DE671429C

DE671429C - Vergaser fuer Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE671429C
Application number: DEB171098D
Authority: DE
Original assignee: Bendix Aviation Corp
Current assignee: Bendix Aviation Corp
Priority date: 1934-09-17
Filing date: 1935-09-17
Publication date: 1939-02-07
Also published as: GB464760A; BE411303A; FR795854A

Description

Die Erfindung betrifft Vergaser für Brennkraftmaschinen mit einer Luftklappe, die den Lufteinlaß zur Mischkammer regelt und bei steigender Temperatur thermostatisch im Üffnungssinne betätigt wird, ferner mit einer Gemischdrossel sowie einer hinter dieser in die Hauptgemischleitung einmündenden Leitung zur Zuführung eines zusätzlichen Gemisches zum Leerlaufgemisch des Motors, bis dieser die erforderliche Betriebswärme erreicht hat.

Zur Verbesserung der Inbetriebsetzung und des Ganges in der Kälte verwendet man häufig bei Vergasern eine Luftklappe. Wenn diese Luftklappe völlig oder teilweise geschlossen ist, so wird der Unterdruck, der auf die Düse oder Düsen einwirkt, vermehrt, und infolgedessen wird das Gemisch angereichert, wie es im kalten Zustand auf den Motor zutrifft. Die geeignete Öffnung der Luftklappe hängt von der Temperatur ab, und es sind bereits solche Vorrichtungen bekannt, bei welchen die Luftklappe thermostatisch in der Weise gesteuert wird, daß die Luftklappe sich immer mehr mit zunehmender Temperatur öffnet. Bei gewissen Vorrichtungen wird die Luftklappe durch die vereinigte Wirkung der Temperatur und des Unterdrucks gesteuert.
Um in der Kälte eine gute Ingangsetzung sowie einen guten Leerlauf zu erhalten, genügt keineswegs die Anreicherung des dem Motor zugeführten Gemisches, sondern man muß auch die Menge des dem Motor zugeführten Gemisches vermehren. Es ist in der Tat eine größere Gemischmenge erforderlich, um die Maschine leer laufen zu lassen, wenn diese kalt ist, als wenn sie warm ist. Gegenstand der Erfindung ist nun gerade eine solche Einrichtung, mit deren Hilfe die dem Motor während des Leerlaufs (bei geschlossener Drossel) zugeführte Gemischmenge den Temperaturänderungen angepaßt wird.

Gemäß der Erfindung wird in einem Vergaser der erwähnten Art das Regelglied für das Zusatzgemisch durch einen vom Unterdruck hinter der Gemischdrossel gesteuerten Kolben beim Überschreiten eines bestimmten Unterdruckes im Schließsinne betätigt, und zwar bis zu einer durch die Luftklappe gesteuerten Grenzlage, die mit zunehmender Er-Öffnung der Luftklappe mehr und mehr im Schließsinne verschoben wird. Dadurch wird erreicht, daß die beim Leerlauf (bei geschlossener Drossel) durch die zusätzliche Gemischleitung gelieferte zusätzliche Gemischmenge bei steigender Temperatur mit abnehmender Öffnung der Luftklappe vermindert wird.

In der nachstehenden Beschreibung wird beispielsweise die Erfindung an Hand der Zeichnung noch näher erläutert.

Fig. i stellt schematisch einen Längsschnitt durch einen Vergaser dar, der mit einer Einrichtung nach der Erfindung ausgerüstet ist.

Fig. 2 ist ein Schnitt gemäß der Linie 2-2 der Fig. 1, gesehen in der Richtung der Pfeile,

Fig. 3 gibt einen Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. i, ebenfalls in der Richtung der Pfeile gesehen, wieder.

Fig. 4 veranschaulicht in schemätischer Weise einen Teil der in Fig. 1 gezeigten Einrichtung, welche die gegenseitige Stellung der verschiedenen Organe vor der Inbetriebsetzung des kalten Motors erkennen läßt.

Fig. 5 ist eine der Fig. 4 ähnliche Ansicht und zeigt die gegenseitige Stellung der verschiedenen Organe während des Betriebes des Motors in der Kälte.

Fig. 6 stellt ebenfalls eine der Fig. 4 ähnliche Ansicht dar, welche die gegenseitige Stellung der verschiedenen Organe vor der Inbetriebsetzung des warmen Motors veranschaulicht.

Fig. 7 ist gleichfalls eine der Fig. 4 ähnliche Ansicht und bringt die Stellung der verschiedenen Organe während des Betriebes des warmen Motors zur Darstellung.

Fig. 8 zeigt eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer abgeänderten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 9 ist eine Draufsicht auf eine andere Ausführungsform der Erfindung in Anwendung auf einen Vergaser mit doppeltem Körper.

Die Fig. 10 und 11 veranschaulichen im Längsschnitt zwei verschiedene Stellungen der in Fig. 9 gezeigten Drosselsteuereinrichtung.

Fig. 12 gibt schematisch im Längsschnitt einen Vergaser mit einem Hilfsbrennstoffauslaß wieder.

Fig. 13 stellt einen Schnitt nach der Linie !3"¹S des in Fig. 12 veranschaulichten Vergasers dar.

Fig. 14 läßt schließlich einen Schnitt durch einen in der Fig. 12 gezeigten Teil des Vergasers erkennen, wobei die Organe eine verschiedene Stellung einnehmen.

Der in der Fig. ι veranschaulichte Vergaser besitzt einen Lufteinlaß 10 und einen Körper 12. Der Lufteinlaß 10 weist eine Lufteinlaßleitung 14 auf, in welcher eine Luftdrossel 16 angeordnet ist. Die Drossel 16 wird vorzugsweise aus dem Gleichgewicht gebracht, d. h. ihre beiden Flügel sind ungleich, und sie ist mit einem belasteten Ventil 17 versehen. Diese Drossel 16 ist auf einer Achse 18 angebracht, die in den Wandungen des Lufteinlasses 10 drehbar ist. Ein Vorsprung oder Gehäuse 20, das an einer Seite des Lufteinlasses 10 angebracht ist und in welche das eine der Enden der Drosselachse 18 eingreift, enthält einen Teil der Steuereinrichtung der Drossel, die noch näher beschrieben werden wird. Der Lufteinlaß 10 weist einen Flansch 22 auf, der den Deckel eines Schwimmerbehälters bildet.

Der Körper 12 besitzt einen Hauptgemischstutzen 24, in welchem ein sekundäres Venturirohr 26 angeordnet ist. Ein primäres Venturirohr 28 ist in dein Hauptgemischstutzen 24 angebracht und wird von einer Stange 30 in einer solchen Stellung gehalten, daß sein Auslaß sich in Höhe des engsten Querschnittes des sekundären Venturirohres 26 befindet. Ein Hauptbrennstoffauslaß 32 ist in der Stange 30 angeordnet und mündet in den engsten Querschnitt des primären Venturirohres. Ein Brennstoffbehälter 34 mit gleichbleibendem Spiegel üblicher Bauart speist den Brennstoffauslaß 32.

Der Hauptgemischstutzen 24 erhält ein Gemisch aus Luft und Brennstoff und liefert dieses Gemisch in den Saugstutzen des Motors (nicht dargestellt), und zwar unter dem Einfluß der Mortorsaugung. Das Strömen des Brennstöffgemisches durch den Hauptgemischstutzen 24 wird bei normalem Betrieb in der üblichen Weise durch eine Drossel 36 geregelt; diese sitzt auf einer Achse 38, welche in den Wandungen des Körpers 12 drehbar ist. Brennstoff für den Leerlauf wird auf die be- 9" kannte Art durch den Behälter 34 der Leitung 40 zugeführt, die bei 42 unmittelbar hinter der Drossel 36 mündet, wenn diese die geschlossene Stellung einnimmt. Luft für den Leerlauf wird durch einen Durchlaß 44 zügeführt, der unmittelbar vor der Drossel sich befindet und mit dem Durchlaß 42 in Verbindung steht. Eine Schraube 46 zur Regelung des Leerlaufs ermöglicht die Regelung des Querschnitts des Durchlasses 42, um die Leerlaufdrehzahl des Motors zu erhöhen oder zu verringern.

Die Drosselsteuereinrichtung weist einen Klingelzug mit den Armen 48 und 50 auf, der auf der Drosselachse 18 befestigt und in dem Gehäuse 20 angebracht ist. Das Gehäuse 20 wird durch eine Scheibe 52 geschlossen, die einen Zapfen 54 zur Stütze des Endes der Drosselachse 18 trägt. Seinerseits weist der genannte Arm 48 eine Stange 56 auf, die durch up einen halbrunden Schlitz 58 dringt, der in der Scheibe 52 angebracht ist; an dieser Stange ist das eine der Enden eines Thermostaten 60 befestigt, der aus einer Bimetallspirale besteht. Das andere Ende des Thermostaten 60 ist an. "5 einem Zapfen 63 befestigt, der sich in einem Deckel 62 befindet; dieser Deckel ist an dem Gehäuse 20 in einer mittels der Schrauben 64 regelbaren Stellung befestigt. Beispielsweise ist der Thermostat in der Zeichnung durch J einen elektrischen Widerstand 66 heizbar wiedergegeben, der seinerseits in dem Deckel

62 angebracht ist. Wohl verstanden kann der Thermostat jedoch auch durch andere Mittel, insbesondere durch die durch den Auspuff entwickelte Wärme, erhitzt werden. Ein Zylinder 68, der an dem Lufteinlaß ίο befestigt ist und mit dem Innern des Gehäuses 20 in Verbindung steht, dringt in eine Bohrung eines sich in der Längsrichtung erstreckenden Vorsprungs yo des Vergaserkörpers 12 ein. Ein in dem unteren Teil des Vorsprungs 70 angeordneter Durchlaß¹ 72 steht mit dem Hauptgemischstutzen 24 hinter der Drossel 36 in Verbindung. Eine in der Wand des Zylinders 68 gebohrte Öffnung 74 bringt das Innere des Zylinders 68 und den Durchlaß 72 in Berührung miteinander.

Eine in der Wandung des Zylinders 68 gebohrte zweite Öffnung 76 verbindet den Zylinder mit einem Durchlaß 78, der mit der Hauptgemischleitung 24 vor der Drossel 36 in Verbindung steht.

Ein hohler Schieber 80 in Spulenform, der in einer kleinen Öffnung 81 in der unteren Gegend seines Teiles mit einem äußeren verringerten Durchmesser durchbohrt ist, gleitet in dem Zylinder 68 und hat das Bestreben, gegen das obere Ende des Zylinders durch eine schwache Schraubenfeder 82 zurückgeführt zu werden. Die Feder 82 legt sich gegen einen Teil 84 des Schiebers an, dessen innerer Durchmesser verringert ist. Ein hohler Kolben 86, der im Innern des Schiebers 80 gleitet, ist mit dem Arm 50 durch eine Stange 88 verbunden. Der hohle Kolben 86 hat eine Öffnung 90, die von dem Teil 84 mit dem verringerten inneren Durchmesser des Schiebers 80 verdeckt werden kann.

Die beschriebene Einrichtung arbeitet folgendermaßen ;

Wenn der Motor kalt ist, so rollt sich der Thermostat im umgekehrten Sinne des Uhrzeigers, wie dies in der Fig. 2 veranschaulicht ist, und bringt so den Arm 48 im umgekehrten Sinne des Uhrzeigers zur Drehung, so daß die Drossel 16 geschlossen und der Arm 50 in der Weise gedreht wird, daß er den Kolben 86 hebt. Diese Stellung der verschiedenen Organe ist in den Fig. 1, 2 und 4 veranschaulicht; bei diesen wird man bemerken, daß der Schieber 80 gegen das obere Ende des Zylinders 68 durch die Feder 82 zurückgedrängt wird. Wenn man den Motor in Drehung versetzt, um ihn in Betrieb zu setzen, und die Drossel 16 durch den Thermostat 60 in der geschlossenen Stellung gehalten wird, so bewirkt die Drehung des Motors eine verhältnismäßig starke Ansaugung an dem Hauptbrennstoffauslaß 32, und eine gewisse Brennstoffmenge wird durch diesen Auslaß angesaugt.

fi'j Der Brennstoff vermischt sich mit der Luft, die durch das belastete Ventil 17 zugeführt wird, welches seinerseits in der Drossel 16 angeordnet ist und ein Brennstoffgemisch in der Hauptgemischleitung 24 vor der Drossel 36 bildet. Da der Schieber 80 sich an dem oberen Ende des Zylinders 68 befindet, so stehen die Durchlässe 78 und 72 frei miteinander in Verbindung. Das Brennstoffgemisch wird also durch den Durchlaß 78 in den Zylinder 68 angesaugt ; es sinkt in dem Zylinder 68 (zwisehen den Zylinderwandungen und dem Teil des Schiebers 80 mit verringertem äußeren Durchmesser) herab und gelangt zu dem Durchlaß 72, durch welchen es die Hauptgemischleitung hinter der Drossel 36 und von dort aus die nicht dargestellten Zylinder des Motors erreicht.

Wenn der Motor auf Grund seiner eigenen Mittel sich zu drehen beginnt, so vermehrt sich der in dem Durchlaß 72 hervorgerufene Unterdruck, so daß Luft aus dem Innern des Schiebers 80 und aus dem unteren Teil des Zylinders 68 durch die Öffnung 81 angesaugt wird. Der Schieber 80 wird dann in den Zylinder nach unten gesaugt; infolgedessen schließt sein oberer Teil durch Durchlaß 78 teilweise, und eine geringere Menge Brennstoffgemisch wird so um die Drossel 36 abgeleitet. Während dieser Betriebsperiode wird ein Brennstoffgemisch durch die Leerlauf- go durchlässe 44 und 42 gefördert, so daß die durch den Durchlaß 72 zugeführte zusätzliche Gemischmenge die Leerlaufdrehzahl vergrößert (beschleunigter Leerlauf) und so den Motor an dem Zumstillstandkommen im kaiten Zustand hindert.

Wenn sich der Schieber 80 in dem Zylinder 68 nach der in der Fig. 5 veranschaulichten Stellung hin senkt, so ragt die Öffnung 90 des Kolbens 86 oberhalb des oberen Teiles des Schiebers 80 hervor. Das Freiwerden der Öffnung 90 bewirkt einen vollständigen Fortfall oder eine Verringerung des Unterdrucks, der auf das Innere des Schiebers 80 und den unteren Teil des Zylinders 68 übertragen wird. Der Schieber 80 bleibt dann vorübergehend in einer Gleichgewichtsstellung haften.

Während sich der Motor immer noch weiterdreht, erhitzt sich der Thermostat 60 und hat das Bestreben, die Spirale um sich selbst aufzuwickeln, wodurch die Kraft, welche die Drossel 16 in die geschlossene Stellung zurückzuführen sucht, verringert wird. Da die Luft, die in den Lufteinlaß 14 eindringt, die ungleichen Flügel der Drossel 16 trifft, die ng beiderseits der Achse 18 liegen, so sucht der Luftstrom die Drossel 16 im Sinne ihrer Öffnungsbewegung zu drehen. Gleichzeitig wie die Drossel 16 sich allmählich öffnet, dreht sich der Arm 50 des Klingelzuges im Sinne des Uhrzeigers, wie dies in der Fig. 5 zum Ausdruck gebracht ist, so daß der KoI-

ben 86 in dem Schieber 80 herabsinkt. Dann wird die Öffnung 90 durch den Teil mit dem inneren verkleinerten Durchmesser 84 des Schiebers 80 geschlossen, und Luft wird in das Innere des Schiebers 80 eingesaugt; auf diese Weise wird also der Schieber nach unten in den Zylinder 68 gesaugt, wodurch die Brennstoffgemischmenge, die dem Motor durch den Durchlaß 72 zugeführt wird, abnimmt. Dieser Vorgang wiederholt sich, bis der Motor seine normale Betriebstemperatur erreicht, und die Drossel 16 ist dann völlig offen, wie dies aus der Fig. 7 zu erkennen ist. Die öffnung 90 des Kolbens 86 wird dann durch den Teil 84 mit dem verjüngten inneren Durchmesser des Schiebers 80 geschlossen, und der Schieber 80 wird nach unten gesaugt, bis er mit dem hinteren Teil des Zylinders 68 in Berührung kommt, und zwar durch den durch den Durchlaß 72 und die Öffnung 81 übertragenen Unterdruck. In dieser Stellung verschließt der obere breitere Teil des Schiebers 80 den Durchlaß 78, so daß zwischen den Durchlässen 72 und 78 keine Verbindung mehr besteht.

In der Fig. 6 ist die gegenseitige Stellung der verschiedenen Organe veranschaulicht, wenn der Motor bei seiner Normaltemperatur gearbeitet hat und dann zum Stillstand gebracht worden ist. Man bemerkt, daß hier die Drossel 16 ihre größte Öffnungsstellung einnimmt; ferner ist der Kolben 86 in das Innere des Schiebers 80 eingedrungen, und der Schieber 80 wird durch die Feder 82 hierbei in seine obere Stellung zurückgeführt. In dieser Lage ist eine Verbindung zwischen den Durchlässen 72 und 78 hergestellt, so daß Brennstoffgemisch um die Drossel 3,6 abgeleitet werden kann, um die Inbetriebsetzung des Motors zu erleichtern. Sobald der Motor sich aus seinen eigenen Mitteln heraus zu drehen begonnen hat, wird ein Unterdruck auf das Innere des Schiebers 80 und in den unteren Teil des Zylinders 68 übertragen, und dieser Schieber wird so nach unten gegen die Kraft der Feder 82 angesaugt.

Es ist zu bemerken, daß diese Einrichtung wie eine Vorrichtung zur Vermeidung des Stehenbleibens des Motors wirkt. Falls der Motor unterhalb seiner normalen Leerlaufdrehzahl leer läuft, wenn die Drossel 36 ihre geschlossene Stellung einnimmt, so wird der in dem Durchlaß 72 bestehende und auf das Innere des Schiebers 80 durch die Öffnung 81 übertragene Unterdruck verringert, und die Feder 82 drängt dann den Schieber 80 nach oben in den Zylinder 68. Dann wird die Verbindung zwischen den Durchlässen 72 und 78 aufs neue hergestellt; hierdurch wird die Zuführung der zusätzlichen Brennstoffgemischmenge hinter die Drossel 36 bewirkt, wodurch ein Stehenbleiben des Motors verhindert wird. Sobald der Motor sich wieder mit der normalen Leerlaufgeschwindigkeit zu drehen beginnt, wird unter dem Einfluß des Unterdrucks Luft aus dem Innern des Schiebers 80 angesaugt; der Schieber bewegt sich dann aufs neue nach dem hinteren Teil des Zylinders 68 zu (vgl. Fig. 7) und verhindert so die Zuführung eines Überschusses an Brennstoff- 7" gemisch, welches um die Drossel 36 abgeleitet worden ist.

Die in der Fig. 8 veranschaulichte abgeänderte Ausführungsform entspricht in ihren Grundlagen der Ausführungsform nach der Fig. i. LTm hier Wiederholungen zu vermeiden, haben die entsprechenden Teile die gleichen entsprechenden Bezugsziffern erhalten, jedoch um 100 vermehrt.

Die durch Unterdruck betätigte Kolbeneinrichtung unterscheidet sich in verschiedenen Punkten von der in der Fig. 1 veranschaulichten Ausführiungsform. Ein Zylinder 101 weist hier einen Auslaß 103 auf, der mit der Hauptbrennstoffleitung 124 hinter der Drossel 136 in Verbindung steht. Der Zylinder 101 besitzt ebenso mehrere Öffnungen 105, die mit der Hauptgemischleitung 124 vor der Drossel 136 vermittels einer Öffnung 107 in Verbindung stehen. Ein hohler Kolben 109 mit einer kleinen Öffnung in in seinem Ende gleitet in dem Zylinder 101 und wird durch eine Stange 113 betätigt. Die Stange 113 ist mit einer zweiten Stange 115 verbunden, die in dem (angebogenen) Kopf der Stange 113 gleiten kann. Ferner ist die Stange 115 mit der Drosselachse 118 durch einen Arm 119 verbunden, so daß die Kräfte in einer einzigen Richtung übertragen werden können. Es erhellt so, daß der Kolben 109 auf die Drossel 116 einen Druck ausübt, daß jedoch die Stellung der Drossel keineswegs die Stellung des Kolbens 109 beeinflußt. Der Kolben 109 kann durch eine schwache Feder zurückgezogen werden.

Die Vorrichtung arbeitet im großen und ganzen ähnlich wie die Vorrichtung nach der Fig. i. Wenn der Motor kalt ist, so hat die Drossel 116 das Bestreben, durch den Thermostaten 160 in die geschlossene Stellung zu- no rückgeführt zu werden. Wenn die Drossel geschlossen ist, so wird der Kolben 109 in die in der Fig. 8 veranschaulichte Stellung vermittels der Stangen 113 und 115 gehoben. In dieser Stellung des Kolbens 109 wird ein Hiilfsdurchlaß um die Drossel 136-.herum' durch die Öffnung 107 sowie die Öffnungen und den Auslaß 103 erzeugt. Ein Brennstoffgemisch wird so um die Drossel abgezweigt, um die Inbetriebsetzung des Motors zu erleichtern.

Wenn der Motor in Gang gesetzt worden

ist und sich erhitzt, so nimmt die Kraft des Thermostaten 160, der die Drossel 116 in die geschlossene Stellung zurckzuführen sucht, ab. Dagegen sucht die Kraft der in den Lufteinlaß 114 eintretenden Luft die überhängende (außer Gleichgewicht) Drossel 116 zu öffnen. Wenn sich die Luftdrossel öffnet, so gleitet der Kolben 109 in dem Zylinder 101 nach unten und schließt allmählich die Öffnungen 105, so daß die um die Drossel abgeleitete Brennstoffgemischmenge wächst. Man sieht so, daß, wenn der Motor sich allmählich erhitzt, die Brennstoffgemischmenge, die um die Drossel herum abgeleitet werden kann, fortschreitend abnimmt, wodurch die Leerlaufdrehzahl verringert wird. Wenn der Motor bei seiner normalen Betriebstemperatur arbeitet, so ist der Kolben 109 mit dem hinteren Teil des Zylinders 101 in Berührung und verschließt den Auslaß 103 vollkommen. Falls nun der Kolben 109 den Auslaß 103 verschließt, so wird das gesamte Leerlaufgemisch durch die Leerlaufdurchlässe 142 und 144 geliefert.

Die Fig. 9, 10 und 11 veranschaulichen eine abgeänderte Ausführungsform in Anwendung des Erfindungsgegenstandes auf einen Doppelkörpervergaser, der nur einen einzigen Lufteinlaß besitzt.

Der Zylinder 163 und der Kolben 161, welche den Hilfsdurchlaß um die Drossel regeln, sind in dem Vergaserkörper angeordnet, und der Zylinder steht mit jedem der Körper des Vergasers hinter und vor der Drossel in Verbindung.

Die mechanische Verbindung zwischen dem Kolben 161 und der Drossel 116 ist gänzlich in dem Lufteinlaß enthalten. Sie umfaßt eine Stange 151 von unregelmäßiger und profilierter Gestalt. Ein abgebogenes Teilstück der Stange 151 hat bogenförmige Gestalt und dringt durch einen Schlitz in der Fläche der überhängend angeordneten Drossel 116 hindurch. Ein Vorsprung 155 an diesem Teil ist mit einer Gabel 156 gelenkig verbunden, die an dem oberen Teil der Drossel 116 in der Nähe der Drosselachse 118 befestigt ist. Der bogenförmige Teil 153 hat eine solche Form, daß er den in der Drossel angebrachten Schlitz schließt, wenn diese sich in ihrer geschlossenen Stellung befindet (vgl. Fig. 9 und 10).

Die Stange 151 weist einen senkrechten Teil 157 und einen angebogenen waagerechten Teil 159 auf, welche die Einwirkungen des Kolbens 161 übertragen, und umgekehrt. Wie in der Fig. 11 wiedergegeben ist,- kann der senkrechte Teil 157 mit der Drossel 116 in Berührung kommen und diese so an einer Drehung über ihre senkrechte Stellung hinaus, d. h. über ihre völlige Öffnung hinaus, hindern.

Die Arbeitsweise dieser Einrichtung ist im allgemeinen die gleiche wie bei der Einrichtung nach der Fig. 1 und bedarf daher keiner weiteren Erklärung. ⁶S

Der in den Fig. 12 bis 14 veranschaulichte Vergaser ist dem in der Fig. 1 gezeigten Vergaser fast völlig gleich; er unterscheidet sich hiervon lediglich durch die nachstehend erwähnten zusätzlichen Einrichtungen.

Eine Brennstoffzuführungsleitung 92, die mit der Brennstoffleitung 40 für den Leerlauf in Verbindung steht, endigt in einen Brennstoffhilfsauslaß 94, der im Innern des Zylinders 68 die Zuführung besorgt. Der Brennstoffauslaß 94 ist in der Weise angeordnet, daß er von dem Luftstrom umspült wird, der in dem Zylinder 68 strömt, und durch den oberen verbreiterten Teil des Schiebers 80 in Spulengestalt geschlossen wird, wenn der Schieber sich in seiner offenen Stellung oder in der Mähe dieser Stellung befindet (vgl. Fig. 14). Wohl verstanden kann der Brennstoffhilfsauslaß 94 mit den üblichen Durchlässen 42 und 44 für den Leerlauf vereinigt oder in ^8s ihrer Nähe angeordnet werden; ebenso kann der Brennstoff, welcher den Brennstoffhilfsauslaß 94 speist, unmittelbar aus dem Brennstoffbehälter 34 entnommen werden.

Die Arbeitsweise des in den Fig. 12 und 14 veranschaulichten Vergasers ist fast völlig derjenigen des in der' Fig. 1 dargestellten Vergasers gleich. Der einzige Unterschied ist nur, daß, solange der Brennstoffhilfsauslaß 94 nicht durch den oberen verbreiterten Teil des Schiebers 80 geschlossen ist, die Brennstoffzufuhr durch diesen Brennstoffauslaß unter dem Einfluß des auf den Zylinder 68 übertragenen Unterdrucks erfolgt, daß sich ferner der Brennstoff noch dem durch den Brennstoff- iou hauptauslaß 32 gelieferten Brennstoff hinzufügt und als Folgeerscheinung das um die Drossel durch die Durchlässe 78 und 72 abgeleitete Brennstoffgemisch anreichert. Wenn der Schieber 80 in gleicher Zeit wie die Drossei 16 sich öffnet, herabsinkt, so wird der Brennstoffhilfsauslaß 94 durch den oberen verbreiterten Teil des Schiebers 80 geschlossen, und die durch den Auslaß 94 erfolgende zusätzliche Brennstofflieferung fällt dann fort.

Bei dieser letzten Ausführungsform kann der Durchlaß 78 auch unmittelbar in die Außenluft münden, anstatt daß seine Mündung in die Hauptgemischleitung erfolgt. Die durch den Durchlaß 72 zugeführte Luft wird dann lediglich durch den durch den Brennstoffhilfsauslaß 94 geförderten Brennstoff karburiert.

Es ist selbstverständlich, daß die Erfindung nicht auf eine bestimmte Vergaserbauart beschränkt ist und daß die Anordnung der verschiedenen Organe sowie die sie verbindenden

mechanischen Verbindungen in ihren Einzelheiten weitgehenden Änderungen unterworfen sein können, ohne aus dem Rahmen der Erfindung herauszugehen.
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Claims

Patentansprüche:

i. Vergaser für Brennkraftmaschinen mit einer Luftklappe, die den Lufteinlaß

ίο zur Mischkammer regelt und bei steigender Temperatur thermostatisch im Öffnungssinne betätigt wird, ferner mit einer Gemischdrossel sowie einer hinter dieser in die Hauptgemischleitung einmündenden Leitung zur Zuführung eines zusätzlichen Gemisches zum Leerlaufgemisch des Motors, bis dieser die erforderliche Betriebswärme erreicht hat, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelglied für das Zusatzgemisch durch einen vom Unterdruck hinter der Gemischdrossel gesteuerten Kolben beim Überschreiten eines bestimmten Unterdruckes im Schließsinne betätigt wird, und zwar bis zu einer durch die Luftklappe gesteuerten Grenzlage, die mit zunehmender öffnung der Luftklappe mehr und mehr im Schließsinne verschoben wird.
2. Vergaser nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet-, daß die zusätzliche Gemischleitung aus einem Hilfsdurchlaß (78, 72) besteht, der die beiden Teile der Hauptgemischleitung (24) miteinander verbindet, die vor bzw. hinter der Drossel (36) angeordnet sind.
3. Vergaser nach Anspruchs, dadurch gekennzeichnet, daß das thermostatische Element (60), welches die Luftklappe (16) steuert, durch einen elektrischen Widerstand (66) erhitzt wird.
4. Vergaser nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftklappe (16) in an sich bekannter Weise so angeordnet, z. B. exzentrisch gelagert ist, daß der Luftstrom sie zu öffnen sucht.
5. Vergaser nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit der Luftklappe (16) mechanisch verbundener Kolben (86) in dem das Zusatzgemisch regelnden Schieber (8.0) gleitet und einen Durchlaß (90) aufweist, der die Verbindung des Innern des den Schieber (80) enthaltenden Zylinders (68) mit der Außenluft ermöglicht und von dem Schieber (80) in gewissen relativen Stellungen geschlossen werden kann, während der Zylinder (68) mit der Hauptgemischleitung (24) hinter der Drossel (36) durch eine Öffnung (81) mit geringem Querschnitt

in Verbindung steht. <>o
6. Vergaser nach Anspruch 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine einseitige Verbindung (119, 115, 113) zwischen der Luftklappe (116) und dem Regelorgan (109), durch welche das Regel organ (109) befähigt ist, eine Kraft auf die Luftklappe (116) lediglich in dem Sinne ihrer Schließungsbewegung zu übertragen.
7. Vergaser nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hilfsbrennstoffauslaß (94) in die zusätzliche Gemischleitung (78, 72) mündet.
8. Vergaser nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsbrennstoffauslaß (94) mit dem Leerlaufkanal (40) des Vergasers verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen