoffdüsen 51 auszugleichen. Diese
Anordnung gleicht den Druck in den primären Mischkammern aus und sucht eine gleichmäßigere
Verteilung des flüssigen Brennstoffes sicherzustellen. Jeder Kanal 265 bildet eine
Entlüftung zur äußersten Herabsetzung von Wirbelströmen über den Brennstoffdüsen,
die, falls vorhanden, die Gleichförmigkeit der Flüssigkeitsverteilung an die Mischkammern
So beseitigen würden. Ein Prallorgan 266 ist in dieser Leitung vorgesehen, um Wirbelströme
in den Kanälen 26z auf das kleinste Maß herabzusetzen. Diese Wirbelströme würden
die gleichmäßige Verteilung von Luft über die Kanäle 262 an die Mischkammern So
stören und infolgedessen die Gleichförmigkeit der Verteilung des Brennstoffluftgemisches
an die verschiedenen Maschinenkanäle zerstören. Die Luft zur Beförderung der aus
jeder Düse 51 austretenden Flüssigkeit in die Mischkammern So wird durch ein Loch
3oo des Gehäuses 261 und durch eine Büchse 301 eingelassen, welche eine schräge,
bis dicht an die vertikale Mittellinie der Düse 51 verlaufende Lippe besitzt.
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Die Kalibrierung oder Abmessung des Brennstoffes und der Luft wird
nicht durch das Verhältnis der durch die Luftdrossel 44 strömenden Luft zu der durch
die Primärdrossel 55 strömenden Luft beeinflußt, wenn die Kanäle 262 und die Mischkammern
50 so entworfen sind, daß der Unterdruck an den Brennstoffdüsen genau so
hoch gehalten wird wie der Unterdruck in der Luftkammer 32, und wenn die Konstruktion
derart ist, daß dynamische Saugung oder Geschwindigkeitswirkung die Saugung an diesen
Düsen nicht beeinflußt.
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In der Praxis hat es sich jedoch infolge von Reibungswiderstand, Wirbelströmen
und anderen Faktoren als schwierig erwiesen, eine Konstruktion zu entwerfen, bei
welcher die Wirkung der dynamischen Saugung unter allen Betriebsverhältnissen und
über sämtliche Geschwindigkeitsbereiche ausgeschaltet werden kann, namentlich bei
höheren Geschwindigkeiten. Es ist deshalb erforderlich, daß zwischen den Öffnungsbewegungen
der Drosseln 44 und 55 eine bestimmte Beziehung aufrechterhalten wird, indem die
Drossel 44 sich an einer bestimmten Stelle der Öffnungsbewegung der Drossel s5 zu
öffnen beginnt, um zu verhindern, daß infolge der bei einer bestimmten Geschwindigkeit
in die Erscheinung tretenden Wirkung der Geschwindigkeit auf die Düsen das Gemisch
zu reich wird. _ Bei der vorliegenden Anordnung beispielsweise bleiben die Drucke
im Kanal .43 und den Mischkaminern So bis zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 2o
bis 25 Meilen je Stunde `wesentlich gleich, und die Wirkung der Strömungsgeschwindigkeit
tritt nicht in die Erscheinung. Bei höheren Geschwindigkeiten wird wegen der obenerwähnten
Faktoren der Druck in den Mischkammern So kleiner als in dem Kanal 43, die sich
daraus ergebende dynamische Saugung wird wirksam, um einen vergrößerten Brennstofffluß
und eine entsprechende Anreicherung des Gemisches hervorzurufen. Um diese Anreicherung
auszugleichen, wird die Drossel 44 geöffnet, um die Geschwindigkeit in den Primärrohren
herabzusetzen und Zusatzluft einzulassen, welche dem Primärgemisch im Sekundärvergaser
zugesetzt wird, um dieAnteiligkeit des der Maschine zugeführten Gemisches wiederherzustellen.
Das richtige Arbeitsgemisch wird jedoch an den Sekundärvergasern .gebildet, da die
Volumenzunahme der durch das Lufthauptrohr strömenden Luft mit der Zunahme des Reichtums
des Primärgemisches einhergeht.
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Die Vorrichtung ist mit einer Einspritzpumpe versehen, welche bei
Maschinengeschwindigkeiten wirkt, die über der Geschwindigkeit liegen, bei welcher
sich die Drossel 44 zu öffnen beginnt. Die Wirkungsweise der Pumpe entspricht derjenigen
der Brennstoffpumpe 2r5 der Ausführungsform Abb. r bis 17- Wenn sich die Drossel
44 zu öffnen beginnt, strömt etwas Luft an dem Hauptluftventil vorbei und über die
Hauptluftkanäle nach den Sekundärvergasern, obwohl die Öffnung des Hauptluftventiles
verzögert wird. Obwohl die Verzögerung der Öffnung des - Luftventiles in den Primärvergasern
ein der Beschleunigung Rechnung tragendes, genügend reiches Gemisch erzeugt, erfordert
es einen ausgesprochenen Zeitintervall, damit dieses Brennstoffgemisch nach den
Maschinenkanälen gelangen kann. Die Einströmung von Luft an der Drossel 44 vorbei
findet sofort statt, und in Ermangelung einer Verhütungsvorrichtung würde sich diese
Sekundärluft mit dem Primärgemisch
mischen, welches die Sekundärmischkammer
erreichte, und das Gemisch augenblicklich schwächen, so daß sich die Maschine nicht
richtig beschleunigen wurde. Um diese Schwächung des Gemisches zu verhindern, ist
eine Einspritzpumpe vorgesehen, die durch das Luftventil bei dessen Öffnungsbewegung
in Tätigkeit gesetzt wird, um die Sekundärluft mit Brennstoff zu beschicken, so
daß in der sekundären Mischkammer ein für Beschleunigungszwecke genügend reiches
Gemisch gebildet wird. Gemäß Abb. 2o und 26 ist der-Zylinder i7o innerhalb des-Brennstoffbehälters
9o mit einem Auslaßrohr 271 versehen, an welches ein Ventilsitzteil27a angeschlossen
ist. Dieser Teil wird durch ein Kugelventil 2h abgeschlossen, welches durch eine
Feder 274 in geschlossener Stellung gehalten wird. Die Feder 27q. sitzt in einem
an dem Ventilsitz 272 befestigten Paßstück 275. Ein an dem Paßstück 275 befestigtes
Rohr 2 76 verläuft über den Lufteinlaßteil 3o und dann bei 277 in den Lufteinlaß
und ist so gebogen, daß es einen Brennstoffstrahl gegen die Kante des Luftventiles
33 leitet. Die plötzliche Bewegung der Drosselventile aus einer teilweise offenen
Lage in eine beinahe voll geöffnete Lage bewirkt plötzlich einen relativ großen
Unterdruck in der Luftkammer 32 und einen plötzlichen Hub des Zylinders
170. Unter diesen Umständen reicht der Druck der Flüssigkeit zwischen dem
Boden des Zylinders und dem Kolben 171 aus, um das Ventil 2,73 zu heben und
zu veranlassen, daß eine Flüssigkeitsmenge aus dein Rohreinlaß 277 auf das Ventil
33 gespritzt -wird. Wenn dieser flüssige Brennstoff von der Ventilkante nach
unten fließt, wird er gebrochen und mit der Luft gemischt, welche nach den Primär-
und Sekundärvergasern strömt.
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Während die vorstehend beschriebene Pumpe betrieben werden kann, um
Brennstoff zu pumpen, sowie das Luftventil durch einen Unterdruck geöffnet wird,
welcher ausreicht, um das Ventil 273 zu öffnen und die Wirkung der Flüssigkeitsvorbeisickerung
um den Kolben zu überwinden, wird dieser Unterdruck dem Luftventil gewöhnlich nicht
bei der Öffnung der Primärdrossel allein übermittelt, sondern erst, nachdem sich
die Luftdrossel44 zu öffnen beginnt.
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In Abb. 22 und 23 ist eine Abänderung des Brennstoffventiles dargestellt,
welche an Stelle des Ventiles 7o der Abb. 12 und 2 t verwendet werden kann. Dieses
Ventil besitzt einen äußeren Teil 28o, welcher gewöhnlich auf dem Sitz 281 ruht.
Der Teil 28o ist mit einer öffnung 282 'versehen, durch welche Brennstoff strömt,
wenn der Teil 28o aufsitzt. Das Maß des Flusses durch diese Öffnung wird durch einen
inneren Ventilteil 283 überwacht, der in dem Teil 28o beweglich gelagert ist und
dessen Bewegung durch einen Draht 2,84 überwacht wird, der eine Führung und einen
Anschlag zur Begrenzung der Aufwärtsbewegung des Teiles 283 bildet. Der Draht ragt
durch einen Schlitz des Teiles 283 hindurch und ist in den Wänden des Teiles 28o
befestigt. Der Teil 283 ist mit einer Brennstoffzufuhröffnung versehen, deren Durchinesser
kleiner ist als der Durchmesser der Öffnung 282. Im Betrieb sitzen bei sehr geringen
Geschwindigkeiten beide Teile 28o und 283 auf, der Brennstofffluß wird durch die
Öffnung im Teil 283 überwacht. Wenn die Geschwindigkeit zunimmt, wird zunächst der
Teil 283 abgehoben, so daß der Brennstoff um ihn herumfließen kann und der Fluß
in diesem Zeitpunkt durch die Öffnung 282 überwacht wird. Bei noch - größeren Geschwindigkeiten
wird der Teil 28o von seinem Sitz gehoben, so daß Brennstoff um den Teil 28o herum-
und durch ihn hindurchfließen kann.
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In den Abb. 24 und 25 ist die abgeänderte Ausführungsform eines Flußreglers
dargestellt, welche an Stelle des Venturirohres 115 der Abb. 2o verwendet werden
kann. Dieser Teil besitzt eine Außenhülse 29o, welche von einer Ausnehmung im Ende
eines Lufthauptrohrkanals aufgenommen wird, da, wö das Hauptrohr an dem Maschinenblock
angeschlossen wird. Am entgegengesetzten Ende der Hülse ist eine einwärtsragende
Lippe 2gi vorgesehen, welche etwa auf der Innenfläche der Hülse abgelagerten Brennstoff
sammelt und ihn in den der Maschine zuströmenden Gemischstrom zurückleitet. Innerhalb
des Teiles sind mehrere wesentlich gerade zylindrische Kanäle gebildet, durch welche
das Gemisch strömt. Diese geraden Kanäle bewirken, daß das Gemisch in geraden Bahnen
strömt, sie vermeiden Wirbelströme und Unruhe und veranlassen so eine gewisse Beschleunigung
des Flusses. Die Kanäle können von einer Mehrzahl einzelner in der Hülse befestigter
Zylinder oder von einem einzigen Metallblech gebildet werden, welches in die in
Abb.25 veranschaulichte Form gebogen ist. Das Primärrohr iio endigt neben dem äußeren
Ende der Hülse 291.