DE843762C

DE843762C - Vergaser

Info

Publication number: DE843762C
Application number: DEG4131A
Authority: DE
Inventors: Frederick E Aseltine; Clarence H Jorgensen
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1943-03-05
Filing date: 1950-10-01
Publication date: 1952-07-14

Description

Vergaser Die Ertindwig bezieht ,ich auf Vergaser für Verbrennungskraftniaschinen.
Bei derartigen Vergasern sind selbsttätige Mischvorrichtungen zum Steuern der Gemischzusammensetzungen in Abhängigkeit von den verschiedenen Arbeitsbedingungen und die üblichen Drosselventile zum Regeln des Gemischstromes zum Motor bekannt.
:Ulan hat solche Mischvorrichtungen mit einem Therinostaten ausgerüstet, der unmittelbar zwangsläufig auf die Welle einer im übrigen vom Luftstrom zu öffnenden Klappe des Mischventils einwirkt. Man hat die Bewegung der vom Thermostaten beeinflußten Klappe auch benutzt, um finit einem Hilfsschieber einen vom Unterllnlck bewegten Kolbenschieber für eine Gemischumleitung um das Drosselventil zu steuern. Weiter wurde die Bewegung der Klappe des Mischventils durch einen Anschlag begrenzt, dessen Lage vom Unterdruck abhängig ist.
Gemäß der Erfindung wirkt auf einen solchen Anschlag nicht nur der Unterdruck, sondern auch die Temperatur durch einen mit diesem Anschlag, also nicht zwangsläufig mit der Klappe selbst verbundenen Thermostaten und außerdem auch die Stellung des Drosselventils. Dabei wird das Mischventil durch die einströmende Luft geöffnet. Der Thermostat hält es bei niedrigen Temperaturen geschlossen und begrenzt die Öffnungsbewegung in Abhängigkeit von der Temperatur. Ferner wird das Ventil von einer in Abhängigkeit von dem Ansaugdruck des Motors arbeitenden Vorrichtung und weiterhin von der Drossel zwangsläufig betätigt. Dabei ist die Anordnung derart, daß das Mischventil in Abhängigkeit von der jeweiligen Drosselöffnung gesteuert wird. Über eine nachgiebige, zwischen der Drossel und dem Mischventil sitzende Verbindung wird letztere bei geöffneter Drossel ebenfalls geöffnet. Infolge dieser Anordnung wird eine plötzliche Öffnung des Mischventils verhindert, so daß die Entstehung eines zu mageren Gemisches unterbunden ist.
Vorzugsweise hat das Kraftstoffventil verschiedene Querschnitte und arbeitet in Abhängigkeit von dem Motoransaugdruck, so daß der Kraftstoffzutritt je nach den verschiedenen Arbeitsbedingungen erfolgt. Das Ventil wird zwangsläufig durch die Drossel betätigt, so daß bei vollgeöffneter Drossel die größte Kraftstoffmenge zugeführt wird.
Ferner bezieht sich die Erfindung auf die verbesserte Kraftstoffzufuhr über einen Kanal, der zu einem zweiten Kraftstoffeinlaß führt, welcher in dem Haupteinlaßkanal an einer in der Nähe der Haupteinlaßöffnung gelegenen Stelle mündet.
Um bei niedrigen' Temperaturen schnell auf Leerlauf zu kommen, ist der Einlaß über einen vor und hinter dem Mischventil angeschlossenen Kanal mit dem jenseits der Drossel liegenden Einlaß verbunden. Dieser Kanal wird durch eine temperaturabhängige Vorrichtung gesteuert, so daß der Motor bei niedrigen Temperaturen im Leerlauf schneller läuft als bei normalen Temperaturen.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung des auf der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels.
Hierbei zeigt Fig. i einen mittleren Längsschnitt durch einen Vergaser nach der Erfindung, Fig. 2 einen teilweisen Längsschnitt durch das Ansaugende in Richtung des Pfeils 2 der Fig. i, Fig. 3 einen Schnitt durch Fig. i nach Linie 3-3, Fig. 4 eine Ansicht des in Fig. i dargestellten Vergasers von rechts gesehen in Richtung des Pfeils 4, Fig. 5 eine Teilansicht der zwischen der Drossel und dem 'Mischventil befindlichen Teile, Fig. 6 einen Schnitt durch die Fig. 4 nach Linie 6-6, Fig. 7 einen Teilschnitt durch Fig. 6 nach Linie 7-7, Fig. 8 eine Unteransicht des oberen Abschnitts des Gehäuses der Fig, i nach Linie 8-8, wobei Fig. i einen Schnitt durch diese Figur nach Linie i-i darstellt,, Fig. 9 einen Grundriß des unteren Teils des Gehäuses der Fig. i nach Linie 9-9, Fig. io einen Vertikalschnitt der Fig. i nach Linie Io-IO, Fig. ii eine Unteransicht der Fig. io nach Linie II-11, Fig. 12 einen Vertikalschnitt nach der gebrochenen Linie 12-I2 der Fig. 9, Fig. 13 eine vergrößerte schaubildliche Ansicht des Drosselgestänges zum Betätigen des Mischventils im Aufriß nach Fig. 4, Fig. 14 einen schematischen Querschnitt durch die betätigten Teile und die Kraftstoffkanäle des Vergasers, Fig. 15 einen Teil des Gestänges, das die Drossel und das Mischrohr verbindet, in Seitenansicht und Fig. 16 eine schaubildliche Darstellung eines Konstruktionsteils.
Der in der Zeichnung dargestellte Vergaser besteht aus zwei miteinander verbundenen, einen vertikalen Einlaßkanal 6 umschließenden Gehäusen 2, 4. Die durch die Einlaßöffnung 8 zuströmende Luft wird durch ein frei bewegliches auf der `Felle 12 sitzendes Drosselventil io gesteuert. Die Welle 12 ist in der Wand des Gehäuseteils 4 gelagert. Ihre Bewegung erfolgt in Abhängigkeit von der Temperatur und dem Ansaugdruck, wie noch näher beschrieben wird. Der Kraftstoff gelangt über eine Hauptmischdüse 14 in den verengten Teil eines größeren Venturirohres 16, das in die Mündung eines noch größeren, von der Wandung des Einlaßkanals gebildeten Venturirohres 18 hineinragt. Die Auslaßöffnung 20 steht mit dem Ansaugrohr des Motors in Verbindung, da der Vergaser in bekannter Weise über einen Flansch 22 mit dem Ansaugrohr verbunden ist.
Die auf der in der Wandung der Gehäusehälfte 2 gelagerten Welle sitzende Drosselklappe 24 wird normalerweise von Hand über den Arm 28 betätigt und ist mit der üblichen Steuervorrichtung verbunden. In der Gewindebohrung des Auges 38 sitzt ein Nippel 36, der einen Kanal 34 aufweist, über den der Kraftstoff zu einem Kanal 30 und von hier über die Öffnung 32 zu der Düse 14 gelangt. Das untere Ende des Nippels 36 weist eine Einschnürung 40 auf, in die ein Kraftstoffventil 42 hineinragt, das, wie nachstehend noch beschrieben wird, den Kraftstoffzustrom sowohl bei Hand- als auch bei automatischer Steuerung regelt.
Das Venturirohr 14 steht über die Öffnung 44 mit einem Kanal 46 in Verbindung, über den heiße Luft zugeführt wird, welche mit dem über die Öffnung 32 zuströmenden Kraftstoff eine erste Mischung bildet, die in das zweite Venturirohr 16 einströmt, wo sie mit um das Ende des Rohres 14 strömende Zusatzluft gemischt wird. Diese Mischung gelangt in das größere Venturirohr 18, wo sie sich mit der in das Rohr 18 einströmenden und dabei das äußere Ende des Rohres 16 umströmenden Luft mischt. Dadurch entsteht eine weitere Verdünnung der dem Motor zuzuführenden Mischung. Der Kanal 46 ist mit seinem oberen Ende mit einem im Gehäuse liegenden auf die Temperatur reagierenden Teil, z. B. einem Thermostaten, verbunden, der das Mischventil, wie noch näher beschrieben, steuert. Die heiße Luft durchströmt das Gehäuse und kommt von dem angrenzenden Auslaßteil des Motors, wie z. B. der Auslaßleitung, so daß sie zwangsläufig auf den Thermostaten wirkt.
Der Kraftstoff wird von einer durch die Außenwand 52 gebildeten, das Venturirohr 18 umgebenden Kraftstoffkammer 5o über den Kanal 34 zugeleitet. Der Kraftstoff gelangt über den Kanal 55, Einlaß 54, Kanal 56, Nippel 58 und das Ventil 6o in die Kraftstoffkammer 5o. Das Ventil 6o wird durch zwei Schwimmer 62, 64 gesteuert, die an einer Stange 66 sitzen (Fig. 9), welche an einem Gabelarm 68 befestigt ist, dessen Enden über einen in festen Ansätzen 72 gelagerten Bolzen 71 mit einer Hülse 70 verbunden sind. Der Arm 6S hat einen flachen horizontalen Teil, der unmittelbar unter dem Scliw-iiiimerventil 6o (Fig. i) liegt und dieses schließt, wenn der Kraftstoffspiegel in der Kammer eine bestimmte Höhe erreicht.
Zum Steuern des Mischventils ist ein Wellenstumpf 8o (Fig. i) drehbar in der Wand des Gehäuseteils 4 gelagert und durch eine in einer Ausnehmung 84 der Gehäusewand sitzende und mit ihrem unteren Ende 86 in einen Schlitz 88 der Welle eingreifende Setzschraube 82 gegen Längsbewegung gesichert. Der Schlitz 88 reicht nur teilweise uni die Welle, so daß die Setzschraube 8 2 die Längsbewegung verhindert und gleichzeitig die Drehbewegung des \Vellenstumpfes begrenzt. Die Welle 12 des Mischventils ist in dem einen Ende des Wellenstumpfes 8o gelagert, der einen in 'den Einlaß hineinragenden, sich gegen die Unterseite des Mischventils legenden Anschlag 9o aufweist (Fig. 1, 16). Der Anschlag 9o erstreckt sich so weit um den Umfang, daß der übliche Spielraum gegenüber dem Mischventil besteht. Bei niedriger Temperatur und fehlendem Ansaugdruck oder, finit anderen Mt orten, wenn der Motor bei kaltem Wetter nicht läuft, wird das Mischventil durch den Anschlag co geschlossen gehalten. DerWellenstumpf 8o wird bei niedrigen Temperaturen durch eine auf die Temperatur reagierende Vorrichtung, z. B. einen Thermostaten, in seiner Lage gehalten, kann aber hieraus durch die zunehmende Temperatur oder den Ansaugdruck des Motors gebracht werden und gestattet dann das Öffnen des Mischventils.
Auf dem einen kleineren Durchmesser aufweisenden Ende c13 des Wellenstumpfes 8o sitzt ein Arm 92, dessen eines Ende bei 94 (Fig. 3) rechtwinklig abgebogen ist. Das andere Ende hat ein Loch 95, in das das eine abgebogene Ende einer Kolbenstange 96 faßt, die dadurch drehbar mit dem Arm verbunden ist. Die Stange 96 sitzt mit ihrem Kopf 98 in dem Kolben 99, der in dem in einem Fortsatz des kleinen Deckgehäuses 102 des Thermostaten gebildeten Zylinder ioo geführt ist. Das Gehäuse 102 ist, w-ie Fig. 2 zeigt, mittels Schrauben io5 befestigt. In dem Kolben 99 liegt eine Feder io8, die durch eine Ringscheibe 104, welche in eine Nut io6 :im unteren Ende des Kolbens eingreift, gehalten wird.
Der zwischen (lein Kolben 99 und der Zylinderverschlußkappe 112 gelegene Innenraum ioo ist über einen schrägen Schlitz iio finit einem Kanal 114 verbunden, der über eine Öffnung 116 finit einem vertikalen Kanal i1<8 in Verbindung steht, welcher in einem inl unteren Teil 2 cles N'e-i-g@isers sitzenden Kanal 120 mündet (Fig. i). Der Kanal 120 steht über eine unter der Drossel liegende Bohrung 122 mit dem Einlaßkanal in Verbindung. Der jenseits der Drossel herrschende niedrige Druck gelangt daher über die oben beschriebenen Kanäle in den Zylinder ioo. Durch die Saugkraft wird der Kolben nach links geschoben (Fig. 2). Dadurch wird die Feder io8 zusammengedrückt und schiebt die Kolbenstange 96 nach links, die den Wellenstumpf 8o mit dem daran sitzenden Anschlag 9o dreht, so daß das :Mischventil durch den Druck der einströmenden Luft so weit geöffnet wird, bis der Anschlag die Bewegung hemmt.
Bei niedriger Temperatur wirkt der Thermostat 130 dieser Bewegung entgegen. Der Thermostat 130 ist in Form einer Bimetallspirale (Fig. i und 3) ausgeführt, deren eines Ende an einem Zapfen 132 sitzt, welcher durch das Gehäuse 102 hindurchgeführt ist und mit seinem Teil kleineren Durchmessers 134 eine kleine Platte 136 trägt, die gegenüber dem Gehäuse zog verstellbar ist. Die Platte wird in der jeweils eingestellten Lage durch eine Maschinenschraube 138 gehalten, welche durch einen Schlitz 139 hindurchfaßt. Das freie Ende der Spule 130 faßt mit einem Haken 140 über den Vorsprung 94 des an dem Wellenstumpf 8o sitzenden Armes 92. Der unter der Wirkung des Ansaugdruckes stehende Kolben 99 wirkt gegen das Ende Zoo der Spirale, deren Kraft überwunden werden muß, wenn der Wellenstumpf bewegt wird. Bei steigender Motortemperatur dehnt sich die Spirale aus und bewegt das Hakenende 140 im Uhrzeigersinne (Fig. 3) und von dem gebogenen Ende 94 des Armes 92 weg, so daß, wenn die normale Motortemperatur erreicht ist, die Spirale weder der Bewegung des Kolbens 99 noch der des unter der Wirkung der einströmenden Luft stehenden Ventils entgegenwirkt. Der Zapfen 132 kann zwecks Änderung der Winkelstellung der Spirale des Thermostaten und damit des Anfangsdruckes des Mischventils verstellt werden. Sie kann so verstellt werden, daß sich entweder eine relativ magere oder satte Mischung ergibt. Die Mischung ist reicher, wenn der Anfangsdruck zunimmt und umgekehrt. Die Platte 136 ist mit einem Zeiger 139 versehen, der über eine Anzeigeskala 141 läuft, wodurch das Verstellen der Spirale erleichtert wird.
Außer über die beschriebenen, vom Ansaugdruck betätigten Verstellmittel wird das '.Mischventil noch von der Motordrossel gesteuert. Zu diesem Zweck ist am anderen Ende der Welle 12 des Mischventils (Fig. i) ein Arm 142 (Fig. 4, 5, 7) vorgesehen, der einen Stift 146 mit einer Rolle 144 trägt, die gegen den Umfang 148 einer Nockenscheibe i5o liegt, der mittels eines Zapfens 152 in der Bohrung eines Auges 154 gelagert ist.
Bei niedriger Temperatur ist das Mischventil, wie vorstehend dargelegt, durch den Thermostaten über den Anschlag 9o geschlossen. Wenn der Motor kalt leerläuft, dann ist das Mischventil nur leicht entgegen der Kraft der Spirale geöffnet. Wenn jedoch die normale Arbeitstemperatur erreicht ist, dann wird die Stellung des Mischventils durch die Nockenscheibe 150 bestimmt, die gegen die Rolle 144 liegt. Die Lage der Nockenscheibe ist durch das Drosselventil wie folgt festgelegt. Das obere Ende der Nockenscheibe 150 ist über einen Drehzapfen 158 mit einer Stange 157 verbunden. Das untere Ende der Stange 157 gleitet über einen am Drosselarm 28 befestigten Stift 161, an dem eine kürzere Stange 16o angelenkt ist. Am oberen Ende der Stange 16o sitzt ein Stift 162 (Fig. 4, 5), der in einem in der Stange 157 befindlichen Schlitz 163 gleitet. Die beiden Stangen 157, 16o werden durch den mit einem verdickten Kopf 164 versehenen Stift 162 zusammengehalten. Die Stangen 157, i6o haben durch eine Schraube 167 verbundene Ansätze 165, 166. Das Gewinde 168, 169 des Schraubenschaftes hat verschiedene Steigung. Das eine Gewinde ist in dem Ansatz 165 und das andere in dem Ansatz 166 verschraubbar, so daß durch Drehung der Schraube in einer Richtung die Ansätze auseinander bewegt und dadurch die Entfernung zwischen den Stiften 158 und ift vergrößert wird. Bei entgegengesetzter Drehung der Schraube werden die Ansätze gegeneinander bewegt, wodurch die Entfernung verkleinert; wird. Während der Drehung der Schraube gleitet der Stift 162 in dem Schlitz 163, und der Stift 161 gleitet gegenüber der Stange 157. Durch diese Vorrichtung kann die Entfernung zwischen den Stiften 158, i61 und so zwischen dem Drosselventil und dem Mischventil sehr genau eingestellt werden.
Die Rolle 144 wird durch eine Feder 171 (Fig. 6, 12, 13) gegen die Oberfläche 148 der Nockenscheibe i5o gehalten. Das eine Ende der Feder ist an dem Stift 158 befestigt, während das andere Ende um einen mit dem Arm 142 verbundenen Ansatz 172 gebogen ist. Die Leerlaufstellung der Drossel wird durch einen Verstellarm 28 (Fig. 4, 5) bestimmt, der mit einem seitlichen Ansatz 26o versehen ist, in dem eine Stellschraube 262 sitzt, deren unteres Ende gegen eine Gehäuserippe 264 liegt. Durch Verstellen dieser Schraube kann die Leerlaufstellung der Drossel nach Wunsch geändert werden.
Durch Betätigen des Armes 28 wird das Verbindungsgestänge 16o, 157 sowohl nach unten als auch nach oben bewegt, so daß die Nockenscheibe 15o im Uhrzeigersinne gedreht wird, wenn die Drossel geöffnet wird (Stellung nach Fig. 5). Wenn die Drossel geschlossen wird (Stellung Fig. 4), dann erfolgt eine Bewegung im Gegenuhrzeigersinne. Wird die Drossel im Uhrzeigersinne gedreht, dann bewegt die Nockenscheibe i5o die Rolle 144 nach oben und dadurch den Arm 142 im Uhrzeigersinne, wodurch das Mischventil geschlossen wird. Wird die Drossel geöffnet, dann wird das Verbindungsgestänge 16o, 157 nach unten bewegt und zieht das Ende des Armes 142 über die Feder 171 in Gegenuhrzeigerrichtung, wodurch das Mischventil geöffnet wird. Es handelt sich hier um eine nachgiebige Verbindung, so daß, wenn das Mischventil durch den Thermostaten geschlossen ist oder wenn irgendein anderer Widerstand der Öffnung entgegenwirkt, die Feder, wie in Fig. 13 gezeigt, nachgibt und die Drossel ohne sofortige Bewegung des Mischventils bewegt werden kann. Im kalten Zustand findet z. B. nicht eher eine Bewegung des Mischventils statt, als bis durch die Saugkraft und die Feder 171 die Kraft der Spirale 130 und eines Dämpfers, der wie folgt wirkt, überwunden ist.
Bei hoher Motortemperatur wird die Mischung bei gleichzeitigem Öffnen des Mischventils und der Drossel zu mager, um ein gutesArbeiten des Motorswährendder Beschleunigung zu gewährleisten. Zwecks Beseitigung dieses Nachteils wird die Öffnungsbewegung des Mischventils gegenüber der Drossel durch einen Dämpfer verzögert. Diese Verzögerung erfolgt so lange, bis die normale Arbeitstemperatur erreicht ist. Der Dämpfer ist in den Fig. 4 und 6 dargestellt. Er wird in einem Zylinder i8o gebildet, der in einer Bohrung 182 an einer Seite der Kraftstoffkammer 50 sitzt und nach unten in die Kammer hineinragt, so daß Kraftstoff aus der Kammer über die Öffnungen Zoo einströmen kann.
Der obere Teil 4 des Hauptgehäuses hat eine Bohrung 202, die mit dem Zylinder i8o in gleicher Linie liegt und am oberen Ende eine kleine Öffnung 204 aufweist, durch die die Kolbenstange igo hindurchgeführt ist. Der Zylinder liegt mit einem an seinem Ende sitzenden Flansch 183 auf einer Schulter 184 des unteren Gehäuseteiles.
In dem Zylinder 18o gleitet ein Kolben 186, der über einen Kolbenbolzen 188 mit der Kolbenstange igo verbunden ist, deren oberes Ende an einem der drei an einem Ende des Armes 142 sitzenden Löcher igi angeschlossen ist. Damit das obere Ende der Kolbenstange verstellt werden kann, sind drei Löcher vorgesehen. Auf diese Weise kann der Widerstand des Dämpfers geändert werden. Der Zylinder i8o hat an seinem unteren Ende ein Ventilgehäuse 192, das im Kopf eine Öffnung 194 besitzt und ferner eine Ventilkugel 196 aufweist, die durch einen Zapfen 198 gehalten wird. Der Aufbau ist derart, daß, wenn der Dämpferkolben durch die im Uhrzeigersinne erfolgende Bewegung oder Schließbewegung des Mischventilhebels 142 nach unten gedrückt wird, dann die Kugel in der in Fig. 6 gezeigten Lage ist und dem Strom des Kraftstoffes nicht wesentlich entgegensteht. Wenn aber der Kolben 166 bei der Öffnung des Mischventils nach oben bewegt wird, dann wird die Kugel angehoben und verschließt den Durchgang 194, so daß der Aufwärtsbewegung des Dämpferkolbens Widerstand entgegengesetzt wird. Diese Bewegung kann nur so schnell stattfinden, wie Kraftstoff in den unter dem Kolben befindlichen Raum eintreten kann.
Der Dämpfer setzt der Schließbewegung der Drossel oder des Mischventils keinen Widerstand entgegen, da der Kolben 186 hierbei nach unten bewegt wird. Wenn bei der Öffnung der Drossel die Nockenscheibe i5o im Uhrzeigersinne bewegt wird, dann wird das Mischventil geöffnet, dessen Bewegung durch den Dämpfer verzögert wird. Wird die Drossel geöffnet, dann gibt die Feder 171 nach und das Mischventil folgt so schnell, wie es der Dämpfer zuläßt, in die neue Lage, die durch die Nockenscheibe 150 und den Thermostaten bestimmt wird.
Bei normalen Temperaturen übt der Thermostat keine Schließkraft auf das Mischventil aus. Wenn die Feder 171 nicht vorhanden wäre, dann würde, wenn der Luftstrom hinter dem Ventil gering und der Druckunterschied klein ist, das Ventil die Neigung haben, zu vibrieren oder zu klappern. Durch die Feder wird die Rolle 144 gegen die Nockenscheibe i5o gedrückt und dadurch eine derartige Wirkung verhindert.
Wie die Beschreibung erkennen läßt, wird das Mischventil bei der Schließbewegung der Drossel zwangsläufig durch die Nockenscheibe i5o über den Rollenhebel 144 in Schließlage gebracht, während sich das Mischventil beim Öffnen der Drossel durch den zunehmenden Luftstrom und die nachgebende Feder mit einer vom Luftkissen abhängigen Geschwindigkeit öffnet. Bei den Öffnungsbewegungen der Drossel wirkt der Kolben 99 nicht auf das Öffnen des Mischventils (Fig. 2), da der Ansaugdruck bei geöffneter Drossel abnimmt.
Die einzige zwangsläufige Bewegung des Mischventils, die beim Öffnen der Drossel erfolgt, besteht in einer geringen Öffnung bei gewissen Bedingungen, wenn die Drossel voll geöffnet wird. Diese Bewegung des Mischventils erfolgt in erster Linie zwecks Ausschaltung der Wirkung der Strömung., wenn der Motor vom Anlasser betätigt wird, ohne daß ein Anspringen erfolgt. Wird der Motor z. B. bei relativ niedriger Temperatur gestartet, dann ist das Mischventil durch den Thermostaten so fest geschlossen, daß es nicht durch den Kolben 99 geöffnet wird, wenn der Motor langsam durch den Starter angeworfen wird. Springt der Motor nicht an und wird weiter durch den Starter angeworfen, dann werden die Ansaugkanäle und der Zylinder mit Kraftstoff überflutet, der vor dem Anlaufen des Motors wieder entfernt werden muß. Daher ist die Anordnung so getroffen, daß keim vollen Öffnen der Drossel das Mischventil, selbst wenn die Federverbindung 171 hierzu nicht ausreicht, zwangsläufig hinreichend geöffnet wird, damit die erforderliche Kraft eintreten kann. Zu diesem Zweck ist auf der Rückseite der Nockenscheibe (Fig. 4, 5, 7) eine kleine Platte 21o befestigt, die eine umgebogene Zunge 212 hat. Bei voll geöffneter Drossel trifft die Zunge 212 gegen den nach unten herunterhängenden Arm 214, der an dem Arm 142 sitzt, und bewegt ihn zwangsläufig im Gegenuhrzeigersinne (Fig. 4, g, 13), wodurch das Mischventil geöffnet wird.
Wie dargelegt, wird der Kraftstoffeinlaß 40 (Fig. i) durch das Kraftstoffventil 42 geregelt. Dieses Ventil besteht aus drei Teilen, von denen jeweils ein Teil den Einlaß 40 verstellt und so den Kraftstoffstrom regelt. Das Verstellen der Einlaßöffnung erfolgt durch Verschieben des Ventils 42 in vertikaler Richtung. Das Ventil hat am oberen Ende einen dünnen zylindrischen Teil 22o. Hieran schließt sich ein mittlerer kegeliger Teil 224, auf den der untere dicke zylindrische Teil 222 folgt. Das Ventil befindet sich normalerweise in der Stellung nach Fig. i. Hierbei ist der kegelige Teil nahe der Einschnürung der Einlaßöffnung 40, wodurch der Kraftstoffstrom durch noch zu beschreibende Mittel geregelt wird. Bei der dargestellten Lage des Ventils ist die Drossel teilweise geöffnet. Bei Leerlauf des Motors wird das Ventil gehoben, so daß der dicke Teil 222 in den Einlaß 40 gelangt. Bei Vollast, wenn die Drossel voll geöffnet ist, geht das Ventil weiter nach außen, so daß der dünne. Teil 220 in die Einlaßöffnung 40 gelangt.
Das Ventil ist auf dem waagerechten Teil 228 eines Tragarmes 226 befestigt (Fig. i2). Der Teil 228 greift dabei in eine Nut 230 ein. Der Arm 226 ist mit seinem oberen Ende mit einem in einer Bohrung 234 sitzenden Kolben 232 verbunden, zwischen dessen Enden ein großer den Umfang umgebender freier Raum 236 liegt, der über eine Öffnung 238 mit der Atmosphäre in Verbindung steht. In dem Innenraum 24o des Kolbens liegt eine Druckfeder 242, die das Ganze nach unten drückt.
Von dem oberen Ende des Zylinders 234 führt eine waagerechte Bohrung 243 zu einer vertikalen Bohrung 244 im Gehäuseteil 4, die in gleicher Richtung wie die im Gehäuseteil 2 befindliche vertikale Bohrung 226 verläuft, welche mit ihrem unteren Ende über eine waagerechte Bohrung 248 mit dem Einlaßkanal (Fig. i i) an einer zwischen der Drossel und dem Motor liegenden Stelle in Verbindung steht, so daß das jenseits der Drossel herrschende große Vakuum über die genannten Kanäle auf den Kolben 232 wirkt und diesen hebt. Die Aufwärtsbewegung des Kolbens 232 und des Kraftstoffventils erfolgt also durch hohes Vakuum. Um eine reiche, eine große Leistung ergebende Mischung zu erhalten, wird das Kraftstoffventil durch eine in vertikaler Richtung gleitbare Stange 250 nach unten bewegt und öffnet dabei den Kraftstoffeinlaß. Am unteren Ende der Stange 250 ist ein Schlitz 252 vorgesehen, der zur Aufnahme des horizontalen Teiles 228 des Ventilhebels 236 dient. Die Stange 25o hat am oberen Ende einen Teller 254, gegen den sich eine die Stange umgebende Feder 256 abstützt und sie dadurch in ihrer oberen Stellung hält. Bei stillstehendem Motor ist die Stange in der in Fig. 12 gezeigten oberen Stellung. Dann befindet sich der Teil 228 am Ende des Schlitzes 252, wobei der mittlere Teil 224 des Kraftstoffventils in der Einschnürung der Einlaßöffnung .4o liegt. Wenn der Motor anläuft, dann wird der Kolben 232 durch das Vakuum gehoben, so daß der untere Teil 222 des Ventils in die Einschnürung der Einlaßöffnung 40 gelangt und die Kraftstoffzufuhr bei Leerlauf drosselt. Bemerkt sei, daß bei Leerlauf die Wirkung des Vakuums auf den Kolben 232 größer ist als zu irgendeiner anderen Zeit.
Wenn die Drossel teilweise geöffnet wird, vermindert sich das Vakuum und bewegen sich der Kolben 232 sowie die Stange 226 durch die Feder 242 sowie infolge ihrer Schwerkraft nach unten, so daß nunmehr der mittlere kegelige Teil 224 in die Einschnürung der Einlaßöffnung 4o gelangt. Während des teilweisen Öffnens der Drossel ändert sich die Lage des mittleren Teiles 224 in Abhängigkeit hiervon. Wenn die Drossel voll geöffnet wird, dann trifft die kleine an der Nockenscheibe 150 sitzende Platte 2io auf das obere Ende der Stange 250 und verschiebt sie nach unten. Dadurch wird das untere Ende des Schlitzes 252 unter din.normale Stellung gebracht und der horizontale Teil 258 des Armes 226 nach unten bewegt. Diese Abwärts- bewegung wird durch die Schwerkraft, die Feder 242 und die auf dem Kolben 232 ausgeübte Saugkraft hervorgerufen. Durch die Bewegung des Armes 226 wird der dünnste Teil 22o des Kraftstoffventils in die Einschnürung der Einlaßöffnung 40 gebracht und dadurch eine größere Kraftstoffzufuhr und eine reichere Mischung bewirkt.
Das die Einlaßöffnung 40 und damit das Ventil 42 enthaltende Rohr 36 ragt so tief in die Kraftstoffkammer 50 hinein, daß das Kochen und Sprudeln des Kraftstoffes bei heißem Motor und abgeschalteter Maschine vermieden ist.
Bei Leerlauf gelangt der Kraftstoff über einen horizontalen Kanel 272 und die üffnung 270 (Fig. 1) zu dem Hauptkanal 30. Der Kanal 272 hat eine Entlüftungsöffnung 274, die in den Haupteinlaß führt und über die Luft zu dem Kanal 272 gelangt, so daß eine Emulsion von Kraftstoff und Luft in dem Kanal entsteht, der über einen Kanal 276 (Fig. 4, 8) mit einem vertikalen Kanal 278 in Verbindung steht, welcher im oberen Teil eine nach der Atmosphäre führende Entlüftungsöffnung 272 hat. Der vertikale Kanal 278 reicht bis zu einer unter dem Drosselventil liegenden Stelle, von wo Bohrungen 281, 283 (Fig. ii) zu dein jenseits der Drossel liegenden Einlaßkanal führen. in dem Kanal 281 sitzt ein kalibrierter Zapfen 285, wodurch die maximale Kraftstoffzüfuhr bei Leerlauf bestimmt wird.
Bei Vergasern mit selbsttätig arbeitender Mischvorrichtung mit Lufteinlaß- oder Mischventil, das in Abhängigkeit von den Änderungen der Motortemperatur und dem Ansaugdruck arbeitet, sind im allgemeinen Mittel vorgesehen, um den Motor bei verhältnismäßig niedriger Motortemperatur schneller als normal leer laufen zu lassen, um das Einfrieren des Motors zu verhindern. Gewöhnlich enthalten Vorrichtungen, die einen Leerlauf erzeugen, der schneller als normalerweise ist, Mittel, die selbsttätig in Abhängigkeit von der Temperatur arbeiten und die Drossel bei niedrigen Motortemperaturen etwas weiter öffnen als bei normaler Leerlaufstellung und bei normaler Temperatur arbeitendem Motor. Der Motor läuft bei der dargestellten Vergaserstellung bei niedriger Temperatur schneller als mit normaler Leerlaufgeschwindigkeit. Das wird durch einen Kanal erreicht, der mit dem jenseits der Drossel liegenden Einlaßkanal und außerdem mit zwei Stellen in der Nähe des Mischventils verbunden ist, von denen eine vor und die andere hinter ihm liegt. Dieser Kanal wird von einem Ventil gesteuert, das in Abhängigkeit von dem Thermostaten arbeitet, der auch die Öffnungsweite des Mischventils bestimmt. ' Der Kanal für den schnellen Leerlauf, von dem aus die Ansaugwirkung auf den Zylinder Zoo und den Kolben 99 übertragen wird, besteht aus den vertikalen Kanälen 118, i2o (Fig. io) und dem Kanal 122, der von diesen Kanälen zum Haupteinlaß jenseits der Drossel führt. Vom oberen Ende des Kanals 118 geht ein horizontaler Kanal 28o (Fig. io) zu einem horizontalen Kanal 282 (Fig. 8), der mit dem Haupteinlaßkanal in Verbindung steht und bei 284 eine Einschnürung aufweist. Am. anderen Ende ist der Kanal 282 durch einen Pfropfen 286 verschlossen.
Von dem Kanal 282 führt ein schräger Kanal 288 (Fig. io) zu einem anderen horizontalen und parallel dem zuerst genannten' verlaufenden Kanal 29o, der unmittelbar in voller Weite in dem Haupteinlaß unterhalb des Drosselventils mündet (Fig. i). An seinem anderen Ende ist der Kanal 290 mit einem Pfropfen 292 verschlossen, der eine kleine Entlüftungsöffnung a94 besitzt (Fig. 10, 14).
Der Wellenstumpf 8o, in dem die Mischventilwelle 12 gelagert ist, hat eine durch ihn hindurchgehende Queröffnung 296 (Fig. i, io, 16), die einen Teil des waagerechten Kanals 28o darstellt, wenn der Wellenstumpf seine bei niedriger Temperatur vorgesehene Lage einnimmt. In dieser Stellung sind die Kanäle 118, 120 mit den beiden Kanälen 2F12, 29o in Verbindung, so daß der hohe jenseits der Drossel im Ansaugrohr herrschende Ansaugdruck über diese Kanäle auf den Einlaßkanal wirkt. Dieser Ansaugdruck ist geringer als derjenige, der zwischen der Drossel und dem Motor besteht, da der Kanal 282 mit dem Lufteinlaß vor dem Mischventil (Fig: io) in Verbindung ist und genau so wie die kleine Entlüftungsöffnung 294 Luft mit vorwiegend Atmosphärendruck dem Kanal 118 zuführt. Dadurch wird der auf den Einlaßkanal jenseits des Mischventils über den Kanal 29o ausgeübte Ansaugdruck verringert. Er ist aber noch immer groß genug, um eine geringe. Kraftstoffmenge durch die Hauptdüse zu befördern, wodurch die normale Kraftstoffzufuhr bei Leerlauf vergrößert wird. Durch die über die vorstehend beschriebenen Kanäle zuströmende Luft wird die beim Leerlauf normalerweise benötigte Luftmenge erhöht, so daß die Leerlaufmischung zunimmt und der Motor schneller als im normalen Leerlauf bei hohen Temperaturen läuft. Da der Wellenstumpf 8o bei zunehmender Motortemperatur in Abhängigkeit von der Spule 13o bewegt wird, gelangt die Queröffnung 2g6 allmählich aus dem Bereich des Kanals 28o, so daß, wenn die normale Arbeitstemperatur erreicht ist, die Schnell-Leerlaufvorrichtung völlig unwirksam wird.
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführung erhält der Kraftstoffkanal für den Leerlauf seinen Kraftstoff von dem Hauptkanal, der zu der Kraftstoffdüse führt. Der Leerlaufkanal mündet in dem Hauptkraftstoffkanal an einer nahe der Hauptdüse liegenden Stelle, so daß kein wahrnehmbarer Zwischenraum zwischen dem Augenblick, wo der Leerlauf aufhört und dem, wo die Hauptdüse zu arbeiten beginnt, zu verzeichnen ist.
Mit der beschriebenen Ausführung kann gleichzeitig Kraftstoff von der Leerlauf- und der Hauptdüse bei gewissen Drosselstellungen zugeführt werden. Beim Öffnen der Drossel von Leerlauf- in Vollaststellung strömt der Kraftstoff gleichzeitig durch die Leerlauf-und die Hauptdüse, wodurch der sog. Übergangspunkt (transfer point) ausgeschaltet ist, der sonst beim Übergang von der Leerlaufdüse auf die Hauptkraftstoffdüse auftritt.
Vom Einlaßkanal führt eine Bohrung 300 (Fig. io) zu einer anderen Bohrung 302. Die Bohrung 300 ist am rechten Ende mit Gewinde 304 versehen, in das ein Rohr eingeschraubt wird, das zur Zündverstellung führt. Diese Kanäle sind nur ein Teil des Ansaugkanals und dienen zum Betätigen der Zündverstellung. Sie sind bekannt und bilden keinen Teil der Erfindung.
Die im oberen Teil der Kraftstoffkammer befindlichen Entlüftungsöffnungen 310 (Fig. 8) ' verbinden die Kammer mit der Atmosphäre.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellte und beschriebene Ausführungsform beschränkt. Sie erstreckt sich vielmehr auf alle Vergaser ähnlicher Bauart, soweit sie von dem Grundgedanken oder den Merkmalen der Erfindung Gebrauch machen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Vergaser für Verbrennungskraftmaschinen mit einem Drosselventil zum Steuern des zum Motor führenden Luftkanals und einem Mischventil zum Steuern des Luftzutritts, das frei beweglich gelagert ist und durch den Luftstrom aus der Schließlage in die verschiedenen Offenstellungen gelangt, die durch einen in seiner Lage vom Ansaugdruck beeinflußten Anschlag begrenzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (9o) in seiner Lage außerdem durch die Temperatur (Thermostat 130) und durch die Stellung des Drosselventils (24, 28, 16o, 157 usw.) beeinflußt wird.
2. Vergaser nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung des Anschlages (9o) unterhalb einer bestimmten Temperatur durch diese oder den Ansaugdruck oder beide und oberhalb dieser Temperatur nur durch einen in Abhängigkeit von der Drosselöffnung arbeitenden Anschlag (Nockenscheibe i5o) bestimmt ist und das Mischventil (io) sowie das Drosselventil (24) durch eine Feder (171) verbunden sind, die das Mischventil (io) öffnet, wenn das Drosselventil (24) geöffnet wird.
3. Vergaser nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Drossel (24) betätigte Anschlag (i5o) das Mischventil (io) unabhängig von der Temperatur oder dem Ansaugdruck im wesentlichen geschlossen hält, wenn die Drossel (24) geschlossen ist.
4. Vergaser nach Anspruch i bis 3, gekennzeichnet durch einen von der Drosselvorrichtung (24, 16o usw.) beim Bewegen in eine große Offenstellung betätigten Hebcl (212) zum Offnen des Mischventils (io).
5. Vergaser nach Anspruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Mischventil (io) bei tiefer Temperatur durch eine in Abhängigkeit von der Temperatur arbeitende Vorrichtung (13o) geschlossen ist, die bei normaler Arbeitstemperatur unwirksam ist, worauf dann der Ansaugdruck des Motors (12o, 118, iio) das Mischventil (io) entgegen der Wirkung dijeser Vorrichtung öffnet (Fig. 2, 3).
6. Vergaser nach Anspruch i bis 5 mit durch den Ansaugdruck des Motors zu betätigendem Mischventil, gekennzeichnet durch einen das Offnen des 'Mischventils (io) unabhängig vom Motoransaugdruck (12o) oder der Drosselvorrichtung (24, 157) verzögernden Dämpfer (i8o, i86).
7. Vergaser nach Anspruch i bis 6, gekennzeichnet durch eine Leitung (46), über die erhitzte Luft von einer in der Nähe einer Wärmequelle befindlichen Stelle, wie z. B. der Auslaßleitung des Motors, zu dem den Thermostaten (13o) enthaltenden und von hier sich in den Kraftstoffeinlaß (44) erstreckenden Gehäuse geleitet wird. B.
Vergaser nach Anspruch i bis ,7, gekennzeichnet durch einen zusätzlichen Kraftstoffeinlaß (251), über den Kraftstoff beim Leerlauf in die Maschine gelangt, dessen Menge durch eine einstellbare Vorrichtung (285) gesteuert wird. g.
Vergaser nach Anspruch i bis 8, gekennzeichnet durch ein Kraftstoffventil (42) mit veränderlichem Querschnitt, der relativ zu einer in der Einlaßöffnung (4o) befindlichen Einschnürung zwecks Regelung des durch den Motoransaugdruck und die Drossel beeinflußten Kraftstoffstroms verschiebbar ist. io.
Vergaser nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch ein durch den Motoransaugdruck (246, 244 usw.) zwecks weitgehender Drosselung (222) des Kraftstoffzuflusses beim Leerlauf des Motors und geschlossener Drossel (227) verschiebbares Kraftstoffventil (42), das bei teilweise geöffneter Drossel (24) durch den Motoransaugdruck in eine Zwischenstellung (224) gebracht wird und durch die die Drosselvorrichtung (i57, i5o) in eine Stellung (22o) gelangt, in der die Drosselwirkung ohne Rücksicht auf die Größe des Ansaugdruckes am kleinsten ist. ii.
Vergaser nach Anspruch io, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffventil (42) drei Abschnitte zum Steuern der Kraftstoffzufuhr beim Leerlauf (222), bei teilweise geöffneter Drossel (224) und bei voll geöffneter Drossel (22o) enthält, von denen die den Zustrom beim Leerlauf und bei voll geöffneter Drossel steuernden Abschnitte (222, 220) konstanten Durchmesser und der den Zufluß bei teilweise geöffneter Drossel steuernde Abschnitt (224) kegelige Form hat.
12. Vergaser nach Anspruch i bis ii mit Haupt-und Nebenkraftstoffeinlässen, über die der Kraftstoff vor und hinter das Drosselventil gelangt und mit einem Hauptkraftstoffkanal, über den der Kraftstoff zu dem Haupteinlaß strömt, gekennzeichnet durch einen zweiten Kraftstoffkanal (272), der zu einem zweiten Einlaß (28i) führt, welcher mit dem Hauptkanal (3o) nahe einer Stelle verbunden ist, die dicht neben dem Kraftstoffeinlaß (32) liegt und mit dem Einlaßkanal (6) über eine dicht neben der Verbindungsstelle des Haupt- mit dem zweiten Kraftstoffkanal (14, 16) liegende Entlüftungsöffnung (274) in Verbindung steht.
13. Vergaser nach Anspruch i bis 12, bestehend aus einem oberen und einem unteren durch eine Dichtung getrennten Teil, wobei der untere Teil die in der Nähe des Mischkanalauslasses gelegene Kraftstoffkammer enthält, dadurch gekennzeichnet, daß der obere den Kraftstoffeinlaß (32,14) und die Kraftstoffleitung (3o) aufweisende Teil (4) . ein mit der Kraftstoffleitung (30) in Verbindung stehendes und in die im unteren Teil (2) gelegene Kraftstoffkammer (5o) hineinragendes Kraftstoffzuführungsrohr (36) enthält, dessen unteres Ende im Abstand von dem Boden der Kammer endet und normalerweise vom Kraftstoff umgeben ist. Angezogene Druckschriften Deutsche Patentschriften Nr. 669 754, 671429.