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Hilfsstartvergaser für die Inbetriebsetzung und den Betrieb von Verbrennungsmotoren
in kaltem Zustand
| Die vorliegende Erfindung betrifft Hilfsstartver- |
| gaser zur Inbetriebsetzung und für den Betrieb von |
| Verbrennungsmotoren in kaltem Zustand. |
| Es sind bereits Hilfsvergaser der betrachteten |
| Art bekannt, welche einen Schacht aufweisen, der |
| von (lern Schwimmergehäuse des Hauptvergasers |
| mit Brennstoff gespeist wird, welcher durch eine |
| Spritzdüse oder eine kalibrierte Öffnung dosiert |
| wird. Der diesem Schacht durch eine unterhalb |
| des 1# liissil;'keitsspiegels liegende Öffnung ent- |
| nommene Brennstoff wird in eine Kammer geleitet, |
| in welcher er vor seiner Einführung in die Einlaß- |
| leituttg des Motors hinter dem Drosselorgan mit |
| Luft gemischt wird. Ein Verschlußorgan gestattet |
| dem l@ ahrer nach Belieben die Verbindung zwischen |
| der 1Zolirleittnig und der Zufuhr von Luft und |
Brennstoff herzustellen oder zu unterbrechen. Der obere Teil des Schachtes steht
durch eine Belüftungsöffnung mit der Außenluft oder mit dem Lufteintritt des Vergasers
unmittelbar oder über das Schwimmergehäuse in Verbindung.
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Diese bekannten Vorrichtungen weisen den Nachteil auf, daß das Gemisch
nicht über eine gewisse Grenze hinaus angereichert werden kann, obwohl es bei bestimmten
Betriebsbedingungen bisweilen erforderlich ist, eine übermäßige Anreicherung erhalten
zu können, insbesondere wenn der Motor bei sehr niedriger Temperatur in Betrieb
gesetzt werden soll, oder wenn man den Motor nach seiner Inbetriebsetzung zu beschleunigen
wünscht. In diesem letzteren Fall nimmt der Unterdruck hinter dem Drosselorgan wie
auch die Förderleistung des Hilfsvergäsers
ab, während in diesem
Fall nur während der Beschleunigung die Förderleistung dieses Vergasers zunehmen
müßte. Ganz allgemein muß die Förderleistung des Hilfsstartvergasers jedesmal dann
zunehmen, wenn der Unterdruck hinter dem I@rosselorgan unter einen vorausbestimmten
Wert sinkt. Die Erfindung bezweckt insbesondere, diese Hilfsvergaser so auszubilden,
daß der obige Nachteil vermieden werden 'kann.
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Gemäß dem Hauptkennzeichen der Erfindung wird der Querschnitt der
an dem oberen Teil des Schachts der Hilfsvergaser der betrachteten Art vorgesehenen
Belüftungsöffnung in Abhängigkeit von dem hinter dem Drosselorgan des Hauptvergasers
herrschenden Unterdruck so verändert, daß diese Öffnung ganz oder wenigstens teilweise
geschlossen ist, um so die Förderleistung der.. den Hilfsvergaser speisenden Spritzdüse
zu erhöhen, wenn dieser Unterdruck null oder gering ist, während diese Öffnung voll
offen ist, wenn dieser Unterdruck einen vorausbestimmten Wert überschreitet.
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Gemäß einem weiteren Kennzeichen der Erfindung wird die Veränderung
der Belüftungsöffnung mit Hilfe eines druckempfindlichen Verschlußorgans erzielt,
welches durch ein elastisches Mittel, z. B. eine Feder, in der Stellung gehalten
wird, in welcher der Durchtrittsquerschnitt dieser Öffnung seinen kleinsten Wert
hat, wobei das Gehäuse dieses Verschlußorgans durch einen Kanal mit der Einlaßleitung
des Motors hinter dem Drosselorgan verbunden ist, so daß der in dieser Leitung herrschende
L"titerdruck, sobald seine Wirkung die Gegenkraft des elastischen Mittels überwindet,
dieses Verschlußorgan in dem Öffnungssinn verstellen kann: Gemäß einem weiteren
Kennzeichen der Erfindung wird als Quelle des auf den Nutzquerschnitt der Belüftungsöffnung
des den Hilfsvergasern der betrachteten Art angehörenden Schachts wirkenden Unterdrucks
der Unterdruck benutzt, der in dem Schacht selbst herrscht, wenn der Hilfsvergaser
arbeitet, wobei dieser Unterdruck in diesem Schacht durch den Kanal übertragen wird,
welcher durch <las Verschlußorgan gesteuert wird, welches die In- und Außerbetriebsetzung
dieses Vergasers bewirkt.
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Gemäß einem weiteren Kennzeichen der Erfindung wird der Querschnitt
der Belüftungsöffnung durch ein \'erschlußorgan geregelt, welches durch ein elastisches
-Mittel, z. B. eine Feder, in der Stellung gehalten wird, in welcher ihr Durchtrittsquerschnitt
den größten Wert aufweist, wobei dieses Xerschlußorgan mit einem Kolben, einer -Membran,
einer Federplatte o. dgl. starr verbunden ist, welche durch den in dem Venturirohr
des Hauptvergaser; herrschenden Unterdruck beeinflußt werden und so ausgebildet
sind, daß das Verschlußorgan diesen Querschnitt entgegen der Einwirkung des elastischen
-Mittels verkleinert, wenn der Unterdruck in dem 1"enturirohr einen bestimmten Wert
überschreitet.
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Gemäß einem weiteren Kennzeichen der Erfindung wird (las Verschlußorgan
bei Fehlen eines Unter-
| drucks in eine Stellung, welche vun der Umgebungs- |
| temperatur oder der Temperatur gewisser Teile des |
| Motors abhängt, durch ein thermostatisches, federn- |
| des Organ zurückgeführt, welches z. B. durch einen |
| Bimetallstreifen oder einen -letallbalg gebildet |
| wird, so daß auf diese Weise der Querschnitt der |
| Belüftungsöffnung selbsttätig in Abhängigkeit von |
| der Temperatur des Mittels, in welchem sich dieses |
| Organ befindet, geregelt wird, wobei dieser Quer- |
| schnitt stets die Neigung hat, abzunehmen, wenn |
| der Unterdruck hinter dem Drosselorgan abnimmt |
| oder der Unterdruck vor diesem Organ zunimmt. |
| Gemäß einem weiteren Kennzeichen der Erfindung |
| wirkt auf das einerseits von der Temperatur und |
| andererseits von dem Unterdruck beeinflußte Ver- |
| schlußorgan ein hydraulischer Dämpfertopf ein, der |
| die Bewegung dieses Verschlußorgans in der Rich- |
| tung seiner Öffnung bremsen kann, wobei dieser |
| Dämpfertopf mit Hilfe des in dem Schwimmer- |
| gehäuse enthaltenen flüssigen Brennstoffs arbeitet |
| und so ausgebildet ist, daß die Bewegung, durch |
| welche die Vergrößerung des Querschnitts dieser |
| Öffnung erhalten,Nvird, langsam erfolgt, während |
| seine Bewegung in der Schließungsrichtung schnell |
| erfolgt. |
| Die Zeichnungen zeigen beispielshalber einige |
| Ausführungsformen der Erfindung. |
| Fig. i zeigt in einem schematischen lotrechten |
| Schnitt einen Hauptvergaser mit einem erfindungs- |
| gemäßen Hilfsstartvergaser: |
| Fig. 2, 3, 4 und 5 zeigen in :ihnlicher Weise einen |
| Teil von vier weiteren ähnlichen Vergasern, welche |
| gemäß ebenso vielen Abwandlungen ausgebildet |
| sind. |
| Der Hauptvergaser, der eine klassische Bauart |
| aufweist und beispielshalber auf Fig. i gezeigt ist, |
| umfaßt einen rohrförmigen Körper i, ein Venturi- |
| rohr 2, eine zentrale Zerstäubungsvorrichtung 3, |
| ein Drosselorgan 4 und ein Schwimmergehäuse 5, |
| welches die Zerstäubungsvorrichtung 3 durch einen |
| Kanal 6 mit einer kalibrierten Öffnung 7 zur Dosie- |
| rung des Brennstoffs speist. |
| Dieser Vergaser weist, wie üblich, eine Vorrich- |
| tung für Langsamlauf auf, welche wesentlich einen |
| Kanal 8 umfaßt, der bei 8a in die Einlaßleitung des |
| Motors hinter dem Drosselorgan 4 mündet, wobei |
| wenigstens ein Loch 86 etwas oberhalb dieses |
| Organs 4 vorgesehen sein kann, um den allmäh- |
| lichen Übergang in der Speisung des Motors zu |
| gewährleisten. Der obere Teil des Schwimmer- |
| gehäuses 5 steht mit dem Lufteinlaß des Vergasers |
| oder mit der Außenluft durch einen Kanal 9 in |
| Verbindung, um seine Belüftung sicherzustellen. |
| Dieser wohlbekannten Anordnung wird ein Hilfs- |
| startvergaser zugeordnet, welcher, wie ebenfalls be- |
| kannt, einen Schacht io aufweist, der mit dem |
| Kanal 6 durch eine in dem Boden dieses Schachts |
| angebrachte kalibrierte Offnung i i in 1-erbindung |
| steht. Ein Kanal 12 mündet in den Schacht auf |
| einer Höhe, die merklich unterhalb des normalen |
| Niveaus des Brennstoffs in (lern Schwimmer- |
| gehäuse 5 liegt. Dieser Kanal 1 2 endigt an einer |
| abgerichteten Fläche des Körpers i. gegen welche |
sich ein Verschlußorgan legt, welches durch eine Scheibe 13 gebildet
werden kann, welche durch eine Feder 14 gegen diese Fläche gedrückt wird. Die Scheibe
13 ist in einer Kammer 15 untergebracht und kann von außen durch eine Steuerung
16 betätigt werden, welche von dein Fahrer oder durch selbsttätige Mittel betätigt
wird. In die Kammer 15 wird durch eine Öffnung 17 Luft eingelassen, welche vorzugsweise
voll dem Lufteinlaß des Vergasers kommt und durch einen nicht dargestellten Kanal
zugeführt wird.
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In der Scheibe 13 ist wenigstens eine Öffnung 18 angebracht, durch
welche der Kanal 12 mit der Kammer 1 5 in Verbindung gesetzt werden kann, sowie
eine Öffnung i9, durch welche diese Kammer 15 mit ililfe des Durchlasses 20 mit
der Einlaßleitung hinter dem Drosselorgan in Verbindung gesetzt werden kann.
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Der Kanal 12 steht all seinem oberen Teil mit einem Durchlaß 2i von
sehr kleinem Querschnitt in Verbindung, welcher all dein Durchlaß 9 endigt, um eine
eventuelle Ansaugung des flüssigen Brennstoffs in diesem Kanal 12 durch Siphonwirkung
zu verhindern. Der obere Teil des Schachts io steht mit einem Kanal 22 in Verbindung,
der einerseits in den oberen Teil des Schwimmergehäuses 5 und andererseits in einen
Kanal 23 mündet, der mit der Einlaßleitung hinter dem Drosselorgan .4 verbunden
ist, z. 13. finit Hilfe der Leitung 20.
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In dem Kanal 22 ist ein Kolben 24 untergebracht, welcher durch ein
elastisches Mittel, z. B. eine Feder 25, auf Fig. i nach rechts gedrückt wird. Bei
Fehlen einer jeden Unterdruckwirkung unterbricht der Kolben die Verbindung zwischen
dem Schacht io und dem oberen Teil des Behälters 5 und infolgedessen mit der Außenluft
über den Kanal 9.
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Wenn dagegen ein Unterdruck hinter dem Drosselorgan .4 vorhanden ist,
sucht dieser den Kolben ?4 nach der linken Seite der Fig. i entgegen der Wirkung
der Feder 25 zu verschieben. Diese Feder 25 ist so geeicht. (laß die Verstellung
erst erfolgt, wenn der auf den Kolben 24 wirkende Unterdruckeinen vorausbestimmten
Wert überschreitet.
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Die so ausgebildete Vorrichtung arbeitet folgendermaßen: \\'elin der
durch den Schacht io und das Verschlußorgan 13 gebildete Ililfsstartvergaser
in Betrieb ist, wie in (lern auf Fig. i gezeigten Fall, und wenn ein kalter Motor
angelassen werden soll, wird der Motor durch den ;lulasser finit einer verhältnismäßig
geringen Geschwindigkeit angetrieben, während (las Drosselorgan 4 geschlossen ist
oder sich in seiner Stellung für Langsamlauf befindet, so daß vier hinter diesem
Organ herrschende Unterdruck für die Verstellung des Kolbens 24 nicht ausreicht,
welcher unter der Einwirkung der Feder 25 die auf 1, ig. 1 gezeigte Stellung einnimmt.
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l'nter diesen Bedingungen wirkt der gesamte in der Kammer i _s herrschende
Unterdruck in dem Schacht ro und infolgedessen auf die kalibrierte Öffnung i i,
was eine Brennstofförderung durch den Kanal 12 zur Folge hat, die erheblich größer
ist, als wenn der obere Teil des Schachts io mit dein Kanal 9 oder mit der Außenluft
in Verbindung stellt.
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Sobald der Motor angesprungen ist, entsteht eine Vergrößerung des
Unterdrucks hinter dem Drosselorgan 4, wodurch der Kolben 24 entgegen der Wirkung
der Feder 25 auf Fig. i nach links verstellt wird. Es wird so die Verbindung zwischen
dem oberen 'feil des Schachts io und der Außenluft über den Kanal 9 hergestellt.
Der auf die kalibrierte Öffnung i i wirkende Unterdruck nimmt infolgedessen stark
ab, und das dem Motor von dem Ililfsstartvergaser gelieferte Gemisch verarmt.
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Wenn der Fahrer mit'den üblichen Hilf sv ergasern den N-lotor beschleunigen
will, öffnet er das Drogselorgan .1 und bewirkt -so eine Verringerung des in der
Alilaßleitung herrschenden Unterdrucks, wodurch der Gehalt des durch den Hilfsvergaser
gelieferten Gemischs verringert wird, während dieses Gemisch unter diesen Umständen
im Gegenteil angereichert werden müßte.
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Infolgedessen gestattet bei der den Gegenstand der I-rfindung bildenden
Anordnung die Abnahme des Unterdrucks der Feder 25, gegenüber dem Unterdruck vorherrschend
zu werden, so daß. der Kolben 24 in die auf Fig. i gezeigte Stellung zurückzukehren
sucht, in welcher er die Belüftung des Schachts io unterbricht und so das von dem
Hilfsvergaser gelieferte Gemisch anreichert, bis der Motor eine so große Geschwindigkeit
erreicht hat, daß die Wirkung des Unterdrucks wieder über die der Feder 25 überwiegt.
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Man erhält so außer einer erheblichen Anreicherung im Augenblick der
Inbetriebsetzung des Motors eine zeitweilige Anreicherung für die Beschleunigungen,
was die Verbesserung des Betriebs des kalten :Motors gestattet. Wenn der Hilfsvergaser
durch die Steuerung 16 ausgeschaltet wird, verstellt sich der Kolben 2.1 weiter
in Abhängigkeit von den Unterdruckschwankungen, jedoch ohne den Gehalt des dem Motor
gelieferten Gemischs zu beeinflussen, da ja das Verschlußorgan (Scheibe 13) geschlosen
ist.
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Fig. 2 zeigt eine ähnliche Vorrichtung, rhit deren Hilfe man nur die
Anreicherung des Gemischs im Augenblick des Hochfahrens des Motors erhält, und zwar
unter Ausschluß der Anreicherung beim Anfahren. Hierfür ist in der zylindrischen
Leitung 22 ein Kolben 2411 angebracht, durch den die Verbindung zwischen dem oberen
Teil des Schachts io und dem Kolben 9 unterbrochen werden kann. Der Kolben 24° ist
mit einem zweiten Kolben 26 starr verbunden, der an einer zu der Leitung 22 gleichachsigen
Kammer 27 untergebracht ist. Die Kammer 27 ist all einem Ende und durch einen Kanal
mit dem eingeschnürten Teil des Venturirohrs 2 verbunden. Eine Feder 25° sucht die
durch die beiden Kolben 24° und 26 gebildete Anordnung nach der rechten Seite der
Fig.2 zu verschieben, um so die Verbindung zwischen dem Kanal 9 und dem oberen Teil
das Schachts io herzustellen.
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Wenn der Unterdruck in dem Venturirohr 2 infolge der Öffnung des Drosselorgans
4 zunimmt, verschiebt sich die durch die beiden Kolben
gebildete
Anordnung unter der Einwirkung dieses Unterdrucks nach der linken Seite der Fig.
2, und der Kolben 24" verschließt den oberen Teil des Schachts io, wodurch der auf
die kalibrierte Öffnung ii wirkende tatsächliche Unterdruck vergrößert wird. Dieser
Unterdruck wirkt auf den Kanal 12, wenn der Hilfsvergaser im Betrieb ist. Man erhält
somit eine Anreicherung des von diesem Vergaser gelieferten Gemischs jedes Mal dann,
wenn der Unterdruck in dem Venturirohr 2 einen vorausbestimmten Wert überschreitet,
bei welchem seine Wirkung stärker als die der Feder 25a wird. Auf diese Weise wird
das Gemisch zeitweilig angereichert, wenn der Motor beschleunigt wird.
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Es ist zu bemerken, . daß die Vorrichtung der Fig. 2 keine Anreicherung
des von dem Hilfsstartvergaser gelieferten Gemischs gestattet, wenn der Motor von
dem Anlasser angetrieben wird.
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Fig. 3 zeigt eine der Vorrichtung der Fig. i ähnliche Vorrichtung,
bei welcher jedoch der Kolben nicht durch eine einfache Feder nach der rechten Seite
der Fig. 3 getrieben wird, sondern der Einwirkung eines elastischen temperaturempfindlichen
Bimetallstreifens ausgesetzt ist, damit die Belüftung des oberen Teils des Schachts
io in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur oder der Temperatur eines beliebigen
Teils des Motors erfolgen kann.
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Hierfür wird ein Kolben 24b benutzt, der in dem Kanal 22 untergebracht
ist und eine Ausfräsung 29 aufweist, in welche das freie Ende eines Bimetallstreifeils
3o eingreift, von dem angenommen ist, daß er aus Gründen des Platzbedarfs spiralig
aufgerollt ist. Der mittlere Teil dieses Bimetallstreifens ist an einer Achse 31
befestigt, welche von außen regelbar sein kann, um eine Anfangsregelung der Arbeitsweise
zu erhalten.
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Die so ausgebildete Vorrichtung arbeitet wie die der Fig. i, d. h.
ein hinter dem Drosselorgan 4 herrschender starker Unterdruck verstellt den Kolben
24b nach der linken Seite der Fig. 3 entgegen der Einwirkung des federnden, wie
eine Feder wirkenden Bimetallstreifens 30, wodurch die Belüftung des Schachts io
und die Verringerung der Durchflußmenge seiner kalibrierten Öffnung i i ermöglicht
wird. Eine Abnahme des Unterdrucks macht jedoch die Wirkung des Bimetallstreifens
30 vorherrschend, welcher dann den Kolben 24b nach der linken Seite der Fig. 3 zieht,
um die Belüftung des Schachts io auszuschalten und zeitweilig eine Anreicherung
des von dem Hilfsvergaser gelieferten Gemischs zu bewirken. Die Zuhilfenahme des
Bimetallstreifens 3o bietet den Vorteil, daß dieser die Verschiebung des Kolbens
24b nach rechts in Abhängigkeit von einer Temperatur begrenzt, z. B. der Umgebungstemperatur.
Es ist nämlich klar, insbesondere bei der Inbetriebsetzung des Motors in kaltem
Zustand, daß es nicht nötig ist, dieselbe Anreicherung des von dem Hilfsvergaser
gelieferten Genfischs zu erhalten, wenn diese Inbetriebsetzung bei einer Außentemperatur
von z. B. + iö° oder - 10° erfolgt.
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Die Benutzung eines federnden, richtig geregelten llimetallstreifens
3,0 gestattet die selbsttätige Rück-
kehr des Kolbens 24b itl eine
solche Stellung, daß der Belüftungsquerschnitt des Schachts io von der Umgebungstemperatur
abhängt, z. B. von der unter der Haube des `'Wagens herrschenden. Man ist so sicher,
einerseits den günstigsten Gehalt des Gemischs im Augenblick des Anlassens im kalten
Zustand unabhängig von der Außentemperatur und andererseits eine günstigste zeitweilige
Anreicherung in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur während der Beschleunigungen
des Motors und während des Betriebs im kalten Zustand zu erhalten.
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Fig. ¢ zeigt die Abwandlung der Vorrichtung der Fig. 3 zur Abhilfe
eines kleinen Fehlers, der bei der Benutzung von Kolben der bei 24 und 24b gezeigten
Art auftritt. Bei der Inbetriebsetzung eines Motors bei kaltem Wetter unterbricht
nämlich der Kolben 24b die Belüftung des Schachts io, sobald jedoch der Motor angesprungen
ist, bewirkt die Vergrößerung des Unterdrucks fast augenblicklich die Verschiebung
des Kolbens 2.4 oder 24b nach der linken Seite der Fig. 1 uild 3. wodurch das von
dem Hilfsvergaser gelieferte Gemisch augenblicklich verarmt. Nun darf aber diese
Verarmung erst nach einigen Sekunden, z. ß. nach ; oder 6 'Sekunden erfolgen, da
sonst der Motor Gefahr läuft, stehenzubleiben. Die auf Fig. 4 gezeigte Vorrichtung
hilft diesem L'belstand durch Verwendung eines Dämpfertopfs ab, der der durch den
Kolben 24c und den Bimetallstreifen 3oa gebildeten Anordnung zugeordnet ist. Hierfür
steht der durch seine kalibrierte Öffnung i i gespeiste Schacht io an seinem oberen
Teil mit dem oberen Teil des Gehäuses 5 mit Hilfe einer kalibrierten Öffnung 32
mit lotrechter Achse in Verbindung, deren Durchtrittsquerschnitt durch ein z.li.
kegelstumpfförmiges Verschlußorgan 33 geregelt werden kann, welches gleichachsig
in dieser Öffnung 32 angeordnet ist. Dieses Verschlußorgatl 33 ist durch eine Stange
34 mit einem Kolben :24c starr verbunden, der der Einwirkung des hinter dem Drosselorgan
.4 herrschenden Unterdrucks über den Kanal 23 ausgesetzt ist. Die durch den Kolbeil
24c und das Verschlußorgan 33 gebildete Anordnung wird bei Fehlen eines jeden Unterdrucks
durch einen federnden, geeignet eingestellten Bimetallstreifen 3oa in eine Normalstellung
gezogen, welcher dem Verschlußorgan 33 ermöglicht, eine Stellung einzunehmen, die
von der Umgebungstemperatur oder der an einer geeignet gewählten Stelle des Motors
herrschenden Temperatur abhängt. Ein Kanal 12 gestattet die Entnahme von Brennstoff
in dem Schacht i o, wenn der Hilfsvergaser arbeitet. An der finit dein Kolben 24c
und dem Verschlußorgan 33 verbundenen Stange 34 ist ein Dämpfertopf befestigt, der
einen Kolben 35 aufweist, der mit sehr geringem Spiel in dein Boden des Schachts
io ailgeordilet ist, welcher selbst den Zylinder dieses Kolbens bildet. Der Kolben
ist hohl, und sein Hohlraum enthält einen Sitz 36 für ein Ventil oder eine Kugel
37. Dieser Hohlraum steht mit dem Zylinder über Kan;ile 38 derart in Verbindung,
daß die Abwärtsbewegung des Kolben infolge des Anhebens des \"entils 37 und des
praktisch freien Durchtritts (brr sich unter dem Kolben
befindenden
Flüssigkeit bis auf die Oberseite desselben schnell erfolgen kann.
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Die Bewegung des Kolbens wird dagegen dadurch gebremst, daß das auf
seinen Sitz aufgedrückte Ventil die Flüssigkeit zwingt, durch den Zwischenraum oder
das Spiel zwischen dem Kolben und seinem Zylinder hindurch zu treten.
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Es ist zu bemerken, daß als Flüssigkeit für den Dämpfertopf der in
dem Vergaser strömende Brennstoff selbst benutzt wird.
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Die Arbeitsweise der Vorrichtung der Fig. 4 ist folgende: Bei der
Inbetriebsetzung des Motors, z. B. mit Hilfe eines Anlassers, nehmen die Organe
die auf Fig. .4 gezeigte Stellung ein, und die durch die Kolben 24c und 35 und das
Verschlußorgan 33 gebildete Anordnung nimmt die tiefstmögliche Stellung ein, die
durch den Bimetallstreifen 30° bestimmt ist, d. h. die auf diesen wirkende Temperatur.
Das Verschlußorgan 33 bewirkt somit durch Verschließen der Belüftungsöffnung des
Schachts to eine Anreicherung des von dem Hilfsstartvergaser gelieferten Gemischs.
Sobald der Motor angesprungen ist, wird der hinter dem Drosselorgan 4 herrschende
Unterdruck durch den Kanal 23 übertragen und wirkt auf den Kolben 24c ein, so daß
er die obige Anordnung entgegen der Wirkung des federnden Bimetallstreifens 3o°
anzuheben sucht. Dieses Anheben erfolgt infolge der Wirkung des Dämpfertopfs 35
bis 37 langsam, und die von der Aufwärtsbewegung des Verschlußorgans 33 herrührende
Verarmung des Gemischs erfolgt nur langsam und allmählich. Wenn der Motor dagegen
stehenbleibt, so daß er von neuem angeworfen werden muß oder wenn man den Motor
beschleunigen will, nimmt der Unterdruck hinter dem Drosselorgan 4 plötzlich ab,
und der federnde Bimetallstreifen 30a führt die obige Anordnung schnell in die niedrigstmögliche
Stellung zurück, wodurch eine sofortige Anreicherung des von dem Hilfsvergaser gelieferten
Gemischs erzielt wird.
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In dem Fall der Fig.3 und 4 können die Bimetallstreifen
30 und 30a der Temperatur ausgesetzt werden, welche unter der Haube herrscht
oder einer Temperatur, welche von der eines Organs des Motors abhängt, indem man
sie zum Beispiel von Luft bestreichen läßt, die vorher durch die Auspuffleitung
des Motors oder durch Luft erwärmt wurde, welche zur Kühlung der Gesamtheit oder
eines Teils des Motors gedient 'hat.
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Bei den auf Fig. i bis .4 gezeigten Vorrichtungen können die Kolben
der bei 24 und 24c gezeigten Art durch andere Organe ersetzt werden, mit welchen
man eine Verstellung durch die Wirkung eines Unterdrucks erzielen kann, z. B. durch
Federplatten, Membranen, Metallplatten usw. Ebenso kann jeder federnde Bimetallstreifen,
der bei 30 oder 30° gezeigten Art durch eine beliebige andere federnde thermostatische
Vorrichtung ersetzt werden, z. B. durch eine Metallkapsel oder einen Metallbalg
usw.
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U m zu verhindern, daß die verschiedenen obigen Verschlußorgane weiterarbeiten,
wenn der Anlaßvergaser außer Betrieb gesetzt ist, genügt es, den Kanal 23 nicht
in den Kanal 20, sondern in die Kammer 15 münden zu lassen. Auf diese Weise kann,
wenn der Hilfsstartvergaser außer Betrieb gesetzt ist, kein Unterdruck mehr auf
den Kolben 24 wirken, der so stets unbeweglich bleibt. Bei dem auf Fig.5 gezeigten
Hilfsvergaser wird als Unterdruckquelle zur Regelung des Nutzquerschnitts zur Belüftung
des Schachts io nicht ein besonderer Kanal, wie der mit 23 auf Fig. 1, 3 und 4 bezeichnete,
benutzt, sondern der Unterdruck, der in dem Schacht io selbst herrscht und in diesem
über den Kanal 12 wirksam wird, welcher durch das Verschlußorgan zur In- und Außerbetriebsetzung
des Hilfsvergasers gesteuert wird, wenn derselbe in Tätigkeit tritt.
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Hierfür enthält der obere Teil eine Öffnung 32, welche durch ein Ventil
39 geeigneter Form mehr oder weniger geschlossen werden kann. Dieses Ventil ist
zum Zwecke seiner Axialverschiebung durch eine Führungsstange 4o verlängert.
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An der Stange 40 stützt sich zwischen zwei Anschlägen ein elastisches
Mittel, z. B. eine spiralförmige Feder 3o° ab, welche entsprechend ihrer Anfangsregelung
die Öffnung 32 durch das Ventil 39 ganz oder teilweise verschließt. Wenn der Hilfsvergaser
im Betrieb ist, wird ein Teil des in der Einlaßleitung herrschenden Unterdrucks
bis auf den Schacht io durch den Kanal 12 übertragen, und dieser Unterdruck wirkt
auf das Ventil 39 in entgegengesetztem Sinn wie die Feder 30°, um den Nutzquerschnitt
der Öffnung 32 zu vergrößern. Es ist klar, daß in diesem Fall die Kraft der Feder
30a viel schwächer ist als bei den vorhergehenden Ausführungsformen, da ja nur ein
kleiner Teil des in der Rohrleitung herrschenden Unterdrucks auf das Ventil 39 einwirkt,
um der Kraft der Feder 30° entgegenzuwirken. Man kann die Anfangsspannung der Feder
30° so regeln, daß die Öffnung 32 einen gewissen freien Querschnitt aufweist, wenn
sich der Motor unter dem Antrieb durch den Anlasser dreht, d. h., wenn der Unterdruck
in der Einlaßleitung sehr gering ist, wobei dieser Querschnitt schnell zunimmt,
wenn der Unterdruck in der Leitung nach dem Anspringen des Motors stark zunimmt.
Die Feder 30' kann ebenfalls durch einen Bimetallstreifen gebildet werden,
damit ihre Spannung selbstätig in Abhängigkeit von der Temperatur des Mittels geregelt
wird, in welchem sie sich befindet, so daß die Bedingungen, unter welchen die Öffnung
der Belüftungsöffnung 32 erfolgt, mit der Temperatur verändert werden, welcher der
federnde Bimetallstreifen 3oa ausgesetzt ist.