DE847517C - Brennstoffzufuhr-System fuer Verbrennungskraftmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Brennstoffzuführ-Systeme für Verbrennungskraftmaschinen mit innerer Verbrennung und bezieht sich insbesondere auf Einrichtungen oder Systeme, bei denen der flüssige Brennstoff unter überatmosphärischem Druck zugeführt und gemessen wird, während er unter Druck gehalten wird.

Eine der Hauptaufgaben der Erfindung besteht darin, eine vereinfachte Einrichtung dieser Art zu schaffen, die unter erträglichen Kosten hergestellt werden kann und fähig ist, genau die Brennstoffzufuhr zu regeln, um ein richtiges Brennstoff-Luft-Verhältnis über weite Bereiche der Motorbelastung der Drehzahl und der Höhenänderungen aufrechtzuerhalten, wie sie für einen Flugzeugmotor gelten.

Eine andere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Kochen des Brennstoffes unter hohen Temperaturen und großen Höhen zu vermeiden, um dadurch ein genaues Messen sicherzustellen. Dies wird dadurch verwirklicht, daß der Brennstoff unter sicherem Druck gehalten wird, bis er in die Luftkammer gedrückt wird, um ein brennbares Gemisch für den Motor zu bilden.

Eine andere Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Bildung von Eis in dem Luftversorgungskanal zu verhindern. Dies wird dadurch verwirklicht, daß der Brennstoff in die Luftversorgung hinter der Drossel eingespritzt wird.

Eine weitere Aufgabe besteht darin, den in den Luftstrom gedrückten Brennstoff fein zu zerstäuben, um ein verbessertes Gemisch zu erzeugen, das fähig ist, schnell gezündet zu werden, selbst wenn der Motor kalt ist.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine luftgezapfte Druckdüse zu schaffen, bei der irgendeine Neigung, Eis in oder in der Nähe der Düse zu bilden, die Menge an gefördertem Brennstoff nicht beeinflußt.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Brennstoffzuführeinrichtung oder ein System zu schaffen, das in jeder Stellung einwandfrei arbeiten wird, so daß der Motor, wenn er in ein Flugzeug eingebaut ist, einwandfrei mit Brennstoff unabhängig von der Fluglage versehen wird.

Weitere Aufgaben der Erfindung beziehen sich auf die Abwandlung der Brennstoffsteuerung in Übereinstimmung mit Veränderungen in dem barometrischen Druck der zu der Maschine geförderten Luft und auf die Schaffung einer verbesserten Ekonomisersteuerung, um den Reichtum des Gemisches bei hohen Kraftleistungsarbeitsbedingungen zu verändern.

Weitere Aufgaben der Erfindung beziehen sich auf ein verbessertes Leerlaufsystem zum Sichern eines genauen Brennstoffmessens während des Betriebes in oder in der Nähe des Leerlaufes und auf die Schaffung einer verbesserten Leerlaufabsperrung zum Unterbrechen des Brennstoffstromes, wenn der Motor abgestoppt werden soll.

Andere Aufgaben und Vorteile der Erfindung ergeben sich für einen Fachmann aus der nachfolgenden Beschreibung, die in Verbindung mit den Zeichnungen zu verstehen ist, in denen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung dargestellt sind. Nachdem diese Ausführungsformen betrachtet worden sind, werden Fachleute verstehen, daß viele Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne daß sie sich damit von den offenbarten Grundsätzen entfernen.

In den Zeichnungen, in denen einige Ausführungsbeispiele der Erfindung in vereinfachter Darstellung gezeigt sind, stellt dar

Fig. 1 einen Schnitt durch eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 einen ähnlichen Schnitt durch eine andere Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3 einen Teilschnitt in vergrößertem Maßstabe durch die in Fig. 2 gezeigte Einspritzdüse,

Fig. 4 einen Teilschnitt in vergrößertem Maßstabe durch das Leerlauf- und Ekonomisernadelventil der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform,

Fig. 5 einen Teilschnitt in vergrößertem Maßstabe durch eine abgewandelte Ausführungsform der Einspritzdüse,

Fig. 6 einen schematischen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der Erfindung in Anwendung auf einen Vergaser mit waagerechtem Eintritt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 enthält ein Hauptgehäuseglied 10 einen Ansaugekanal 11 mit einem Lufteinlaß 12 und einem Auslaß 13, wobei der Lufteinlaß mit einer äußeren Fläche 14 versehen ist, an der ein nicht gezeigter, sich in die Fahrtrichtung öffnender Lufttrichter befestigt sein kann, und wobei der Auslaß mit nicht gezeigten Flanschen versehen ist, um das Gehäuseglied 10 an der Ansaugeleitung einer Verbrennungskraftmaschine mit innerer Verbrennung oder an dem Einlaß eines Aufladers zu befestigen, wenn ein solcher zwischen dem Vergaser und der Ansaugeleitung gebraucht wird. Falls gewünscht, kann ein Auflader vor dem Gehäuseglied 10 entweder statt eines hinter diesem Gehäuseglied vorgesehenen Aufladers oder zusätzlich zu diesem vorgesehen werden. Ein Venturirohr 16 mit trennbaren Einlaß- und Auslaßabschnitten ist in dem Ansaugekanal in der Nähe des Auslasses 12 angeordnet und ist mit einer ringförmigen Kammer 17 versehen, die mit dem Innern des Venturirohres über eine ringförmige Nut 18 in Verbindung steht, um hierdurch dem Unterdruck des Venturirohres ausgesetzt zu werden. Eine ringförmige Kammer 19 steht in freier Verbindung mit der in das Venturirohr eintretenden Luft über eine ringförmige Öffnung 20, wobei diese Öffnung 20 vorzugsweise dem Staudruck der zu dem Venturirohr strömenden Luft ausgesetzt ist. Eine Drossel 21 ist drehbar in dem Ansaugekanal hinter dem Venturirohr angeordnet und ist geeignet, von Hand betätigt zu werden, um den Luftstrom zu der Maschine zu steuern.

Der Brennstoffstrom zu dem Motor wird durch eine allgemein mit 24 bezeichnete Einheit oder einen Regler zum Steuern des ungemessenen Brennstoffdruckes geregelt oder gesteuert, wobei diese Einheit oder dieser Regler den Brennstoffdruck auf der Stromabwärtsseite einer Brennstoffmeßöffnung 25 regelt oder bestimmt, und außerdem wird der Brennstoffstrom zu dem Motor durch eine Spritzdüse geregelt oder gesteuert, die allgemein mit 23 bezeichnet ist und die den Druck auf der Stromabwärtsseite der Meßöffnung 25 regelt oder bestimmt.

Das Innere der Steuereinheit 24 ist in vier Kammern 26, 27, 28 und 29 durch ein Paar von vorgeformten, ringförmig genuteten Membranen 31, 32 und eine mit Öffnungen versehene Trennwand 33 geteilt, wobei die Öffnung ein hohles nietähnliches Lagerglied 34 enthält. Die zentrischen Abschnitte der Membranen werden durch dünne Platten 35 unterstützt, zwischen denen die Membranen durch die zentrisch angeordneten, zylindrisch mit einer Aussparung versehenen Niete 36, 37 geklemmt sind. Scheiben 38 sind vorzugsweise unter dem deformierten Ende der Niete vorgesehen, so daß die dünnen Platten nicht von dem darübergenieteten Abschnitt der Niete losreißen werden. Die Enden eines Stiftes oder einer Stange 39, die frei in dem Lagerglied 34 gleitbar ist, werden frei in den Ausnehmungen der Niete aufgenommen und sind vorzugsweise mit abgerundeten Enden versehen, um winklig einstellbare Ein-Weg-Verbindungen mit den Membranen zu bilden, wodurch sich eine Anpassung bei einer leichten Verlagerung der Membranen ergibt, ohne daß ein Klemmen eintritt. Die Bauart erleichtert auch in starkem Ausmaße den Zusammenbau und den Auseinanderbau der Steuereinheit 24.

Die Kammer 26 ist mit einem Brennstoffeinlaßkanal versehen, der durch ein Ventil 41 gesteuert ist, und empfängt Brennstoff von einer Brennstoffquelle unter Druck, wie z.B. einer Brennstoffpumpe, über ein Rohr 42. Das Ventil 41 hat einen Stift zur Bildung eines Fortsatzes, der sich in die Kammer 26 in eine Stellung erstreckt, um mit dem Kopf des Nietes 36 in Eingriff zu kommen, wodurch eine Bewegung der Membran nach rechts das Ventil öffnet. Eine leichte Feder 43 drückt das Ventil in seine geschlossene Stellung. Eine Feder 44 ist an einem Ende der Kammer 29 angeordnet, und ihr freies Ende wird von einem Federsitzabschnitt eines Hebels 45 aufgenommen, der drehbar an einem Ende gelagert ist und einen herausgebogenen Mittelabschnitt besitzt, der normalerweise mit dem Kopf des Nietes 37 in Eingriff kommt und die Membranen nach rechts in eine Richtung drückt, um das Ventil 41 zu öffnen. Die Feder 44 kann außer Wirkung gesetzt werden, wenn der Motor gestoppt wird, und zwar durch einen Tauchkolben 46, der bei einer Abwärtsbewegung mit dem freien Ende des Hebels 45 in Eingriff kommt und den Hebel nach links entgegen der Kraft der Feder 44 bewegt. Der Hebel 45 wird so außer Eingriff mit dem Niet 37 bewegt, wodurch die leichte Feder 43 das Ventil 41 schließen und die Brennstoffzufuhr zu dem Motor absperren kann. Ein Rohr 47 mit einer eingeschnürten Verbindung zu der Oberseite der Kammer 26, das zu dem Brennstoffversorgungsbehälter oder unmittelbar zu der Atmosphäre, wenn gewünscht, zurückgeführt wird, kann vorgesehen sein, um die Dämpfe von der Brennstoffkammer 26 zu entfernen.

Die Kammern 29 und 27 stehen in Verbindung mit einem Kanal 48, der zu der ringförmigen Kammer 19 führt, die dem Druck der eintretenden Luft ausgesetzt ist. Eine Einschnürung 49 kann, wenn gewünscht, vorgesehen werden, um den Zufluß der Luft zu der Kammer 27 einzuschränken. Die Kammer 28 ist mit der ringförmigen Venturikammer 17 über ein Rohr 50 und einen Kanal 51 in der Wand des Gehäuses 10 verbunden, der auch zu einer Kammer 52 in der Einspritzdüse 23 führt. Ein Paar von kalibrierten Einschnürungen 53, 54 kann in dem Kanal 51 an gegenüberliegenden Seiten des Verbindungspunktes des Rohres 50 und des Kanals 51 vorgesehen sein. Eine kalibrierte Öffnung 55 verbindet den Kanal 51 mit einer Kammer 56, die ihrerseits mit dem Ansaugekanal durch eine Öffnung 57 und durch eine Öffnung 58 von einstellbarer Fläche verbunden ist. Die Öffnungen 57 und 58 treten in den Ansaugekanal in der Nähe der Leitkante der Drossel 21, und zwar vor der Drossel bzw. hinter der Drossel in ihrer voll geschlossenen Stellung.

Ein kalibrierter Kanal 60 verbindet die Kammern 27 und 28 miteinander und wird durch ein federgeschlossenes Handgemischsteuerventil 61 gesteuert, das geeignet ist, in jedem gewünschten Ausmaß von dem Führersitz aus durch ein mittels Kabel betätigtes Glied 62 betätigt zu werden. Die Stange des Ventils 61 ist mit einem Kragen 63 versehen, der mit einem drehbar gelagerten Hebel 64 in Eingriff kommt, um den Tauchkolben 46 nach unten zu drücken, wenn das Gemischsteuerventil über seine weit offene oder magere Stellung zu seiner Leerlaufabsperrstellung bewegt wird. Die Kammer 27 ist auch mit der Kammer 28 und mit dem Venturiring 17 mittels Rohre 65, 66 und dem Rohr 50 verbunden, wobei die Verbindung zwischen den Rohren 65 und 66 durch ein Ventilglied 67 mit einem konischen Teil und durch seinen damit zusammenarbeitenden Sitzabschnitt 68 einer selbsttätigen Gemischsteuereinrichtung gesteuert wird, die allgemein mit 69 bezeichnet ist und die auf Höhenänderungen anspricht.

Die selbsttätige Gemischsteuereinheit oder -einrichtung weist einen Pflock 71 auf, der den Sitzabschnitt 68 trägt, und ist in irgendein gewünschtes Glied eingeschraubt, das das Gehäuse 10 sein kann. Die Stange des Ventils 67 ist gleitbar innerhalb des Pflockes 71 geführt und ist an einem Endabschlußglied 72 eines Federwellbalges 73 befestigt, dessen anderes Ende an einer Grundplatte 74 befestigt ist, an die eine Kappe 75 ebenfalls angreift. Der Balg und die Kappe bilden Wände für eine abgeschlossene Kammer 76, die bis zu irgendeinem gewünschten Ausmaße evakuiert werden kann. Indem das Ausmaß der Evakuierung gesteuert wird, kann die Abhängigkeit des Balges von Druck und Temperatur, wie gewünscht, in Wechselbeziehung gebracht werden. Falls gewünscht, kann eine kleine Menge von sich verflüchtigendem Strömungsmittel in der Kammer 76 gebraucht werden, um dabei behilflich zu sein, die gewünschte Temperaturabhängigkeit zu erlangen. Eine Feder 74 verhindert, daß sich der Balg vollständig in Abhängigkeit von dem in der Kammer 76 herabgesetzten Druck ausdehnt. Die Grundplatte 74 ist durch eine Schraubverbindung an dem Pflock 71 befestigt und wird von ihm durch Zwischenstücke 78 getrennt, deren Zahl und Dicke leicht verändert werden können, um die Nulleinstellung des Ventils 67 mit Bezug auf den Sitzabschnitt 68 vorzunehmen.

Einander gegenüberliegende Öffnungen 79 und 81 verbinden das Innere des Balges 73 mit ringförmigen Kammern 82 und 83, wodurch Luft von dem Lufteinlaß, wenn sie durch die Rohre 65, 66 strömt, veranlaßt wird, durch das Innere des Balges zu treten, wodurch die Steuereinheit 69 schnell auf Änderungen in der Temperatur und dem Druck der Luft anspricht, die in das Venturirohr eintritt. Die Einheit 69 kann, wenn gewünscht, dicht in der Nähe des Lufteinlasses oder in dem Lufteinlaß angeordnet werden, um sie in unmittelbare Berührung mit der eintretenden Luft zu bringen. Wenn gewünscht, können die ringförmigen Kammern 82 und 83 in unmittelbarer Verbindung stehen, und die Ventilation kann, wenn gewünscht, durch andere Mittel vorgesehen werden. In ähnlicher Weise kann das Innere des Federbalges 73 unmittelbar mit dem Einlaß eher als durch die Kanäle 65, 48 verbunden werden.

Um das Gemisch unter Bedingungen von hoher Kraftleistung anzureichern, ist ein kalibrierter Umleitungskanal 85 um die Meßöffnung 25 vorgesehen, der durch ein Ventil 86 geschlossen ist, das mit einer Membran 87 verbunden und in seinen Sitz durch eine einstellbare Feder 88 gedrückt wird. Die Membran 87 ist geeignet, das Ventil 86 zu öffnen, wenn der Differenzdruck zwischen dem Brennstoffdruck in der Kammer 26, der auf die untere Fläche der Membran 87 wirkt, und dem Druck in der Kammer 28, der auf die Oberfläche der Membran durch einen Kanal 89 übermittelt wird, einen vorbestimmten Wert übersteigt.

Brennstoff, der durch die Meßöffnung 25 oder den Übertrittskanal 85 strömt, wird durch eine Leitung 91 zu einer Kammer 92 in die Brennstoffdüse 23 geleitet, die von der Kammer 52 durch eine vorgeformte, ringförmig genutete Membran 93 getrennt ist, die mit einem Brennstoffauslaßventil 94 verbunden und nach rechts in eine Richtung gedrückt wird, um das Ventil durch eine Feder 95 zu schließen, die angeordnet ist, um veränderbar durch eine Einstellschraube 96 belastet zu werden. Die Stange des Ventils 94 ist von dreieckigem Querschnitt oder auf andere Weise ausgespart, um einen Fluß des Strömungsmittels daran vorbei zu gestatten, und ist gleitbar innerhalb einer Düsenstange 97, die in das Gehäuse 10 hineingeschraubt ist und sich quer über den Ansaugekanal 11 erstreckt. Zentrisch angeordnete und sich quer öffnende Einspritzöffnungen 98 empfangen den Brennstoff jenseits des Ventils 94 und erhalten Luft durch eine kalibrierte Einschnürung 99 und einen Kanal 100 von der ringförmigen Kammer 19. Der Sitz des Ventils 94 ist vorzugsweise dicht in der Nähe der Einspritzöffnungen 98, um den Brennstoff auf überatmosphärischen Druck zu halten bis er zu den Einspritzöffnungen gefördert wird. Die Luft, die zu der Einspritzdüse gerade vor den Einspritzöffnungen befördert wird dient sowohl dazu, eine Emulsion zur Unterstützung der Zerstäubung des Brennstoffes zu schaffen als auch um die Grenzen der Veränderungen in dem Unterdruck teilweise zu zerstören und so zu vermindern, der durch die Einspritzdüsen 98 übermittelt wird und, indem er auf die Spitze des Ventils 94 in veränderlichen Beträgen einwirkt, bestrebt ist, das genaue Messen insbesondere während des Leerlaufbetriebes zu beeinträchtigen.

Die Arbeitsweise der in Fig. 1 offenbarten Einrichtung ist wie folgt: Wenn angenommen wird, daß der Vergaser nicht mit Brennstoff angefüllt worden ist und der Leerlaufabsperrtauchkolben 46 sich in seiner oberen Stellung, wie gezeigt, befindet, wird die Feder 44 die Membran nach rechts drücken und das Ventil 41 öffnen. Brennstoff unter Druck, der zu dem Rohr 42 geleitet wird, tritt in die Kammer 26 ein und füllt diese Kammer und strömt durch eine Öffnung 25 und ein Rohr 91 zu der Kammer 92. Wenn der Druck in der Kammer 26 zunimmt, wirkt er gegen die Membran 31 und ist bestrebt, die Feder 44 zusammenzudrücken, wodurch das Ventil 41 bestrebt ist, sich zu schließen. Brennstoff unter Druck, der zu der Kammer 92 geleitet wird, wirkt auf die Membran 93 und ist bestrebt, das Ventil 94 zu öffnen. Die Schraube 96 ist normalerweise eingestellt, um die Feder 95 bis zu einem derartigen Punkt zusammenzudrücken, daß ein ein wenig kleinerer Druck in der Kammer 92 erforderlich ist, das Ventil 94 zu öffnen, als er in der Kammer 26 gefordert wird, um ausreichend die Feder 44 zusammenzudrücken, um dem Ventil 41 zu gestatten, sich zu schließen. Sobald der Vergaser vollständig mit Brennstoff gefüllt worden ist, wird daher Brennstoff langsam aus den Spritzöffnungen 98 ausspritzen, es sei denn, daß der Hebel 62 betätigt und der Tauchkolben 46 nach unten gedrückt ist, um die Feder 44 zusammenzudrücken und so das Ventil 41 zu schließen. Der Luftkanal 100 ist vorzugsweise mit einem umgekehrten U-förmigen Abschnitt ausgebildet, der sich über die Ebene der Einspritzöffnungen 98 erstreckt, um zu verhindern, daß Brennstoff in die ringförmige Kammer 19 zurückfließt. Obwohl die Schraube 96 so beschrieben worden ist, daß sie eingestellt wird, um zu gestatten, daß sich das Ventil 94 bei einem Druck öffnet, der etwas geringer ist als der Schließdruck für das Ventil 41, ist es offenbar, daß durch Hineinschrauben oder Herausschrauben der Einstellschraube 96 der Druck in der Kammer 92, der erforderlich ist, um das Ventil 94 zu öffnen, größer als, ebenso groß oder kleiner als der Druck sein kann, der in der Kammer 26 erforderlich ist, um dem Ventil 41 zu gestatten, sich zu schließen. Es ist auch offenbar, daß der tatsächliche Wert oder die Höhe des Brennstoffdruckes durch die Stärke der Federn 44, 95 bestimmt ist, wobei die geforderten Drücke größer sind als die Stärke der Federn erhöht wird.

Während des Anlassens wird der Ansaugedruck des Motors, wenn der Vergaser mit Brennstoff gefüllt ist und sich der Leerlaufabsperrtauchkolben 46 in seiner oberen Stellung und die Drossel 21 in ihrer Leerlaufstellung befinden, über den Kanal 58, die Kammer 56, den Kanal 55 zu dem Kanal 51 geleitet und zu der Einspritzdüsenkammer 52. Der Ansaugedruck während des Anlassens, der an der Öffnung 58 wirksam ist, wird auf die Kammer 52 in vermindertem Ausmaß wegen sowohl des Abblasens von Luft in die Kammer 56 durch die Leitung 57 als auch des Abblasens von Luft in den Kanal 51 durch die Einschnürung 53 von der Kammer 17 übertragen.

Die mäßigen Unterdrücke, die so auf die Kammer 52 übermittelt werden, öffnen das Ventil 94 um einen zusätzlichen Betrag und vermindern so den gemessenen Brennstoffdruck, der in der Kammer 92 aufrechterhalten wird. Der Ansaugedruck im Kanal 51 wird durch die Einschnürung 54 und den Kanal 50 auf die Kammer 28 übertragen, wo er die Membran nach rechts drückt, um die Feder 44 zu unterstützen, wodurch das Ventil 41 um einen kleinen zusätzlichen Betrag geöffnet wird und ein ein wenig erhöhter ungemessener Brennstoffdruck in der Kammer 46 erforderlich wird, um ihn und die Kraft der Feder 44 auszugleichen. Die sich ergebende Erhöhung in ungemessenem Brennstoffdruck und die Verminderung in gemessenem Brennstoffdruck erhöhen offenbar die Brennstoffmenge, die durch die Öffnung 25 strömt und in den Ansaugekanal 11 gespritzt wird.

Die Wirksamkeit, mit der der Ansaugedruck des Motors durch die Öffnungen 58, 57 und 55 zu den Kammern 52 und 28 übertragen wird, kann leicht gesteuert werden, indem die Größe der Einschnürungen 54 und 53 verändert wird. Der anfängliche Differenzdruck zwischen dem ungemessenen und dem gemessenen Brennstoffdruck, der durch das Einstellen der Feder 95 bestimmt und durch das Wachsen des ungemessenen Brennstoffdruckes und das Sinken des gemessenen Brennstoffdruckes abgewandelt wird, das sich aus den Ansaugedrücken während des Anlassens ergibt, bestimmt die Brennstoffmenge, die während des Anlassens zugeführt wird, und ist vorgesehen, um ein richtiges Gemisch mit der in den Motor gesaugten Luft während des Anlassens zu erreichen, wodurch der Motor schnell gestartet werden kann. Wenn erforderlich, können Anlaßzündpillen oder andere Einrichtungen zum Erleichtern des Startens vorgesehen werden.

Während des Betriebes auf Meeresspiegelhöhe und wenn man vorerst die Wirkung der Leerlaufkanäle 57, 58 außer acht läßt, erzeugt der Luftstrom durch das Venturirohr 16 einen Differentialdruck zwischen dem Staudruck in der Kammer 19 und dem Druck in der Venturikammer 17, die als eine Funktion der Geschwindigkeit des Luftstromes durch den Ansaugekanal sich verändert. Die Drücke in der Venturikammer 17 und in der Staudruckkammer 19 werden zu den Kammern 28 bzw. 52 und den Kammern 27 bzw. 29 geleitet und steuern die Öffnung der Ventile 41 und 94 derart, daß der Brennstoffstrom geregelt wird, um einen Differenzdruck zwischen den ungemessenen und den gemessenen Drücken aufrechtzuerhalten, der in fester Beziehung zu dem Venturistaudruckdifferenzluftdruck steht. Mit der in Fig. 1 gezeigten Anordnung, bei der die Membranen 31 und 32 von gleicher Größe sind, wird der Brennstoffmeßdifferenzdruck im wesentlichen gleich zweimal dem Luftdifferenzdruck gehalten. So wird eine gegebene Abnahme in dem Druck an der Venturikammer 17 auf die Kammer 28 übertragen, wo sie in einen gleichen Betrag an Zunahme in dem ungemessenen Brennstoffdruck resultiert, und wird zu der Kammer 52 geleitet, wo sie in einen gleichen Betrag an Abnahme in dem gemessenen Brennstoffdruck resultiert. Infolgedessen wird der Brennstoffmeßdifferenzdruck um einen Betrag erhöht, der doppelt so groß ist wie die Zunahme an Luftdifferenzdruck. In ähnlicher Weise werden für eine gegebene Zunahme in dem Trichterdruck die Drücke in den Kammern 29 und 27 in entsprechender Weise erhöht, und da sie auf die Membranen 31 und 32 in der gleichen Richtung wirken, wird der ungemessene Brennstoffdruck in der Kammer 26 um einen Betrag erhöht, der doppelt so groß ist wie die Zunahme in dem Trichterdruck.

Obwohl die Membranen 31 und 32 von gleicher Größe gezeigt sind, können sie, wenn gewünscht, von verschiedener Größe sein, in welchem Fall der Brennstoffmeßdifferenzdruck einige andere Vielfache des Luftmeßdifferenzdruckes sein wird.

Wenn z.B. die Membran 32 eine doppelt so große Fläche hat wie die Membran 31, wird der Brennstoffdifferenzdruck auf einen Wert gleich dem dreimaligen Wert des Luftmeßdifferenzdruckes gehalten werden. In jedem Fall jedoch werden der Brennstoffdifferenzdruck und der Luftdifferenzdruck in konstantem Verhältnis zueinander gehalten, und als Folge davon wird ein konstantes Brennstoffluftverhältnis erreicht. Es kann weiter betont werden, daß die Fläche der Membran 93 wie gewünscht ausgewählt werden kann, ohne das Messen zu bewirken, indem eine Zuwachsveränderung im Druck in der Kammer 52 eine gleiche Änderung im Druck in der Kammer 92 unabhängig von der Membranfläche bewirkt.

Beim Leerlaufbetrieb und in der Nähe des Leerlaufes erzeugt der auf die Kanäle 58 und 57 wirkende Unterdruck des Motors eine kleine Erhöhung in dem Unterdruck in der Kammer 52 und in einem geringeren Ausmaß in der Kammer 28, der bestrebt ist, den Brennstoffmeßdifferenzdruck zu erhöhen und das Gemisch anzureichern. Diese Erhöhung in dem Brennstoffmeßdifferenzdruck stellt, obwohl sie dem absoluten Wert nach klein ist, eine verhältnismäßig große Prozenterhöhung in dem Differenzdruck dar, der sonst vorhanden sein würde als ein Ergebnis der niedrigen Luftströmung durch das Venturirohr 17. Als eine Folge wird der Reichtum des Gemisches um einen beträchtlichen Wert erhöht, wie es beim Leerlauf erforderlich ist. Wenn die Drossel geöffnet wird und die Luftströmung und der Venturiunterdruck sich erhöhen, vermindert sich die Wirksamkeit der Leerlauföffnungen 57 und 58 zum Anreichern des Gemisches und wird so gering, daß sie vernachlässigt werden kann, wenn die Drossel um einen beträchtlichen Betrag geöffnet ist. Indem die Fläche der Öffnungen 57 und 58 und ihre Lage zu der Drossel gesteuert werden und indem diese Faktoren in richtige Beziehung zu der anfänglichen Unausgeglichenheit zwischen den Drücken des ungemessenen und gemessenen Brennstoffes, wie sie durch die Federn 44 und 95 bestimmt werden, gebracht werden, kann jede gewünschte Meßcharakteristik über den Leerlaufbereich und in der Nähe des Leerlaufbereiches erlangt werden.

Wenn die Drossel geöffnet wird und die Kraftleistung des Motors zunimmt, nimmt der Venturidruck in der Kammer 28 ab, und der ungemessene Brennstoffdruck in der Kammer 26 nimmt zu. Diese Drücke werden auf entgegengesetzte Seiten der Membran 87 übertragen und werden das Ventil 86 entgegen der Kraft der Feder 88 öffnen, wenn der Differenzdruck dazwischen einen vorbestimmten Wert erreicht, um dadurch das Gemisch während der Zeiträume mit hohem Kraftbetrieb anzureichern, wie es gewünscht wird.

Es ist allgemein wünschenswert, den Piloten mit einer Handgemischsteuerung zu versehen, so daß er den Reichtum des Gemisches zwischen bestimmten Grenzen verändern kann. Für diesen Zweck ist der kalibrierte Kanal 60 vorgesehen, der durch das mit einem Kegelansatz versehene Ventil 61 ge- steuert wird, mit dem bei geschlossenem Ventil eine reiche Einstellung gegeben ist. Wenn das Ventil 61 geöffnet wird, wird Luft von der Lufttrichterkammer 27 in die Venturikammer 28 abgezapft, wodurch der Differenzdruck zwischen diesen Kammern um einen Betrag vermindert wird, der von dem Ausmaß abhängt, um das das Ventil 61 geöffnet wird. Dies wiederum vermindert den ungemessenen Brennstoffdruck in der Kammer 26, der erforderlich ist, um die Membrananordnung in einer Gleichgewichtsstellung zu halten, indem der Brennstoffmeßdifferenzdruck und demgemäß die Fettigkeit des Gemisches für einen gegebenen Luftstrom vermindert werden. Bei vollkommen zurückgezogenem Ventil 61 befindet sich der Vergaser in seiner vollen mageren Stellung, wobei die effektive kalibrierte Fläche des Kanals 60 die größte Abzapfwirkung bestimmt, die erlaubbar ist.

Die selbsttätige Gemischsteuereinrichtung 69 oder die Höhensteuereinrichtung oder die Höhensteuereinheit, wie sie auch im nachfolgenden bezeichnet wird, ist vorgesehen, um einen konstanten Gemischreichtum bei Veränderungen in der Höhe aufrechtzuerhalten und arbeitet im wesentlichen auf dem gleichen Luftanzapfgrundsatz wie die Handgemischsteuerung. Bei einer Abnahme in der Dichte der in das Venturirohr eintretenden Luft, wie es sich bei einer Vergrößerung der Höhe ergibt, wird der Differenzdruck zwischen den Eintrittsluft- und Venturidrücken sich für ein konstantes Luftströmungsgewicht je Zeiteinheit erhöhen und wird bestrebt sein, den Brennstoffstrom zu erhöhen und das Gemisch anzureichern. Wenn die Dichte abnimmt, fällt jedoch der Balg 73 zusammen, und zwar wegen des abgenommenen Druckes innerhalb des Balges, und bewegt das Ventil 67 nach aufwärts, um die Fläche der Verbindung zwischen den Rohren 65 und 66 zu erhöhen. Luft wird so in die Venturikammer 28 gezapft, um dadurch den Differenzdruck zu vermindern, der sonst zwischen den Kammern 27 und 28 bestehen würde, wodurch der ungemessene Brennstoffdruck in der Kammer 26 in entsprechender Weise vermindert wird. Indem die Konturen des Ventiles 67 in richtiger Weise ausgebildet werden, wird der Unterschied in den Drücken in den Kammern 27 und 28 so gesteuert, daß der zu dem Motor geförderte Brennstoff für ein gegebenes Gewicht der Luftströmung je Zeiteinheit konstant bleibt, selbst wenn die Dichte der eintretenden Luft sich verändert. Ein selbsttätiger Höhenausgleich wird auf dies Weise erlangt.

Wenn die Mündung 49 wie gezeigt angeordnet und in ein richtiges Verhältnis zu der Mündung 53 gebracht ist, wird die Handgemischsteuerung primär in der Weise arbeiten, daß der Druck in der Kammer 27 verändert wird, um hierdurch den Differenzdruck zwischen den Drücken der Kammer 27 und 28 zu verändern; die automatische Gemischsteuerung 69 hingegen wird primär in der Weise arbeiten, daß der Druck in der Kammer 28 verändert wird, um hierdurch diesen Differenzdruck zu verändern. Wenn jedoch gewünscht, kann die Einschnürung 49 weggelassen werden, in welchem Fall beide Steuerungen bestrebt sein würden, ihre größte Wirkung auf den Druck in der Kammer 28 zu haben, oder die Einschnürung 49 kann in dem Kanal 48 nach links von seinem Verbindungspunkt mit dem Rohr 65 gebraucht werden, in welchem Fall beide Steuerungen die Drücke in beiden Kammern 27 und 28 beeinflussen würden, oder wenn die Einschnürung 49 in der zuletzt genannten Stellung ist, kann die Einschnürung 53 fortgelassen werden, in welchem Fall beide Steuerungen bestrebt sein würden, ihre größere Wirkung auf den Druck in der Kammer 27 zu haben.

Wenn der Motor abgestoppt werden soll, ist es wünschenswert, den ganzen Brennstoffstrom zu dem Motor abzusperren, so daß er nicht weiterlaufen wird als ein Ergebnis von Frühzündung, nachdem die Zündung abgeschaltet worden ist. Um dieses Ziel zu erreichen, wird das Ventil 61 aufwärts über seine volle magere Stellung hinaus zu einer Leerlaufabsperrstellung bewegt, bei der der Tauchkolben 46 durch den Hebel 64 nach unten bewegt wird, wodurch die Feder 44 zusammengedrückt und die leichte Feder 43 fähig ist, das Ventil 41 voll zu schließen. Die Ausführungsform der Fig. 2 ist derjenigen der Fig. 1 sehr ähnlich und unterscheidet sich von ihr prinzipiell in der Benutzung einer abgewandelten Membrananordnung in der Reglereinheit, ein abgewandeltes Leerlauf- und Ekonomisersystem und ein abgewandeltes Einspritzventil und damit im Zusammenhang einer abgewandelten Düsenbauart. In Fig. 2, in der Teile, die den Teilen der Fig. 1 entsprechen, ähnliche Bezugszeichen mit der Hinzufügung von hundert erhalten haben, ist die Reglereinheit 124 in drei Kammern 126, 128 und 129 durch die Membranen 131 und 132 geteilt. Wie gezeigt, haben die Membranen 131 und 132 eine Flächenverhältniszahl von einhalb, obwohl, wie weiter unten offenbar wird, jede gewünschte Flächenverhältniszahl benutzt werden kann. Die Kammer 128 der Regelreinheit 124 ist mit dem Venturiring 117 mittels des Rohres 150 und des Kanales 151 verbunden und ist daher einem Druck ausgesetzt, der primär von der Kehle des Venturirohres 116 abgeleitet wird. Eine Einschnürung 153 kann, falls gewünscht, im Kanal 150 vorgesehen werden. Die Kammer 128 ist auch mit dem Lufttrichter des Venturieintrittes mittels des Kanales 160 verbunden, wobei die Steuerung vorgenommen wird durch die Handgemischsteuerungsventileinrichtung 161, den Kanal 148, der mit einer Einschnürung 149 versehen sein kann, und die Ringkammer 119. Die Kammer 129 der Reglereinheit 124 ist mit der ringförmigen Venturieintrittskammer 119 durch den Kanal 148 verbunden und ist daher einem Druck ausgesetzt, der primär von dem Venturieintritt abgeleitet wird. Die Kammer 129 ist auch mit dem Venturiring 117 durch Kanäle 165, 166 und 150 verbunden, wobei die Verbindung zwischen den beiden Kanälen 165 und 166 durch das Ventil 167 der selbsttätigen Gemischsteuereinheit 169 gesteuert wird. Ungemessener Brennstoff, der in die Kammer 126 des

Reglers von dem Brennstoffeintritt 142 eintritt, wird über ein Rohr 210 zu einer Kammer 211 einer Brennstoffmeßeinheit geleitet, die allgemein mit 212 bezeichnet ist, und wird von dort aus durch die Meßeinheit zu einem Rohr 191 geführt, das zu der Kammer 192 der Einspritzdüse 123 leitet.

Die Brennstoffeinheit 212, die zum Messen dient und die die wirksame Fläche der Brennstoffmeßeinschnürung unter verschiedenen Arbeitsbedingungen bestimmt, kann als ein Teil des Hauptgehäuses 110 oder des Reglers 124 ausgebildet werden oder kann auch eine trennbare Einheit sein, die, wie gewünscht, an dem Gehäuse oder Regler befestigt ist. Eine Membran 213 trennt die Kammer 211 von einer Kammer 214 und ist mit einem Meßventil 215 (am besten in Fig. 4 gezeigt) verbunden, das gleitbar in einem Pflock 216 angeordnet ist und ein doppelt abgesetztes Ende 217, 218 besitzt, das mit einer in dem Pflock 216 ausgebildeten Mündung 219 zusammenarbeitet. Falls gewünscht, kann eine zweite Öffnung 221 vorgesehen werden, um den Brennstoffstrom zu begrenzen, wenn das Ventil 215 vollkommen von der Mündung 219 zurückgezogen ist. Wie gezeigt, ist die Mündung 221 in dem Pflock 216 angeordnet; sie kann jedoch an jedem gewünschten Punkt in jedem der Kanäle 191 oder 210 angeordnet werden. Die Kammer 214 ist mit dem Venturiring 117 mittels eines Rohres 222 und der Kanäle 150, 151 verbunden.

Ein kappenförmiges Glied 223 bildet eine Anschlagbegrenzungsbewegung der Membran 213 nach links und kann einstellbar, beispielsweise durch Verschraubung, angeordnet werden. Ein Kolben 224 ist gleitbar in dem Kappenglied 223 angeordnet und erstreckt sich durch das Kappenglied hindurch in eine Anschlagbeziehung mit der Membran 213 und dem Ventil 215, um dadurch die zulässige Bewegung nach links der Membran 213 unter dem Einfluß des Brennstoffdruckes in der Kammer 211 zu beschränken. Der Kolben ist mit einer im Durchmesser abgesetzten Verlängerung 225 versehen, die geeignet ist, im Leerlauf mit einer Querstange 226 in Eingriff zu kommen, die einstellbar an einer gleitbar vorgesehenen Stange 227 befestigt ist, die durch eine Feder 228 nach links gedrückt und im Leerlauf nach rechts durch einen Drosselhebelfinger 229 bewegt wird, der mit einem Flansch 231 auf der Stange 227 in Eingriff kommt. Ein Anschlag 232 begrenzt die Bewegung der Stange 227 nach links zu den Zeiten, wenn die Drossel jenseits ihrer Leerlaufstellung oder ihrer Stellungen in der Nähe des Leerlaufes offen ist. Eine Unterlegscheibe 233, die gleitbar innerhalb des Kappengliedes 223 angeordnet ist, wird nach rechts gegen den Boden des Kappengliedes durch eine vorgespannte Feder 234 gedrückt. Die Scheibe ist geeignet, mit der Schulter des Kolbens 224 in Eingriff zu kommen, um die Bewegung nach links des Kolbens 224, der Membran 213 und des Ventils 215 zu begrenzen, wodurch, wenn die Drossel über die Stellung in der Nähe der Leerlaufstellung hinausbewegt wird, der Brennstoffdruck in der Kammer 211 das Ventil 215 nach links nur weit genug bewegt, um den Absatz 217 von der Öffnung 219 zurückzuziehen. Bei Betrieb unter hoher Kraft jedoch erzeugen der hohe ungemessene Brennstoffdruck in der Kammer 211 und der niedrige Venturidruck in der Kammer 214 einen genügenden Differenzdruck über die Membran 213, daß die Feder 234 weiter zusammengedrückt und der Absatz 218 an dem Ende des Ventiles 215 vollständig von der Mündung 219 zurückgezogen wird.

So arbeitet der Absatz 217 während des Leerlaufes mit den Teilen, wie sie in den Fig. 2 und 4 gezeigt sind, mit der Öffnung 219 zusammen, um die Fläche für den Brennstoffstrom zu begrenzen. Wenn die Drossel durch den Bereich in der Nähe des Leerlaufes bewegt wird, bewegt sich das Ventil 215 nach links, bis der Kolben 224 mit der Scheibe 233 in Eingriff kommt, zu welcher Zeit der Absatz 218 mit der Öffnung 219 zusammenarbeitet, um die Fläche für den Brennstoffstrom während normaler Flugbedingungen zu begrenzen. Bei hoher Kraftleistung ist der Absatz 218 vollkommen aus der Öffnung 219 zurückgezogen, zu welcher Zeit die Öffnung 219 oder die Öffnung 221 oder beide die wirksame Brennstoffmeßöffnung bestimmen.

In der Einrichtung der Fig. 2 ist es als wünschenswert gefunden worden, die Einspritzdüsenfeder 195 ausreichend weicher im Verhältnis zu der Fläche der Membran 193 einzustellen als die Feder 144 im Verhältnis zu der Fläche der Membran 131, so daß während des Leerlaufes ein ungewöhnlich reiches Gemisch erlangt wird und dann den Reichtum des Leerlaufgemisches zu vermindern, indem die wirksame Fläche der Meßöffnung 119 während des Leerlaufes des Motors vermindert wird. Es ist aus diesem Grunde, daß das Ventil 215 und die Stange 227 in der Weise wirken, daß die Meßöffnungsfläche bei Leerlauf vermindert wird. Indem die Geschwindigkeit gesteuert wird, mit der das Ventil 215 sich nach links bewegen darf, wenn das Drosselventil aus seiner Leerlaufstellung heraus geöffnet wird, kann jeder gewünschte Gemischreichtum in der Nähe des Leerlaufes erlangt werden.

Bei der Einspritzdüse 123 der Fig. 2 ist das Ventil 194 nicht an der Membran 193 befestigt, sondern wird in Anschlagverbindung damit mittels einer leichten Feder 241 gehalten, die ständig das Ventil 194 nach links drückt; diese Anordnung schaltet für das Ventil eine jede Neigung aus, sich in einer Ventilführung und in dem Sitzglied 242 als ein Ergebnis einer mangelnden Ausfluchtung zwischen der Membran und dem Führungsglied festzusetzen.

Die Einspritzdüsenstange umfaßt ein Glied 246, das in der Wand des Gehäuses 110 angeordnet ist und das sich quer zu dem Ansaugekanal 111 erstreckt und (Fig. 3) mit einem Endabschnitt 247 von abgesetztem Durchmesser versehen ist, der eine Nut 248 darin besitzt. Der Abschnitt 247 erstreckt sich in einen vergrößerten Abschnitt 249 einer rohrförmigen Verlängerung 251 der Ventilführung und des Sitzgliedes 242, wobei die äußere Fläche des Endes 247 im wesentlichen konzentrisch mit der inneren Fläche des vergrößerten Abschnittes 249, jedoch im Abstand davon liegt, um dadurch einen ringförmigen Brennstoffdurchgang 251 von begrenzter Strömungskapazität zu bilden, und außerdem eine durch die Nut 248 gebildete Emulsionskammer und einen zweiten ringförmigen Durchtritt 252 von begrenzter Strömungskapazität, der zu einem ringförmigen Raum 253 führt, von dem eine Brennstoffemulsion in den Ansaugekanal 111 gefördert wird. Die Spitze des Endes 247 ist vorzugsweise angespitzt oder auf andere Weise geformt, so daß Brennstoff, der über das Ventil 194 durch den Kanal 255 zugeleitet wird, schnell nach auswärts in den ringförmigen Durchtritt 251 geleitet wird. Öffnungen 256 verbinden die Nut 248 mit einer Bohrung 257 in dem Glied 246, das Luft durch den Kanal 200 von der ringförmigen Venturieintrittskammer 119 empfängt. Luft, die frei durch die Kanäle 256 zu der von der Nut 248 gebildeten Emulsionskammer gefördert wird, hält den Druck in dieser Kammer auf im wesentlichen atmosphärischem Druck oder dem der eintretenden Luft unabhängig von Veränderungen in dem Unterdruck in der Ansaugeleitung 111 an dem Förderring 253. Bei dieser Anordnung ist der Brennstoffdruck im Kanal 255 und daher das Brennstoffmessen im wesentlichen unbeeinflußt von Veränderungen in dem Unterdruck in dem Ansaugekanal 111. Zusätzlich funktioniert der eingeschnürte ringförmige Durchtritt 252 als eine kritische Strömungsdüse bei niedrigen Ansaugerohrdrücken entsprechend dem Leerlauf, wobei Schwankungen im Ansaugerohrdruck bei einer gegebenen Brennstoffströmung, wie sie durch den Regler bestimmt ist, unwirksam sind, um die Menge an Luft zu verändern, die durch die Öffnungen 256 hindurchgesaugt wird. Auf diese Weise wird ein Gemisch von gleichbleibendem Reichtum auch dann erlangt, wenn der Leerlaufansaugerohrdruck über ziemlich weite Grenzen schwankt.

Eine bei 261 bezeichnete Beschleunigungspumpe, die, falls gewünscht, vorgesehen sein kann, schließt eine Saugekammer 262 ein, die durch ein Rohr 263 mit dem Ansaugekanal 111 hinter der Drossel verbunden ist. Eine durch eine Feder 265 nach links gedrückte Membran 264 trennt die Saugekammer 262 von einer Brennstoffkammer 266, die durch ein Rohr 267 mit der Brennstoffkammer 192 der Einspritzdüse 123 verbunden ist. Während der Zeiträume, bei denen der Motor mit hoher Saugekraft arbeitet, wird die Membran 264 nach rechts bewegt und Brennstoff, der aus der Kammer 192 gestohlen worden ist, wird in die Kammer 266 gesaugt. Wenn die Motorsaugekraft bei einer Beschleunigung nachläßt, drückt die Feder 265 die Membran nach links und pumpt Brennstoff von der Kammer 266 zu der Düsenkammer 192, indem dadurch zeitweilig das Gemisch angereicht wird. Ein einstellbarer Anschlag 268 ist vorgesehen, wodurch der Hub der Membran 264 verändert werden kann.

Wenn angenommen wird, daß das Flächenverhältnis der Membranen 132 und 131 gleich 2 ist, arbeitet der Regler 124 während des Betriebes derart, daß ein Brennstoffdifferenzdruck über die Meßeinheit 212 aufrechterhalten wird, der gleich zweimal dem Differenzdruck vom Venturirohr zum Lufteinlaß ist, indem so das gleiche Ergebnis erreicht wird wie bei dem Regler 24 der Fig. 1, wenn die Membranen 31 und 32 von gleicher Fläche sind.

Zum Beispiel wird eine gegebene Abnahme in dem Druck an der Venturikammer 117 zu der Kammer 128 übermittelt, wo sie eine Zunahme um einen gleichen Berag in dem ungemessenen Brennstoffdruck in der Kammer 126 zur Folge hat, und wird auf die Kammer 152 übermittelt, wo sie eine Abnahme um den gleichen Betrag in dem gemessenen Brennstoffdruck zur Folge hat. Infolgedessen wird der Brennstoffmeßdifferenzdruck um einen Betrag erhöht, der doppelt so groß ist wie die Zunahme in dem Luftdifferenzdruck. In ähnlicher Weise wird eine gegebene Zunahme in dem Druck der eintretenden Luft in der Kammer 119 auf die Kammer 129 übertragen, und da sie auf die Membran 132 wirkt, die die doppelte Fläche der Membran 131 hat, wird der ungemessene Brennstoffdruck in der Kammer 126 um einen Betrag erhöht, der doppelt so groß ist wie die Erhöhung in dem Eintrittsluftdruck.

Obwohl die Membranen 132 und 131 so gezeigt sind, daß sie ein Flächenverhältnis 2 : 1 haben, können sie von irgendeinem anderen gewünschten Flächenverhältnis sein, in welchem Fall der Brennstoffmeßdifferenzdruck bei irgendeinem Vielfachen anders als 2 des Luftdifferenzdruckes aufrechterhalten wird. Wenn z.B. die Fläche der Membran 132 dreimal gleich der Fläche der Membran 131 ist, wird der Brennstoffmeßdruck gleich dreimal dem Luftmeßdifferenzdruck aufrechterhalten. In jedem Fall jedoch werden die Brennstoff- und Luftdifferenzdrücke in konstantem Verhältnis gehalten, und daher wird ein konstantes Brennstoff-Luft-Verhältnis erreicht.

Das Öffnen des Handgemischsteuerventils 161 oder des selbsttätigen Gemischsteuerventils 167 zerstört teilweise die Differenz in den Drücken in den Kammern 128 und 129 und magert daher das Gemisch für irgendeinen gegebenen Luftdifferenzdruck an dem Venturirohr 116 ab, wie weiter oben ausführlich in Verbindung mit der Fig. 1 beschrieben worden ist.

In Fig. 5, die eine abgewandelte Ausführungsform des Einspritzventils und der Düsenstange zeigt, ist ein kurzes Kabel 271 an einem Ende mit der Düsenmembran 272 befestigt und ist am anderen Ende auf dem Boden einer gebohrten Öffnung 273 in dem Düsenventil 274 verquetscht oder verlötet. Eine Zwei-Weg-Verbindung wird so zwischen der Membran und dem Ventil vorgesehen, die ausreichend stark ist, um der Ventilschließkraft der Düsenfeder 275 zu widerstehen, aber genügend biegsam ist, um sich kleinen Verlagerungen zwischen der Membran und dem Ventilführungsglied 276 anzupassen.

In der Düsenstange der Fig. 5 ist ein Glied 277 vorgesehen, das ein dünnes, quer sich erstreckendes scheibenähnliches Ende 278 besitzt, das dicht von dem Brennstoffkanal 279 aufgenommen wird und in einer sich überschneidenden Beziehung zu den Brennstoffeinspritzöffnungen 281 angeordnet ist. Die Scheibe gestattet dem Brennstoff und der Luft, die durch Kanäle 279 bzw. 283 zugeführt werden, die verhältnismäßig großen Einspritzöffnungen 281 zu erreichen, verhindert aber, daß die sich davor miteinander vermischen. Die Scheibe lenkt auch den Brennstoff ab und verhindert, daß er in den Kanal 283 bei großer Belastung einströmt, wenn der Unterdruck in dem Ansaugekanal, der bestrebt ist, Luft durch den Kanal 283 anzusaugen, verhältnismäßig niedrig ist.

Die beschriebene Anordnung ist auch wirksam, um die Bildung und das Ablagern von Eis in den Öffnungen 281 zu verhindern, das normalerweise bestrebt ist, die Austrittsöffnung einer Luftabzapfdüse zu verstopfen. Wenn die Temperatur und der Feuchtigkeitsgehalt der Luft, die in den Brennstoffgebläsen wirkt, derart sind, daß eine Neigung zur Eisbildung besteht, ist das Eis bestrebt, in den Ansaugekanal befördert zu werden, sobald es sich gebildet hat, wobei die Luft und der Brennstoff nur für einen Augenblick durch die Kanäle 281 abgesperrt sind. Unter ernsten Vereisungsbedingungen ist die in der gezapften Luft enthaltene Feuchtigkeit bestrebt, sich als Eis vor der Scheibe 278 anzulagern. Dies sperrt die Luftzapfung ab, und so wird die Neigung zur Eisbildung in der Düse unterbrochen, es bleibt aber der Brennstoffkanal unbehindert, wodurch die Maschine weiter die richtige Brennstoffmenge empfangen wird und in befriedigender Weise arbeiten kann, obwohl der Brennstoff nicht so fein zerstäubt ist, wie er zerstäubt wurde, bevor der Kanal für die abgezapfte Luft verstopfte.

Fig. 6 zeigt einen vereinfachten Vergaser mit waagerechtem Lufteinlaß, der grundsätzlich ähnlich dem Vergaser der Fig. 1 ist und in Übereinstimmung mit den gleichen Grundsätzen wie dieser Vergaser arbeitet. In Fig. 6, in der Teile, die den Teilen der Fig. 1 entsprechen, die gleichen Bezugszeichen jedoch mit der Hinzufügung dreihundert tragen, werden die Luftkammern 327 und 329 des Reglers 324 unmittelbar zu der Atmosphäre durch Kanäle 348 und 348´ entlüftet, obwohl sie auch, wenn es gewünscht ist, zu dem Einlaß des Ansaugekanals 311 entlüftet werden können. Der Unterdruck von der Kehle des Primärventurirohres 316, das innerhalb eines Sekundärventurirohres 316´ angeordnet ist, ist durch die Kanäle 350 und 351´ zu den Kammern 328 und 352 des Reglers 324 bzw. der Einspritzdüse 323 geleitet. Es ist offenbar, daß, falls gewünscht, ein einzelnes Venturirohr bei der Anordnung der Fig. 6 benutzt werden kann; und in ähnlicher Weise kann eine doppelte Venturirohreinrichtung bei den Ausführungsformen nach den Fig. 1 und 2 benutzt werden. Der Motorunterdruck, der durch die Kanäle 401 und 402 übermittelt wird, wird dazu benutzt, um den Unterdruck in den Kammern 328 und 352 zu verändern, um den Reichtum des Gemisches bei Leerlauf abzuwandeln. Die Öffnung 402 weist eine Nut auf, die in dem Ende eines federbelasteten Gliedes 403 ausgebildet ist, das gedreht werden kann, um die Nut mit Bezug auf die Leitkante der Drossel 321 anzuordnen. Ein Kanal 404 in dem Glied 403 verbindet die Nut mit dem Kanal 350.

Brennstoff von der ungemessenen Brennstoffkammer 326 des Reglers 324 wird über eine Meßöffnung 325 zu der gemessenen Brennstoffkammer 392 der Einspritzdüse 323 geleitet und wird in den Ansaugekanal über ein Rohr 406 befördert, der sich nach unten durch die Ecke des ellenbogenförmigen Ansaugekanals und in den senkrechten Schenkel von ihm hineinerstreckt. Das Einspritzventil 394 ist vorzugsweise in der Nähe des Endes des Rohres 406 angeordnet, wodurch der Brennstoff unter überatmosphärischem Druck bis zu dem Punkt gehalten wird, wo er in den Luftstrom hineingespritzt wird.

Ein durch den Motorunterdruck betätigtes federbelastetes Kolbenventil 408 steuert die Verbindung zwischen einer kalibrierten Luftzapföffnung 409 und der Venturidruckkammer 328 des Reglers. Bei geringen Belastungen, wenn der Motorunterdruck hoch ist, ist das Ventil 408 offen, und die Luft wird in die Kammer 328 geblasen, um teilweise den Unterdruck in dieser Kammer zu zerstören und dadurch ein verhältnismäßig mageres Gemisch zu erzeugen. Bei hohen Belastungen wird der Motorunterdruck unwirksam, um das Ventil 408 entgegen der Kraft seiner Feder offenzuhalten, und das Ventil 408 schließt die Luftzapfung zu der Kammer 328 ab und sperrt diese Verbindung, wodurch der Unterdruck in dieser Kammer und infolgedessen der Reichtum des Gemisches erhöht werden, wie es in einem Betrieb unter großer Belastung erwünscht ist.

Obwohl verschiedene Abwandlungen der Erfindung besonders beschrieben worden sind, von denen jede spezifische Merkmale besitzt, ist es offenbar, daß diese verschiedenen Merkmale einer Ausführungsform ohne weiteres in den anderen verkörpert werden können. Zum Beispiel kann jede dieser verschiedenen Leerlaufeinrichtungen in irgendeiner der Ausführungsformen benutzt werden. In gleicher Weise können die verschiedenen Einspritzdüsen oder andere Elemente der Ausführungsformen ausgetauscht werden. Es ist auch zu verstehen, daß diese Abänderungen in der Form und der Anordnung der Teile durchgeführt werden können, und es ist nicht beabsichtigt, den Umfang der Erfindung auf die gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen zu beschränken.

Claims (20)

1. Gemischbildungseinrichtung für Verbrennungskraftmaschinen mit innerer Verbrennung, bei denen Brennstoff unter Druck durch ein Einlaßventil zugeführt und über eine Dosiereinschnürung oder eine -einrichtung zu einem Auslaßventil vor der Zumischung mit Luft in einem Luftzuführkanal und der Einführung in die Maschine geleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlaß- (41) und Auslaßventile (94, 194, 394) durch getrennte Regler (24, 124, 324 bzw. 23, 123, 323) gesteuert werden, die auf Drücke ansprechen, die in dem Luftzuführkanal (11) herrschen und von dem durch ihn hindurchgehenden Luftstrom herrühren, um unabhängig den ungemessenen Brennstoffdruck stromaufwärts der Einschnürung (25, 212, 325) und den gemessenen Brennstoffdruck stromabwärts der Einschnürung zu regeln, so daß ihr Differenzdruck einer Druckdifferenz mit Bezug auf die der Maschine je Zeiteinheit zugeführte Luftmenge proportional bleibt.

2. Gemischbildungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (24, 124, 324), der die Stellung eines der Ventile (des Einlaßventils) (41) bestimmt, eine druckabhängige Einheit aufweist, die mit diesem Ventil verbunden ist, und Elemente (31, 32, 131, 132) besitzt, die einem Differenzdruck, der in dem Luftzuführkanal durch eine Venturieinheit (16, 116, 316-316´) erzeugt ist, und der Differenz zwischen einem dieser Drücke und einem der Brennstoffdrücke ausgesetzt sind, die stromaufwärts oder stromabwärts von der Dosiereinschnürung oder -einrichtung (25, 212, 325) herrschen.

3. Gemischbildungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (23, 123, 323), der das andere Ventil (Auslaßventil) (94, 194, 394) steuert, ein druckabhängiges Element (93, 193) aufweist, das mit dem letzteren Ventil verbunden ist und einem dieser Luftdrücke und dem anderen dieser Brennstoffdrücke ausgesetzt ist, die stromaufwärts und stromabwärts von der Dosiereinschnürung oder -einrichtung unabhängig von dem Brennstoffdruck herrschen, der auf den ersten Regler wirkt.

4. Gemischbildungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die druckabhängigen Elemente (31, 32, 131, 132) des Reglers (24, 124, 324) durch Membranen gebildet werden, deren relative Größen das Brennstoff-Luft-Verhältnis des Gemisches bestimmen, das zu dem Motor geleitet wird.

5. Gemischbildungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (24, 124, 324) Luftkammern (28, 29, 30) oder (128-129) oder (328, 329, 330) aufweist, die durch die druckabhängigen Elemente begrenzt sind und mit Luftkammern (17, 19, 117, 119) in Verbindung stehen, in denen Luftdrücke im Verhältnis zu jenen herrschen, die in dem Luftversorgungskanal durch die Venturieinrichtung erzeugt werden.

6. Gemischbildungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder (44, 144) das Einlaßventil (41) in der offenen Stellung entgegen dem Brennstoffdruck stromaufwärts der Meßeinschnürung oder -einrichtung des ersten Reglers (24, 124, 324) und eine zweite Feder (95, 195), das Auslaßventil in der geschlossenen Stellung entgegen dem Brennstoffdruck stromabwärts der Meßeinschnürung oder -einrichtung des zweiten Reglers hält, wobei beide Federn eine derartige Stärke besitzen, daß der Brennstoffdruck stromabwärts der Meßeinschnürung oder -einrichtung, der erforderlich ist, um das Auslaßventil zu öffnen, wenn keine Luft zur Maschine strömt, kleiner ist als der für das Schließen des Einlaßventils erforderliche Brennstoffdruck stromaufwärts der Einschnürung oder Einrichtung.

7. Gemischbildungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stift (39), dessen Enden frei in Vertiefungen der Glieder (36, 37) lagern, die im Mittelteil der Membranen (31, 32, 131, 132) befestigt sind, eine Kompressionsverbindung zwischen den beiden Membranen (31, 32, 131, 132) bildet.

8. Gemischbildungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine automatische Gemischsteuerungseinrichtung (69, 169) geeignet ist, die Steuerung des Einlaßventils in Abhängigkeit von Druckänderungen und/oder Temperaturänderungen der Luft, die der Maschine zugeführt wird, zu ändern.

9. Gemischbildungseinrichtung nach den Ansprüchen 4 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (69, 169) ein Ventil (67, 167) enthält, das eine Verbindung zwischen den beiden Luftkammern (27, 28, 128, 129) des Reglers (24, 124) steuert, wobei das Ventil (67, 167) von einem Balg (73) entsprechend der Dichte der der Maschine zugeführten Luft gesteuert wird.

10. Gemischbildungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Handeinstelleinrichtung (61, 161) eine Verbindung zwischen den beiden Luftkammern (27, 28, 128, 129) des Reglers (24, 124) steuert, um den Reichtum des Gemisches damit zwischen einem Reiches-Gemisch- und Mageren-Gemisch-Wert zu verändern.

11. Gemischbildungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Handeinstellelement (46) um die Feder (44, 144) vorgesehen ist, unwirksam zu machen, wenn die Maschine gestoppt ist, und um den Abschluß des Einlaßventils (41) durch eine verhältnismäßig leichte Feder (43) zu gestatten.

12. Gemischbildungseinrichtung nach den Ansprüchen 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Element (46) von einem Teil der Einrichtung (61, 161) betätigt wird, wenn das letztere über die Magere-Gemisch-Stellung hinausbewegt wird.

13. Gemischbildungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Fläche der Meßeinschnürung (219) ver- änderlich ist und durch ein Ventil (215) gesteuert wird, das durch Mittel eingestellt wird, die ein druckabhängiges Element oder eine Membran (213) enthalten, die an den gegenüberliegenden Seiten dem ungemessenen Brennstoffdruck und einem der Luftdrücke, die auf die Regler wirken, ausgesetzt ist.

14. Gemischbildungseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine durch eine Feder gespannte Sperrung normalerweise die Ventilöffnungsbewegung der Membran (213) begrenzt und geeignet ist, sich zu öffnen, wenn die Differenz der Drücke an den gegenüberliegenden Seiten der Membranen einen bestimmten Wert übersteigt, um die Fläche der Einschnürung (219) zu vergrößern.

15. Gemischbildungseinrichtung nach den Ansprüchen 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Glied (226), das durch eine in dem Luftansaugekanal hinter dem Venturirohr angeordnete Drossel (21) betätigt wird, außerdem die Ventilöffnungsbewegung der Membran (213) begrenzt.

16. Gemischbildungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (85, 88) für die Anreicherung des Brennstoff-Luft-Gemisches für die Maschine bei Höchstlast vorgesehen ist, die aus einer kalibrierten Umleitung um die Meßeinschnürung oder -einrichtung herum besteht, wobei bei Umleitung von einem Ventil (86) entsprechend der Druckdifferenz zwischen dem Venturidruck und dem ungemessenen Brennstoffdruck gesteuert wird.

17. Gemischbildungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Beschleunigungspumpe (261) eine Ansaugekammer (262), die mit dem Luftansaugekanal (111) hinter der Drossel verbunden ist, eine Brennstoffkammer (266), die von der Ansaugekammer (262) durch eine Membran (264) getrennt ist, und eine Verbindung mit der Brennstoffkammer des Reglers (123) vorgesehen ist und die eine Feder (262) enthält, die in der Ansaugekammer angeordnet ist und die normalerweise die Membran gegen die Brennstoffkammer drückt.

18. Gemischbildungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der gemessene Brennstoff in den Luftansaugekanal durch eine Düse gedrückt wird, die sich quer durch den Ansaugekanal erstreckt, und die Luft empfängt, die von einem vor der Drossel liegenden Teil des Ansaugekanals geliefert wird, wobei der Brennstoff und die Luft in einen dazwischenliegenden Teil des Ansaugekanals durch eine Ausströmöffnung geleitet werden.

19. Gemischbildungseinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzdüse eine Scheibe (278) enthält, die die Ausströmöffnung (281) in zwei getrennte Teile teilt, die durch Kanäle (279 bzw. 283) der Düse mit Brennstoff bzw. Luft versorgt werden.

20. Gemischbildungseinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Düse zwei koaxiale Glieder (251, 246) enthält, die mit gemessenem Brennstoff bzw. mit Luft versorgt werden und einen ringförmigen Raum (253) bilden, wobei das Glied (246) einen verkleinerten Teil (247) besitzt, der in einen erweiterten Teil (249) des Gliedes (251) hineinragt und der damit durch Öffnungen (256) verbunden ist, die in einer Nut (248) an dem verkleinerten Teil (247) vorgesehen sind, wobei die Nut (248) mit dem erweiterten Teil (249) eine Emulsionskammer bildet, die mit dem ringförmigen Raum (253) und mit dem Kanal (255) des Gliedes (251) durch ringförmige Durchgänge (251, 252) verbunden ist, um eine begrenzte Strömungskapazität zwischen den koaxialen Teilen der Düse vorzusehen.