DE2649099A1 - Vergaser - Google Patents

Description

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SOGIETE INDUSTRIELLE DE BREVETS ET D¹ETUDES S.I.B.E. 0530 76 B

Vergaser.

Die Erfindung betrifft die Vergaser für Verbrennungsmotoren, welche in ihrer Einlaßleitung strömungsaufwärts von einem von dem Fahrer betätigten Hauptdrosselorgan ein Hilfsdrosselorgan aufweisen, welches sich automatisch und stetig nach Maßgabe der Zunahme der Menge der in dieser Leitung strömenden Luft öffnet und ein Dosierglied steuert, welches die zu der Einlaßleitung gesaugte Brennstoffmenge regelt.

Es sind Vergaser dieser Art bekannt, bei welchen der Brennstoff der Einlaßleitung durch einen Kanal zugeführt wird, welcher an einer Stelle dieser Leitung mündet, an welcher praktisch der gleiche Unterdruck wie in der in der Einlaßleitung durch die beiden Drosselorgane begrenzten Kammer herrscht. Das Hilfsdrosselorgan dieser bekannten Vorrichtungen kann verschiedene Formen haben, z.B. die einer exzentrischen drehbaren Klappe, einer drehbaren ausgewuchteten und durch eine Druckkapsel betätigten Klappe, und eines querverschieblichen Kolbens. Im allgemeinen wird der Brennstoff in die Einlaßleitung durch eine zwischen den beiden Drosselorganen mündende Auslaßöffnung angesaugt. In einer verbesserten Vorrichtung (französische Patentschrift 1 329 682) wird der Brennstoff strömungsabwärts von dem Hauptdrosselorgan zugeführt.

Eine derartige Vorrichtung besitzt zahlreiche

Vorteile, erfordert aber eine Öffnung verhältnismäßig großen Querschnitts, welche ständig Luft in die Einlaßleitung strömungsabwärts von dem Hauptdrosselorgan liefert. Infolge ihres großen Querschnitts hat diese Öffnung eine ungünstige Wirkung auf den Langsamlauf. Ferner muß, damit die Auslaßöffnung für den Brennstoff einen genügenden

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Durchlaßquerschnitt aufweist, um die für das Arbeiten des Motors bei Vollast erforderliche Brennstoffmenge zu liefern, die Brennstoffmenge für den Langsamlauf überreichlich sein. Hierdurch entsteht ein unregelmäßiger Ausfluß im Langsamlauf. Aus den obigen Gründen ist das Arbeiten bei sehr kleiner Belastung und bei kleinen Drehzahlen nicht voll befriedigend.

Die Erfindung bezweckt die Herstellung eines Vergasers, welcher besser als die bisher bekannten den Erfordernissen der Praxis entspricht, indem er insbesondere den obigen Nachteilen abhilft. Hierfür schlägt die Erfindung einen Vergaser der obigen Art vor, bei welchem ein Regler für den Brennstoff druck zwischen dem Organ zur Dosierung des Brennstoffs und der in die Einlaßleitung strömungsabwärts von dem Hauptdrosselorgan mündenden Auslaßöffnung angeordnet ist, welcher den Druck des Brennstoffs auf einem Wert hält, welcher durch den in einer Steuerkammer des Reglers herrschenden Luftdruck bestimmt wird, wobei diese Kammer mit dem zwischen den Drosselorganen liegenden Abschnitt der Einlaßleitung verbunden ist.

Der Regler kann den Druck des Brennstoffs gleich dem Luftdruck in diesem Abschnitt halten. Bei einer anderen Ausführungsform ist die Steuerkatnmer mit Mitteln versehen, welche in ihr den Luftdruck in Funktion wenigstens eines Betriebsparameters des Motors automatisch modulieren.

Dieser Parameter kann ein äußerer Faktor sein, welcher nicht durch die Änderungen der angesaugten Brennstoffmenge beeinflußt wird, 25.B. der Druck oder die Temperatur der angesaugten Luft. Der Parameter kann auch durch die Änderung der angesaugten Brennstoffmenge beeinflußt werden, wodurch die Vorrichtung zu einem geschlossenen System wird. Von den Parametern dieser letzteren Art kann insbesondere die Zusammensetzung der Auspuffgase des Motors angeführt werden.

Die Mittel zur Modulation umfassen zweckmäßig ein Ventil mit elektromagnetischer Steuerung oder Elektroventil, welches eine Leitung (welche die Steuerkammer mit dem genannten Abschnitt der Einlaßleitung in Verbindung setzt) mit einer Zone verbindet, in welcher der Atmosphärendruck oder ein in der Nähe desselben liegender Druck herrscht. Für den genannten Betriebsparameter empfindliche Mittel führen dem elektromagnetisch gesteuerten

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Ventil periodische Steuerimpulse zu, deren zyklisches Verhältnis von diesem Parameter abhängt.

Die Frequenz der Aussendung der Steuerimpulse muß natürlich groß genug sein, um Druckschwankungen dieser Frequenz in der Steuerkammer zu vermeiden.

Um zu verhindern, daß eine Schrägstellung des Fahrzeugs die Öffnung des Ventils des Druckreglers bewirkt (wenn die Rückholfeder dieses Ventils eine ungenügende Kraft ausübt) und zur Vermeidung der Wirkungen einer plötzlichen Öffnung des Hauptdrosselorgans wird bei einer anderen Ausführungsform der Brennstoff dem Druckregler in unmittelbarer Fähe eines Ventils des Druckreglers zugeführt, wobei das Ventil die Zufuhr des Brennstoffs zu der Einlaßleitung steuert und die Kammer, welche den Brennstoff vor seinem Durchtritt durch das Ventil empfängt, mit Luft über eine kalibrierte Öffnung gespeist wird.

Der Druckregler wird zweckmäßig so angeordnet, daß das Ventil tiefer liegt, als die Speisungen mit Brennstoff und Luft. In der Praxis ist es im allgemeinen zweckmäßig, jeden Druckregler praktisch lotrecht anzuordnen, wobei die von dem Ventil gesteuerte Öffnung nach unten mündet, wobei die Brennstoffzufuhr unmittelbar über dem Ventil liegt und die Luftzufuhr an dem oberen Teil der von der Öffnung und der für den zwischen den Drosselorganen herrschenden Druck empfindlichen beweglichen Anordnung begrenzten Kammer angeordnet ist.

Man kann ein einziges Dosierglied und einen einzigen Druckregler für die Gesamtheit der Zylinder eines Motors vorsehen. Es ist jedoch auch möglich, ein Dosierglied und/oder einen Druckregler für jede Zylindergruppe des Motors oder für jeden Zylinder vorzusehen, wobei diese letztere Anordnung im allgemeinen als die günstigste angesehen werden kann, da sie gestattet, eine Auslaßöffnung je Zylinder anzuordnen und den Brennstoff besser auf die Zylinder zu verteilen.

Das Dosierglied kann auch einen zylindrischen Teil, dessen Wand einen zu seiner Achse senkrechten Schlitz aufweist, und einen Schieber umfassen, welcher längs der Achse des Teils durch das Hilfsdrosselorgan verschieblich und mit einer schrägen Fläche versehen ist, um einen von der axialen Stellung des Schiebers abhängenden, mehr oder weniger großen Bruchteil des Schlitzes zu

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verschließen.

Der Schlitz kann dadurch verwirklicht werden, daß der zylindrische Teil durch zwei mit ihren Enden aneinander gelegte rohrfö'rmige Elemente gebildet wird, wobei das Ende wenigstens eines Elements, welches mit dem anderen Element in Berührung steht, in geeigneter Weise ausgeschnitten ist, z.B. durch Fräsen.

Es kann ein Dosierglied für jeden Zylinder oder ein einziges Dosierglied für die Gesamtheit der Zylinder eines Motors vorgesehen werden, es ist jedoch zweckmäßiger, ein Dosierglied für zwei Zylinder des Motors vorzusehen, wobei der zylindrische Teil mit zwei symmetrischen Schlitzen versehen wird, welche mit dem gleichen Schieber zusammenwirken und je einen Zylinder speisen. Hierdurch wird eine Auslaßöffnung je Zylinder verfügbar, und man kann das Dosierglied durch Regelung der Einstellung des Schiebers einstellen.

Mehrere je mit einem Schieber versehene zylindrische Teile können parallel zusammengefaßt werden, wobei die Schieber durch einen gemeinsamen Mechanismus gesteuert werden und mit Mitteln zur Regelung ihrer Ausgangsstellung versehen sind. Auf diese Weise kann insbesondere eine gerade Zylinderzahl mittels eines einzigen Apparats gespeist werden, wobei die Speisung eines jeden Zylinders einzeln geregelt werden kann.

Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielshalber erläutert.

Fig. 1 zeigt in einer sehr schematischen Seitenansicht unter Wegbrechung von Teilen die Hauptteile eines Vergasers für einen Vierzylindermotor.

Fig. 2, welche einem Teil des Schemas der Fig. 1 entspricht, zeigt eine AusführungsabWandlung.

Fig. 3 ist ein Schnitt längs der Linie III-III der Fig. 2.

Fig. 4 zeigt in gleicher Darstellung wie Fig. 1 eine andere AusführungsabWandlung.

Fig. 5 zeigt in einer sehr schematischen Seitenansicht unter Wegbrechung von Teilen die Hauptteile eines anderen Vergasers für einen Vierzylindermotor.

Fig. 6 zeigt in einer sehr schematischen Seitenansicht unter Wegbrechung von Teilen die Hauptteile eines anderen Vergasers

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für einen Vierzylindermotor.

Fig. 7 entspricht einem Teil des Schemas der Fig. 6 und zeigt eine Ausführungsabwandlung.

Fig. 8 ist ein Schnitt längs der Linie VIII-VIII der

Fig. 9 zeigt sehr schematisch die Hauptteile eines Teils eines anderen Vergasers für einen Vierzylindermotor im Schnitt längs der Linie IX-IX der Fig. 10.

Fig. 10 ist ein Schnitt längs der Linie X-X der Fig.9.

Fig. 11 ist eine in Richtung des Pfeils XI der Fig. 10 gesehene Teilansicht.

Fig. 12 zeigt in der lotrechten Ebene der Fig. 10 die Zone eines Dosierschlitzes in großem Maßstab.

Fig. 13 ist ein Schnitt längs der Linie XIII-XIII der Fig. 12. ■--' "

In Fig. 1, in welcher nur die für das Verständnis der Erfindung notwendigen Teile des Vergasers dargestellt sind, sieht man die Einlaßleitung 1, welche sich in zwei Zweige 1a und 1b unterteilt, welche die vier Zylinder des Motors durch durch einfache Kreise dargestellte Leitungen speisen. Die Einlaßleitung 1 enthält von strömungsaufwärts nach strömungsabwärts in dem Strömungssinn der Luft ein durch eine an einer drehbaren Achse 3 angebrachte ausgewuchtete Klappe gebildetes Hilfsdrosselorgan und ein Hauptdrosselorgan TO. Die Achse 3 ist durch einen Hebel 4 und ein Gestänge 5 mit einer Membran 6 verbunden, welche die bewegliche Wand einer Kammer 7 bildet, welche mit der Einlaßleitung 1 durch einen zwischen dem Hilfsdrosselorgan 2 und dem Hauptdrosselorgan 10 mündenden Durchlaß 8 verbunden ist. Eine zwischen dem Boden der Kammer 7 und der Membran 6 angeordnete Feder 9 übt eine Kraft aus, welche das Hilfsdrosselorgan 2 zu schließen sucht.

Das Hauptdrosselorgan wird durch eine Drehklappe 10 gebildet, welche an einer Achse 11 angebracht und mit einem Gestänge 12 verbunden ist, welches von dem Fahrer oder einem beliebigen, diesen ersetzenden Organ (Geschwindigkeitsregler, Servosteuerung usw.) betätigt wird«

Bei einer derartigen Vorrichtung ist der Öffnungswinkel des Hilfsdrosselorgans 2 für die in der Einlaßleitung 1 strömende Luftmenge kennzeichnend, wobei sich ein praktisch konstanter oder

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etwas mit der Luftmenge zunehmender Unterdruck in dem zwischen dem Hilfsdrosselorgan 2 und dem Hauptdrosselorgan 10 liegenden Abschnitt der Einlaßleitung 1 auszubilden sucht.

Das Hilfsdrosselorgan 2 kann natürlich andere Formen als die in Fig. 1 dargestellte haben. Es kann durch eine exzentrische Klappe gebildet werden, welche einer pneumatischen Kapsel zugeordnet ist oder nicht, und welche der durch die Einlaßleitung 1 strömende Luftstrom entgegen der Wirkung einer Feder zu öffnen sucht, welche sie zu schließen sucht. Es kann auch durch einen quer zu der Einlaßleitung 1 verschieblichen Kolben gebildet werden. Da derartige Vorrichtungen an sich bekannt sind, brauchen sie hier nicht beschrieben zu werden.

Das Hilfsdrosselorgan 2 steuert ein Dosierglied, welches die dem Motor zugeführte Brennstoffmenge regelt. Dieses Organ weist bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform einen Satz von vier Nadeln 15 geeigneten Profils auf, welche an einem Halter 16 befestigt sind, welcher in der Längsrichtung der Fädeln durch einen Stab 17 verschoben werden kann. Dieser Stab 17 ist durch einen Stab 14 und einen Hebel 13 mit der Achse 3 des Hilfsdrosselorgans 2 so verbunden, daß jede Öffnungsbewegung des Hilfsdrosselorgans 2 die Nadeln 15 in einem Sinn antreibt, welcher den ringförmigen Durchtrittsquerschnitt zwischen den Nadeln 15 und der Wand von in einer festen Platte vorgesehenen entsprechenden Öffnungen 18 vergrößert. Jede der festen Öffnungen 18 setzt einen Behälter 20, in welchem der Brennstoff auf einem konstanten Pegel N durch ein System mit Schwimmer und Nadelventil für die Benzinzufuhr 21 gehalten wird, mit einem Kanal 19 in Verbindung. Bei der dargestellten Ausführungsform ist ein Speisekanal 19 für jeden Zylinder des Motors vorgesehen, doch stellt diese Anordnung keine Beschränkung dar.

Jeder Kanal 19 führt zu einem Druckregler R mit einem Gehäuse aus zwei Schalen, zwischen welchen der Umfang einer beweglichen Membran 31 eingespannt ist, welche in dem Gehäuse des Reglers zwei Kammern 22 und 32 trennt. Die Kammer 22 steht mit dem Kanal in Verbindung und ist mit einer Auslaßöffnung 23 versehen, welche in den einen der Zylinder speisenden Zweig der Einlaßleitung mündet. Die Auslaßöffnung 23 bildet den Sitz für ein an derjMembran 31 befestigtes Ventil 24. Die Kammer 32 steht durch einen Kanal 25 mit

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dem zwischen dem Hilfsdrosselorgan 2 und dem Hauptdrosselorgan 10 liegenden Abschnitt der Einlaßleitung 1 in Verbindung. Zweckmäßig ist eine Feder 26 hinter der Membran 31 angeordnet, um das Ventil

24 im Stillstand des Motors zu schließen und bei der dargestellten Ausführungsform dem Gewicht der beweglichen Anordnung das Gleichgewicht zu halten.

Bei der in Pig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsform (bei welcher der Einfachheit halber die Teilen der Fig. 1 entsprechenden Teile das gleiche Bezugszeichen tragen) weist das Dosierglied nicht mehr axial in Öffnungen verschiebliche Nadeln auf, sondern eine drehbare Trommel 27, deren Inneres mit dem Konstantpegelbehälter 20 in Verbindung steht. In der Seitenwand dieser Trommel sind Umfangsschlitze 28 mit einer bestimmten Winkelerstrekkung ausgebildet. Jeder Schlitz 28 setzt das Innere der Trommel mit einer Kammer 33 in einem Teil 29 in Verbindung, welcher durch eine Feder 30 gegen die Wand der Trommel gedrückt wird. Jede Kammer 33» welche mit dem Innern der Trommel durch einen Abschnitt des Schlitzes 28 mit einer je nach der Winkelstellung der Trommel 27 veränderlichen Länge in Verbindung steht, ist mit einem Zweig zur Speisung eines Zylinders des Motors durch einen Kanal 19 verbunden. Das Hilfsdrosselorgan 2 steuert die Winkelstellung der Trommel 27 über ein Gestänge mit einem an der Achse des Drosselorgans 2 befestigten Hebel 13» einem Stab 14 und einem an der Achse der Trommel befestigten Hebel 34. Dieses Dosierglied ist in der in der französischen Patentschrift Nr. 74 42 350 und in der deutschen Anmeldung

25 53427 beschriebenen und beanspruchten Art ausgebildet.

Unabhängig von der gewählten Ausführungsform ist die Arbeitsweise folgende.

Wenn man das Hauptdrosselorgan 10 Öffnet, nimmt die dem Motor zugeführte Luftmenge zu, und das Hilfsdrosselorgan 2 Öffnet sich und nimmt eine für die Luftmenge kennzeichnende Stellung ein. Die Öffnung dieses Hilfsdrosselorgans hebt die Nadeln 15 (Fig. 1) an oder verdreht die Trommel 27 (Fig. 2 und 3)· Der dem aus dem Behälter 20 durch den in den Speisezweigen der Zylinder herrschenden Unterdruck angesaugten Brennstoff dargebotene Durchtrittsquerschnitt entspricht dem in den Öffnungen 18 durch die Nadeln 15 freigelassenen Ringraum oder dem in den Teil 29 mündenden Abschnitt der Schlitze 28.

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Der in den Zweigen 1a und 1b der Einlaßleitung herrschende, von den durch die Drosselorgane 2 und 10 erzeugten Druckabfällen herrührende Unterdruck wirkt auf die Auslaßöffnungen 23 und bewirkt ein Ausspritzen des Brennstoffs. Venn das Ventil 24 von seinem Sitz abgehoben ist, sucht dieser Unterdruck sich in der Masse des in der Kammer 22 (Pig. 1) befindlichen Brennstoffs fortzupflanzen, den auf die Membran 31 wirkenden Druck zu verringern, das Ventil 24 zu schließen und den Ausfluß von Brennstoff zu unterbrechen. Da die andere Seite der Membran 31 unter dem durch den Kanal 25 übertragenen Druck steht, nimmt der Druck in dem Kanal 19 und in der Kammer 22 den Wert des Drucks in dem Kanal 25 an, d.h. in dem zwischen den Drosselorganen 2 und 10 liegenden Abschnitt der Einlaßleitung 1. Das Ventil 24 regelt den Durchtrittsquerschnitt der Auslaßöffnung so, daß in dem strömungsabwärts von der Öffnung 18 befindlichen Brennstoff ein Druck aufrechterhalten wird, welcher gleich dem in dem genannten Abschnitt der Einlaßleitung 1 ist.

Dies setzt voraus, daß die Feder 26 nicht wirksam wird, d.h. daß sie dem Gewicht der beweglichen Teile des Heglers genau das Gleichgewicht hält. In Wirklichkeit ist es zweckmäßig, sie etwas kräftiger zu machen, um das Ventil 24 im Stillstand des Motors zu schließen. Es ist nämlich zu befürchten, daß geringe Schräglagen des Motors eines dieser Ventile durch den dann auf die Membran 31 wirkenden Druck öffnen. Der Brennstoff würde sich dann in der Einlaßleitung verbreiten.

Die Querschnitte müssen nicht nur proportional

sein, sondern die beiden Strömungsmittel müssen auch die Kalibrierquerschnitte unter der gleichen Druckdifferenz durchströmen. Nun steht aber der Konstantpegelbehälter (welcher die strömungsaufwärts liegende Seite des Kalibriersystems für das Benzin darstellt) unter dem gleichen Druck wie der Lufteinlauf des Vergasers, d.h. wie die strömungsaufwärts liegende Seite des Hilfadrosselorgans 2. Strömungsabwärts von dem Drosselorgan 2 herrscht der durch den Kanal 25 entnommene Druck. Dieser Wert ist es, auf welchen der Druck des Brennstoffs in den Kanälen 19 eingestellt wird.

Die Bedingungen eines konstanten Gehalts werden also unter beliebigen Betriebsbedingungen eingehalten, wobei die Querschnitte der Auslaßöffnungen stets mit einer guten Zerstäubung

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verträglich bleiben und Lufteintritte, welche einem guten Langsamlauf schaden könnten, verhindert werden.

Die Dosiervorrichtung kann auch die in Fig. 4 dargestellte Ausbildung haben, in welcher die bereits in Fig. 1 dargestellten Bestandteile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind. Diese Dosiervorrichtung hat die bereits in der französischen Patentschrift Nr. 2 032 021 der Anmelderin und der britischen Patentschrift Nr. 1266 803 beschriebene Bauart. Die Dosiervorrichtung enthält einen Nocken 43, welcher von der Achse 3 des Drosselorgans 2 betätigt wird und mit einer an einem Hebel 35 angebrachten Rolle 44 zusammenwirkt. Dieser Hebel verändert bei seiner Drehung den Widerstand eines Potentiometers 36. Das Potentiometer 36 wirkt über eine elektronische Schaltung 37, welche z.B. einen Oszillator enthält, welcher Signale bestimmter Frequenz aber veränderlicher Dauer L Elektromagneten 38 zuführt, deren jeder eine ein Ventil bildende Nadel 39 betätigt, welche den Durchlaß einer kalibrierten Öffnung 40 schließt, welche den Konstantpegelbehälter 20 mit der Kammer 22 des einem Zylinder zugeordneten Druckreglers R in Verbindung setzt. Jedes dem Elektromagneten 38 einen gegebenen Impuls zuführende Signal erzeugt eine Öffnung des Ventils 39, so daß der Brennstoff durch die Öffnung 40 ausfließen kann. Die gesamte Öffnungszeit dieser Öffnung in der Zeiteinheit hängt daher von der Zahl der Signale in der Zeiteinheit und ihrer Länge L ab.

Letzten Endes hängt die in der Zeiteinheit gelieferte Flüssigkeitsmenge von der Stellung des Potentiometers ab, welches die Länge L gemäß einem durch den Nocken 43 bestimmten Gesetz verändert.

Diese Vorrichtung besitzt den Vorteil, die zwischen der Achse 3 des Organs 2 und dem Brennstoffdosiersystem in Fig. 1, 2 und 3 erforderliche mechanische Verbindung in Fortfall zu bringen. Dies ermöglicht u.a., die Elektromagnete 38 und ihr Ventil 39 ohne Nachteil in der Fähe der Druckregler anzuordnen.

Sie besitzt ferner den Vorteil, daß die Ventile 39 die Öffnungen 40 jedesmal verschliessen, wenn der Motor abgestellt wird, was etwaige Lecke verhindert.

Schließlich kann in die elektronische Schaltung 37 leicht eine Berichtigung eingeführt werden, da jeder Berichtigungsfaktor entweder die Frequenz oder die Länge der Rechteckimpulse be-

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einflussen kann, wodurch die gelieferte Brennstoffmenge beeinflußt wird.

Man kann daher so eine Berichtigung einführen, welche z.B. atmosphärische Bedingungen (z.B. die Temperatur oder den barometrischen Druck), Betriebsbedingungen des Motors, die Zusammensetzung der Auspuffgase usw. berücksichtigt. Hierfür genügt es, einen Fühler 41 bekannter Bauart vorzusehen, welche in zahlreichen Ausführungen vorhanden sind.

Der in Fig. 5 dargestellte Vergaser (in welcher die bereits in Fig. 1 bis 4 dargestellten Teile das gleiche Bezugszeichen tragen), weist eine Einlaßleitung 1 mit einem Hilfsdrosselorgan 2 und einem Hauptdrosselorgan 10 auf.

Auch hier führt jeder Kanal 19 zu einem Druckregler R mit einem Gehäuse aus zwei Schalen, zwischen welchen der Umfang einer beweglichen Membran 31 eingespannt ist, welche in dem Reglergehäuse zwei Kammern 22 und 32 trennt. Die Kammer 22 steht mit dem Kanal 19 in Verbindung und ist mit einer Auslaßöffnung 23 versehen, welcher in den einen der Zylinder speisenden Zweig der Einlaßleitung mündet. Die Auslaßöffnung 23 bildet den Sitz eines an der Membran befestigten Ventils 24. Die Kammer 32 steht durch einen Kanal 25 mit dem zwischen dem Hilfsdrosselorgan 2 und dem Hauptdrosselorgan 10 liegenden Abschnitt der Einlaßleitung 1 in Verbindung. Eine hinter der Membran 31 angeordnete Feder 26 sucht das Ventil 24 zu schliessen.

Der in dem Kanal 19 herrschende Druck wird durch den auf die Steuerkammer 32 durch den Kanal 25 übertragenen Druck bestimmt. Durch Veränderung des in der Kammer 32 herrschenden Drucks gegenüber dem in der Einlaßleitung herrschenden Druck verändert man daher den Druck in den Kanälen 19» wodurch eine Berichtigung der die Regler durchströmenden Brennstoffmenge vorgenommen werden kann.

Hierfür ist der Kanal 25 mit einem elektromagnetisch gesteuerten Ventil S versehen, welches ein mit einem Sitz 48 zusammenwirkendes Nadelventil 47 enthält. Wenn das Ventil S offen ist, läßt es eine Zufuhr von Zusatzluft in den Kanal 25 aus einem Kanal 49 zu. Bei der dargestellten Ausführungsform mündet der Kanal 49 in die Einlaßleitung 1 strömungsaufwärts von dem Hilfsdrosselorgan 2. Das Nadelventil 47 wird durch einen einer Rückholfeder entgegenwirkenden Elektromagneten 46 gesteuert. Dem Ventil S werden elek-

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trische Steuerimpulse durch eine elektronische Schaltung 51 ge~ liefert. Diese auf bekannte Weise ausgebildete Schaltung sendet im Betrieb periodisch rechteckige Stromimpulse aus, deren zyklisches Verhältnis L/l durch eine Sonde 52 bestimmt wird. Diese kann insbesondere eine Sonde sein, deren elektrischer Widerstand eine Punktion eines Betriebsparameters des Motors ist. Die Leitung 25 ist mit einem kalibrierten Eingang 50 versehen, welcher die Berichtigung des Steuerdrucks der Regler mittels des Ventils S erleichtert.

Wenn sich das Ventil S während eines Bruchteils L/l einer bestimmten Zeit (z.B. eine Sekunde) öffnet, tritt eine gewisse Luftmenge durch den Kanal 49 und den Sitz 48 zu dem Kanal 25, wodurch der in diesem Kanal herrschende Unterdruck etwas geschwächt wird. Dieser geschwächte Unterdruck wird auf die Kammer 32 der Regler R übertragen und verändert den in den Kanälen 19 vorhandenen Unterdruck in dem gleichen Sinn. Bei Abnahme des Unterdrucks nimmt die Brennstoffmenge ab. Wenn dann L/l abnimmt, nimmt der Unterdruck zu, und die Brennstoffmenge nimmt ebenfalls zu. Letzten Endes verfügt man so über ein Mittel zur Beeinflussung der Brennstoffmenge in Funktion der Angaben der Sonde 52, welche das zyklische Verhältnis L/l der Signale (oder ihre Länge L, wenn die Periode 1 konstant ist) und somit die Gesamtzeit, während welcher das Ventil 47 offen bleibt, verändern.

Die Sonde 52 kann für zahlreiche äußere Parameter empfindlich sein, z.B. den Druck oder die Temperatur der den Motor speisenden Luft. Sie kann auch für Betriebsbedingungen des Motors empfindlich sein. Sie kann z.B. in die Auspuffgase des Motors eintauchen und ein von der chemischen Zusammensetzung dieser Gase abhängendes Signal liefern, oder die Schwelle des Auftretens einer Labilität des Betriebes des Motors feststellen. Es können mehrere Sonden vorgesehen werden, welche gleichzeitig Berichtigungen in Punktion mehrerer Parameter vornehmen.

Der Vergaser der Fig. 6 ist im allgemeinen den Vergasern der Fig. 1 bis 5 ähnlich. Die entsprechenden Elemente dieser Vergaser sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht von neuem beschrieben.

Das Brennstoffdosierglied enthält hier vier Nadeln 15 geeigneten Profils, welche an einem Halter 16 befestigt und in festen

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kalibrierten Öffnungen 18 verschieblich sind. Der Halter 16 ist an einem Stab 17 befestigt, welcher durch einen Stab 14 und einen Hebel 13 mit der Achse 3 des Hilfsdrosselorgans 2 verbunden ist. Die !Tadeln 15 geben offenbar in den kalibrierten Öffnungen 18 einen Durchtrittsquerschnitt für den Brennstoff frei, welcher sich entsprechend der Stellung des Stabes 17 und somit des Drosselorgans 2 ändert.

Jede Öffnung 18 setzt den Behälter 20 (in welchem der Brennstoff auf einem konstanten Pegel JN" durch ein System mit Schwimmer und Nadelventil 21 zur Benzinzufuhr aufrechterhalten wird) mit Kanälen 19 in Verbindung, welche je in einen Druckregler R münden. Der im Schnitt in Fig. 6 dargestellte Regler R besitzt ein Gehäuse, in welchem eine Membran 31 zwei Kammern 22 und 32 trennt. Ein Kanal 23, welcher durch ein Ventil 24 verschlossen werden kann, welches fest mit der die Membran 31 enthaltenden beweglichen Anordnung verbunden ist, verbindet den unteren Teil der Kammer 22 mit der entsprechenden Einlaßleitung des Motors. Der Kanal 19 mündet in die Kammer 22 in unmittelbarer Nähe des Sitzes des Ventils 24 auf einer Höhe, welche natürlich über dem Pegel N liegt. Der untere Teil der Kammer 22 ist durch einen Luftentnahmekanal 60 mit der Einlaßleitung 1 strömungsaufwärts von dem Hilfsdrosselorgan 2 verbunden. Der Kanal 60 ist mit einer Kalibrierdüse 61 versehen.

Der Regler R ist lotrecht angeordnet, so daß der flüssige Brennstoff in dem unteren Teil der Kammer 22 in der Fähe des Sitzes des Ventils 24 bleibt, während die luft an dem oberen Teil der Kammer 22 in Berührung mit der Membran 31 ankommt.

Die Steuerkammer 32 ist durch einen Kanal 25 mit dem zwischen den beiden Drosselorganen 2 und 10 liegenden Abschnitt der Einlaßleitung 1 verbunden. Der Kanal 25 kann mit Mitteln zur Modulation des Drucks der in Fig. 4 und 5 dargestellten Art kombiniert werden.

Die Vorrichtung arbeitet wie die' in Fig. 1 dargestellte, außer daß der Brennstoff nicht mehr die Kammer 22 erfüllt, sondern in dieser kaum die Fähe des Ventils 24 übersteigt, da sich die Mündung des Kanals 19 in unmittelbarer Fähe des Ventils 24 befindet, Da der Brennstoff durch den Durchlaß 23 nach Maßgabe seiner Ankunft in der Kammer 22 abgeführt wird, hält diese keine merkliche Brenn-

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stoff menge zurück, ist aber fast vollständig mit Luft erfüllt, welche durch den Kanal 60 und die Kalibrierdüae 61 ankommt und zu dem Sitz gezogen, wird, wenn dieser von dem Ventil 24 freigegeben wird.

Diese Luftzufuhr ist zweckmäßig, da sie eine beträchtliche Vergrößerung der Geschwindigkeit beim Durchtritt durch das Ventil 24 und eine bessere Zerstäubung des Brennstoffs bewirkt. Der in der Einlaßleitung herrschende Unterdruck kann nämlich beträchtlich sein, während der in der Kammer 22 herrschende praktisch gleich dem Unterdruck in dem zwischen den Drosselorganen 2 und 10 liegenden Abschnitt der Einlaßleitung 1 ist. Die Druckdifferenz gibt der Luft und dem Brennstoff, welche durch den von dem Ventil freigelassenen Durchtritt strömen, eine beträchtliche Geschwindigkeit, insbesondere bei geringer Belastung.

Wenn dann bei stillstehendem Fahrzeug der Brennstoffpegel in einem der Regler infolge der Schrägstellung des Fahrzeugs zunimmt, steigt der Brennstoffpegel in der Kammer 22 an, er treibt jedoch nur die in dieser befindliche Luft durch die Kalibrierdüse 21 und den Kanal 20 aus, ohne eine Wirkung auf die Membran 31 auszuüben. Es kann daher keine Öffnung des Ventils 24 und ein Ausfliessen von Brennstoff in die Einlaßleitung erfolgen.

Eine plötzliche Beschleunigung vergrößert zeitweilig den Unterdruck in dem Kanal 25 und erzeugt daher eine erhebliche zeitweilige Öffnung des Ventils 24. Die durch die Kalibrierdüse 61 ankommende Luft wird jedoch infolge der Differenz zwischen den Unterdrücken in der Einlaßleitung und in der Kammer 22 weiter mit großer Geschwindigkeit zu der Binlaßleitung gezogen. Diese Luft nimmt den Brennstoff nach Maßgabe seiner Ankunft durch den Kanal 19 mit, ohne daß er sich in der Kammer 22 ausbreiten kann, um die von der Verschiebung der beweglichen Anordnung nach oben herrührende Volumenzunahme auszugleichen. Die durch die Verschiebung nach oben erzeugte Volumenzunahme wird nämlich durch eine Luftzufuhr durch den Kanal 60 ausgeglichen, und nicht durch eine Zunahme-der in der Kammer 22 eingeschlossenen Brennstoffmenge. Ganz im Gegenteil, die zeitweilige Vergrößerung des von dem Ventil 24 dargebotenen Durchtrittsquerschnitts führt sehr schnell jede strömungsaufwärts von dem Ventil 24 gespeicherte Brennstoffreserve ab. Diese zeitweilige Vergrößerung der dem Motor zugeführten Brennstoffmenge ist für eine glatte Be-

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schleunigung sehr günstig.

Bei der in Fig. 6 dargestellten Ausführungsform wird der Brennstoffstrahl in jede Einlaßleitung senkrecht zu dem in dieser strömenden Luftstrom eingeführt. Es kann zweckmäßig sein, diesen Strom so abzulenken, daß er parallel zu der Richtung des Luftstroms wird, um eine Benetzung der Wände der Einlaßleitung zu vermeiden. Dieses Ergebnis wird bei der in Fig. 7 und 8 dargestellten Ausführungsform erreicht.

In Fig. 7 und 8, in welchen die bereits in Fig. 6 dargestellten Teile das gleiche Bezugszeichen tragen, mündet der Durchlaß 23 in ein in der Mitte der Einlaßleitung angeordnetes Rohrelement 62. Die Mündung des Durchlasses 23 hat eine solche Lage, daß der in die Einlaßleitung gesaugte Brennstoff parallel zu der Richtung f des Hauptluftstroms abgelenkt wird, was eine Benetzung der Wände verhindert. Wenn insbesondere der gesamte Druckregler R und das Rohrelement 62 in der Fähe des Einlaßventils 24 angeordnet sind, benetzt der Brennstoff im Betrieb praktisch nicht die Wände. Die Vorrichtung arbeitet mit vollkommen trockenen Einlaßleitungen, was einen Vorteil nicht nur während des Betriebes in kaltem Zustand darstellt, in welchem die Berührung des Brennstoffs mit den Wänden die Gefahr mit sich bringt, reichliche Niederschläge zu erzeugen, sondern auch während der Übergangsperioden, da so die Ablagerung von überschüssigem Brennstoff oder seine Verdampfung an den Wänden verhindert wird.

Damit die Vorrichtung die größte Wirksamkeit hat, wird die strömungsabwärts liegende Mündung des Rohrelements 62 zweckmässig an die engste Stelle eines Lufttrichters 63 gelegt, wo die Luft mit der größten Geschwindigkeit strömt. Ler aus dem Durchlaß 23 austretende Brennstoff wird so schneller mitgerissen und besser zerstäubt.

In Fig. 9, in welcher nur die für das Verständnis der Erfindung notwendigen Elemente der Vorrichtung dargestellt sind, sieht man die Einlaßleitung 1, welche von strömungsaufwärts nach strömungsabwärts in der Strömungsrichtung der Luft das durch eine in einer drehbaren Achse 3 angebrachte ausgewuchtete Klappe gebilde te Hilfsdrosselorgan 2 und das von dem Fahrer durch ein Gestänge betätigte Hauptdrosselorgan 10 enthält.

Das Dosierglied taucht in den Behälter 20 bis unter-

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halb des Pegels N. Es besitzt ein festes Gehäuse 70, aus welchem zwei Paare von Kanälen 86 und 87 austreten, welche je einen (nicht dargestellten) Druckregler speisen. Das Gehäuse 70 enthält bei der dargestellten Ausführungsform zwei je zwei Kanäle 86, 87 speisende zylindrische Teile. In jedem Teil gleitet ein zylindrischer Schieber 76, dessen Unterkante abgeschrägt ist, während seine Oberkante mit einer Stellschraube 78 in Berührung kommt, welche von einem auf einer Achse 81 schwenkbaren Winkelhebel 79 getragen wird. Das der Schraube abgewandte Ende des Hebels ist mit einer Rolle 82 versehen, welche mit einem Nocken 83 geeigneten Profils zusammenwirkt, welcher an der Achse 3 befestigt ist und daher durch die Bewegung des Hilfsdrosselorgans 2 verdreht wird.

Eine Feder 74 sucht ständig jeden Schieber 76 nach oben zu verschieben. Sie stützt sich an dem Boden eines Stöpsels 73 ab, welcher in das Gehäuse 70 eingeschraubt ist und eine Öffnung zur Speisung des unteren Abschnitts des Teils, welcher unter der Endabschrägung des Schiebers 76 freigeblieben ist, mit Brennstoff aufweist.

Eine Klammer 77 umfaßt den oberen Abschnitt eines jeden Schiebers 76 und weist eine in einem Längsschlitz des Gehäuses gehaltene Schleife (Fig. 11) auf. Die Klammer übt auf den Schieber eine genügende Kraft aus, um seine zufällige Drehung zu verhindern. Zwei an dem oberen Teil des Schiebers 76 ausgebildete Abflachungen 85 gestatten jedoch, den Schieber 76 mittels eines Schlüssels in der Klammer 77 zu verdrehen.

Eine Feder 84 sucht ständig die Rolle 82 gegen den Nocken 83 zu drücken. Der Hebel 79 und die Schraube 78 nehmen daher eine Stellung ein, welche unmittelbar von dem Öffnungsgrad der Klappe 2 abhängt. Das Profil des Nockens 83 ist so bestimmt, daß für jede Stellung der Klappe 2 ein Durchtrittsquerschnitt für den Brennstoff freigelegt wird, welcher dem Durchtritt der durch die Stellung der Klappe 2 zugelassenen Luftmenge entspricht.

Der Durchtrittsquerschnitt für den Brennstoff zu jedem Kanal 86 oder 87 wird durch den Bruchteil eines in der Wand des zylindrischen Teils ausgebildeten Schlitzes 75 gebildet, welcher von dem entsprechenden Schieber 76 freigelegt wird.

Bei der in Fig. 9 bis 13 dargestellten Ausführungsform wird jeder Teil durch zwei mit ihren Enden aneinandergelegte Hülsen

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71 und 72 gebildet, und der Schlitz wird durch eine Nut gebildet, welche durch einen mit einem geeigneten Werkzeug an der Oberkante ler Hülse 72 ausgeführten Arbeitsgang hergestellt ist. Das Ende sines Kanals 86 oder 87 mündet an der Stelle dieses Schlitzes und gestattet somit dem Brennstoff, aus dem unteren Abschnitt durch den freien Querschnitt des Schlitzes auszutreten und durch den Kanal die Einlaßleitung des Zylinders zu erreichen, welchen er speisen soll. Da die Abschlußkante des Schiebers 76 abgeschrägt ist, verändern die Längsbewegungen des Schiebers 76 den freigelegten Abschnitt des Schlitzes.

Bei Benutzung eines die Hülse 72 vollständig durchdringenden Werkzeugs erhält man zwei identische Schlitze zur Speisung von zwei Zylindern von dem gleichen zylindrischen Teil. Jede fehlerhafte Einstellung der Abschrägung 80 kann durch Veränderung der Winkelstellung des Schiebers 76 mit Hilfe der beiden Abflachungen 85 berichtigt werden, wodurch die Strömungsmenge in den beiden Schlitzen in äußerst einfacher Weise gleichgemacht wird.

Bei einem Vierzylxndermotor genügt offenbar die Benutzung von zwei identischen, je durch eine Schraube 78 betätigten Vorrichtungen. Es werden zunächst die Strömungsmengen zwischen den beiden Kanälen ein und desselben Paares gleichgemacht, worauf die beiden Paare mittels der Schrauben 78 abgeglichen werden.

Man kann also mittels einer einzigen, durch die Rolle 82 gebildeten Steuerung die Strömungsmenge in mehreren Kanälen 86 und 87 steuern, wobei die Möglichkeit einer Einzelregelung der Strömungsmenge in jedem Kanal beibehalten bleibt.

Jeder Schlitz 75 kann durch eine nur in die untere Hülse 72 eingeschnittene Nut und die Kante der oberen Hülse 71 begrenzt werden und eine sich erweiternde Form haben, wie in Fig. 12 dargestellt. Der Schlitz 75 kann aber auch in die obere Hülse 71 eingeschnitten werden (wie in Fig. 12 strichpunktiert dargestellt), oder in alle beide. Er kann auch verschiedene Formen haben, um einen dem Bedarf des ausgerüsteten Motors angepaßten allmählichen Verlauf (Veränderungsgesetz des Querschnitts) zu ermöglichen. Die Abschrägung 80 kann gemäß einem von dem ebenen Profil verschiedenen Profil geschnitten werden, obwohl dieses offenbar am einfachsten herzustellen ist.

Die Bearbeitung dieser Kalibriervorrichtung ist äußerst 709819/02-8 6

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einfach und somit billig, da sie vollständig entweder durch Fräsen oder durch Abschleifen ohne kostspielige Montage erfolgen kann, da überall vollständige Arbeitsgänge unter alleiniger Benutzung von Werkzeugen (Fräsern oder Schleifscheiben) äußerst einfacher Formen vorgenommen werden können, welche keine bearbeiteten Spezialprofile erfordern.

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erseite

Claims (21)

0550 76 B PATENTANSPRÜCHE

1./ Vergaser für Verbrennungsmotoren, welcher in seiner Einlaßleitung strömungsaufwärts von einem von dem Fahrer betätigten Hauptdrosselorgan ein Hilfsdrosselorgan aufweist, welches sich automatisch und stetig nach Maßgabe der Zunahme der in dieser Leitung strömenden Luftmenge öffnet und ein Dosierglied steuert, welches die zu der Einlaßleitung strömungsabwärts von dem Hauptdrosselorgan durch eine Auslaßöffnung angesaugte Brennstoffmenge regelt, gekennzeichnet durch einen zwischen dem Brennstoffdosierglied (15, 18 oder 27, 29) und der in die Einlaßleitung mündenden Auslaßöffnung (23) angeordneten Regler (R) für den Brennstoffdruck, welcher den Druck des Brennstoffs auf einem Wert hält, welcher durch den in einer Steuerkammer des Reglers herrschenden Luftdruck bestimmt wird, wobei diese Kammer mit dem zwischen den Drosselorganen (2, 10) liegenden Abschnitt der Einlaßleitung verbunden ist.

2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler den Brennstoffdruck auf einem Wert hält, welcher praktisch gleich dem des in dem Einlaßleitungsabschnitt zwischen den Drosselorganen herrschenden Druck ist.

3· Vergaser nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckregler ein Ventil (24) aufweist, dessen Öffnung durch eine Membran gesteuert wird, deren eine Seite eine mit der strömungsabwärts liegenden Seite des Brennstoffdosiergliedes in Verbindung stehende Kammer (32) begrenzt, während ihre andere Seite unter dem zwischen den Drosselorganen (2, 10) herrschenden Druck steht.

4. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß er ein Dosierglied (15, 18) und einen Druckregler (R) für jeden Zylinder des Motors oder für jede von mehreren Zylindergruppen des Motors aufweist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Dosierglied durch einen Elektromagneten gesteuert wird und in unmittelbarer ifähe des entsprechenden Druckreglers (R) angeordnet ist.

6. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkammer (32) mit Mitteln (S) versehen ist, welche gestatten, in ihr automatisch den Luftdruck in Funktion wenigstens

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eines Betriebsparameters des Motors zu modulieren.

7. Vergaser nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckregler (R) ein Ventil (24) aufweist, dessen Öffnung durch eine Membran gesteuert wird, deren eine Seite eine zweite Kammer (22) begrenzt, welche mit der strömungsabwärts liegenden Seite des Brennstoffdosiergliedes (15) in Verbindung steht und von dem angesaugten Brennstoff durchströmt wird, während ihre andere Seite die Steuerkammer (32) begrenzt.

8. Vergaser nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Modulationsmittel (S) ein elektromagnetisch gesteuertes Ventil, welches einerseits eine die Steuerkammer (32) mit dem genannten Abschnitt der Einlaßleitung (1) Tind andererseits eine Zone, in welcher der Atmosphärendruck oder ein in der Nähe desselben liegender Druck herrscht, in Verbindung setzt, und Mittel (52) aufweisen, welche für den Betriebsparameter empfindlich sind und diesem Ventil periodisch elektrische Erregerimpulse mit einer so hohen Frequenz zuführen, daß Druckschwankungen mit dieser Frequenz in der Steuerkammer vermieden werden.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitung (25) mit der Einlaßleitung durch einen kalibrierten Durchlaß (50) verbunden ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebsparameter von den Änderungen der Brennstoffmenge unabhängig ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebsparameter durch die Änderungen der angesaugten Brennstoffmenge beeinflußt wird und z.B. durch die Zusammensetzung der Azspuffgase des Motors gebildet wird.

12. Vergaser nach Anspruch. 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennstoff dem Druckregler (R) in unmittelbarer Nähe eines Ausgangsventils (24) des Reglers zugeführt wird, und daß die den Brennstoff nach dem Durchtritt durch, das Ventil (24) empfangende Kammer (22) mit Luft über eine kalibrierte Öffnung (61) gespeist wird.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (22) mit Luft aus einer angenähert unter dem Atmosphärendruck stehenden Quelle gespeist wird, z.B. aus einem strömungsauf wärts von dem Hilfsdrosselorgan (2) liegenden Abschnitt der Einlaßleitung.

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14. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13» dadurch

gekennzeichnet, daß der Druckregler eine Membran (31) enthält, deren eine Seite die Steuerkammer (32) und deren andere Seite die den Brennstoff empfangende Kammer (22) begrenzt.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftzufuhr zu der den Brennstoff empfangenden Kammer (22) in unmittelbarer Fähe der Membran (31) angeordnet ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (R) etwa lotrecht angeordnet ist, wobei die durch das Ventil (24) gesteuerte Auslaßöffnung (23) nach unten mündet, wobei die Brennstoffzufuhr unmittelbar über dem Ventil und die Luftzufuhr an dem oberen Teil der Kammer (22) angeordnet 1st, welche durch die Auslaßöffnung mündet und von der für den zwischen den Drosselorganen herrschenden Druck empfindlichen beweglichen Anordnung begrenzt wird.

17. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 4 und 6 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Dosierglied wenigstens einen zylindrischen Teil, dessen Wand einen zu seiner Achse schrägen und vorzugsweise zu dieser Achse senkrecht liegenden Schlitz (75) enthält, und einen Schieber (76) aufweist, welcher längs der Achse des zylindrischen Teils durch das Hilfsdrosselorgan (2) verschieblich und mit einer Schrägfläche (80) versehen ist, welche einen mehr oder weniger großen Bruchteil des Schlitzes (75) verschließt, welcher von der axialen Stellung des Schiebers gegenüber dem zylindrischen Teil abhängt.

18. Vergaser nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der zylindrische Teil durch zwei mit ihren Enden aneinandergelegte Rohrelemente (71, 72) gebildet wird, wobei das mit dem anderen Element in Berührung stehende Ende wenigstens eines der Elemente z.B. durch Fräsen oder Abschleifen entsprechend ausgeschnitten ist.

. 19. Vergaser nach Anspruch 17 oder 18, gekennzeichnet durch ein kombiniertes Dosierglied für zwei Zylinder des Motors, wobei der zylindrische Teil mit zwei identischen Schlitzen (75) versehen ist, welche mit dem gleichen Schieber zusammenwirken und je einen Zylinder speisen.

20. Vergaser nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (76) um die Achse des zylindrischen Teils so

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verdreht werden kann, daß die in den beiden Richtungen zugeführte Strömungsmenge abgeglichen wird.

21. Vergaser nach einem der Ansprüche 17 bis 20, gekennzeichnet durch mehrere zylindrische Teile, welche von dem Hilfsdrosselorgan durch ein gemeinsames Gestänge über einstellbare Anschlagmittel (78) gesteuert werden.

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