DE2620759C2 - Vergaser für Verbrennungskraftmaschinen - Google Patents
Vergaser für VerbrennungskraftmaschinenInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M1/00—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures
- F02M1/04—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling being auxiliary carburetting apparatus able to be put into, and out of, operation, e.g. having automatically-operated disc valves
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
Kraftstoffspritzvorrichtung wird mit Kraftstoff aus einem Konstantpegelbehälter 5 gespeist, welcher eine
beliebige bekannte Bauart aufweisen kann und hier nicht beschrieben ist
Der Vergaser enthält eine Hilfsstartvorrichtung mit einer Hilfsleitung 6, weiche stromauf mit dem
Lufteinlauf 7 des Vergasers und stroynab des Gemischdrosselorgans
2 des Einlaßkanals verbunden ist Dieser Kanal enthält ein mittelbar durch die Temperatur des
Motors gesteuertes Hauptdrosselventil 30.
Bei der dargestellten Ausführungsform der Erfindung enthält die Hilfsleitung 6 stromauf von dem Hauptdrosselventil
30 ein Luftdrosselventil 10, welches zusammen mit dem Ventil 30 eine Kammer 29 abgrenzt Das Ventil
10 ist an einer drehbaren Achse 11 befestigt, welche fest
mit einem Hebe! 12 mit einem Kopf 13 verbunden ist, welcher mit dem Ausschnitt 14 eines mit der Membran
16 einer pneumatischen Kapsel 17 verbundenen Stabes 15 zusammenwirkt Die Membran 16 teilt die Kapsel 17
in zwei Kammern 18 und 19. Die Kammer 18 steht mit dem stromauf liegenden Abschnitt der hilfsleitung 6 in
Verbindung, in welcher praktisch der Atmosphärendruck herrscht Die Kammer 19 enthält eine Feder 20,
welche die Membran 16 in dem der Schließung des Ventils 10 entsprechenden Sinn (in F i g. 1 nach links) zu
verschieben sucht, und ist mit der Kammer 29 durch eine Leitung 28 verbunden. Der Stab 15 ist mit einem
Abschnitt versehen, welcher eine profilierte Einschnürung 21 besitzt, weiche mit einer Öffnung 22, in welcher
der Stab 15 verschieblich ist einen Durchtrittsquerschnitt zwischen dem vor dem Luftdrosselorgan 10
liegenden Abschnitt der Hilfsleitung 6 und dem m'i dem
Konstantpegelbehälter 5 über eine kalibrierte Öffnung 24 verbundenen oberen Abschnitt eines Kraftstoffkanals
23 definiert. Der Kanal 23 steht außerdem mit der Kammer 29 über eine etwas über dem konstanten Pegel
des Kraftstoffs in dem Behälter 5 angeordneten kalibrierten Düse 25 in Verbindung.
Der eingerchnürte Teil des Stabes 15 ist so ausgebildet daß er die Öffnung 22 schließt, wenn das
Luftdrosselventil 10 seine Schließungsstellung einnimmt daß er einen wachsenden Durchtrittsquerschnitt
freigibt, wenn sich das Ventil 10 bis zu einem bestimmten Winkel öffnet und daß er schließlich den
Durchtrittsquerschnitt allmählich verringert, wenn sich das Ventil 10 weiter öffnet. Das Hauptdrosselventil 30
ist seinerseits an einer drehbaren Achse 31 befestigt, welche fest mit einem Hebel 32 verbunden ist (welcher
der größeren Klarheit wegen in F i g. 1 und 2 versetzt dargestellt ist). Der Hebel 32 ist mit einem Stift 33 zur
Anlenkung an das Ende eines Stabes 34 versehen, welcher mit dem beweglichen Element 35, z. B. einer
Membran, eines pneumatischen Elements 36 verbunden ist. Die Membran 35 teilt das Gehäuse des pneumatischen
Elements 36 in zwei Kammern 37 und 38. Die Kammer 37 wird durch einen freien Durchlaß zwischen
dem Stab 34 und dem Gehäuse auf dem Atmosphärendruck gehalten. Die Kammer 38 ist mit einem Kanal 39
verbunden, welcher in die Einlaßlei oing 1 durch Öffnungen 40 und 41 (Fig. 1) mündet welche so
angeordnet sind, daß sie bei einer geringen öffnung der Drehklappe 2 unter Ausgang von ihrer Langsamlaufstellung
nacheinander von der stromab liegenden Seite auf die stromauf liegende Seite der Kante der Drehklappe 2
kommen. Die Kammer 38 enthält eine Feder 42, welche die Membran 35 in dem der öffnung des Hauptdrosselventils
30 entsprechenden Sinn (in Fig. 1 und 2 nach links) zurückzudrücken sucht Schließlich ist der Hebel
32 mit zwei Stiften 43 und 44 versehen, welche an einem Nocken 45 anschlagen können, welcher so die öffnung
und die Schließung des Hauptdrosselventils 30 begrenzt
Der Nocken 45 ist um eine an dem Körper des Vergasers befestigte Achse 46 schwenkbar. Er iit mit
einen 1 Klötzchen 47 versehen, welches eine Rückholfeder 48 in Berührung mit dem beweglichen Ende des
Stabes 49 eines thermostatischen Elements 50 hält, bei welchem ein in einer geschlossenen Kammer enthaltener
Werkstoff, z. B. ein Wachs, eine Volumenänderung in Funktion der Temperatur erfährt Diese Volumenänderung
vergrößert das Vorspringen des Stabes 49 aus dem Element 50 bei einer Temperaturerhöhung. Der
Körper des Elements 50 ist in einem fest mit dem Körper des Vergasers verbundenen Gehäuse 51
befestigt, in welchem ein Strömungsmittel strömt, dessen Temperatur für die Betriebstemperatur des
Motors charakteristisch ist. Man kann z. B. das Kühlwasser des Motors oder das Schmieröl benutzen.
Die Arbeitsweise ist folgende:
Wenn der Motor kalt ist und stillsteht, drückt die Feder das Hauptdrosselventil 30 in dem Sinn der
Öffnung zurück, bis der Stift 44 des Hebels 32 gegen den Nocken 45 stößt, welcher sich in der in F i g. 1
dargestellten Stellung befindet Das Luftdrosselventil 10 wird durch die Feder 20 geschlossen gehalten.
Während des Arbeitens des Anlassers übt der in der Einlaßleitung 1 hinter der Gemischdrossel 2 auftretende
Unterdruck ungeschwächt auf die Kraftstoffquelle 5 und saugt Kraftstoff über den Stutzen 25, den Kanal 23 und
die kalibrierte öffnung 24 an, wodurch sich der für das Anwerfen des Motors erforderliche hohe Kraftstoff-Gehalt
ergibt.
Unmittelbar nach dem Anwerfen des Motors nimmt der Unterdruck hinter der Gemischdrossel 2 beträcht
lieh zu. Er wird auf die Kammer 38 des pneumatischen Elements 36 über die Öffnungen 40 und 41 und den
Kanal 39 übertragen und verdreht den Hebel 32 im Uhrzeigersinn, bis der Stift 43 mit dem Nocken 45 in
Berührung kommt (strichpunktiert in F i g. 1 dargestellte Stellung).
Das Profil des Nockens 45 ist so ausgebildet, daß unter diesen Bedingungen das fest mit der Achse 31 und
dem Nocken 32 verbundenen Hauptdrosselventil 30 einen bestimmten Öffnungsgrad einnimmt, welcher von
der Temperatur des Motors abhängt und kleiner als vor dem Anlassen ist.
Der auf die Kammer 29 übertragene Unterdruck betätigt das pneumatische Element 17, welches einerseits
eine gewisse Öffnung des Luftdrosselventils 10 und somit eine gewisse Luftströmung durch die Hilfsleitung
6 und andererseits die Zunahme des zwischen der öffnung 22 und der Einschnürung 21 des Stabes 15
definierten Durchtrittsquerschnitts und somit einen Lufteintritt in den Kanal 23 bewirkt wodurch die
Wirkung des Unterdrucks auf die Kraftstoffquelle abgeschwächt wird. Infolgedessen nimmt die durch den
Stutzen 25 gelieferte Kraftstoffmenge ab, so daß tatsächlich eine Verarmung des dem Motor gelieferten
Luft-Kraftstoffgemischs auftritt, welche nach dem Anwerfen des Motors erforderlich ist, um das
Stehenbleiben desselben zu vermeiden.
So ermöglichen die Drosselventile 30 und 10 dem kälten Motor die für sein richtiges Arbeiten erforderliche
Menge an Kraftstoff und Luft zu liefern.
Wenn dann die Gemischdrossel 2 etwas geöffnet wird, treten die öffnungen 40 und 41 auf die stromauf
liegende Seite der Gemischdrossel 2, so daß der durch
den Kanal 39 auf die Kammer 38 des pneumatischen Elements 36 übertragene Unterdruck abnimmt. Wenn
die Steifigkeit der Feder 42 richtig bemessen wurde, drückt diese Feder die Membran 35 zurück (in Fig. 1
nach links) und öffnet das Hauptdrosselventil 30 weiter. Die hierdurch entstehende Zunahme der Luftmenge
setzt das pneumatische Element 17 und das Luftdrosseiventil 10 in Tätigkeit, welche die Aufgabe der Regelung
des in der Kammer 29 herrschenden Drucks erfüllen. Das Luftdrosselventil 10 öffnet sich weiter, so daß sich
ein praktisch konstanter oder etwas mit der Strömungsmenge zunehmender Druck in der Kammer 29
ausbildet.
F i g. 1 zeigt, daß jenseits einer gewissen öffnung des
Luftdrosselventils 10 (d. h. jenseits einer gewissen Luftströmungsmenge in der Hilfsleitung 6) der Durchmesser
der Einschnürung 21 des Stabes 15 zunimmt, so daß die in den Kanal 23 durch den von dem Stab 15
freigelassenen Durchtrittsquerschnitt eintretende Luftmenge von neuem abnimmt, was den Unterdruck und
die aus dem Stutzen 25 in die Hilfsleitung 6 austretende Kraftstoffmenge und somit den Gehalt des von der
Hilfsleitung 6 gelieferten Gemischs erhöht.
Man sieht, daß die durch das pneumatische Element 17 und den Stab 15 gebildete Anordnung ganz anders
arbeitet, als das Regelorgan in einem sogenannten Vergaser mit konstantem Unterdruck.
Wenn die Form des eingeschnürten Abschnitts 21 richtig gewählt wurde, erzeugt die öffnung der
Gemischdrossel 2 durch den Fahrer bei einer Beschleunigung gleichzeitig in der Einlaßleitung 1 einen Zustrom
von Luft und Kraftstoff aus dem Hauptspritzsystem und durch die Hilfsleitung den Zusatz eines reichen
Gemischs.
Nach Maßgabe der Erwärmung des Motors verlän-
gert sich der Stab 49 des thermostatischen Elements 50 allmählich und verdreht den Nocken 45 um seine Achse
46 im Gegenuhrzeigersinn entgegen der Kraft der Rückholfeder 48. Während dieser Bewegung wird der
Ausschlag des Hebels 32 immer kleiner, und der Stift 43 drückt ihn in einer Richtung zurück, welche der
Schließung des Hauptdrosselventils 30 entspricht. Die durch die Hilfsleitung 6 gelieferten Mengen an
Kraftstoff und Luft werden dann immer geringer.
Wenn schließlich der Motor seine normale Betriebstemperatur erreicht, nehmen die verschiedenen Elemente
die in F i g. 2 dargestellte Stellung ein. Die Stifte 43 und 44 stehen beide mit dem Nocken 45 in Berührung
und lassen keine Bewegung des Hebeis 32 um seine Achse mehr zu. Das Hauptdrosselventil 30 wird in der
Schließungsstellung festgehalten, und die Hilfsleitung 6 ist ausgeschaltet.
Man erhält so eine Startvorrichtung, welche nur eine Anreicherung bewirkt, wenn diese für das richtige
Arbeiten des Motors erforderlich ist. Dieses Ergebnis wird durch das Zusammenwirken von zwei in einer
Hilfsleitung in Reihe angeordneten Drosselventilen erreicht, von denen das Hauptdrosselventil mit einer
Unterdrucksteuerung versehen und einem temperaturempfindlichen System zugeordnet ist, dessen Wirkung
die der Unterdrucksteuerung überwindet, wenn der Motor seine normale Temperatur erreicht hat. Das
Lufidrosselventil schließt dann, wobei ein zusätzliches Organ durch ein Ventil gesteuert wird, dessen Stellung
automatisch in Funktion der in der Hilfsleitung strömenden Luftmenge geregelt wird. Dieses Ergebnis
könnte nicht dadurch erreicht werden, daß ein einziges Ventil in der Hilfsleitung angeordnet wird, ganz gleich
durch welche Parameter es gesteuert wird.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Vergaser für Verbrennungskraftmaschinen, welcher für den normalen Betrieb ein Hauptspritzsystem
für den Kraftstoff besitzt, welches in den Lufteinlaß des Vergasers vor einem vom Fahrer
betätigten Gemischdrosselorgan mündet, und für die Inbetriebsetzung und den Betrieb in kaltem Zustand
eine Hilfsstartvorrichtung aufweist, welche eine Luft- und Kraftstoff empfangende Hilfsleitung
enthält, die in eine stromab des Gemischdrosselorgans Hegende Zone der Einlaßleitung mündet und
mit einem mit Steuermitteln in Verbindung stehenden Hauptdrosselventil versehen ist, wobei die
Hilfsstartvorrichtung eine stromauf des Hauptdrosselventils in der Hilfsleitung angeordnetes Luftdrosselventil
enthält, und wobei eine Anordnung zum Ansaugen von Kraftstoff in die Hilfsleitung durch
den darin herrschenden Unterdruck von einer Kraftstoffquelle vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet,
daß
— das erste in der Hilfsleitung (6) angeordnete Hauptdrosselventil (30) mit einer direkt oder
indirekt auf die Maschinentemperatur ansprechenden Steuereinrichtung (45,50) versehen ist,
welche das Hauptdrosselventil (30) zunehmend schließt, wenn die Maschine sich erwärmt, und
— das zweite Luftdrosselventil (10) sich automatisch und stetig in Abhängigkeit von der die
Hilfsleitung (6) durchströmenden Luftmenge öffnet und ein Regelorgan (21, 22) verstellt,
welches den in die Hilfsleitung (6) angesaugten Kraftstoff in Abhängigkeit von dem Unterdruck
zwischen den beiden Drosselventilen (30, 10) regelt.
2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptdrosselventil (30) mit einer
pneumatischen Steuereinrichtung (35) in Verbindung steht, welche auf den Unterdruck anspricht, der
an einer Stelle (40) der Einlaßleitung (7) herrscht, welche bei der Anfangsbewegung aus der Leerlaufstellung
von der stromab liegenden Seite auf die stromauf liegende Seite des Gemischdrosselorgans
(2) übergeht, wobei die Steuereinrichtung (36) die Bewegung des Hauptdrosselventils (30) in Richtung
auf seine Schließungsstellung über auf die Motortemperatur ansprechende Anschlagmittel so begrenzt,
daß die Stellung der durch die pneumatische Steuereinrichtung (36) dem Hauptdrosselventil (30)
übertragenen kleinsten Öffnung, einem umso kleineren Durchtrittsquerschnitt entspricht, je mehr sich
die Maschinentemperatur der normalen Betriebstemperatur nähert.
3. Vergaser nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagmittel so ausgebildet sind,
daß sie dem Hauptdrosselventil (30) eine Verstellung zwischen seiner Stellung der größten Öffnung bei
stillstehender Maschine und seiner Stellung der kleinsten Öffnung ermöglichen, welche abnimmt,
wenn die Maschinentemperatur zunimmt, und Null wird, wenn die normale Betriebstemperatur erreicht
ist.
Di« Erfindung betrifft einen Vergaser für Brennkraftmaschinen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei einem derartigen bekannten Vergaser (DE-AS 14 76 261) wird der Durchströmquerschnitt der Hilfsleitung
von einem Steuervem.il in Abhängigkeit des Unierdruckes in der Ansaugleitung stromauf des
Haupldrosselorgans entgegen einer Federkraft gesteuert Diese bekannte Anordnung soll die Startschwierigkeiten
vermeiden, die dadurch entstehen, daß beim Anlassen der Anlasser den Motor mit einer weit
kleineren Drehzahl, als der Leerlauf-Drehzahl, dreht Der Hilfskanal hat im Verhältnis zu der kleinen beim
Anlassen angesaugten Luftmenge einen so großen Querschnitt, daß durch das Ansaugen der Luft nur ein
sehr geringer Unterdruck erzeugt würde, der nicht ausreicht, um den nötigen Brennstoff anzusaugen, der
die Maschine in Gang hält Die bekannte Anordnung berücksichtigt also rur die Anlaßbedingungen, nicht
aber den Betrieb des kalten Motors unter Last
Die Anreicherung des dem Motor durch eine derartige Starthilfseinrichtung zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemischs
nimmt jedoch ab, wenn die Belastung des Motors zunimmt und es ist schwierig, ein
ausreichend fettes Gemisch für den richtigen Betrieb bei Vollast einer Verbrennungskraftmaschine bei sehr
niedriger Temperatur zu erhalten, und gleichzeitig in anderen Betriebszuständen die Vorschriften zur Verhinderung
von Luftverunreinigungen einzuhalten. Wenn man nach dem Anlassen der Maschine bei sehr niederer
Temperatur das Gemischdrosselorgan des Vergasers öffnet, nimmt der auf die Hilfsleitung wirkende
Unterdruck, und damit die Menge des fetten Luft-Kraft stoff-Gemischs
ab. Das dem Motor gelieferte Luft-Kraflstoff-Gemisch wird zu mager und der Motor kann
stehenbleiben.
Es ist die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe, den bekannten Vergaser so weiterzubilden, daß er
sowohl für den Start als auch für den Lastbetrieb in kaltem Zustand besser den Erfordernissen des Fährbetrieb:!
engepaßt ist.
Dies wird gemäß der Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 enthaltenen
Merkmale erreicht.
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung wird der Unterdruck in der Hilfsleitung so gesteuert, daß er den
für den tatsächlichen Betriebszustand notwendigen Zusatzkraftstoff auch unter Belastung fördert.
Je nach Öffnungsgrad des Hauptdrosselventils stellen
sich in der Hilfsleitung über die Luftdrossel sowie den Ventulschieber qupntitativ und qualitativ unterschiedliche
Kraftstoff-Luft-Gemische ein.
Vorzugsweise Weiterbildungsformen des erfindungsgemäßen Vergasers sind in den weiteren Ansprüchen
gekennzeichnet
Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielshalber erläutert.
F i g. 1 zeigt schematisch den Vergaser in einer z. T. geschnittenen Seitenansicht wobei seine verschiedenen
Elemente in der Stellung dargestellt sind, welche sie einnehmen, wenn der Motor kalt ist und stillsteht
F i g. 2 zeigt in gleicher Darstellung wie F i g. 1 die Elemente in der Stellung, welche sie einnehmen, wenn
der Motor warm ist (bei Betrieb oder im Stillstand).
Der Vergaser enthält einen Einlaßkanal I1 in welchem
vor einem durch eine Drehklappe gebildeten, von dem Fahrer betätigten Gemischdrosselorgan 2 eine Hauptspritzvorrichtung
3 für den Kraftstoff angeordnet ist, welche an der Stelle eines Lufttrichters 4 mündet. Diese
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