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Einspritzvergaser Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Einspritzvergaser,
d. h. auf Vergaser ohne konstantes Niveau, bei welchen der Brennstoff durch die
Einwirkung eines Druckes eingespritzt wird, welcher sich selbsttätig und gleichsinnig
mit dem in der Einlaßleitung des Motors herrschenden Unterdruck ändert.
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In dem französischen Patent 898417 (SOLEX) wurde bereits ein derartiger
Vergaser beschrieben, bei welchem der Einspritzdruck des Brennstoffs mit Hilfe eines
Ventils geregelt wird, welches durch zwei Membranen mit verschiedenen Oberflächen
gesteuert wird, deren einander gegenüberliegende Flächen gleichzeitig dem in der
Einlaßleitung des Motors vor dem Drosselorgan herrschenden Unterdruck ausgesetzt
sind, wobei die Außenfläche der größeren Membran dem Atmosphärendruck oder dem am
Eingang des Vergasers $errschenden Druck ausgesetzt ist, während die Außenfläche
der kleineren Membran einen Teil der Kammer abgrenzt, in welche der Brennstoff nach
Durchtritt durch das Verschlußorgan (Ventil) eintritt, welches zur Regelung seines
Druckes dient, wobei diese Kammer über eine oder mehrere kalibrierte Öffnungen die
Spritzdüse für den Lauf des Motors unter Last oder bei Leistungsabgabe speist. Diese
Spritzdüse ist dem Einfluß des in dem Körper des Vergasers oder in der Einlaßleitung
herrschenden Unterdrucks wesentlich dadurch entzogen, daß sie eine vor oder hinter
dem Drosselorgan angeordnete Düse speist, deren der freien Atmosphäre ausgesetzter
Eingang sich in einer
gewissen Entfernung von dieser Spritzdüse.
befindet.
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Die vorliegende Erfindung besteht hauptsächlich darin, daß der Einspritzvergaser
der betrachteten Art mit einer Leerlaufspritzdüse ausgerüstet wird, welche wenigstens
einem Bruchteil des in der Einlaßleitung des Motors hinter der Drosselklappe herrschenden
Unterdrucks unterworfen wird, wobei die Brennstoffzufuhr zu dieser Spritzdüse mittels
des Unterdrucks erhalten wird, der auf diese Düse während des Leerlaufs und bei
kleinen Öffnungen des Drosselorgans wirkt und infolge der Entnahme des von dieser
Düse gelieferten Brennstoffs durch diese Düse auf die Brennstoffkammer übertragen
wird, wobei dieser Unterdruck die Öffnung des in der Speiseleitung dieser Kammer
vorgesehenen Ventils bewirkt, um den so dieser Kammer entnommenen Brennstoff zu
ersetzen.
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Die Erfindung besteht außer dieser hauptsächlichen Maßnahme noch aus
gewissen anderen Maßnahmen, von denen noch ausführlich die Rede sein wird, insbesondere
einer zweiten Maßnahme, welche darin besteht, daß man in der die Spritzdüse für
Normallauf der betreffenden Vergaser speisenden Leitung hinter dem die Leerlaufdüse
speisenden Durchgang ein selbsttätiges Rückschlagventil vorsieht, welches den Durchfluß
des Brennstoffs zu der Spritzdüse für Normallauf gestattet, aber jeden Durchfluß
in entgegengesetztem Sinn, insbesondere von Luft, unter der Einwirkung des Unterdrucks,
welcher auf die Leerlaufdüse während des Leerlaufs und bei kleinen Öffnungen des
Drosselorgans übertragen wird, verhindert; einer dritten Maßnahme, welche darin
besteht, der einen Teil der betreffenden Vergaser bildenden Anordnung der Membran
mit Differentialwirkung elastische, regelbare Mittel zuzuordnen, welche diese Anordnung
in dem Sinne der Öffnung des Verschlußorgans beeinflussen, durch welches der Einspritzdruck
des Brennstoffs geregelt wird, und zwar von dem Augenblick an, an welchem das Drosselorgan
eine vorausbestimmte Öffnungsstellung überschreitet, wobei diese Mittel auf diese
Anordnung bei geringeren Öffnungen dieses Organs und während des Leerlaufs nicht
einwirken, und schließlich einer vierten Maßnahme, welche darin besteht, daß die
Kammer, durch die die Außenfläche der den betrachteten Vergasern angehörenden größeren
Membran dem Atmosphärendruck unterworfen wird, durch ein verformbares Organ (Membran)
oder ein bewegliches Organ (Kolben) begrenzt wird, welches man so mit der Steuerung
des Drosselorgans verbindet, daB man, wenn dieses Organ plötzlich von seiner Schließungsstellung
nach seiner Öffnungsstellung verstellt wird, eine Verminderung des Rauminhalts dieser
Kammer und infolgedessen eine zeitweilige Vergrößerung des auf die große Membran
ausgeübten Druckes erhält, was eine größere Öffnung des den Einspritzdruck des Brennstoffs
regelnden Verschlußorgans zur Folge hat.
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Die Zeichnung zeigt als Beispiel einige Ausführungsformen der Erfindung.
Abb. i zeigt in einem schematischen Axialschnitt einen erfindungsgemäßen Einspritzvergaser,
bei welchem der Brennstoff in die Einlaßleitung des Motors hinter dem Drosselorgan
eingespritzt wird; Abb. 2 zeigt in ähnlicher Weise eine Abwandlung eines Teiles
dieses Vergasers; Abb. 3 zeigt in ähnlicher Weise einen Teil eines solchen Vergasers
für den Fall, wo der Brennstoff in die Einlaßleitung des Motors vor dem Drosselorgan
eingespritzt wird.
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Der Vergaser besitzt einen Körper i, in welchem die Gase z. B. von
oben nach unten in dem Sinn der auf Abb. i bis 3 gezeigten Pfeile strömen. In diesem
Körper i ist ein Drosselorgan oder eine Drosselklappe 2 angebracht, welche auf einer
ferngesteuerten Achse 3 befestigt ist, sowie eine Düse 4 in Form eines Venturirohrs,
welche sich vorzugsweise vor der Drosselklappe 2 befindet.
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Der unter Druck z. B. durch eine nicht dargestellte Pumpe gelieferte
Brennstoff wird durch eine Leitung 5 einer Brennstoffkammer 6 zugeführt, wobei der
Ausgang dieser Leitung 5 mittels eines Verschlußorgans oder eines Ventils 7 geregelt
wird, z. B. eine Kugel, welche durch eine Feder 8 auf ihren Sitz gedrückt wird.
Das Ventil 7 wird durch eine später beschriebene Anordnung von Membranen mit Differentialwirkung
gesteuert. Der Öffnungsgrad des Ventils 7 bestimmt den Druck, unter welchem der
Brennstoff in den Vergaser eingespritzt wird.
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Das Ventil 7 wird durch eine Stange 9 gesteuert, welche an dem Mittelteil
einer eine Wand der Brennstoffkammer 6 bildenden Membran io befestigt ist. Auf der
anderen Seite der Membran ist eine pneumatische Kammer i i vorgesehen, welche durch
eine zweite Membran 12 begrenzt wird, die zu der ersten parallel und gleichachsig
ist, aber eine größere Oberfläche hat. Die beiden Membranen io und 12 können untereinander
kraftschlüssig verbunden sein, oder aber man kann, wie auf Abb. i gezeigt, auf der
Innenfläche der kleinen Membran io eine zentrale Hülse 13 anbringen, in welche eine
an der Innenfläche der großen Membran 12 befestigte Stange 1I frei eintritt, um
eine halbkraftschlüssige Verbindung zwischen diesen beiden Membranen herzustellen.
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Der am Eingang des Vergasers herrschende Druck, und zwar vorzugsweise
der in der Nähe der Einschnürung der Düse q herrschende Druck, wo der Unterdruck
am größten ist, wird durch eine Leitung 15 auf die pneumatische Kammer i i übertragen.
Gegebenenfalls kann dieser Unterdruck in bekannter Weise mit Hilfe eines Vielfachdiffusors
vergrößert werden.
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Die große Membran 12 bildet ferner einen Teil der Wand einer Kammer
16, die mit der freien Atmosphäre oder mit dem Lufteinlaß des Vergasers durch eine
kleine Öffnung 17° in Verbindung steht, welche dauernd geöffnet ist, und vorzugsweise
noch über eine zweite Öffnung 17, welche durch ein sich nach dem Innern der Kammer
16 öffnendes Rückschlagventil (Kugel 18) verschlossen ist.
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Durch die mittels der beiden ungleichen Meinbranen
to
und 12 ei-h; Differentialwirkung bewirkt man die Öffninig des Ventils 7 in Abhängigkeit
von dein am Eingang des Vergasers herrschenden Unterdruck, wobei das Ventil? entgegen
der Wirkung seiner Rückführungsfeder 8 durch die Druckkraft ge<ifftiet wird,
welche der Atmosphärendruck auf die Außenfläche der großen Membran 12 ausübt.
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Die Brennstoffkammer 6 speist über eine Hauptspritzdüse i9 eine an
einer Spritzdüse 28 endende Leitung 20, wobei der Brennstoff durch diese Düse während
des Normallaufs in die Leitung 29 eingespritzt wird.
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In der Leitung 2o wird ein Rückschlagventil vorgesehen, welches z.
B., wie auf Abt. i und 3 gezeigt, durch eine Kugel 21 gebildet wird, welche durch
ihr Eigenge\\ iclit oder durch eine Rückführungsfeder auf ihren Sitz gedrückt wird,
oder auch, wie auf Abb. 2 dargestellt, durch ein Nadelventil Zia, welches durch
eine Membran 22 betätigt wird, welche e:iie Kapsel 23 in zwei Abteilungen
unterteilt, von denen die eine, 24, frei mit der Speiseleittltlg 2o in -'erbindting
steht, so daß sie dein in der Kammer 6 herrschenden Druck des Brennstoffs tuitei-\\orfen
ist, während die andere, 25, durch eine Öffnung 26 finit der Außenluft verbunden
ist, wobei diese Abteilung 25 eine Feder 27 enthält, welche das Nadelventil 2ia
auf seinen Sitz zu drücken sucht. Die so erhaltene Wirkung kann verstärkt werden,
indem inan die Abteilung 25 nicht finit der .-tißeriltift, sondern vielmehr mit
der Düse .1 oder der pnetlinatischen Kammer i i verbindet, damit (las Nadelventil
Zia geschlossen wird. wenn in der Kaniiner 6 Unterdruck herrscht, und geöffnet,
wenn diese Kaninier unter Druck steht.
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Die Spritzdüse 28 für Normallauf wird gegenüber dem Eingang einer
Düse 30 angeordnet, welche in die Einlaßleitung 29 des Motors hinter der
Drosselklappe 2 (-1b. i und 2) oder vor dieser (Abb.3) mündet. Wenn die Düse hinter
der Drosselklappe mündet (Abb. i und 2), so richtet man es so ein, daß die Spritzdüse
28 wesentlich dem Einfluß des in der Einlaßleitung 29 herrschenden Unterdrucks dadurch
entzogen wird, daß sie der Wirkung des Atmosphärendrucks ausgesetzt ist. Hierfür
kann ain Eingang der Düse 30 eine Öffnung 31 ausgeschnitten werden, durch
welche die Außenluft wirkt und deren Abmessungen merklich größer als der Querschnitt
des verengten Teils der Düse 3o sind. Falls die Düse vor der Drosselklappe 2 mündet
(Abb. 3), kann man ebenso vorgehen, es ist jedoch Besser, den Eingang der Düse 3o
als eine Kammer 30 auszul>ildcn, die über eine oder mehrere Öffnungen 32
geringen Querschnitts mit der Außenluft in Verbindung steht, damit ein Unterdruck
von derselben Größenordnung wie der, der in der Düse 4 herrscht, auf die Spritzdüse
28 einwirkt.
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Die Speisung erfolgt während des Leerlaufs oder hei sehr kleiner Last
mit Hilfe einer Leerlaufdüse 35, welche durch die Speiseleitung 20 über die Hauptspritzdüse
i9 finit Brennstoff versorgt wird, wobei der Querschnitt der Hauptspritzdüse i9
allein für die Dosiertni<,r des Brennstoffs für den Lauf unter Leistungsabgabe
maßgebend ist, wenn die Düse -28 einen merklich größeren Querschnitt als die Hauptspritzdüse
i9 aufweist.
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Die Leerlattfdiise 35 kann auch unmittelbar mit der Brennstoffkaniiner
6 verbunden sein (Abb. 2), wobei die von den beiden Düsen 28 und 35 gelieferten
Brennstoffmengen sich für die Speisung des -lotors hei Normallauf oder bei Leistungsabgabe
addieren.
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Wenn man die Abmessungen der Spritzdüse i9 und 28 richtig bemißt,
kann man eine ganze leihe von Lösungen erhalten, welche zwischen den an erster und
an zweiter Stelle angegebenen liegen.
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Die Leitung 3.I mündet in eine Leerlaufleitung 36, welche vorzugsweise
mit der Außenluft durch eine Öffnung 37 in Verbindung steht, deren Querschnitt konstant
ist (Abb.2), oder mittels eines Nadelventils 38 (Abb. i und3) geregeltwerdenkann.
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Die in der Nähe des Randes der Drosselklappe 2 angeordnete Leerlatiföffntlng
33 kommt von der Lage vor der Drosselklappe in die Lage hinter dieser, wenn die
Klappe von der Leerlatifstellting ausgehend etwas eöffnet wird.
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Wie ailf Abb. i' gezeigt, kann man die Leerlaufleitung 36 über eine
kalibrierte Öffnung 39 mit der Düse 30 verbinden, in welche die Spritzdüse
28 für Normallauf mündet.
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Anstatt mittels des Nadelventils 38 auf die Öffnung 37 einzuwirken,
durch welche die Enitilgierungsluft für den Leerlauf zugeführt wird, um den Gehalt
des Leerlaufgemisches zu regeln (Abb. i und 3), kann man auch ein Nadelventi1:Io
verwenden. welches den Durchtritts(luerschnitt einer flilfsleerlauföffniln- 4i regelt,
durch «-elche ein Teil dieses Gemisches in die Einlaßleitung 29 eingeführt wird.
In diesem Fall kann man (lern Lufteintritt 37 des Leerlaufs einen konstanten Querschnitt
(-b1.2) oder auch einen regelbaren Querschnitt gehen.
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Die derart ausgebildete Vorrichtung arbeitet folgendermaßen: `\'enn
der 1-Iotor im Leerlauf läuft, wird das -'erschlußorgan oder Ventil 7 durch den
in der Leitung 5 herrschenden Brennstoffdruck und gegebenenfalls durch den Druck
seiner Feder 8 auf seinen Sitz gedrückt, was den Zufluß von Brennstoff in die Kammer
6 zu verhindern sucht. Da der in diesem Augenblick in der Düse :I und infolgedessen
in der pneumatischen Kammer i i lierrscliende Unterdruck praktisch Null ist, wird
keinerlei Wirkung in dem Sinne einer Öffnung des Ventils 7 auf die durch die -Membranen
io und 12 gebildete Anordnung ausgeübt. Der in diesem Augenblick hinter der Drosselklappe
2 herrschende Unterdruck ist dagegen sehr groß und beeinflußt, wenigstens teilweise,
die Leerlaufdüse 35, durch welche er auf die Kammer 6 übertragen wird. Diese Wirkung
macht sich an der -Membran io bemerkbar, wodurch diese sich nach rechts auf der
Abb. i zu verstellen und so die Öffnung des Ventils 7 hervorzurufen sucht. Der durch
die Düse 35 gelieferte Brennstoff wird so in der Kammer 6 selbsttätig ersetzt.
Die
Bewegung der Membran io unter diesen Bedingungen wird durch die halbkraftschlüssige
Verbindung 13, 14 zwischen den Membranen iö und 12 erleichtert, wodurch die Membran
12 unbeweglich bleiben kann, wenn die kleine Membran io in dieser Weise angesaugt
wird. Während des Leerlaufs verhindern das Ventil 21 (Abb. i und 3) oder das Nadelventil
21° (Abb. 2) das Eindringen von Luft in die Leitung 2o über die Düse 28, was für
das richtige Arbeiten bei Leerlauf schädlich sein kann.
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Wenn man die Drosselklappe 2 allmählich öffnet, entsteht ein Unterdruck
in der Düse 4, welcher in Abhängigkeit von der Öffnung der Drosselklappe und der
Geschwindigkeit des Motors wächst und durch eine Leitung 15 auf die pneumatische
Kammer i i übertragen wird. Die große Membran 12 wird somit angesaugt und verschiebt
sich nach der rechten Seite der Abb. i, so daß sie mittels der halbkraftschlüssigen
Verbindung 13, 14 die kleine Membran io in der gleichen Richtung zurückdrückt, was
die Öffnung des Verschlußorgans 7 mittels der Stange 9 bewirkt. Der Brennstoff kann
somit in die Kammer 6 eintreten. Wenn unter der Einwirkung des auf den Brennstoff
in der Speiseleitung 5 ausgeübten Druckes der Druck in der Kammer 6 größer als der
wird, welcher die Kugel 21 oder das Nadelventil 2ia auf seinen Sitz zu drücken sucht,
so entsteht eine Brennstoffströmung in der Speiseleitung 2o durch die Spritzdüsen
i9 und 28 oder durch die Spritzdüsen 28 und 35, welche von dem in der Düse 4 des
Vergasers herrschenden Unterdruck abhängt, d. h. von der Luftmenge, die den Vergaser
durchströmt.
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Da der Druck, unter welchem der Brennstoff der Leitung 5 geliefert
wird, in den meisten Fällen sehr hoch ist, sucht eine verhältnismäßig große Kraft
das Ventil ? auf seinen Sitz zu drücken, wozu noch die Kraft hinzukommt, welche
durch die Rückführungsfeder 8 auf dieses Ventil 7 oder auf die -Membranen io und
12 ausgeübt wird, wodurch die unzeitige Öffnung des Ventils 7 verhindert wird, wenn
der Motor steht oder im Leerlauf läuft. Diese der Öffnung des Ventils 7 entgegenwirkenden
Kräfte können in gewissen Fällen die Inbetriebsetzung der Spritzdüse i9 oder 28
in übertriebener Weise verzögern und so das Arbeiten des Vergasers stören.
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Um diesem Übelstand abzuhelfen, sieht man in der mit der Außenluft
oder dem Eingang des Vergasers in Verbindung stehenden Kammer 16 ein elastisches
Organ, z. B. ein elastisches Blech 42, vor, welches man in der Nähe der Außenfläche
der großen Membran 12 gegenüber deren Mittelteil anordnet. Ein Ende des Bleches
wird bei 43 in der Seitenwand des Gehäuses 44, in welchem die Membranen io und 12
untergebracht sind, fest eingespannt, und das Blech 42 wird so gebogen, daß es sich,
wenn es sich selbst überlassen wird, gegen einen Finger 45 legt, der in der Mitte
der Außenfläche der großen Membran i2 vorspringt und diese Membran nach der rechten
Seite der Abb. io zurückzudrücken sucht. Die Wirkung dieser Druckkraft kann mittels
einer Schraube 46 geregelt werden, welche so angeordnet ist, daß sie auf einen gewinkelten
Teil des Bleches 42 in der Nähe seiner Einspannung 43 einwirkt. Auf diese Weise
können die der Öffnung des Ventils 7 entgegenwirkenden Widerstände mindestens teilweise
durch die Wirkung des elastischen Bleches 42 ausgeglichen werden. Gegebenenfalls
kann diese Ausgleichswirkung sogar größer als die Gegenkräfte gemacht werden, wenn
man den Gehalt des dem Motor zugeführten Gemisches bei kleinen Geschwindigkeiten
erhöhen will.
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Damit die Wirkung des elastischen Bleches 42 nicht das Ersaufen der
Vorrichtung hervorrufen kann, wenn der Motor stillsteht oder mit verringerter Geschwindigkeit
läuft, sieht man Mittel vor, durch welche die Druckkraft des Bleches 42 selbsttätig
aufgehoben wird, wenn das Drosselorgan oder die Drosselklappe 2 sich der Leerlaufstellung
nähert. Hierfür kann man _z. B. auf der Betätigungsachse 3 der Drosselklappe 2 einen
Arm 47 anbringen, der auf eine Stange 48 einwirkt, welche frei in einer Hülse 49
gleiten kann, die die Wand 44 des Gehäuses der Membran an einer solchen Stelle durchdringt,
daß ein auf dieser Stange angebrachter Finger So sich in der Projektion der Bewegung
des freien Endes des Bleches 45 befindet und dieses Ende nach der linken Seite der
Abb. i, außer Berührung mit dem Finger 45 der Membran 12, zurückdrücken kann, wenn
sich die Drosselklappe 2 ihrer Leerlaufstellung nähert. Auf diese Weise wird die
Druckkraft des elastischen Bleches 42 auf die Membranen 12 und io und auf das Verschlußorgan
7 ganz oder teilweise aufgehoben. Vorteilhafter-,veise bildet man die Verbindung
zwischen dem Arm 47 der Drosselklappe und dem das Blech 42 zurückdrückenden oder
zurückhaltenden Finger 50 so aus, daß sie halbkraftschlüssig ist, wofür man
an dem Körper i eine Führungsmuffe 51 anbringen kann, in welche das Ende der Stange
48 frei eingeführt ist, welche einen ringförmigen Anschlag 52 trägt, der als Auflager
für eine Feder 52a dient, welche auf die Stange 48 aufgeschoben ist und sich gegen
die feste Wand des Gehäuses 44 abstützt.
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Zu diesem Zweck kann man auch (Abb. i) die Kammer i i unmittelbar
oder mittelbar mit der Leitung 29 durch einen Kanal 61 verbinden, der z. B. einerseits
in die Leitung 1 5 und andererseits in den Körper i des Vergasers an einem Punkt
62 mündet, der sich vor der Drosselklappe 2 befindet, wenn der Motor im Leerlauf
läuft, und hinter dieser Klappe von einem bestimmten öffnungsgrad an. Dies hat zur
Wirkung, daß die Öffnung 61 bei Leerlauf wirkungslos ist, während nach einer gewissen
Öffnung der Drosselklappe 2 diese Öffnung hinter die Klappe gelangt, so daß der
in der Leitung 29 herrschende Unterdruck in einem gewissen Maße in der Leitung 15
und der Kammer i i wirksam wird, wodurch die Verschiebung der Membran 12 nach rechts
und infolgedessen die Öffnung des Ventils 7 begünstigt werden.
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Wenn die Drosselklappe 2 plötzlich geöffnet
wird,
um den 'Motor wieder auf Touren zu bringen, kann es notwendig oder zweckmäßig sein,
vorübergehend den Gehalt des dem Motor gelieferten Gemisches zu erhöhen. Hierfür
verwendet man eine dritte Membran 53 0. dgl. (Kolben), welche in der Kammer 16 angeordnet
und zu der großen Membran 12 parallel und gleichachsig ist. Die Außenfläche der
Membran 53 ist durch eine Öffnung 54 der Einwirkung des Atmosphärendrucks ausgesetzt.
Die weiter oben erwähnte Stange 48 wird durch einen Arm d8° verlängert, dessen freies
Ende im Leerlauf und bei kleinen Öffnungen der Drosselklappe den Mittelteil der
Membran 53 berührt, deren Außenfläche durch eine sich auf dem Boden des Gehäuses
14 abstützende Feder 55 beeinflußt wird.
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Wenn sich die Drosselklappe 2 in ihrer Leerlaufstellung befindet,
wird die Membran unter Zusammendrückung der Feder 55 nach der linken Seite der Abb.
i zurückgedrückt. Wenn die Drosselklappe plötzlich aus dieser Stellung herausgedreht
wird, wird die "Membran 53 durch die Feder 55 nach der rechten Seite der Abb. i
gedrückt, wenn es der Arm gestattet. Man erhält so eine Verringerung des Rauminhalts
der Kammer 16 und infolgedessen eine plötzliche Erhöhung des in dieser Kammer
herrschenden Druckes, da der Austritt der Luft durch die Kleinheit der Öffnung i7°
behindert wird, während der Austritt der Luft durch die Öffnung 17 durch
das Vorhandensein des Rückschlagventils 18 verhindert wird. Dieser Druck wirkt auf
die große "Membran 12 ein und ruft so die Öffnung des Ventils 7 und die Einführung
des Brennstoffs in die Kammer 6 mit einem höheren Druck hervor als der, welcher
während des normalen oder stabilisierten Laufes herrscht, wenn das Ventil ? einzig
und allein durch den in der pneumatischen Kammer i i herrschenden Unterdruck gesteuert
wird. Wenn die Drosselklappe 2 wieder geschlossen wird, wird die Membran 53 nach
links zurückgedrückt, und das Rückschlagventil 18 öffnet sich von selbst, um Luft
in die Kammer 16 einzulassen, wodurch die Entstehung eines Unterdrucks in dieser
Kammer verhindert wird, was den Gehalt der \lischuitg ungünstig beeinflussen könnte.
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In manchen Fällen kann es vorteilhaft sein, dein Motor ein reicheres
Gemisch zu liefern, wenn die Drosselklappe 2 voll offen ist, und ein ärmeres und
wirtschaftlichere: Gemisch während des Laufes bei verminderter Last. indem man z.
13. den in der pneumatischen Kammer i i herrschenden Unterdruck vermindert, um so
den Einspritzdruck des Brennstoffs und infolgedessen den Gehalt des Gemisches zu
vermindern.
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Hierfür wird die Kammer i i mit einem Hilfslufteintritt 56 ausgerüstet,
der mit einem Nadelventil 57 versehen ist, welches durch eine Membran 58 o. dgl.
gesteuert wird, die durch den in der Einlaßleitung 29 hinter der Drosselklappe 2
herrschenden Unterdruck beeinflußt wird. Dieser Unterdruck wird durch eine Leitung
59 übertragen, welche die Leitung 29 mit der die Membran 58 enthaltenden Kapsel
verbindet. Eine Feder 6o sucht das Nadelventil 57 auf seinen Sitz zu drücken. Die
andere Seite der Membran 58 ist den Atmosphärendruck oder dem am Lufteinlaß des
Vergasers herrschenden Druck ausgesetzt.
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Wenn der Unterdruck in der Einlaßleitung 29 einen vorausbestimmten
Wert erreicht, wird die Membran 58 entgegen der Wirkung der Feder 6o nach der rechten
Seite der Abb. i gezogen, wodurch der Lufteintritt 56 mehr oder weniger geöffnet
wird, um den in der Kammer i i herrschenden Unterdruck zu schwächen und infolgedessen
das dem Motor gelieferte Gemisch ärmer zu machen. Eine diesem Lufteintritt 56 zugeordnete
kalibrierte Öffnung 65 gestattet die Begrenzung dieser Verarmung auf einen vorausbestimmten
Wert.