DE2115446A1

DE2115446A1 - Ansaugsystem für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE2115446A1
Application number: DE19712115446
Authority: DE
Inventors: Yasuo; Yoshimura Shigetake; Hiroshima Tatsutomi (Japan). P
Original assignee: Toyo Kogyo Co Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1970-03-30
Filing date: 1971-03-30
Publication date: 1971-10-21
Also published as: DE2115446B2; DE2115446C3; US3782346A

Description

DRAUG. RJCHARD GLAWE · DJPL-JNG. KLAUS DELFS · DIPL-PHyS. DR. WALTER MOLL

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Toyo Kogyo Co., Ltd. No.6o47i Aza Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima-ken^ Japan

Ansaugsystem für eine Brennkraftmaschine

Die Erfindung betrifft ein verbessertes Ansaugsystem für eine Brennkraftmaschine. Sie ist insbesondere auf ein Ansaugsystem gerichtet, mit dem der Anteil an unverbrannten Bestandteilen des aus dem Auspuffsystem einer Brennkraftmaschine austretenden Gases in wirksamer Weise verhindert werden kann; und zwar dann, wenn die Brennkraftmaschine verzögert wird.

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Es ist im wesentlichen bekannt, daß während eines bestimmten Zeitraumes direkt nach dem Verzögern einer in normaler Weise betriebenen Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschine die Zylinder noch mit einer bestimmten Kraftstoff menge versorgt werden, und zwar setzt sich diese Kraftstoffmenge zusammen aus einem Anteil, der unter der Wirkung von Trägheitskräften durch die Kraftstoffdüse in den Luftstrom innerhalb des Vergasers gelangt, aus einem Kraftstoffanteil, der durch die Leerlaufdüse strömt, und schließlich aus einem Anteil, der sich als Feuchtigkeit an der inneren Umfangsfläche der Ansaugleitung niedergeschlagen hat. Es ergibt sich dabei ein Anstieg des Mischungsverhältnisses von Kraftstoff zu Luft. In diesem Fall bewirkt der Anstieg des Mischungsverhältnisses von Kraftstoff zu Luft eine unvollständige Verbrennung des Kraftstoffes in den Motorzylindern oder, in extremen Fällen, ein Aussetzen der Zündung. Als Folge davon kann das Abgas im Auspuffsystem, wie etwa in der Auspuffleitung oder im Reaktor, mit der dort vorhandenen Luft reagieren und zu einer explosiven Nachverbrennung führen.

Um eine Nachverbrennung im Auspuffsystem von Brennkraftmaschinen zu verhindern, wurden bisher bereits verschiedene Mögllohkeiten vorgeschlagen. Sine besteht in der Zuführung von Primärluft in die Ansaugleitung« um dft« £uft?*Krftftstoff-llieohungBverhältnis auf dem richtigen

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1» .

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Viert zu halten, wenn die Maschine verzögert wird. Bei einer weiteren Möglichkeit wird ein thermischer Reaktor in das Auspuffsystem eingebaut, so daß die Abgase darin mit Hilfe von in den Reaktor eingebrachter Sekundärluft erneut verbrannt werden kann.

Im erstgenannten Fall wurde häufig die Erfahrung gemacht, daß das Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis;, we^-t entfernt davon, auf den richtigen Wert eingestellt zu werden, verdünnt wird, und zwar aufgrund der Tatsache, aa.2 sowohl der Kraftstoff, der durch die Düse in den LuT strom unter der Wirkung von Trägheitskräften gelangt, wenn die Maschine mit ihrer Verzögerung beginnt, als auch derjenige Kraftstoff, der sich an der inneren Umfangsiläche der Ansaugleitung als Feuchtigkeit niedergeschlagen hat, während eines bestimmten Zeitraumes direkt nach der Verzögerung der Maschine zum Verschwinden gebracht woraen ist. Gerade in diesem Fall komm^es zu einer unvollständigen Verbrennung in den Motorzylindern, wodurch wiederum noch unverbrannte Bestandteile,wie Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxyd und Kohlendioxyd, aus dem Auspuffsystem austreten.

Im letztgenannten EaIl soll die Menge der mittels einer Luftpumpe dem Reaktor zugeführte Sekundärluft unabhängig von den Betriebsbedingungen der Maschine konstant bleiben, sofern nur die Haschine mit konstanter Drehzahl betrieben wird. In der Praxis jedoch wird die Menge der Sekundärluft, die dem Reaktor zugeführt werden soll, vermindern,

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und zwar aufgrund eines relativ hohen Abgasdrucks im Auspuff system, wenn die Maschine normal "betrieben wird. Andererseits steigt die Menge an aufgrund eines relativ niedrigen Abgasdrucks, wenn die Maschine verzögert wird. Im Hinblick auf .diese Tatsache wird beim und nach dem Verzögern der Maschine einerseits das Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis durch die Zuführung von Primärluft verdünnt, während andererseits eine zu große Sekundärluftmenge in den Reaktor eingeführt wird, mit dem Ergebnis, daß die unverbrannten Bestandteile in die Atmosphäre ausgestoßen werden.

Die Erfindung ist darauf gerichtet, die oben erwähnten Nachteile der gebräuchlichen Brennkraftmaschinen zu beheben, und es soll dementsprechend ein verbessertes Ansaugsystem für Brennkraftmaschinen geschaffen werden, bei welchem Mittel vorgesehen sind, um das Auftreten einer Nachverbrennung im Auspuffsystem der Maschine zu verhindern.

Weiterhin sollen bei dem Ansaugsystem nach der Erfindung Mittel zum Zuführen von Primärluft in das System sowie Mittel zum Einführen von zusätzlichem Kraftstoff vorgesehen sein, wobei beide Mittel beim Verzögern der Maschine in Verbindung miteinander betätigbar sind, um eine unvollständige Verbrennung des Kraftstoffs in den

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Motorenzylindern zu verhindern.

Die Erfindung ist weiterhin auf ein Ansaugsystem für Brennkraftmaschinen gerichtet, bei dem während einer Verzögerung der Maschinen, d.h., wenn die Maschine mit einer DreWhl betrieben wird, die unter dem vorbestimmten Wert liegt, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ebenfalls unter dem vorbestimmten Wert liegt, zusätzlicher Kraftstoff in das Ansaugsystem eingeführt werden kann, um den Anteil an schädlichen, unverbrannten Bestandteilen in dem aus dem Auspuffsystem der Maschine austretenden Afigas zu vermindern, und bei dem die Zufuhr des zusätzlichen Kraftstoffs in das Ansaugsystem in vorteilhafter Weise unterbrochen werden kann, um eine Verschwendung dieses zusätzlichen Kraftstoffs zu verhindern, wenn die Maschine mit einer Drehzahl betrieben wird, die den vorbestimmten Wert übersteigt, und wenn auch die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des vorbestimmten Wertes liegt.

Ein wesentliches Z^l der Erfindung liegt in der Schaffung eines verbesserten Ansaugsystems für Brennkraftmaschinen, welche in vorteilhafter Weise dazu beiträgt, eine luftverschmutzung, auf welche sich das öffentliche Interesse z.Zt. in der ganzen Welt konzen- · triert, zu verhindern.

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Diese und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beiliegenden Zeichnung. Die Zeichnung zeigt ins

Pig. 1 einen Längsschnitt durch einen wesentlichen Bereich des Einlaßsystems einer Brennkraftmaschine;

.2 eine Ansicht ähnlich der nach Fig. 1 von einer weiteren bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung.

Wie allgemein bekannt, sind die Zylinder von Brennkraftmaschinen mit einem Vergaser verbunden, und zwar mittels eift8?^aSlitung, durch das Luft-Kraftstoff-Gemisch, das im Vergaser eingestellt wurde, den Zylindern zugeführt wird. Dementsprechend zeigt die Zeich nung aus Gründen der Vereinfachung vom Vergaser und der Ansaugleitung lediglich die nebeneinander liegenden Abschnitte. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugsziffern versehen.

Nach Pig. 1 ist ein Vergaser 1 mit einer Drosselklappe 2 versehen. Der Vergaser 1 steht an seinem unteren Ende mit dem. benachbarten Ende einer Ansaugleitung 5 in Verbindung, wie es an der Verbindungsstelle

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4 gezeigt ist. Das andere Ende der Ansaugleitung 3 ist an eine nicht gezeigte Einlaßöffnung im Motorzylinder angeschlossen. Me Einlaßöffnung steht mit der "Verbrennungskammer in Verbindung.

Nach der Erfindung weist die Ansaugleitung 3 in ihrer Wand eine zusätzliche Kraftstoffleitung 5 auf, durch welche Zusatzkraftstoff in das Innere der Ansaugleitung einströmen kann, und zwar entsprechend der folgenden Beschreibung direkt oder indirekt, wenn die Maschine verzögert wird. Ein stromaufwärts gelegenes Ende der Kraftstoffleitung 5 ist über ein# insgesamt mit dem Bezugszeichen 7 versehenes Mengenregelventil an eine Leitung 6 angeschlossen, welche in der Wand des Vergasers 1 vorgesehen ist und ihrerseits mit einer nicht gezeigten Kraftstoffquelle, wie etwa der zu einer bekannten Düse für niedrige Drehzahlen führenden Kraftstoffleitung in Verbindung steht.

Das Mengenregelventil 7 ist im Pall des beschriebenen Ausführungsbeispiels fest in den Wandabschnitt der Ansaugleitung 3 eingeschraubt und weist ein Ventilglied 8 auf, welches aufgrund seiner Stellung in der Lage ist, den Zustrom des Kraftstoffs aus der Leitung 6 in die zusätzliche Kraftstoffleitung 5 zu regulieren. Dieses Mengenbegrenzungsventil 7 ist in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Maschine oder der Fahrzeugge-

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schwindigkeit betätigbar, und zwar derart, daß beim Betrieb der Maschine mit einer unter einem bestimmten Wert liegenden Drehzahl, beispielsweise 3ooo U/min., oder bei einer unter einem vorbestimmten Wert liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise 60 km/h, die Verbindung zwischen der Leitung 6 und der Kraftstoffleitung 5 von dem Ventilglied 8 freigegeben wird, während die Verbindung unterbrochen wird, wenn die Drehzahl der Maschine oberhalb des vorbestimmten Wertes liegt oder die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten Wert übersteigt.

Im Wandabschnitt der Ansaugleitung 3 ist eine Bohrung 9 angeordnet, in welche ein Venturirohr-Element Io fest eingesetzt ist. Letzteres weist in seinem Mittelbereich einen engsten Querschnitt loa auf. Das Venturirohr-Element Io trägt an seinem dem Inneren der Ansaugleitung 3 angewandten Ende einen Flansch lob, der zur starren Befestigung des Venturirohr-Elements Io am Wandabschnitt der Ansaugleitung 3 dient, und zwar unter Verwendung einer Mehrzahl von Schrauben 11. Durch das Venturirohr-Element Io erstreckt sich im Gleitsitz eine Kolbenstange 13, die einen Teil eines insgesamt mit dem Bezugszeichen 14 versehenen Steuerventils bilden. Dieses Steuerventil, dessen Konstruktion weiter unten erläutert wird, dient zur Steuerung des Durchflusses von Primär-

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luft zum Inneren der Ansaugleitung 3·

Das Steuerventil H besteht aus einem am Ende offenen Ventilgehäuse 15» welches eine Lufteinlaßöffnung 16 aufweist. Letztere steht mit einer nicht gezeigten Luft quelle, "beispielsweise einem Luftfilter, in Verbindung, und zwar über eine Leitung 17· Das Ventilgehäuse ist über die gemeinsamen Schrauben 11, die zum Befestigen des Venturirohr-Elements Io am Wandabschnitt der Ansaugleitung 3 dienen, in luftdichter Weise an den Flansch lob angeschlossen. Innerhalb des Ventilgehäuses 15 ist eine Tragbüchse 18 starr angeordnet. Sie weist an der Seite des Venturirohr-Elements Io einen Rand 18a mit einer Mehrzahl von öffnungen 18b auf, wobei letztere dazu dienen, Luft aus dem Inneren des Ventilgehäuses 15 in das Innere des Venturirohr-Elements Io einströmen zu lassen. Die Tragbüchse 18 trägt eine Durchgangsöffnung 18c, deren Durchmesser im wesentlichen dem der Kolbenstange 13 entspricht. Die Kolbenstange 13 kann daher ständig im Gleitsitz in der Durchgangsöffnung gehalten werden.

Ein Ende der Kolben-stange 13 ist fest mit einem Ventilglied 19 verbunden. Dessen Fläche ist so groß, ■ daß es die benachbarte öffnung des Venturirohr-Elements

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1ο abschließen kann· Das andere Ende der Kolbenstange trägt starr ein Halteelement 2o. Die Kolbenstange 13 wird normalerweise unter der Wirkung einer Druckfeder 21 nach, links gedrückt. Die Druckfeder sitzt zwischen dem Halteelement 2o und dem Rand 18a der Tragbüchse 18 innerhalb des Ventilgehäuses 15· Normalerweise ist also die öffnung des Venturirohr-Elements
1ό neben dem Inneren der Ansaugleitung 3 von dem Ventilglied 19 verschlossen.

Um nochmals auf die Beschreibung der zusätzlichen Kraftstoffleitung 5 zurückzukommen, ist das andere
Ende dieser Kraftstoffleitung bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 mit einer öffnung 1oc verbunden.
Diese öffnung sitzt im Venturirohr-Element 1o,und
zwar an der Stelle des engsten Querschnitts 1oa. Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 steht die Kraftstoffleitung 5 mit dem Inneren der Ansaugleitung 3 in Verbindung, und zwar an einer Stelle im wesentlichen
oberhalb der öffnung des Venturirohr-Elements 1o.

Im Betrieb und unter der Annahme, daß die mit
6ooo ü*/min. laufende Maschine plötzlich verzögert
wird, tritt in Abhängigkeit von der Öffnung der
Drosselklappe 2 ein relativ großer Unterdruck in der
Ansaugleitung 3. auf. Unter diesen Umständen und auf-

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grund der Tatsache, daß der Druck im Ventilgehäuse 15 im wesentlichen dem Atmosphärendruck entspricht, kann die Kolbenstange 13 plötzlich nach rechts gegen die Wirkung der Druckfeder 21 bewegt werden, so daß sehr schnell ein Zustrom von Luft aus der Luftquelle ins Innere der Ansaugleitung 3 durch die öffnungen 18b möglich wird.

Andererseits, da das Mengenregelventil 7 so eingestellt ist, daß es einen Zustrom von Kraftstoff aus der Leitung 6 in die Kraftstoffleitung 5 nur dann gestattet, wenn die Maschinendrehzahl unter 3ooo U/rain sinkt, kann lediglich Primärluft in die Ansaugleitung 3 über das Steuerventil 14 gelangen, es sei denn, die Maschinendrehzahl erreichte einen Wert unterhalb von 3ooo U/min.

Die auf diese Weise vom Steuerventil 14 in die Ansaugleitung 3 eingebrachte Primärluft vermischt sich mit einer geringen Menge des Luft-Kraftstoff-Gemischs, welches aus dem Vergaser 1 kommt, sowie mit einer bestimmten Menge von Kraftstoff, die sich an der inneren Umfangsflache der Ansaugleitung 3 als Feuchtigkeit niedergeschlagen hat. Auf diese Weise wird das Luft-Kraftstoff -Mischungsverhältnis während einer bestimmten Zeitspanne direkt anschließend an die Drehzahlverminderung auf einem an die Betriebsbedingungen der Ma-

schine angepaßten Wert gehalten. Es sei darauf hingewiesen, daß dementsprechend nicht nur das Auftreten einer Nachverbrennung im Auspuffsystem der Maschine in vorteilhafter Weise verhindert werden kann, sondern daß auch die Menge an unverbrannten Bestandteilen in dem Auspuffsystem austretenden Abgas in vorteilhafter W_eise vermindert wird.

Nach Ablauf einer derartigen bestimmten Zeitspanne, bis nämlich die Motordrehzahl den vorbestimmten Wert erreicht hat, bei dem das Mengenregelventil 7 die Verbindung zwischen der Leitung 6 und der Kraftstoffleitung 5 zu öffnen beginnt, wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch etwas verdünnt. Jedoch kann dieses Problem vernachlässigt werden, obwohl in den Maschinenzylindern eine unvollständige Verbrennung auftritt, und zwar im Hinblick darauf, daß der Motor selten über lange Zeit in einem verzögerten Betriebszustand gehalten wird. Insbesondere nicht im Stadtverkehr.

Anschließend, wenn die Maschinendrehzahl einen Wert erreicht, der im wesentlichen gleich oder niedriger als der vorbestimmte Wert, beispielsweise 3ooo U/min, ist, beginnt das Mengenregelventil damit, die Verbindung zwischen der Leitung 6 und der zusätzlichen Kraftstoffleitung 5 zu öffnen. Auf diese Weise kann Kraftstoff aus der Kraftstoffquelle zusätzlich zu der Öffnung 1oc des Venturisohr-Elements 1o sowie in das

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Innere des letzteren gelangen. Der auf diese Weise in das Innere des Venturirohr-Elements 1o eingeführte Kraftstoff wird mit der aus der Luftquelle kommenden, durchströmenden Primärluft gemischt, welche ihrerseits mit hoher Strömungsgeschwindigkeit in die Ansaugleitung 3 gelangt. Es sei darauf hingewiesen, daß der als Feuchtigkeit an der inneren umfangsfläche der Ansaugleitung 3 niedergeschlagene Kraftstoff zu dieser Zeit bereits nicht mehr vorhanden ist, wie es oben beschrieben wurde, und daß das Iiuft-Kraftstoff-Gemisch daher verdünnt wird. Dementsprechend kann über die Zufuhr von zusätzlichem Kraftstoff durch das Venturirohr-Element 1o das richtige Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis erzielt werden. Dies führt dazu, daß in den Verbrennungsräumen des Motors eine vollständige Verbrennung stattfindet.

In den Fällen, in denen die Maschine häufig verzögert wird, während ihre Drehzahl unterhalb des vorbestimmten Wertes liegt, wie es häufig im Stadtverkehr vorkommt, nimmt das Ventilglied 8 des Mengenregelventils 7 eine Stellung ein, die eine Verbindung zwischen der Leitung 6 und der Kraftstoffleitung 5 zuläßt, so daß das Luft-Kraftstoff-Gemisch während einer bestimmten Zeitspanne, beispielsweise während einer Sekunde, direkt im Anschluß an die Drehzahlverminderung konzentriert wird. Dies erfolgt aufgrund der Zufuhr von

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Kraftstoff, de/sich als Feuchtigkeit an der inneren Umfangsfläche der Ansaugleitung 3 niedergeschlagen hat, sowie aufgrund des Kraftstoffes, der unter der Wirkung von Trägheitskräften aus dem Vergaser kommt, und schließlich aufgrund des aus der Leerlaufdüse austretenden Kraftstoffs. Auch wenn dementsprechend während dieser Zeitspanne eine weniger günstige Verbrennung stattfindet, so tritt doch keine Nachverbrennung auf.

Anschließend wird die Mischung, die sich aus Primärluft und dem von der Leerlaufdüse zugeführten Kraftstoff zusammensetzt, mehr oder weniger verdünnt, und zwar während einer nachfolgenden Zeitspanne, beispielsweise in der Größenordnung von 2o bis 3o Sekunden. Jedoch wird während dieser Zeitspanne der zusätzliche Kraftstoff in die Ansaugleitung 3 eingebracht, um sich mit dem Gemisch zu vermischen, so daß das Luft-Kraftstoff -Mischungsverhältnis auf den richtigen Wert gelangen kann. Dementsprechend kommt es zu einer vollständigen Verbrennung in dem Verbrennungsraum des Motors, so daß die Abgase frei von schädlichen unverbrannten Bestandteilen gehalten werden.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 ist das andere Ende der zusätzlichen Kraftstoffleitung 5 nicht mit der öffnung 1oc gemäß Fig. 1 verbunden, sondern es

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steht direkt mit dem Inneren der Ansaugleitung 3 in Verbindung, und zwar an einer Stelle, an welcher ein wirkungsvoller unterdruck auftritt. Obwohl die Primärluft und der zusätzliche Kraftstoff einzeln in die Ansaugleitung 3 gelangen, wenn die Maschine verzögert wird, werden dennoch im wesentlichen die gleiche Betriebsweise und die gleichen Vorteile erzielt, wie sie vollständig im Zusammenhang mit Pig. 1 beschrieben wurden. Sieht man jedoch Mittel vor, die die Betätigung des Mengenregelventils in Abhängigkeit vom Beginn der Maschinendrehzahlverminderung für einen bestimmten Zeitraum, beispielsweise für eine Sekunde, verzögern, so ergibt sich daraus, daß während dieser Zeitspanne direkt im Anschluß an die Maschinenverzögerung lediglich Primärluft in die Ansaugleitung 3 eingeführt werden kann. Dementsprechend kann selbst nach Beginn der Maschxnenverzogerung das richtige Mischungsverhältnis aufrechterhalten werden, so daß unverbrannte Bestandteile in vorteilhafter Weise aus den Abgasen verschwinden.

Obwohl die vollständige Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit den bevorzugten Ausführungsformen erfolgte, sei darauf hingewiesen, daß der Wert, bei welchem das Mengenrege!ventil betrieben wird, sich wahlweise bestimmten läßt, und zwar in Abhängigkeit von den speziellen Gegebenheiten des vorliegenden Motors.

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Außerdem kann insbesondere bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung unabhängig von dem Mengenregelventil 7 nach Fig. 2 eine Steuerung vorgesehen werden, um den Strom von Kraftstoff aus der Kraftstoffquelle in die Ansaugleitung 3 derart zu regulieren, daß dann, wenn die Drehzahl der Maschine über dem vorbestimmten Wert liegt, der KraftstoffZustrom unterbrochen wird, während ein Kraftstoffzustrom möglich ist, wenn die Drehzahl unterhalb des vorbestimmten Wertes liegt» Damit ergibt sich dann die gleiche Funktion wie bei der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1.

Die Erfindung schafft also ein Ansaugsystem für Brennkraftmaschinen, bei dem das Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis auch dann in wirksamer Weise auf dem richtigen Wert gehalten wird, wenn man die Maschine verzögert, so daß sich eine vollständige Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemische ergibt, während gleichzeitig das Auftreten schädlicher unverbrannter Bestandteile im wesentlichen vermieden wird. Derartige Bestandteile befinden sich normalerweise in dem aus dem Auspuffsystem des Motors austretenden Abgas. Da eine vollständige Verbrennung erzielt werden kann, läßt sich zusätzlich dazu in vorteilhafter. Weise eine Nachverbrennung im Abgassystem verhindern.

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Claims

j ΐΛ Ansaugsystem für Brennkraftmaschinen, die mit einem Zuführüngssystem ium Einbringen eines iiüft-Kräft·* stoff-Gemisehs in eine Mehrzahl von Verbrennungskammern versehen sind, wobei das Züfiihrüngssystem einen Vergaser mit einer Drosselklappe zum Steuern des Iiüft-Kraftatöff-Miechungsverhältnisses sowie eine Ansaugleitung aufweist, Welche mit einem Ende an den Vergaser und mit dem anderen Ende an die Verbrennungskammern angeschlossen ist, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Zuführen von Primärluft zum Luft-Kraftstoff-Gemisch des Zuführungssystems beim Verzögern der Maschine, bestehend aus einer Primärluftleitung, deren eines Ende an eine Luftquelle angeschlossen ist und deren anderes Ende sich ins Innere der Ansaugleitung öffnet, sowie aus einem Ventilglied, welches im Gleitsitz in der Primärluftleitung angeordnet ist und die Primärluftleitung beim Verzögern der Maschine öffnet; und durch eine Einrichtung zum zusätzlichen Zuführen von Kraftstoff in das Luft-Kraftstoff-Gemisch des Zuführungssystems beim Verzögern der Maschine, bestehend aus einer zusätzlichen Kraftstoffleitung, deren eines Ende an eine Kraft-

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stöff<iuelle angeschlossen ist und deren anderes Ende mit des? Iriffiärluftleitung oder mit dem Zuführungssystem in Verbindung steht, und gwar stromabwärts der Drosselklappe *

2» Ansaugsystem naeh Anspruch 1, dadurch g e « kennaeiehnet, daß die zusätzliche Kraftstoff leitung mit einem Inde an die Kraftstoffquelle angeschlossen ist und mit dem anderen Inde in die Primärluftleitung mündet, und 2swar stromaufv/ärts des Yenti!glieds, so daß "beim fergögern der Masehine eine Misehung, bestehend aus. der frimärluft und dem gusätsslich gugeführten is?aftstoffj in das £uführungssystem eingebracht v/erden kann, um sieh mit dem dort ursprünglich vorhandenen £uft-*Kraftetoff«Gremisöhs zu vermischen.

3* Anaaugsystem naoh Anapruoh 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Zuführen zusätzlichen Kraftstoffs ein Ventilglied aufweist, welches die zusätzliche Kraftstoffleitung in Abhängigkeit von der Verzögerung der Maschine öffnet*

4* Ansaugsystem naoh einem der Ansprüche 1 bis 3* dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Zuführen zusätzlichen Kraftstoffs ein Ventilglied aufweist, welches die zusätzliche Kraftstoffleitung öffnet, wenn die Maschine mit einer unter einem vorbe-

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stimmten Wert liegenden Drehzahl betrieben wird.

5· Ansaugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Zuführen zusätzlichen Kraftstoffs ein Ventilglied aufweist, welches die zusätzliche Kraftstoffleitung öffnet, wenn das Kraftfahrzeug mit einer unter einem vorbestimmten Wert liegenden Geschwindigkeit betrieben wird.

6. Ansaugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Zuführen von Primärluft ein Venturirohr-Element aufweist, dessen eines Ende mit der Primärluftleitung in Verbindung steht und dessen anderes Ende an das Innere der Ansaugleitung angeschlossen ist, wobei das Venturirohr-Element einen engsten Querschnitt aufweist, mit welchem das andere Ende der zusätzlichen Kraftstoffleitung in Verbindung steht.

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