DE573664C - Gemischbildevorrichtung - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
4.APRIL 1933

' REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 573 KLASSE 46 c² GRUPPE

Delco Products Corporation in Dayton, V. St. A. Gemischbildevorrichtung

Patentiert im Deutschen Reiche vom 22. September 1928 ab

Die Erfindung betrifft eine Gemischbildevorrichtung für Brennkraftmaschinen mit einem oder mehreren "primären Brennstoffluftgemischkanälen, die mit einem oder mehreren sekundären Luftkanälen an einer oder mehreren sekundären Mischkammern in Verbindung stehen.

Bisher war es üblich, den Brennstoff in die Vergasermischkammer dynamisch zu saugen,

ίο indem man z. B, die Luft durch den Brennstoff oder an einer Brennstoffdüse vorbei strömen ließ. Es ist bereits eine Anordnung bekannt, bei der die Druckdifferenz zwischen der Atmosphäre und dem Motorsaugrohre Brennstoff aus einem Hauptvorratsbehälter zu einem Vakuumtank fließen läßt. Fernerhin wurde schon vorgeschlagen, den Brennstoff in der Schwimmerkammer dem Druck am Lufteinlaß zu unterwerfen, während der

so Brennstoff in der Düse dem Druck am engsten Teil des Mischkanals unterworfen wird. Am letzteren Punkt schwankt der Sog mit der Strömungsgeschwindigkeit durch den Mischkanal.

Die Erfindung bezweckt in der Hauptsache die Schaffung einer Gemischbildevorrichtung, bei welcher die Brennstoffzuführung aus den Düsen zur Mischkammer durch den in dem Vergaser herrschenden statischen Saugunterdruck veranlaßt wird und bei welcher die Einwirkung dynamischer Geschwindigkeit auf die Brennstoffzuführung bei allen Betriebsbedingungen im wesentlichen ausgeschaltet wird.

Erfindungsgemäß ist eine Lufteinlaßkammer angeordnet, die mit einer oder mehreren Zuleitungen zum Zuführen von Luft zu einem oder mehreren Primärvergasern und mit einer oder mehreren Zuleitungen zum Zuführen von Luft zu dem oder den sekundären Gemischkanälen sowie mit einer oder mehreren Verbindungskanälen zur Übertragung des Unterdruckes der gemeinsamen Einlaßkammer auf die Brennstoffdüse oder -düsen vorgesehen ist. Es ist somit eine Gemischbildevorrichtung mit verbesserter und vereinfachter Einrichtung zur Dosierung des Brennstoffgemisches geschaffen, welche Brennstoffgemische von den für den besten Betrieb der Maschine unter allen möglichen Betriebsbedingungen wünschenswerten Anteilen liefert.

In den Zeichnungen, welche eine bevorzugte Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes wiedergeben, bedeutet Abb. ι eine Draufsicht,

Abb. 2 eine Vorderansicht,

Abb. 3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht, von der linken Seite der Abb. 1 aus gesehen, '

Abb. 4 die gleiche Seitenansicht, von der' rechten Seite der Abb. 1 aus gesehen,
' Abb. S und 6 Schnitte nach den Linien 5-5 und 6-6 der Abb. 2,

Abb. 7 bis 12 Schnitte nach den Linien y-y bzw. 8-8 bzw. 9-9 bzw. 10-10 bzw. 11-11 bzw. 12-12 der Abb. 6,

Abb. 13 eine Seitenansicht des Luftabschlußhebels (Drosselhebels) und der durch ihn gesteuerten Lufteinlaßvorrichtung,

Abb. 14 eine Einzelheit zur Erläuterung der Antriebsverbindungen für die Drosselventile,

Abb. 15 einen Schnitt durch eine Brennstoffdüse in geänderter Ausführungsform.

In den Zeichnungen, insbesondere in ■ Abb. i, bezeichnet 20 einen Ansaugstutzen oder ein Lufthauptrohr, dessen Einlaß mit dem Hauptauslaß 22 der Vergasereinheit in Verbindung steht (Abb. 6) und dessen drei Auslaßrohre 24 je an einem Einlaßkanal der in der Zeichnung nicht dargestellten Maschine angeschlossen werden. Jeder Einlaßkanal vermag zwei benachbarte Maschinenzylinder mit Brennstoffgemisch zu beliefern. Der Ansaugstutzen 20 kann genau wie der übliche Ansaugstutzen an dem Maschinenblock-befestigt werden und ist an seinem Einlaß mit einem Flansch 26 zur Anbringung der Vergasereinheit versehen.

Die Vergasereinheit besteht aus zwei Hauptgußstücken, nämlich einem Gehäuse 28 und einem Rahmen 30, welcher unmittelbar unter dem Gehäuse sitzt und an diesem durch Schrauben 32 befestigt ist (Abb. 2 und 4). Das Gehäuse 28 ist mit einem Flansch 34 versehen, welcher beim Einbau der Vorrichtung an dem Ansaugstutzenflansch 26 durch Schrauben 36 befestigt wird. Das Gehäuse 28 enthält die Hauptluftkammer, das Lufteinlaßventil, Primärvergaser, Drosseln und andere weiter unten beschriebene Einrichtungen, während in dem Rahmen 30 verschiedene Dämpfungsvorrichtungen angeordnet sind, welche den Zutritt von Luft und andere weiter unten beschriebene Einrichtungen überwachen. Der Rahmen 30 bildet weiterhin den Deckel, einer Brennstoffkammer von konstantem Niveau, welche von einer Brennstoffschale 38 aus Metallblech gebildet wird. Das obere Ende dieser Schale legt sich gegen die Schulter 40 eines vorstehenden Flansches 42 des Rahmens 30 und wird flüssigkeitsdicht gegen diese Schulter 40 durch eine Schraube gehalten, welche in den Rahmen 30 eingeschraubt ist. Eine Scheibe 46 sitzt zwischen dem Kopf der Schraube 44 und der Schale, um Undichtigkeit zu verhindern; auch auf der Schulter 40 kann eine Scheibe vorgesehen werden. Zwischen dem Gehäuse 28 und dem Rahmen 30 ist eine Scheibe 48 vorgesehen. • Ein Brennstoffrohr 50 (Abb. 2) führt zu einem Brennstoffhauptbehälter und ist in eine Büchse 52 des Gehäuses 28 eingeschraubt, um der Brennstoffschale 38 Brennstoff zuzuführen. Ein Kanal 54 in der Wand des Gehäuses 28 steht mit der Büchse 52 in Verbindung und liegt vor einem Kanal des Rahmens 30, in welchen ein Nippel 56 eingeschraubt ist (Abb. 4).

Die Bohrung des Nippels ist bei 58 verengt und bildet einen Sitz für ein Ventil 60, welches durch einen Schwimmer 62, angetrieben wird, um in der üblichen Weise den Brenn-Stoffzufluß zur Schale 38 zu überwachen. Der Schwimmer besitzt Halbringform und ist mit Armen 64 und 66 versehen (Abb. 9), welche mit ihren Enden angelötet oder sonstwie befestigt sind. Die Arme sitzen drehbar auf Stiften 68, welche lose in einem nach unten hängenden Teil des Rahmens 32 gelagert sind, und werden durch den Eingriff der Brennstoffschalen mit den äußeren Enden der Stifte in dem Rahmen in Stellung gehalten, wenn die Vorrichtung zusammengebaut wird. Das Ventil 60 ruht auf dem Arm 64 und wird durch die senkrechte Schwingung des Schwimmers geöffnet und geschlossen, um auf bekannte Weise die Flüssigkeitshöhe in der Brennstoffschale zu regulieren.

Aus der Brennstoffschale wird den weiter unten im einzelnen beschriebenen Primärvergasern Brennstoff durch einen winkelförmigen Kanal 70 zugeführt, welcher gemäß Abb. 10 in einem Teil des Rahmens 30 vorgesehen ist. Der untere horizontale Teil des Kanals steht mit einem senkrechten Kanal 72 eines vorstehenden Teiles des Rahmens 30 in Verbindung (Abb. 3 und 10). Ein kalibrierter Stöpsel 74 ist in das untere Ende des Kanals 72 eingeschraubt und überwacht den Brennstofffluß bei kleinen und mittelgroßen Geschwindigkeiten; aller Brennstoff fließt bis zu einer Maschinengeschwindigk*eit, welche einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 55 bis 00 Meilen je Stunde auf ebener Fahrbahn entspricht, durch diesen Stöpsel. Der Stöpsel 74 mißt oder reguliert also den Brennstofffluß je Zeiteinheit nach den Primärvergasern bis zu der obenerwähnten Fahrgeschwindigkeit. Danach wird durch noch zu beschreibende Mittel ein Ventil 76, welches in dem oberen Teil des senkrechten Kanals 72 gelagert ist und gewöhnlich auf einer Verengung 78 dieses Kanals aufsitzt, angehoben, um den Brennstoffdurchfluß durch einen Brennstoffhilfskanal 80 am Ventilsitz 78 vorbei zum Kanal 70 zu ermöglichen und die Menge des durch den Stöpsel 74 ziehenden Brennstoffes zu vergrößern.

Der Kanal 70 steht am oberen Ende mit einem horizontalen Brennstoffkanal 82 in Verbindung, welcher in der oberen Fläche des Rahmens 30 vorgesehen ist. Dieser Kanal iao steht mit drei kalibrierten Stöpseln 84 in Verbindung, welche in die innere Fläche des

Gehäuses 28 eingeschraubt sind und sämtlich mit einem senkrechten Kanal 86 in der Wand des Gehäuses 28 in Verbindung stehen. Jeder dieser Kanäle 86 steht mit einem von drei parallelen Primärvergasern 88 in Verbindung, um ihm Brennstoff zuzuführen. Nachdem das Ventil 76 in oben beschriebener Weise gehoben worden ist, um den Kanal 80 zur Wirkung zu bringen, damit er Brennstoff zuführen kann, regulieren die Kalibrierstöpsel 84 den Brennstofffluß je Zeiteinheit nach den Primärvergasern.

Jeder Primärvergaser besitzt einen unregelmäßigen Gemischkanal mit einem horizontalen Auslaßteil 90 und einem senkrechten Einlaßteil 92. Diese Kanäle liegen in parallelen vertikalen Ebenen und sind in die Bodenwand des Hauptgehäuses 28 gebohrt, die der Bequemlichkeit wegen als Verteilerklotz bezeichnet seien. Die senkrechten Einlasse 92 stehen mit der Hauptluftkammer 94 des Gehäuses 28 in Verbindung. Sämtliche Luft, welche bei sämtlichen Maschinengeschwindigkeiten durch die Primärvergaser strömt, wird dieser Hauptluftkammer entnommen, in welcher die Saugung bei jeder Maschinengeschwindigkeit eine statische Saugung ist, bestimmt durch die Wirkung eines federbelasteten Hauptluftventils 126, dessen Konstruktion und Wirkungsweise weiter unten im einzelnen beschrieben ist.

Jedem Primärvergaser ist ein Brennstoffkanal 86 zur Belieferung mit Brennstoff zugeordnet. Jeder Kanal 86 ist in der Wand des Gehäuses 28 unmittelbar neben und parallel zu dem senkrechten Teil 92 des Primärgemischkanals angeordnet, welchem der Kanal 86 zugeordnet ist. Jeder Kanal 86 ist am unteren Ende mit einer kleinen Brenn-Stoffeinlaßöffnung 96 versehen, welche beim Betrieb mit niedriger Geschwindigkeit dem Kanal 92 Brennstoff' zuführt. Jeder Kanal 86 steht mit einem horizontalen Kanal 98 in Verbindung, welcher in einer kurzen Entfernung über der öffnung 96 in die Wand des Gehäuses 28 gebohrt ist und dessen äußeres Ende durch einen Stöpsel 100 abgeschlossen ist. Der Durchmesser des Kanals 98 ist an seiner Stoßstelle mit dem Kanal 86 wesentlieh größer als der Durchmesser des Kanals 86, und der Kanal 98 ist mit einem verengten Ende 102 versehen. Dieses steht mit dem Kanal 92 in Verbindung und bildet für ihn eine Hauptbrennstoffeinlaßöffnung, welche bei geringen Geschwindigkeiten unwirksam ist, bei höheren Geschwindigkeiten aber in Tätigkeit tritt, um den Brennstofffluß aus dem Einlaß 96 zu vergrößern. In der Wand des Gehäuses 28 sind drei Kanäle 104 vorgesehen, welche mit den Kanälen 98 verbunden sind und diese mit der Hauptluftkammer 94 verbinden, um die Saugung dieser Kammer den Kanälen 98 zu übermitteln.

Die Saugung, welche bei jeder Geschwindigkeit wirksam ist, um Brennstoff aus der Brennstoffschale über die Meßstöpsel 74 und 84 nach den Brennstoffzufuhröffnungen 96 und 102 zu heben, ist im wesentlichen die in der Luftkammer 94 aufrechterhaltene statische Saugung und weniger die Saugung der primären Mischkanäle, die hauptsächlich von der Geschwindigkeit des Durchflusses durch diese Kanäle abhängt.

Die Kanäle 86 stehen durch die Kanäle 98 und 104 mit der Luftkammer 94 in Verbindung. Die Verbindung mit den Primärgemischkanälen erfolgt lediglich durch die · öffnungen 96 und 102, deren vereinigter Querschnitt erheblich kleiner ist als der Querschnitt des Kanals 98 oder des Kanals 80 _ 104.

Damit in den Kanälen 86 sich dynamische Geschwindigkeit geltend machen kann, um den Brennstofffluß zu überwachen, müßte Luft unter hoher Geschwindigkeit aus der Kammer 94 durch die Kanäle 98 und 104 und die Öffnungen 96 und 102 den Primärgemischkanälen zufließen. Während in den Mischkanälen ein größeres Vakuum aufrechterhalten wird als in der Kammer 94 und ein Lüftfluß durch die verschiedenen Kanäle stattfindet, kann die Geschwindigkeit dieses Flusses niemals zur Schaffung einer dynamischen Geschwindigkeit ausreichen, weil die Querschnittsfläche der Kanäle 98 und 104 viel größer ist als der vereinigte Querschnitt der Löcher 96 und 102. Ein Luftstrom bewegt sich durch die Kanäle 98 und 104, aber an allen Stellen zwischen den öffnungen 96 und 102 und der Verbindung des Kanals 104 mit der Luftkammer 94 wird der Druck bei allen Maschinengeschwindigkeiten im wesentlichen der Druck der Luftkammer sein. Da Luft in den Kanal 98 durch den Kanal 104 so sehr viel schneller eintreten kann als sie aus dem Kanal durch die öffnungen 102 und 96 abgezogen werden kann, muß die Flußgeschwindigkeit durch die Kanäle 104 und 98 notwendigerweise gering sein, gleichgültig, ein um wieviel größeres Vakuum in den Primärgemischkanälen als in der Kammer 94, aufrechterhalten wird. Die statische Saugung der Kammer 94, welche den Kanälen 86 durch die Kanäle 98 und 104 übermittelt wird, muß deshalb natürlich der Kontrollfaktor sein, welcher unter allen Maschinenbetriebsbedingungen und bei jeder Geschwindigkeit den Brennstofffluß nach den Kanälen 86 bewirkt.

Der Fluß des primären Brennstoffgemisches durch die Primärvergaser wird durch ein einziges primäres Drosselventil 106 überwacht,

welches quer zu sämtlichen horizontalen Kanälen 90 verläuft und mit in deren Verlängerung liegenden Nuten 108 versehen ist (Abb. 8). Die Drossel ist in einer Ausnehmung 110 der Bodenwand des Gehäuses 28 gelagert. Ihre Enden sind zu Zapfen 112, 114 abgesetzt, welche über die Wände des Gehäuses 28 vorstehen und auf welchen durch Stellschrauben gewisse weiter unten im einzelnen beschriebene Ventilantriebsverbindungen befestigt sind. Diese Ventilantriebsverbindungen legen sich außen gegen das Gehäuse 28, verhindern jede Längsbewegung der Primärdrossel und halten die Nuten 108 in genauer Übereinstimmung mit den Kanälen 90.

Die Kanäle 90 stehen an ihren hinteren Enden mit Kanälen 91 der Lufthauptrohr-, wand in Verbindung und sind Röhren zügeordnet, welche das Primärgemisch nach sekundären Mischkammern befördern, wo es während des Betriebes der Maschine bei höheren Geschwindigkeiten mit sekundärer oder zusätzlicher Luft gemischt wird. Diese Kanäle 91 sind kein Teil des Hauptvergasers, sondern, wie erwähnt, in der Wand des Ansaugstutzens vorgesehen, welcher zusammen mit den in ihm vorgesehenen Leitungen und zugeordneten Röhren als eine von dem Vergaser getrennte Einheit hergestellt wird.

Die gesamte den primären oder sekundären Mischkammern zugeführte Luft, mit Ausnahme einer sehr kleinen Menge, welche eingelassen wird, wenn der Absperr- oder Abdrosselhebel betätigt wird, um das Anlassen zu erleichtern, tritt in den Vergaser durch ein Lufteinlaßhorn 116 ein, welches durch Schrauben 118 an der Oberseite des Gehäuses 28 befestigt ist und an einem Luftreiniger oder einem sonstigen Lufteinlaß angeschlossen-werden kann. Das Horn 116 ist (Abb. 6) am Scheitel zweier konischen Flächen 122 und 124 mit einer eingeschnürten Kehle 120 versehen. Die Fläche 124 bildet einen Sitz für ein Ventil 126, welches den Lufteintritt in die Kammer 94 überwacht und, wenn die Maschine nicht läuft, durch eine Feder 128 gegen seinen Sitz gehalten wird.

Das Ventil 126 ist an einem Kupplungsteil 130 befestigt, welcher an das obere Ende einer Ventilspindel 132 angestiftet ist. Diese Ventilspindel sitzt verschiebbar in einer Führungshülse 134, welche am unteren Ende in einer Öffnung der Bodenwand des Gehäuses 28 befestigt ist und durch einen geflanschten Stöpsel 136 getragen wird, welcher statt in einer zylindrischen Ausnehmung 138 im Boden des Gehäuses 28 sitzt. Die Führungshülse wird in den Stöpsel nach unten getrieben, bis sich eine an ihr vorgesehene Schulter 140 gegen die obere Fläche des Stöpsels legt. Der über dem Stöpsel 136 liegende Teil der Führungshülse 134 ist im Durchmesser vergrößert und trägt eine konzentrische Gleithülse 142, "welche am unteren Ende einen Flansch 144 besitzt, der das eine Ende der Feder 128 abstützt.

Ein Abdrossel- oder Absperrhebel 146 ist auf einem Stift 148 drehbar gelagert, welcher in von dem Gehäuse 28 vorstehenden Augen 150 sitzt. Der Hebel 146 ragt durch die Gehäusewand hindurch und unterlagert gemäß Abb. 7 den die Feder 128 stützenden Flansch 144. Wenn der Hebel 146 in die Stellung (Abb. 13) bewegt wird, wird die Hülse 142 gehoben und die Eeder 128 zusammengedrückt. Durch teilweise Handhabung des Absperrhebels kann die Kraft der Feder 128, welche die Öffnung des Ventils zu verhindern sucht, nach Belieben reguliert werden, ein vollständiger Ausschlag des Absperrhebels bewegt die Hülse 142 nach oben im Eingriff mit dem Ventil 126, so daß dieses zum Anlassen der Maschine vollständig geschlossen gehalten wird. ·

Es ist jedoch erforderlich, daß, wenn der Vergaser abgesperrt oder abgedrosselt ist, etwas Luft eintreten kann, um den flüssigen Brennstoff den Maschinenzylindern zuzuführen und mit ihm ein brennbares Gemisch zu go bilden. Zuvor ist ein kleiner, fester Kanal vorgesehen worden, oder man hat dem Luftventil ermöglicht, sich um eine kurze Entfernung zu öffnen "und eine kleine Luftmenge einzulassen, wenn der Absperrmechanismus betätigt wird. Diese beiden Mittel der Luftzulassung haben aber eine unrichtige Gemischbildung veranlaßt. Es ist klar, daß, wenn die Luftventilfeder die richtige Spannung besitzt, um die korrekte Luftmenge einzulassen, wenn die Drossel um verschiedene Grade geöffnet wird, jeder Einlaß von Zusatzluft durch einen festen Kanal oder eine Einrichtung, welche das Ventil beim Anlassen gleich öffnet, den Zutritt eines Luft-Überschusses zum Vergaser veranlaßt. Dieser Luftüberschuß veranlaßt, daß die Gesamtmenge der Luft, welche bei geringen Geschwindigkeiten eingelassen wird, eine größere Teilmenge ausmacht als bei höheren Geschwindigkeiten, und ergibt bei geringen Geschwindigkeiten eine größere Störung der korrekten Gemischverhältnisse. In der hier beschriebenen Vorrichtung sind Mittel vorgesehen, um eine kleine Luftmenge einzulas- sen, wenn die Absperrvorrichtung betätigt wird. Diese Mittel werden aber unwirksam emacht, sobald der Abdrosselmechanismus in seine normale, unwirksame Stellung bewegt wird, so daß während der normalen Arbeit des Vergasers der Eintritt dieser Uberschußluft verhindert wird. Zu diesem

Zweck ist der Absperrhebel in' der Nähe seines Drehzapfens mit einer ebenen Fläche 152 versehen. Wenn der Hebel die Stellung (Abb. 13) einnimmt, in welcher er das Luftventil geschlossen hält, legt die Fläche 152 einen kleinen Kanal zwischen sich und der Wand des Gehäuses 28 fest, durch welchen der Eintritt einer kleinen Lüftmenge in das Gehäuse erfolgen kann. Wenn der Hebel in seine Normalstellung bewegt wird, gelangt die gebogene Fläche seiner Nabe in Eingriff mit der entsprechend gebogenen Fläche der Gehäusewand, so daß der kleine Kanal geschlossen und der Zutritt von Luft durch ihn hindurch verhindert wird.

Um die normale, unwirksame Lage der Absperrvorrichtung zu bestimmen, ist gemäß Abb. ι eine Stellschraube 154 in ein Auge 156 des Hebels 146 eingeschraubt; sie vermag sich gegen die Wand des Gehäuses 28 zu legen, um die Bewegung des Hebels nach der Wand hin zu begrenzen. Um die Stellschraube in jeder Einstellung nachgiebig· zu halten, ist an dem Hebel 146 eine zugespitzte Blattfeder 158 angenietet, deren spitzes Ende mit dem Riffelkopf der Stellschraube 154 in Eingriff steht.

Um ein Flattern des Luftventils zu verhindern und seine Bewegung in die Offenlage zu Beschleunigungszwecken zu verhindern, ist eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen, welche einen in der Brennstoffschale gelagerten, von einem nach unten ragenden Teil des Rahmens 30 gebildeten Zylinder 160 besitzt.

In dem Zylinder sitzt ein Kolben 162, welcher auf einer Hülse 164 verschiebbar gelagert ist, die durch einen Stift 166 am unteren Ende der Ventilspindel 132 befestigt und am unteren Ende mit einem Flansch 168 versehen ist, der an seiner oberen Fläche einen ringförmigen Kranz 170 aufweist. Der Kolben wird in Auflage auf diesen Kranz durch eine Feder 171 gehalten, welche zwischen einem nach oben ragenden, die mittlere öffnung des Kolbens umgebenden Ringflansch 172 und einem auf das obere Hülsenende geschraubten. Bund 174 sitzt. Löcher 176 sind in dem Boden des Kolbens 162 vorgesehen und ermöglichen den Durchtritt von Brennstoff, um die Dämpfungseinrichtung zu .entlasten und bei gewissen, weiter unten beschriebenen Betriebsbedingungen, eine schnelle Öffnung des Luftventils zu ermöglichen. Der Boden des Zylinders 160 ist durch eine Kappe 178 abgeschlossen, welche flüssigkeitsdicht an die Zylinderwände angelötet oder sonstwie daran befestigt ist. In der Mitte der Kappe sitzt ein Ventilkäfig 180 mit einer Brennstoffeinlaßöffnung 182. In dem Ventilkäfig ist ein Rückschlagventil 184 vorgesehen, welches den Zufluß von Brennstoff in den Zylinder beim Hochgang des Kolbens 162 ermöglicht, den Ausfluß von Brennstoff beim Kolbenabwärtshub aber verhindert.

Bei Betrieb mit sämtlichen Maschinengeschwindigkeiten, welche unterhalb der einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 bis 25 Meilen je Stunde auf ebener Bahn entsprechenden Maschinengeschwindigkeiten liegen, gelangt die gesamte in den Ansaugstutzen tretende Luft durch die Primärvergaser hindurch, und das in diesen gebildete Gemisch besitzt die richtige Brennstoffdosierung. Bei Geschwindigkeiten jedoch, welche die eben erwähnten Geschwindigkeiten überschreiten, reicht die Leistungsfähigkeit der Primärgemischkanäle nicht aus, um die Maschinenzylinder mit einer ausreichenden Gemischmenge zu beliefern, und wenn nicht den Maschinenzylindern Zusatzluft zugeführt würde, würde das in dem Zylinder eintretende Gemisch unter so hohem Vakuum sein, daß ein ernstlicher Verlust an volumetrischer Leistung die Folge, sein würde. Zwecks Beseitigung dieser Schwierigkeit werden die den Luftfhiß durch die sekundären Luftkanäle steuernden Ventile geöffnet, nachdem die obenerwähnte Maschinengeschwindigkeit erreicht worden ist.

Der Luftfluß durch den sekundären Luftkanal wird durch zwei Ventile überwacht, nämlich eine von Hand betätigte Drosselklappe 186 und ein durch Saugung betätigtes Ventil 188. Die Drossel 186 sitzt auf einer Welle 190, welche drehbar in den Wandungen des Gehäuses 28 gelagert ist und gleichzeitig mit der Primärdrossel 106 durch die weiter unten beschriebenen Verbindungen betätigt wird. Das Ventil 188 sitzt fest auf einer Welle 192, welche gleichfalls in den Wänden des Gehäuses 28 drehbar gelagert und so außer Mitte mit Bezug auf das Ventil angeordnet ist, daß der größere Teil des Ventils unterhalb der Welle liegt. Dieses Ventil wird durch Maschinensaugung betätigt und seine Arbeit durch weiter unten beschriebene Vorrichtungen überwacht.

Auf der Spindel 114 der Primärdrossel ist mittels einer Stellschraube 194 ein Antriebshebel 196 befestigt (Abb. 4). Der eine Arm dieses Hebels ist mit einem Auge 198 versehen, welches mit einem Bowdenzug oder einer sonstigen bequem zugänglichen Vorrichtung verbunden werden kann. Mit einem Arm 200 des Hebels ist durch einen Bolzen 202 ein viereckiges Rohr 204 verbunden, welches ein von dem Bolzen durchsetztes Auge 206 aufweist. Ein Schlitz 208 ist neben dem Gehäuse 28 in der Rohrwand vorgesehen, durch ihn ragt der Schaft eines Bolzens 210, welcher in dem einen Ende eines Antriebshebeis 212 gelagert ist. Dieser ist mittels einer Stellschraube 214 verstellbar am Ende

der Welle 190 befestigt. Das untere Ende des Rohrs 204 ist geschlossen. Zwischen dem geschlossenen Ende und einer in dem Rohr frei verschiebbaren gepreßten Metallkappe 213 (Abb. 14) sitzt eine Feder 215, welche den Bolzen 210 stets im oberen Ende des Schlitzes 208 zu halten sucht. Wenn der Hebel 196 jedoch im Uhrzeigersinn gedreht wird, um die beiden Drosseln zu schließen, erreicht die Sekundärdrossel 186 ihre geschlossene Stellung vor der Primärdrossel. Während der folgenden Bewegung des Hebels 196 zur Schließung der Primärdrossel, wird die Feder 215 zusammengedrückt und das viereckige Rohr 204 aufwärts bewegt, so daß, wenn beide Drosseln geschlossen sind, die Teile, die in Abb. 14 veranschaulichte Stellung einnehmen, in welcher der Bolzen 210 im unteren Ende des Schlitzes 208 steht. Die Schließbewegung der Primärdrossel kann durch eine Anschlagschraube 216 begrenzt werden, welche in einem von dem Gehäuse 28 vorstehenden Auge 218 einstellbar gelagert ist und durch eine Mutter 220 gesichert wird, as Die Schraube kann von einem Fuß 222 erfaßt werden, welcher von einem Arm 224 des Hebels 196 seitwärts vorsteht, wenn der letztere im Uhrzeigersinn bewegt wird.

Die vorstehend beschriebene Zapfen- und Schlitzverbindung stellt eine Totgangsverbindung zwischen den beiden Drosselventilen dar, welche ermöglicht, daß die Primärdrossel im bestimmten Umfang vollständig unabhängig von der Sekundärdrossel betätigt werden kann. Wenn die Drosseln geöffnet werden sollen, wird der Hebel 196 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht. Während des ersten Teils der Bewegung des Arms wird die Primärdrossel ohne entsprechende Bewegung der Sekundärdrossel bewegt, bis sich das Rohr 204 so weit nach unten bewegt hat, daß der Bolzen 210 in Eingriff mit dem oberen Ende des Schlitzes 208 gelangt, worauf beide Drosseln gleichzeitig bewegt werden. Die Teile sind so bemessen, daß sich die Primärdrossel in eine Stellung öffnet, welche eine einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 bis 25 Meilen in der Stunde entsprechende Maschinengeschwindigkeit ergibt, bevor der Bolzen 210 durch das obere Ende des Schlitzes 208 erfaßt wird, um die Sekundärdrossel zu öffnen.

Wenn die Sekundärdrossel 186 geöffnet wird, wird die Saugung in der Luftkammer 94 unter dem Luftventil 126 erheblich ge-, steigert, und es erfolgt eine so große Einströmung von Luft, daß, obwohl die Öffnungsbewegung des Luftventils im gewissen Umfang verzögert wird, der Luftfluß in den Ansaugstutzen an der Sekundärdrossel vorbei so groß sein würde, daß das Gemisch zeitweilig gemagert wird, sofern keine Vorrichtung vorgesehen wäre, um den Lüftfluß durch den sekundären Luftkanal zu verzögern. Diese Wirkung rührt daher, daß das Primärgemisch infolge seiner größeren Dichte langsamer strömt als reine Luft. Außerdem ' ist stets, wenn eine Drossel zur Beschleunigung geöffnet wird, während eines kurzen Zeitintervalles ein reicheres Gemisch erforderlich, und es sind weiter unten im einzelnen beschriebene Vorrichtungen vorgesehen, um eine zusätzliche Brennstoffmenge in die Primärgemischkanäle zu drücken, sobald eine der Drosseln zur Beschleunigung geöffnet wird, damit ein Gemisch von den gewünschten Mengenverhältnissen entsteht. Infolge der Dichte dieses reichen Primärgemisches erfordert es eine nennenswerte Zeit, dieses Gemisch aus den Primärgemischkanälen wegzubefordern, und je geringer die Druckdifferenz zwischen den Einlaß- und Auslaßenden der primären Mipchrohre ist, um so größer ist das erforderliche Zeitintervall. Beim Öffnen der Sekundärdrossel 186 würde ein Einbruch von Luft an der Drossel vorbei erfolgen, wodurch nicht nur das Gemisch verdünnt, sondern auch ein Abfall der Druckdifferenz zwischen den beiden Enden der Primärrohre veranlaßt werden würde. Hierdurch würde das Zeitintervall vergrößert werden, innerhalb dessen das Primärgemisch die sekundären Mischkammern erreichen kann, und da die Luft viel leichter als das Primärgemisch ist, würde die Sekundärluft die sekundären Mischkammern vor dem angereicherten Primärgemisch erreichen und so zu einem Hungern des Motors Anlaß geben.

Das durch Saugung betätigte Luftventil 188 wird deshalb während seiner Öffnungsbewegungen aus zwei Gründen verzögert, zunächst um jederzeit, wenn die Drossel 186 offen ist, eine genügende Druckdifferenz zwischen den Einlaß- und Auslaßenden der primären Mischrohre zu erzeugen und eine Strömungsgeschwindigkeit durch diese Rohre hervorzurufen, welche groß genug ist, um das Primärgemisch aus den primären Mischkammern fast augenblicklich nach densekun- . dären Mischkammern zu befördern, sodann, um zu verhindern; daß durch den sekundären Luftkanal eine zur zeitweiligen Magerung des Gemisches ausreichende Luftmenge eingelassen wird.

Um die Bewegung des Luftventils 188 zu überwachen, ist an diesem hinten ein Arm 224' befestigt (Abb. 6 und 11), z. B. an- ' gelötet. Das freie Ende dieses Armes ist durch ein kurzes Glied 226 mit einem Splint verbunden, welcher durch einen kurzen Schlitz 230 des Gliedes und ein Loch des Armes hindurchgeht. Das Glied 226 ist drehbar mit einem gegabelten Kopf 232 verbun-

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den, welcher auf das Ende einer Kolbenstange 234 aufgeschraubt und mit zwei nach oben ragenden Armen 236 versehen ist, von denen jeder einen Schlitz 238 besitzt. Ein Splint 240 geht durch diese Schlitze und ein Loch im unteren Ende des Gliedes 226 hindurch, welches zwischen den beiden Armen sitzt, wenn die Teile gemäß Abb. 11 verbunden sind.

«o Die Kolbenstange sitzt lose in einer Bohrung 242 im Boden des Gehäuses 28, welche die Stange während ihrer senkrechten Bewegungen führt. Am unteren Ende der Stange 234 ist eine Hülse 242 aufgestiftet, und auf

^X5 dieser sitzt verschiebbar ein Kalben 244, welcher in einem Dämpfungszylinder 246 spielt. Der Zylinder ist am unteren Ende durch eine Haube 248 flüssigkeitsdicht abgeschlossen. Der Kolben wird gewöhnlich durch eine Feder 250 in seiner oberen Lage gehalten, um das Ventil geschlossen zu halten; der Öffnungsbewegung des Ventils wirkt die Kraft der Feder und der Aufwärtsdruck der im Zylinder 246 unter dem Kolben enthaltenen Flüssigkeit gegen den Kolben entgegen. Flüssiger Brennstoff wird dem Zylinder aus der Schwimmerkammer durch Undichtigkeit um den Kolben herum und durch einen Kanal zugeführt, welcher zwischen der Stange 234 und der Hülse 242 gebildet ist, indem die Stange etwas dünner ist als der Innendurchmesser der Hülse. Ein Rückschlagventil 252 sitzt in dem erweiterten unteren Ende der Hülse 242 und verhindert einen Brennstoffflufi von dem Dämpfungszylinder nach dem eben erwähnten Kanal bei der Kolbenabwärtsbewegung, ermöglicht aber bei der Kolbenaufwärtsbewegung den Zutritt von Flüssigkeit in den Zylinder. Statt der Feder 250 kann jedes andere Mittel vorgesehen werden, um den Kolben 242 in die Normalstellung zurückzubewegen, wenn die Luftdrossel geschlossen ist.

Die Hülse 242 ist mit einem Flansch 254 versehen, der an der oberen Fläche einen ringförmigen Kranz 256 besitzt. Der Kolben wird mit diesem Kranz gewöhnlich durch eine Feder 258 in Anlage gehalten, welche zwischen einem nach oben abgebogenen, die von der Hülse 242 durchsetzte mittlere Öffnung umgebenden Ringflansch 260 und einem Bund 262 sitzt, welcher auf das obere Ende der Hülse aufgeschraubt ist. Löcher 264 sind in dem Kolbenboden vorgesehen, um den Brennstoffdurchfluß durch den Kolben zu ermöglichen, wenn dieser unter gewissen weiter unten erläuterten Betriebsbedingungen von dem Ringflansch 256 gehoben wird, um die Dämpfungseinrichtung zu entlasten und eine rasche öffnung. des Ventils zu ermög-. liehen. Während des normalen Betriebes sitzt der Kolben auf dem Kranz 256, er bildet mit diesem ein Ventil, welches einen Brennstofffluß durch den- Kolben verhindert und die Dämpfung befähigt, die Öffnungsbewegung des Ventils 188 während der Öffnungsbewegung der Drosseln zu verzögern.

Bei gewissen Betriebsbedingungen, wenn die die Öffnung der Ventile 126 und 188 erstrebende Saugung sehr plötzlich und sehr erheblich gesteigert wird, werden beide Kolben 162 und 242 so schnell abwärts bewegt, daß der Widerstand gegen ihre Bewegung den Druck der Federn 171 und 258 zu überwinden vermag und die Kolben 162 und 244 von den Ringflanschen 170 und 256 gehoben werden und Brennstoff von der Unterseite beider Kolben durch die in den Kolben befindlichen Löcher fließen und die freie Öffnung beider Ventile 126 und 188 ermöglichen kann. Nachdem die Kolben von den Kränzen 170 und 256 gehoben worden sind, gelangen sie erst dann wieder mit den Kränzen in Eingriff, wenn der Drude gegen die Unterseite der Kolben kleiner wird als die Drücke der Federn, welche die Kolben gewöhnlich in Eingriff mit den Kränzen halten. Es ist klar, daß die Drücke, welche erforderlich sind, um die Kolben über den Kränzen zu halten, viel kleiner sind als die Drücke, welche erforder-Hch sind, um die Kolben anfänglich zu heben, weil diese Drücke auf die ganze untere Fläche jedes Kolbens wirken, während die Drücke, welche den anfänglichen Hub der Kolben bewirken, nur auf die Teile der Kolben einwirken, welche über die Flanschen 168 und 254 vorstehen. Als Beispiel der Betriebsbedingungen, unter welchen die Kolben gehoben werden, sei angenommen, daß das Fahr- ■ zeug mit einer Geschwindigkeit von 35 bis 40 Meilen je Stunde, geschlossener Sekundärdrossel 186 und eingerückter Kupplung bergab fährt. Wenn eine Steigung erreicht wird und die Drossel geöffnet wird, ist es nichterwünscht, die Öffnung, der Luftventile 126 und 188 zu verzögern, weil die Maschine bereits unter Geschwindigkeit läuft und keine Gemischanreicherung erforderlich ist, sondern genügend Luft zugelassen werden muß, um die zur Abgabe der erforderlichen Kraftleistung erforderliche Gemischmenge zu liefern.

Die Ventile 186 und 188 besitzen keinerlei Verbindung; das Ventil 188 wird lediglich durch die Saugung der Maschine betätigt. Gewünschtenfalls kann jedoch eine nachgiebige Verbindung zwischen den Ventilen vorgesehen werden, um die Öffnungsbewegung des Ventils 188 zu unterstützen.

Wie bereits erwähnt, ist eine Vorrichtung vorgesehen, um das Gemisch anzureichern, sobald die Drossel zu Beschleunigungs-

zwecken geöffnet wird. Diese Vorrichtung besteht aus einer dem Hauptluftventil 126 zugeordneten Pumpe, welche bei der Öffnung des Ventils in Tätigkeit tritt und in die Primärgemischkanäle eine bestimmte Brennstoffbeschickung einspritzt. Diese Pumpe besteht aus einem kleinen Hilfszylinder 264', welcher an die eine Seite des Hauptdämpfungszylinders 160 angegossen ist. Die unteren Enden der Zylinder sind durch einen Kanal 266 verbunden, durch welchen Brennstoff aus dem Zylinder 160 in den Zylinder 264' fließt. Die Oberseite des Hilfszylinders ist durch einen durchbohrten Stöpsel 268 teilweise geschlossen; in dem Zylinder ist ein Kolben 207 verschiebbar gelagert, dessen senkrechte Bohrung 272 am oberen Ende durch eine Reihe kleiner Kanäle 274 mit einem ringförmigen Umf angskanal 276 des Kolbens verbunden ist. Gewöhnlich, wenn die Teile innerhalb des Vergasers bei jeder Maschinengeschwindigkeit im Ruhezustand sind, befindet sich der Kolben 270 in der Stellung Abb. 6 auf dem Boden des Hilfszylinders, in welcher er auf einem Flansch 278 aufsitzt, welcher von der Zylinderwand nach innen ragt und einen Kanal 280 abschließt, welcher das Innere des Hilfszylinders mit der Hauptbrennstoffkammer verbindet. In dieser Stellung des Kolbens steht der Kanal 276 mit einem rechtwinkligen Kanal 282 in Verbindung, der in einen mit dem Hilfszylinder vergossenen Teil des Rahmens 30 gebohrt ist. Der Kanal 282 steht durch zwei Kanäle 284 mit einem Brennstoffkanal 286 in Verbindung, der in der oberen Fläche des Rahmens 30 angeordnet ist (Abb. 6 und 12). Drei Auslaßkanäle288 mit verengten oberen Enden 290 verbinden den Brennstoffkanal mit den primären Mischkammern an einer unmittelbar unter der Achse des primären Brennstoffventils liegenden Stelle. In die Bodenwand • des Gehäuses 28 sind zwei Kanäle 292 gebohrt, welche den oberen Teil der Schwim- merkammer mit dem Brennstoffkanal 286 verbinden, um diesem Brennstoffkanal aus dem Raum über den Brennstoff der Schwimmerkammer Luft zuzuführen, der mit der äußeren Atmosphäre durch den Längskanal

go 294 der Wand des Gehäuses 28 in Verbindung steht (Abb. 4 und 7).

Die Pumpe arbeitet wie folgt: Wenn die Teile in Ruhe sind, gleichgültig bei welcher Geschwindigkeit die Maschine läuft, nimmt der Kolben 270 die Stellung Abb. 6 ein, in welcher der Kanal 276 vor den Brennstoffkanälen 282 liegt. Beim öffnen der Drossel zur Beschleunigung erfolgt eine Abwärtsbewegung des Dämpfungskolbens 162, wodurch Brennstoff über die Kanäle 266, 272, 274, den Kanal 276 und den Kanal 282 in den Kanal 286 gedruckt wird, wo er mit Luft gemischt wird und eine überreiche Emulsion von Brennstoff und Luft bildet, die in die primären Mischkanäle gezogen wird, um das 6g Gemisch darin anzureichern. Während dieser Wirkung entsteht auf dem Brennstoff ein Druck, der den Hilfskolben hebt, sobald der Druck einen bestimmten Grad erreicht. Das Heben des Hilfskolbens beseitigt die Überlagerung des Kanals 276 und des Kanals 282 und öffnet gleichzeitig den Kanal 280, so daß jede weitere Abwärtsbewegung des Kolbens 162 lediglich Brennstoff aus dem Dämpfungszylinder 160 über den Kanal 280 in die Hauptbrennstoffkammer zurückdrückt. Nachdem das Luftventil zur Ruhe kommt, fällt der Kolben 270 unter der Wirkung seiner Schwere und nimmt er wieder die Stellung (Abb. 6) ein, so daß eine nachfolgende Öffnungsbewegung der Drossel und Abwärtsbewegung des Luftventils wieder zusätzlichen Brennstoff in die primären Gemischkanäle pumpt. Da die Pumpenwirkung beendigt wird, sobald der den Kolben 270 hebende 8g Druck erreicht ist, und da die Pumpenwirkung stattfindet, sobald der Kolben 162 sich nach unten bewegt, ist klar, daß die Pumpe eine bestimmte Brennstoffbeschickung in die primären Gemischkanäle drückt, um das Gemisch anzureichern, sobald die Drossel geöffnet ist.

Zusätzlich zu der Beschleunigungspumpe sind mechanisch angetriebene Mittel vorgesehen, um bei hohen Maschinengeschwindigkeiten zusätzlichen Brennstoff einzulassen und diesen Einlaß aufrechtzuhalten, solange die Maschine mit diesen Geschwindigkeiten läuft, damit die für den Betrieb bei hoher Maschinengeschwindigkeit erforderliche Kraftleistung abgegeben wird. Diese Einrichtung umfaßt das weiter oben kurz be-, schriebene Brennstoffventil 76, welches bei einer Maschinengeschwindigkeit geöffnet wird, die einer Fahrzeuggeschwindigkeit von etwa log 50 Meilen je Stunde auf ebener Bahn entspricht, um dem Brennstoffkanal 70 durch die öffnung 80 zusätzlichen Brennstoff zuzuführen. Das Ventil 76 wird bei Betrieb unter sämtlichen Geschwindigkeiten bis zu der eben erwähnten Geschwindigkeitsgrenze durch eine Feder 300 geschlossen gehalten (Abb. 3 und 10). Am oberen Ende besitzt die Ventilspindel einen abgesetzten Hals 302, welcher in dem Schlitz eines Auges 304 sitzt, das von 11g dem einen Ende eines auf einer Schraube 308 drehbar gelagerten Hebels 306 nach dem Gehäuse 28 hin einwärts vorsteht. Am entgegengesetzten Ende ist der Hebel 306 mit einem nach außen ragenden Auge 310 versehen, das unter einer. Führung312 liegt, welche mittels einer Stellschraube 314 ein-

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stellbar auf der Spindel 112 der Primärdrossel befestigt ist. Die Führung besitzt zwei erhabene Stellen 316 und 318 und zwischen diesen eine konzentrische Fläche 320. In Abb. 3 steht die Führung in der Stellung, welche sie einnimmt, wenn die Primärdrossel vollständig geschlossen ist. Wenn die Primärdrossel geöffnet wird, bewegt sich die Führung aus der Stellung (Abb. 3) im Uhrzeigersinn heraus, und da die tiefe Fläche der Führung zwischen den beiden Stellen 316 und 318 fast konzentrisch mit einem scharfen Anstieg an der Stelle 316 ist, so wird keine Bewegung des Ventils 76 veranlaßt, bis der Punkt 316 der Führung das Auge 310 erfaßt, was der Fall ist, wenn die Maschine die obenerwähnte Geschwindigkeit erreicht. Da der Anstieg der Führungsstelle 316 sehr schroff ist, wird das Ventil 76 während einer sehr kleinen Bewegung der Führung weit geöffnet und während der ganzen übrigen Bewegung der Führung durch die Fläche 320 in dieser Stellung gehalten, bis die Höchstgeschwindigkeit erreicht ist. ■ ^v

Es seien nunmehr die Mittel beschrieben, um das Primärgemisch aus dem. Vergaser in die sekundären Mischkammern zu befördern.

Jeder der äußeren Primärgemischkanäle 90

liegt hinter einem abgewinkelten Kanal 91 des Ansaugstutzens 20. In das andere Ende jedes dieser abgewinkelten Kanäle ist ein Rohr 324 eingeschraubt. Das andere Ende des Rohres ist in ein Winkelstück 326 eingeschraubt, dessen Flansch 328 durch Schrauben 332 an ein von dem Ansaugstutzen vorstehendes Auge 330 angeschraubt ist. Der Kanal durch jedes Winkelstück 326 steht in direkter Verbindung mit einem Primärgemischrohr 334, welches durch jeden äußeren Arm des Ansaugrohres hindurchragt. Die mittlere Primärgemischleitung 90 steht mit dem Primärgemischrohr 334 des mittleren Kanals 91 in Verbindung und ragt durch den mittleren Arm 24 des Ansaug-Stutzens hindurch nach der darin vorgesehenen Sekundärmischkammer.

Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, das Ende jedes Primärgemischrohres 334 mit einem Venturirohr 336 zu umgeben, welches die sekundäre Mischkammer bildet. An dem Venturirohr ist eine äußere Rippe 338 vorgesehen, welche bei Befestigung des Ansaugstutzens an der Maschine von einer Ausnehmung 340 am Ende des Ansaugstutzen und einer entsprechenden nicht dargestellten Ausnehmung im Zylinderblock aufgenommen wird. Das Venturirohr wird durch eine Schulter 342 des Ansaugstutzens und eine Schulter des Maschinenblocks festgehalten, welche sich gegen die äußeren Seiten der Rippe 338 legen. Das Venturirohr steigert die Geschwindigkeit der durch die Arme des Ansaugstutzens strömenden Luft an den Einlassen der Rohre 334, was eine bessere Mischung von Brennstoff und Luft in den sekundären Mischkammern ergibt, und steigert auch die Saugung am Ende der Rohre 334, so daß die Geschwindigkeit, mit welcher das Primärgemisch durch die Rohre strömt, gesteigert und die Beschleunigung der Maschine gefördert wird. Statt der Venturi rohre können wunschfalls auch andere Strömungsbeschleunigungsmittel vorgesehen werden.

Aus einer Betrachtung der Abb. 8 ist ersichtlich, daß die Spindel 132 des Hauptluftventils und ihre Führungshülse bei dieser Anordnung durch den mittleren der drei Primärgemischkanäle 90 hindurchgehen. Um an dieser Stelle eine Steigerung der Geschwindigkeit des Primärgemisches und die sich daraus ergebende Änderung der Unterdruckverhältnisse in diesem Gemischkanal zu verhindern, ist der Kanal bei 350 unmittelbar neben der Luftventilspindel erweitert, so daß der Querschnitt des Kanals um die Führungshülse herum im wesentlichen der gleiche iat als an anderer Stelle der Kanallänge.

Die Vorteile, welche durch die Ausschaltung der dynamischen Geschwindigkeitswirkung als den Brennstofffluß regulierender go Steuerungsfaktor erzielt werden, werden am besten verständlich durch eine Betrachtung der Schwierigkeiten, welche bei früheren Vergasern dieser Art durch das "Vorhandensein dynamischer Geschwindigkeitswirkung verursacht wurden. Infolge dieses Vorhandenseins werden die Brennstoffdüsen bei derartigen Vergasern etwas kleiner kalibriert als sie kalibriert werden müßten, um das wirtschaftliche Brennstoffmischverhältnis von too IS¹Z₂-M' zu ergeben, das für mittlere Geschwindigkeiten geeignet ist, wenn der Brennstofffiuß aus den Düsen durch Luftventilsaugüng bestimmt wird. Bis zu einer Maschinengeschwindigkeit von etwa 1000 Umdrehungen je Minute und teilweiser Droßlung nimmt die Geschwindigkeitswirkung langsam zu und bewirkt einen Ausfluß aus den Düsen, welcher ungefähr korrekt ist, um das obenerwähnte gewünschte Gemischverhältnis zu ergeben. Bei Maschinengeschwindigkeiten über 1000 Umläufen und teilweiser Droßlung entsteht die dynamische Geschwindigkeitswirkung so rasch, daß der Brennstofffiuß bei einer einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 Meilen je Stunde entsprechenden Maschinengeschwindigkeit so groß sein würde, als ihn die Maschine bei 2000 Umdrehungen in der Minute und offener Drossel erfordert.

Die Geschwindigkeitswirkung auf die Dusen muß deshalb bei Geschwindigkeiten über 1000 Umläufen herabgesetzt werden, und zu

IO

- diesem Zweck ist die dem Ventil 186 dieser Vorrichtung entsprechende Sekundärdrossel mit der Primärdrossel verbunden und zeitlich so eingestellt, daß sie sich bei etwa iooo Umdrehungen je Minute zu öffnen beginnt, was einer Fahrgeschwindigkeit von 20 Meilen je Stunde entspricht. Infolge des großen Durchmessers der Sekundärdrossel und der sich daraus ergebenden raschen Zunahme des Luftvolumens, welches je Grad der Umdrehung an dieser Drossel vorbeifließt, wird die Geschwindigkeit der an den Düsen vorbeiströmenden Luft sehr schnell herabgesetzt und bei etwas mehr als 1500 Umdrehungen je Minute praktisch ausgeschaltet. Da die Düsen so kalibriert sind, daß sie das richtige Brennstoffgemisch bei Überwachung des Brennstoffflusses durch die Geschwindigkeit bis herauf zu 1000 Umdrehungen je Minute ergeben, bewirkt die Verringerung der Geschwindigkeitswirkung bei Geschwindigkeiten über 1000 Umdrehungen je Minute, wenn die Sekundärdrossel offen ist, eine Herabsetzung des Brennstoffflusses unter das für ein Gemisch von Luft und Brennstoff von 15¹^ : 1 erforderliche Maß. Hierdurch wird ein zusätzlicher Brennstofffluß erforderlich, der durch öffnung eines Nadelventils und dadurch veranlaßt wird, daß man Brennstoff durch einen Brennstoff hilf skanal fließen läßt. Das Nadelventil wird durch die Führung 312 gehoben, deren Umriß so gestaltet ist, daß gerade so viel Zusatzbrennstoff zugelassen wird, um den Verlust an Saugung an den Brennstoffdüsen infolge der Herabsetzung der dynamischen Geschwindigkeitswirkung auszugleichen.

Um dieses Ergebnis zu erleichtern, d. h. ein Brennstoffgemisch von der Anteiligkeit 15% : ι sicherzustellen, müssen die beiden Drosseln nicht nur gegenseitig, sondern auch zu dem Nadelventil genau synchronisiert werden. Die Führung, welche die Nadel hebt, muß im Umriß genau sein, muß mit Bezug auf ihren Läufer genau gelagert sein, und letzterer muß gleichfalls die genau richtige Gestalt und Stellung aufweisen. Da versucht wird, die dynamische Geschwindigkeitswirkung, welche eine veränderliche und unstabile Kraft ist, durch eine mechanisch angetriebene Vorrichtung zu berichtigen, ist es schwer, die obenerwähnte Arbeitssynchronisierung zu erhalten, und wenn sie sichergestellt ist, wird sie durch Abnutzung oder durch Abmessungsänderungen oder durch das Loswerden der Teile gestört.

Durch Ausschaltung der Geschwindigkeitswirkung an den Düsen und Verwendung einer Meßdüse, welche so kalibriert ist, daß sie einen Brennstofffluß ermöglicht, welcher ein Brennstoffgemisch vom Verhältnis 15¹Za ^: * ergibt, wenn der Brennstofffluß vermittels des federbelasteten Hauptluftventils durch Maschinensaugung beherrscht wird, verschwindet die Änderung des Brennstoffflusses bei öffnung der Sekundärdrossel, und es besteht keine Notwendigkeit, das Nadelventil zu öffnen und Zusatzbrennstoff einzulassen, es sei denn, daß mit vollgeöffneter Drossel gearbeitet wird. Die Notwendigkeit des genauen zeitlichen Arbeitens der beiden⁷ Drosseln miteinander oder mit dem Nadelventil verschwindet deshalb.

In Abb. 15 ist eine abgeänderte Ausführung der Brennstoffeinlaßvorrichtung vorgesehen, durch welche die Prallwirkung der in den Hauptlufteinlaß eintretenden Luft auf den Brennstofffluß aus diesem Brennstoffeinlaß völlig verhindert wird. Bei der Ausführungsform (Abb. ι bis 14) erzeugt der Stoß der eintretenden Luft keine oder nur eine geringe Wirkung auf den Brennstofffluß, weil der Kanal 104 erheblich gegen die direkte Bahn des Luftflusses versetzt ist, welche durch die Kanäle 92 erfolgt. Bei der Abänderung gemäß Abb. 15 sind aber Mittel vorgesehen, um jede Möglichkeit einer Störung des Brennstoffflusses infolge von Luftanprall' zu verhindern. Zu diesem Zweck ist der Einlaß des Kanals 104 nicht wie bei Abb. 6 im Boden der Luftkammer, sondern es ist an die Wand .'■ des Gehäuses 28 ein verdickter Teil 360 angegossen, welcher über den Boden der Luftkammer verläuft und in die Kammer ragt. Der Kanal 104 ist in diesen Teil 360 der Gehäusewand gebohrt und steht mit der Düse durch einen Kanal 362 in Verbindung, welcher in der senkrechten Wand des Teiles 360 vorgesehen ist. Die Bohrung 360 ist so am oberen Ende geschlossen und steht mit der Luftkammer durch den Kanal 362 in Verbindung, welcher wesentlich senkrecht, zu der Bahn der durch die Kammer strömenden Luft steht, so daß die Prallwirkung gänzlich verhindert wird. _t

Zu beachten ist, daß die hier beschriebene Vorrichtung symmetrisch ist, d. h. der Ansaugstutzen und der Vergaser so konstruiert sind, daß beim Zusammenbau der Vergasereinheit und beim Anbringen der Vergasereinheit am Ansaugstutzen eine durch die Achse des mittleren Armes des Ansaugstutzens gehende senkrechte Ebene den Vergaser in zwei gleiche Teile teilt. Mit anderen Worten werden die Hauptteile der Vergasereinheit, ng nämlich die Luftkammer 94, der Sekundärluftkanal 22, der Verteilerblock, der Rahmen 30 und der Brennstoffbehälter durch eine solche senkrechte Ebene in zwei wesentlich gleiche Teile geteilt, welche auf beiden Seiten dieser" Ebene liegen." Diese symmetrische An-. ■ Ordnung ergibt zwei wichtige Vorteile. Zu-

nächst wird die Bildung von Wirbeln und entsprechenden Störungen in dem einströmenden Gemisch wesentlich herabgesetzt, so daß die Gemischverhältnisse und die Gemischverteilung leichter zu überwachen sind, außerdem wird die Konstruktion erheblich vereinfacht und werden die Fertigungskosten erheblich herabgesetzt.

Die vorstehend beschriebene und in der

ίο Zeichnung wiedergegebene Vergaserkonstruktion ist lediglich als Ausführungsbeispiel der Erfindung anzusehen, die der mannigfachsten Abwandlung fähig ist.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   I. Gemischbildevorrichtung mit einem oder mehreren primären Brennstoffluftgemischkanälen, die mit einem oder mehreren sekundären Luftkanälen an einer oder mehreren sekundären Mischkammern in Verbindung stehen, gekennzeichnet durch eine Lufteinlaßkammer (94), die mit einer oder mehreren Zuleitungen (92) zum Zuführen von Luft zu einem oder mehreren Primärvergasern und mit einer oder mehreren Zuleitungen (22) zum Zuführen von Luft zu dem oder den sekundären Gemischkanälen sowie mit einer oder mehreren Verbindungskanälen (98) zur Übertragung des Unterdruckes der gemeinsamen Einlaßkammer (94) auf die Brennstoffdüse oder -düsen versehen ist.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die statische Saugung durch ein selbsttätiges Ventil (126) gesteuert wird, welches den Luftzufluß in die Luftkammer überwacht.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hilfsluftkanal (152) zwecks Zuführung von Luft bei geschlossenem Hauptluftventil (126) vorgesehen ist, welcher von einem Teil des Schließhebels (146) des Hauptluftventils (126) gesteuert wird.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsluftkanal (152) durch eine Einfräsung.in der Nabe des Schließhebels (146) des Hauptluftventils (126) mit der Gehäusewand gebildet wird, in der die Nabe gelagert ist.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 2 mit Zuführung von Zusatzbrennstoff beim öffnen der Motordrossel, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptluftventil (126) eine Pumpe antreibt, die bei einer raschen Öffnung der Motordrossel eine vorbe-•stimmte Menge von Zusatzbrennstoff in die Primärvergaser drückt und ein selbsttätiges Ventil (270) schnell schließt, bei langsamem Öffnen der Motordrossel aber dieses Ventil in Durchlaßlage beläßt.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen