DE2557189C3

DE2557189C3 - Beschleunigungsbrennstoffsystem an Vergasern für Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2557189C3
Application number: DE2557189A
Authority: DE
Inventors: Norihiko Mishima Nakamura; Hiromichi Susono Yanagihara
Original assignee: Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1975-04-19
Filing date: 1975-12-18
Publication date: 1980-04-03
Also published as: JPS51123434A; US4007237A; SU880258A3; DE2557189A1; DE2557189B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Beschleunigungsbrennstoffsystem an Vergasern für Brennkraftmaschinen gemäß dem Oberbegriff von Paientanspruch 1.

Ein solches Beschleunigungsbrennstoffsystem ist aus der US-PS 19 89 210 bekannt. Die Beschleunigung* brennstoffdüse des bekannten Beschleunigungsbrenn Jtoffsystems mündet stromauf der Drosselklappe in die Mischkammer des Vergasers. Im Leerlauf wirkt an der Belüftungsoffnung Unterdruck, während an der Be »chleunigungsbrennstoffdiise annähernd atmosphän scher Druck wirkt, so daß aus dem Vorratsbehälter durch die Beschleunigungsbrennstoffdüse kein Beschleunigungsbrennstoff eingeleitet wird. Wenn dann zur Beschleunigung die Hauptdrosselklappe geöffnet wird, so daß der Belüftungsanschluß von stromab nach stromauf der Hauptdrosselklappe wandert, liegt am Belüflungsanschluß annähernd atmosphärischer Druck an. Wenn sich dann aufgrund des Öffnens der Hauptdrosselklappe ein höherer Luftdurchfluß durch

die Mischkammer einstellt, entsteht in der Mischkammer und somit an der Beschleunigungsbrennstoffdüse ein dem höheren Durchfluß entsprechender Unterdruck, so daß aufgrund des Druckgefälles vom Belüftungsanschluß zur Beschleunigungsbrennstoffdüse Beschleunigungsbrennstoff aus dem Vorratsbehälter in die Mischkammer eingeleitet wird. Diese zusätzliche Zufuhr von Beschleunigungsbrennstoff wähn nd des öffnens der Hauptdrosselklappe wirkt einer Abmagerung des Luft-Brennstoff-Gemischs und Kraftstoff mangel während der Beschleunigung entgegen. Nachteilig bei dem bekannten Beschleunigungsbrennstoffsystem ist jedoch, daß das treibende Druckgefälle erst auftritt, wenn sich ein gewisser Luftdurchfluß durch die Mischkammer eingestellt hat Dies führt dazu, daß die Zufuhr von Beschleunigungsbrennstoff erst mit einer gewissen Verzögerung nach dem öffnen der Hauptdrosselklappe erfolgt, und zwar auch dann, wenn die Zufuhr von Beschleunigungsbrennstoff durch Schwerkraft unterstützt wird, wie dies beim bekannten Bescnleunigungsbrennstoffsystem der Fall ist

Um diesem Nachteil der verzögerten Zufuhr von Beschleunigungsbrennstoff wenigstens teilweise entgegenzuwirken, kann während der Beschleunigung mit fetterem Luft-Brennstoff-Gemisch gearbeitet werden, wie dies auch von ebenfalls verzögert ansprechenden mechanischen Beschleunigungspumpen bekannt ist. Diese Überfettung des Gemisches hat jedoch den Nachteil, daß sie den Schadstoffgehalt im Abgas erhöht

Der Erfindung iiegt die Aufgabe zugrunde, ein Beschleunigungsbrennstoffsystem der gattungsgemäßen Art so auszubilden, daß die Zufuhr von Beschleunigungsbrennstoff mit geringerer Verzögerung erfolgt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Mündung der Beschleunigungsbrennstoffdüse bei geöffneter Hauptdrosselklappe stromab von dieser Hegt

Die erfindungsgemäße Ausbildung hat zur Folge, daß sich das zur Einspeisung des Beschleunigungsbrennstoffs erforderliche Druckgefälle unabhängig vom Luftdurchfluß im Ansaugkanal sofort dann einstellt, wenn der Belüftungsanschluß von stromab nach stromauf der Hauptdrosselklappe wandert, da dann an der Belüftungsöffnung annähernd atmosphärischer Druck und an der Beschleunigungsbrennstoffdüse der Ansaugunterdruck anliegen. Die hinspeisung von Beschleunigungsbrennstoff erfolgt somit praktisch unverzögert. Übermäßige Anreicherung des Luft-Brennstoff-Gemischs zur Kompensation einer Verzögerung ist daher nicht erforderlich, so daß die erfindungsgemäße Ausbildung auch zur Verringerung des Schadstoffgehalts im Abgas während einer Beschleunigung beiträgt.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprikhen gekennzeichnet

Ausfühningsbeispiele der F rfindung werden im folgenden unter He/iignahme ^uf die Zeichnungen näher erläutert, f \ /eipt

Hg 1 eine Si hnittdarstelluni=: einer ersten Ausführungsforni

F1 g. 2 eine äuhnittdarstellung einur zweiten Ausführungsform, bei der die Zufuhr von Beschleunigungsbrennstoff während eines anderen Übergangsbereiches als bei der Ausführungsform gemäß F i g. 1 erfolgt;

Fig.3 eine Schnitidarstellung einer dritten Ausführungsforfn;

Fig.4 eine Schnittdafstellung einer vierten Ausfüh* rungsform, bei der die Beschleunigungsbrennstoffdüse mit der Langsamlaufbrennstoffdüse zusammenfällt; und

Fig.5 (a) bis 5 (d) vier Vorderansichten von verschiedenen Formen der Mündung des Belüftungsanschlusses.

Im folgenden wird zunächst unter Bezugnahme auf F i g. 1 die erste Ausführungsform erläutert

In einem Ansaugkanal befindet sich eine herkömmliche schwenkbare Hauptdrosselklappe 2. Durch den Ansaugkanal strömt angesaugte Luft in Richtung der Pfeile von oben nach unten. In der Wand 4 des Ansaugkanales mündet nahe dem in Fig. 1 rechten Rand 3i der Hauptdrosselklappe 2 eine Langsamlaufbrennstoffdüse 5, stromab derer eine Leerlaufbrennstoffdüse 6 mündet Der Langsamlaufbrennstoffdüse 5 und der Leerlaufbrennstoffdüse 6 wird auf übliche Weise über eine geeignete Gemischbildungsvorrichtung Brennstoff zugeführt

In der Wand 4 des Ansaugkanales mündet nahe demjenigen Rand S₃ der Hauptdrosselklappe Z der sich beim Öffnen der Hauptdrosselklappe 2 bezüglich des angesaugten Luftstromes stromab bewegt, ein BelüftungsanschluB 7\. Dieser Belüftungsanschluß 7i befindet sich je nach der Stellung der Hauptdrosselklappe stromauf oder stromab der Hauptdrosselklappe. Wenn sich der Belüftungsanschluß 7i stromab der Hauptdrosselklappe 2 befindet, wie dies durch die strichpunktierte Stellung der Hauptdrosselklappe 2 angedeutet ist, ist er hohem Druck, nämlich ungefähr atmosphärischem Druck, ausgesetzt Wenn sich der Belüftungsanschluß 7\ stromab der Hauptdrosselklappe 2 befindet, wie dies durch die ausgezogene Stellung der Hauptdrosselklappe 2 gezeigt ist ist er einem niedrigen Druck, nämlich dem Unterdruck im Ansaugkanal, ausgesetzt Ferner mündet in der Wand 4 des Ansaugkanals eine Beschleunigungsbrennstoffdüse 81, die sich zumindest dann, wenn der Belüftungsanschluß 7i stromauf der Hauptdrosselklappe 2 liegt, stromab der Hauptdrosselklappe 2 befindet Der Belüftungsanschluß 7i und die Beschleunigungsbrennstoffdüse 81 sind über einen Kanal 9 verHunden, in dem sich eine Brennstoffkammer 10 befindet Der Kanal 9 und die Brennstoffkammer 10 bilden einen Vorratsbehälter für Beschleunigungsbrennstoff. Die Brennstoffkammer 10 hat ein Fassungsvermögen, das ausreicht um eine bestimmte Brennstoffmenge zusammen mit dem Kanal 9 zwischen dem Belüftungsanschluß 7- und der Beschleunigunpsbrennstoffdüse 81 zu speichern. Ein Kanal 11 dient zur Versorgung der Brennstoffkammer 10 mit Brennstoff. Zwischen der Brennstoffkammer 10 und dem Belüftungsanschruß 7, befindet sich eine Düse 12, und eine weitere Düse 13 befindet sich zwischen der Brennstoffkammer 10 und der Beschleunigungsbrennstoffdüse 81. Diese Düsen dienen zur Bestimmung der Durchflüsse des Brennstoffes. Ferner befindet sich eine Düse 14 im Kanal 11, die die Menge des /ugeführten Brennstoffs bestimmt Um die Herstellung zu erleichtern, ist der Kanal 9 zumindest « teilweise in einem wärmeisolierenden Teil 16 (siehe F1 g. 2) ausgebildet, der über eine Dichtung 15 luftdicht angeschlossen ist.

Im folgenden wird die Funktionsweise der ersten

Ausführungsform gemäß F1 g. 1 erläutert.

Während die Brennkraftmaschine im Leerlauf läuft, wird Brennstoff hauptsächlich durch die Leerlaufbrennstoffdüse 6 geliefert Während dieser Zeit befindet sich die Hauptdrosselklappe 2 in ihrer ausgezogen dargestellten, geschlossenen Stellung, so daß der Belüftungs- « anschluß 7| stromab der Hauptdrosselklappe 2 I:iegt Daher wirkt der Unterdruck im Ansaugkanal sowohl am Belüftungsanschluß 7\ als auch an der Beschleunigungsbrennstoffdüse 81. Durch entsprechende Bemessung der Düsen 12 und 13 ist dafür gesorgt, daü während drs Leerlaufs fast der gesamte durch den Kanal 11 zugeführte Brennstoff in der Brennstoffkammer 10 gespeichert wird und nicht aus dieser abfließt Wenn dann die Hauptdrosselklappe 2 bis in die strichpunktiert dargestellte Stellung oder weiter geöffnet wird, geht die Brennkraftmaschine vom Leerlauf zum Langsamlauf oder einem noch schnelleren Lauf über. Dann wird der für den Langsamlauf benötigte Brennstoff durch die Langsamlaufbrennstoffdüse 5 geliefert Bei dem bekannten Vergaser tritt eine gewisse Ansprechverzögerung beim Obergang vom Leerlaufbetrieb, währenddessen der Brennstoff durch die Leerlaufbrennstoffdüse geliefert wird, zum Langsamlaufbetrieb auf, währenddessen der Brennstoff durch die Langsamlaufbrennstoffdüse 5 geliefert wird. Eine ähnliche Ansprechverzögerung tritt bei dem bekannten Vergaser auch im Übergangsbereich vom Langsamlaufbetrieb zum Schnellaufbetrieb auf. In diesen f. <:rgangsbereichen wird daher das gewünscnte Luft-Brennrtoff-Verhäitnis erst verzögert erreicht, wogegen bei dem Beschleunigungsbrennstoffsyslem gemäß Fig. 1 praktisch keine Verzögerung auftritt. Beim Übergang vom Leerlauf zum La-.gsamlauf bewirkt das öffnen der Hauptdrosselklappe 2, daß deren Rand 3₂ sich nach unten bewegt so daß der Belüftungsanschluß 7\ stromauf der Hauptdrosselklappe zu liegen kommt Dadurch wird ein Druckunterschied zwischen dem hohen Druck, der an dem stromauf der Hauptdrosselklappe liegenden Belüftungsanschluß 7i herrscht, und dem Unterdruck erzeugt, der an der stromab der Hauptdrosselklappe 2 liegenden Beschleunigungsbrennstoffdüse 8 herrscht Dieser Druckunterschied drückt den im Kanal 9 und in der Brennstoffkammer ;IO gespeicherten Brennstoff durch die Düse 13 und die Eleschleunigungsbrennstoffdüse8i in den Ansaugkanal 1. Diese Brennstoffeinspritzung durch die Beschleunigungsbrennstoffdüse 81 erfoigt schnell, da der Druckunterschied sofort beim Öffnen der Hauptdrosselklappe und nicht erst nach einer Erhöhung des Luitdurchflusses im Ansaugkanal auftritt. Somit wird die Ansprechverzögerung im Übergangsbereich zwischen Leerlauf und Langsamlauf vollständig ausgeglichen bzw. behoben und die Abmagerung des Luft-Brennstoff Gemischs verhindert.

Die zuvor beschriebene Ausführungsform ist so ausgelegt, daß sie den Brennstoffmangel ausgleicht, der durch die Ansprechverzögerung im Übergangsbereich vom Leerlaufsystem zum Langsamlaufsystem hervorgerufen wird. Es ist jedoch auch möglich, das Beschleunigungsbrennstoffsystem so auszubilden, daß es den Brennstoffmangel im Übergangsbereich zwischen dem i.an£-,a.Ti lauf system und dem Schnellaufsystem ausgleicht, wie dies bei der Ausführungsform gemäß F i g. 2 der Fall ist

Bei der in F1 g. 2 dargestellten Ausfuhrungsform is. der Belüftungsanschluß 7? in der Wand 4 des Ansaugkanales ' an einer Stel'e ausgebildet, die sich etwas stromab des Randes h der Hauptdrosselklappe 2 befindet, wenn deren entgegengesetzter Rand 3i sich dem stromab gelegenen Rand 17 der Lang&amlaufbrennstoffdüse 5 nähert.

Bei der in F i g. 2 dargestellten Ausführungsform geht der am Belüftungsanschluß 7i wirkende Druck im Übergangsbereich, der auftritt, wenn sich die Hauptdrosselklappe 2 in Öffnungsrichtung aus ihrer Langsamlaufstellung, die in F i g. 2 mit ausgezogenen Linien dargestellt ist, in ihre Schnellaufstellung dreht, die in

Fig.2 strichpunktiert dargestellt ist, vom Unterdruck im Ansaugkanal auf fast atmosphärischen Druck über. Wenn nämlich die Hauptdrosselklappe 2 nur teilweise geöffnet ist, — dies ist in Fig.2 mit ausgezogenen Linien dargestellt und entspricht dem Langsamlauf —, befindet sich der Belüftungsanschluß ?2 noch stromab des Randes 3₂. in dieser Stellung liegt die Langsamlaufbrennstoffdüse 5 stromab des Randes 3|, damit Brennstoff in für Langsamlauf geeigneter Menge eingeleitet wird. Im Übergangsbereich wird dann jedoch aufgrund des Druckunterschiedes zwischen dem Belüftungsanschluß 7i und der Beschleunigungsbrennstoffdüse 8i durch die Beschleunigungsbrennstoffdüse 8| in den Ansaugkanal 1 Brennstoff eingespritzt, wobei die Ansprechgeschwindigkeit sehr hoch ist.

Die beiden in den F i g. 1 und 2 dargestellten Ausführungsformen zeigen, daß die Lage der Mündung

Hpe RpliiftiincTcancfhlnccpc 7. lv7U/ 7- opp'ianpt npwählt

werden kann. In ähnlicher Weise kann auch die Lage der Mündung der Beschleunigungsbrennstoffdüse 81 geeignet gewählt werden.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform befindet sich die Beschleunigungsbrennstoffdüse 82 in der Wand des Ansaugkanales 1 an einer Stelle, die noch stromauf der Hauptdrosselklappe 2 liegt, wenn der Belüftungsanschluß 7i sich noch stromab des Randes 32 der Hauptdrosselklappe befindet, d. h. wenn die Hauptdrosselklappe 2 die in F i g. 3 ausgezogen dargestellte Stellung einnimmt Die Beschleunigungsbrennstoffdüse 82 gelangt jedoch auf die stromab gelegene Stellung der Hauptdrosselklappe 2, sobald der Belüftungsanschluß 7| beim Öffnen der Hauptdrosselklappe 2 auf deren stromauf gelegene Seite gelangt, d. h. wenn die Hauptdrosselklappe 2 die in F i g. 3 strichpunktiert dargestellte Stellung einnimmt

Bei der in F i g. 3 dargestellten Ausführungsform liegt die Mündung der Beschleunigungsbrennstoffdüse 82 immer stromauf der Hauptdrosselklappe 2, solange die Mündung des Belüftungsanschlusses 7\ stromab der Hauptdrosselklappe liegt, so c'aß während dieser Zeit durch die Beschleunigungsbrennstoffdüse 82 kein Brennstoff eingeleitet wird. Daher kommt es im Leerlauf, währenddessen die Hauptdrosselklappe 2 ihre ausgezogene Stellung einnimmt, nicht zur Einspeisung von Brennstoff. Durch die Beschleunigungsbrennstoffdüse 82 wird in den Ansaugkanal 1 Brennstoff nur dann eingespritzt wenn sich die Hauptdrosselklappe in ihrer strichpunktiert dargestellten Langsamlaufstellung befindet

Fig.4 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform, bei der die Langsamlaufbrennstoffdüse mit der Beschleunigungsbrennstoffdüse zusammenfällt Ein Kanal 18, der der Langsamlaufbrennstoffdüse 5 und der Leerlaufbrennstoffdüse 6 Brennstoff zuführt dient auch als Brennstoffzufuhrkanal für die Brennstoffkammer 10. Der Kanal 18 ist mit dem Abschnitt des Kanals 9 verbunden, der zwischen der Langsamlaufbrennstoffdüse 5 und der Düse 13 verläuft Der Brennstoff für die Brennstoffkammer 10 wird daher durch den Kanal 18, den Kanal 9 und die Düse 13 zugeführt Da diese Ausführungsform im übrigen mit der in F i g. 1 dargestellten AusfBhrungsform übereinstimmt, erübrigt sich eine weitere Beschreibung ihres Aufbaus.

Während der Belüftungsanschluß 7i der in Fig.4 dargestellten Ausführungsform bei einer Drehung der Hauptdrosselklappe 2 aus ihrer mit ausgezogenen Linien dargestellten Leerlaufsteilung in ihre strichpunktiert dargestellte Langsamlaufstellung aus seiner Lage stromab der Hauptdrosselklappe 2 in eine Lage stromauf der Hauptdrosselklappe 2 übergeht, gelangt die Langsamlaufbrennstoffdüse 5 auf die stromab gelegene Seite des Randes 3| der Hauptdrossclklappe 2, wodurch das Druckgleichgewicht zwischen dem Druck am Belüftungsanschluß 7i und dem Druck an der auch als Beschleunigungsbrennstoffdüse wirkenden Langsamlaufbrennstoffdüse 5 aufgehoben wird. Der Brennstoff im Kanal 9 und in der Brennstoffkammer 10 wird daher aus der Langsamlaufbrennstoffdüse 5 in den Ansaugkanal 1 eingespritzt, wobei die Ansprechgeschwindigkeit sehr hoch ist

Für alle beschriebenen Ausführungsformen gilt, daß der Belüftungsanschluß und die Beschleunigungsbrennstoffdüse auf praktisch diametral entgegengesetzten Seiten des Ansaugkanals 1 und ferner auf entgegengesetzten Seiten der Hauptdrosselklappenschwenkachse nnppnrHnnt sinrf rlip nnpr 7um Ancaucrlennnl 1 vprläiift

Ferner muß bei allen Ausfiihrungsformen die Verbindung zwischen dem Belüftungsanschluß 7| bzw. 7₂ und der Beschleunigungsbrennstoffdüse 81 bzw. 82 prinzipiell so sein, daß der Brennstoff im Kanal 9 und gegebenenfalls der Brennstoffkammer 10 durch höheren Druck am Belüftungsanschluß aus der Beschleunigungsbrennstoffdüse herausgedrückt wird. Höherer Druck an der Beschleunigungsbrennstoffdüse darf den Brennrioff nicht durch den Belüftungsanschluß drücken können.

Der zeitliche Verlauf der Einspritzung von Beschleunigungsbrennstoff wird auch durch die Querschnittsform der Mündung des Belüfbmgsanschlusses beeinflußt Mögliche Querschnittsformen für den Belüftungsanschluß sind in den F i g. 5 (a) bis 5 (d) dargestellt, ohne daß dadurch eine Beschränkung auf diese Querschnittsformen erfolgen soll.

Die in F i g. 5 (a) dargestellte Querschnittsform ist fast kreisförmig. Ein Belüftungsanschluß 7\ bzw. 72 dieser Form hat eine durchschnittliche Ansprechcharaktenstik, wobei der angesaugte Luftstrom in Richtung des Pfeiles von oben nach unten strömt

Bei dem in F i g. 5 (b) dargestellten Querschnitt handelt es sich um einen senkrechten Schlitz, der eine Länge h und eine verhältnismäßig geringe Breite b hat. Eine solche Mündung ermöglicht daß die freie Fläche allmählich entsprechend der öffnung der Hauptdrosselklappe zunimmt Eine solche Mündung führt dazu, daß das Beschleunigungsbrennstoffsystem erst voll anspricht wenn die Hauptdrosselklappe schnell bzw. plötzlich geöffnet wird.

In Fig.5 (c) ist ein dreieckiger Querschnitt ^w-zeigt, dessen Querschnittsfläche in Richtung zur stromauf gelegenen Seite der Hauptdrosselldappe langsamer und in Richtung zur stromab gelegenen Seite der Hauptdrosselklappe schneller zunimmt Ein solcher Belüftungsanschluß 7i oder 72 soll die Wirkung des Beschleunigungsbrennstoffsystems eher bei erhöhter

Schwenkgeschwindigkeit und bei größerer Öffnung der Hauptdrosselklappe herbeiführen.

Bei dem in Fig.5 (d) dargestellten Querschnitt handelt es sich um einen waagerechten Schlitz, der in Strömungsrichtung der angesaugten Luft eine verhältnismäßig geringe Länge h und eine verhältnismäßig große Breite b hat so daß der gesamte Belüftungsanschluß 7\ oder 72 schon auf die stromauf gelegene Seite der Hauptdrossetkiappe 2 kommt wenn sich diese etwas öffnet oder auch langsam dreht Ein solcher Belüftungsanschluß kann bereits auf eine sehr geringfügige Drehung der Hauptdrosselklappe 2 ansprechen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche: 25 ö'f 189

1. Beschleunigungsbrennstoffsystem an Vergasern für Brennkraftmaschinen mit einem Vorratsbehälter für Beschleunigiingsbrennstoff, der mit der Brennstoffkammer des Vergasers verbunden ist und einen Belüftungsanschluß an einem Abschnitt des Ansaugkanals des Vergasers aufweist, der beim öffnen der geschlossenen Hauptdrosselklappe von stromab nach stromauf der Hauptdrosselklappe wandert, sowie einen Anschluß an eine in den Ansaugkanal mündende Beschleunigungsbrennstoffdüse aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Mündung der BeschleunigungsbrennstoTdüse (8|, 8₂) bei geöffneter Hauptdrosselklappe (2) stromab von dieser liegt

2. Beschleunigungsbrennstoffsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Belüftungsanscbl'O (7i) vom Rand (32) der Hauptdrosselklappe (2) beim Verlassen der Leerlaufstellung überstrichen wird.

3. Beschleunigungsbrennstoffsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Belüftungsanschluß (72) vom Rand (32) der Hauptdrosselklappe (2) beim Verlassen der Langsamlaufstellung überstrichen wird.

4. Beschleunigungsbrennstoffsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungsbrennstoffdüse (81) auch bei geschlossener Hauptdrosselklappe (2) stromab der HauptdrosseiKlappe mündet.

5. Beschleunigungsbh ennsto ^system nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungsbrennstoffdt «e (82) bei geschlossener Hauptdrosselklappe (2) stromauf der Hauptdrosselklappe mündet und erst dann stromab der Hauptdrosselklappe mündet, wenn der Belüftungsanschluß (7i) stromauf der Hauptdrosselklappe liegt.

6. Beschleunigungsbrennstoffsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3. wobei der Vergaser eine in den Ansaugkanal mündende Langsamlaufbrennstoffdüse aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Mündung der Langsamlaufbrennstoffdüse (5) mit der Mündung der Beschleunigungsbrennstoffdüse zusammenfällt.