DE2120949A1

DE2120949A1 - Vorrichtung zum Verbinden von Schwingungen eines mehrzylindrigen, über Zündkerzen gezündeten Verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE2120949A1
Application number: DE19712120949
Authority: DE
Inventors: Masaru; Morita Shigeru; Hiroshima Mitsuyama (Japan). P
Original assignee: Toyo Kogyo Co Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1970-04-28
Filing date: 1971-04-28
Publication date: 1971-12-02
Also published as: US3698371A; JPS4729130Y1; DE2120949B2; DE2120949C3; FR2131147A5

Description

DR.-ING. RICHARD GLAWE

MÖNCHEN

PXTENTANWMIt 2120S49

DIPL-ING. KLAUS DELFS · DIPL-PHYS. DR. WALTER MOLL

HAMBURG MÜNCHEN

NEUE POSTANSCHRIFT

8 MÖNCHEN 26 POSTFACH 37

NEW POSTAL ADDRESS

8000 MOnchen 22 · Liebherrstraßo20 ■ Tel. (0811) 22 65 48 2000 Hamburg 52 · Woltzstraße 12 ■ Tel. (0411) 89 22 55

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BETRIFFT:

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J UNSER ZEICHEN

A 90

MÖNCHEN

Toyo Kogyo Co., Ltd. Go¹VJ, Aza Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima / Japan

Vorrichtung zum Verbinden von Schwingungen eines mehrzylindrigen, über Zündkerzen gezündeten Verbrennungsmotors

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verhindern von Schwingungen eines über Zündkerzen gezündeten Kraftfahrzeugs-Verbrennungsmotors., und zwar insbesondere eine Vorrichtung zum Verhindern einer ungleichmäßigen Kraftstoffverbrennung in einer Mehrzahl von Verbrennungskammern eines über Zündkerzen gezündeten Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotors. Eine derartige ungleichmäßige Verbrennung führt zu Veränderungen des vom Motor abgegebenen Drehmoments und zu stoßarti-

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gem Lauf bzw. zum Schwingen des Fahrzeugs.

Gibt, man das Gaspedal eines Kraftfahrzeugs, welches mit einem mehrzylindrigen Verbrennungsmotor versehen ist, bei hoher Geschwindigkeit plötzlich frei oder läßt man das Fahrzeug mit im wesentlichen geschlossener Drosselklappe bzw. geschlossenen Drosselklappen einen Berg hinunterlaufen, so übersteigt bekanntlich die Fahrzeuggeschwindigkeit die Motordrehzahl, so daß der Motor als Bremse wirkt. Da die Drosselklappe im wesentlichen geschlossen ist, wird unter diesen Umständen nur eine erheblich verminderte Luftmenge in das Ansaugsystem des Motors gefördert. Andererseits gelangt eine begrenzte Menge rückständigen Kraftstoffs, der sich als Feuchtigkeit an der Innenfläche der Ansaugleitung niedergeschlagen hat, mit einer Zeitverzögerung in die Verbrennungskammer,, In diesem Fall findet in der Verbrennungskammer, auch wenn die Zündkerze zündet, keine vollständige Verbrennung statt, da das Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis häufig angereichert wird, und zwar aufgrund der Tatsache, daß eine Mischung aus Luft mit dem "unter dem Einfluß des hohen Unterdrucks im Ansaugsystem aus der Leerlaufdüse auftretenden Kraftstoffs weiterhin mit dem rückständigen Kraftstoff vermischt wird, welcher sich an der Innenfläche des Ansaugkanals als Feuchtigkeit niedergeschlagen hat.

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Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit jedoch soweit abgesunken, daß die Motordrehzahl den Wert der Leerlaufdrehzahl erreicht, so kann eine richtige Kraftstoffmenge über die Leerlaufdüse mittels der Leerlauf-Einstellschraube zugeführt werden, so daß eine günstige Verbrennung stattfindet.

In bestimmten Fällen kann es in der Zwischenzeit zwischen der Motorbremsung und dem Erreichen der Leer-. laufdrehzahl zu einer ungleichmäßigen Verbrennung, bestehend aus einer unstetigen Folge von Zündungen und Fehlzündungen, kommen. Dies führt dazu, daß das Ausgangsdrehmoment des Motors derartig stark schwankt, daß sich ein rüttelnder Lauf bzw. ein Schwingen des Fahrzeugs ergibt. Die unregelmäßige Verbrennung führt außerdem zu einer Nachverbrennung im Auspuffsystem des Motors sowie zu einer Abgabe einer beträchtlichen Menge von schädlichen, unverbrannten Bestandteilen des Auspuffgases in die Atmosphäre.

Dies ergibt sich nicht nur bei Fahrzeugen mit mehrzylindrigen Verbrennungskraftmaschinen, sondern auch bei Fahrzeugen mit Drehkolben-Verbrennungskraftmaschinen, welche im wesentlichen äs Wankelmotoren bezeichnet werden und auf die sich z.Zt. das.Hauptinteresse konzentriert. Auch wenn weitgehend zugegeben wird, daß die Menge an schädlichen unverbrannten Bestandteilen in den aus dem

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Äbgäss"ysteol dieser örehfcölbeh-Verbrenhüngs^räftmaköh-iiife austretenden Auspuffgase beträchtlich kleiner is't im Vergleiöh zu einem Abgässystem eines Vefb^eniiUfi mit hin üfid her gehenden Kolben* so ist es dehn&öh göhensWerti äuGh gerade bei den Drehkölbehrnötoren Sie Menge äri schädlichehi unverbrännten Bestandt-eilefi zu ggnicen,- Und zwar unter die z*Zti bestetie"fiden öder" züküfiftigeri Standardwerte der Luftverschmutzung*

Die Er'fifidung- igt demefitspreöhend Uia,- darauf ge-¹ richtet* eine verbesserte Vorrichtung zu schaffen, die geeignet ist/ diö Veränderungen im Ausgangsdrehmomen.t des^: Motors' zu verminderiii welche häufig auftreten, wenn ■ä§T Motor-verzögert wird»

Nach der Erfindung wird fein verMndungskähal zwischen einem· fäär von ÄnsaugKanälen vorgesehen> welche unabhängig an V'erbrenh-uiigsliamfflerh angesohiösseh sind« Weiterhin wird eine zusätzliche Kräftstöffzuführufigsvorrichtung in dert Verbiftdungslianal angeordnet^ und es wird eine priffiäre· I/uftzuführungsvörriöhtung an einem dfer beiden ÄnsäügkanMle vorgesehen/ um Primarluft derarfr zu fördern^ daß beini Verzögern des Motors diese Luft in einen der beiden Ansaugkänäle eingeföraoht wird,- und zwar ϊΐι- denn^ an welohem die pfiniare= iiuftzüführungsvorrichvorgesehen ist* Bin; Teil dieser Primärluft gelängt seinerseits durch den Verbindungskänäi in den anderen

Ansaugkanal, und zwar zusammen mit Kraftstoff aus der zusätzlichen Kraftstoffzuführungsvorrichtung. Auf diese Weise werden Veränderungen im Ausgangsdrehmoment des Motors, welche häufig beim Verzögern des Motors auftreten, im wesentlichen vermieden.

Die Vorrichtung nach der Erfindung läßt sich in vorteilhafter Weise im Zusammenhang mit einem Drehkolben-Verbrennungsmotor verwenden, so daß die Menge an schädlichen, unverbrannten Bestandteilen im Auspuffgas, das aus dem Auspuffsystem eines solchen Drehkolbenmotors austritt, zusätzlich -vermindert werden kann.

Auch läßt sich die Vorrichtung nach der Erfindung mit geringen Kosten herstellen, ohne daß irgendwelche komplizierten Pertigungsschritte erforderlich wären. Im folgenden wird die Erfindung an Hand der beiliegenden Zeichnung näher erläutert, auf der bevorzugte Ausführungsbeispiele dargestellt sind. Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 eine schematische Schnittansicht durch das Ansaugsystem eines Verbrennungsmotors mit den Merkmalen nach der Erfindung;

Fig. 2 in gleicher Darstellung eine abgewandelte Ausführungsform. ·

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Es sei noch im voraus darauf hingewiesen, daß die Beschreibung der vorliegenden Erfindung aus Gründen der ^{: :}" Kürze an Hand eines Ansaugsystems für einen Zweizylinder-" *^! Zweitakt-Benzinmotor erfolgt. Die Erfindung ist jedoch " ohne weiteres auch anwendbar im Zusammenhang-mit-dem-Einlaßsystem von beliebigen Ve rbr ennungskraf trnas chinen · einschließlich eines "Zweirotor-Drehkolben-Verbrennungsmotors", d.h., eines Wankelmotors mit zwei Drehkolben, dem z.Zt. das Hauptinteresse der Automobilindustrie gilt.

Das in Pig. 1 gezeigte Ansaugsystem besteht aus einem gebräuchlichen Luftfilter 1 mit einer Lufteinlaßöffnung la und einem Vergaser, welcher insgesamt das Bezugszeichen "2o trägt. Dieser Vergaser kann, wie bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel, ein gebräuchlicher Zweitrichtervergaser sein und ein Paar erster und zweiter Hauptansaugkanäle 2a und 2b sowie ein Paar erster und zweiter Kraftstoffhauptdüsen 2c und'2d aufweisen. Letztere erstrecken sich Jeweils durch die Venturiab_T schnitte der ersten und zweiten Hauptansaugkanäle 2a und 2b, um den zu vergasenden Kraftstoff jeweils in diese einzufordern. Jeder der ersten und zweiten Hauptansaüg-ί kanäle 2a und 2b des Vergasers 2 ist mit einem Ende · an den Luftfilter 1 und mit dem anderen Ende jeweils an zugehörige Ansaugleitungen 3a und 3t> angesehiossen, welche die ersten und zweiten Hauptansaugkanäle 2a und 2b mit Verbrennungskammern 4a und 4b eines Verbrennungs-

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■ motors verbinden. Dieser weist nach dem Ausführungsbeispiel ein Paar von Zylindern 4c und 4d auf, welche jeweils mit Kolben 4e und 4f versehen sind. Der Vergaser 2 weist in seinen ersten und zweiten Hauptansaugkanälen 2a und 2b jeweils Drosselklappen 2e und 2f auf, Utft den Durchstrom des Luft-Kraftstoff-Gemischs zu den Verbren-

• nungskammern 4a und 4b des Motors zu regulieret

Der Aufbau sowohl des Luftfilters 1 als auch des Vergasers 2, so weit er bisher beschrieben wurde, ist auf dem vorliegenden Fachgebiet bekannt, so daß Einzelheiten fortgelassen werden können. Zusätzlich dazu ist auch der Zweitakt-Verbrennungsmotor, der hier lediglich zur Verdeutlichung der Erfindung dient, durchaus bekannt, so daß auf seine Einzelheiten nicht Bezug genommen wird, es sei denn, im Zusammenhang mit solchen Teilen des Motors, die für die Beschreibung der vorliegenden Erfindung erforderlich sind und dementsprechend im Zusammenhang; mit den zugehörigen Bezugszeichen erwähnt werden.

Die Vorrichtung zum Verhindern von Schwingungen naeh der Erfindung umfaßt einen Verbindungskanal 5, dessen eines Ende gemäß dem AusfuhrungsbeJ-splel zum Inneren des ersten Hauptansaugkanäls 2a des Vergasers 2 hin geöffnet ist, und zwar stromabwärts der Drosselklappe 2e, während sich sein anderes Ende ins Innere des zweiten Hauptan«

saugkahals 2b des Vergasers 2 öffnet, und zwar an der gleichen Seite, bezogen auf die Drosselklappe 2f. Dieser Verbindungskanal 5 kann auch außerhalb des Vergasers liegen, um die ersten und zweiten Ansaugleitungen ^a und j5b miteinander zu verbinden, vorausgesetzt, daß die Länge des Verbindungskanals 5 auf einem optimalen Wert gehalten werden kann.

Dieser Verbindungskanal 5 weist in seinem mittleren Abschnitt, insbesondere genau in der Mitte seiner Länge, eine zusätzliche Kraftstoffzuführungsvorrichtung auf. Diese besitzt eine Düse 6, die sich zum Inneren des Verbindungskanals 5 hin öffnet, sowie eine Einstellschraube 7> um den Zustrom des Kraftstoffs von einer nicht gezeigten Kraftstoffquelle in das Innere des Verbindungskanals 5 durch die Düse 6 hindurch zu regulieren. Der Aufbau dieser zusätzlichen Kraftstoffzuführungsvorrichtung kann im wesentlichen dem einer gebräuchlichen Leerlaufeinrichtung entsprechen, deren Düse oder Leerlaufdüse normalerweise maschinenseitig neben der Kante der Drosselklappe liegt. Die zusätzliche Kraftstoffzuführungsvorrichtung, die die gebräuchliche Leerlaufeinrichtung ersetzt, arbeitet in ähnlicher Weise wie diese, indem nämlich Kraftstoff durch die Düse 6 in noch zu beschreibender Weise der Verbrennungskammer 4a und 4b zugeführt werden kann, wenn die Öffnung der beiden Drosselklappen so gering ist, daß die in die Je-

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weiligen Ansaugleitungen ^a und Jb eingesaugte Luft-· menge beträchtlich vermindert wird.

Die Vorrichtung zum "Verhindern von Schwingungen nach der Erfindung umfaßt weiterhin ein Steuerventil zum Zuführen von Primärluft während einer Verzögerung des Motors. Dieses Steuerventil trägt insgesamt das Bezugszeichen S und wird in dem vergrößerten Teilbereich nach Fig. 1 besonders dargestellt.' Es umfaßt ein Ventilgehäuse 8a mit einer Einlaßöffnung 8b, welche über eine Leitung 9 mit dem Luftfilter 1 in Verbindung steht. Auch ist eine Auslaßöffnung 8c vorgesehen, die über eine Leitung Io an den zweiten Hauptansaugkanal 2b angeschlossen ist. Die Leitung Io öffnet sich also einerseits ins Innere des Ventilgehäuses 8a und andererseits in den zweiten Hauptansaugkanal 2b, und zwar stromabwärts der Drosselklappe 2f>, und vorzugsweise fluchtend mit der benachbarten öffnung des Verbindungskanals 5 an der gegenüberliegenden Seite dieses zweiten Hauptansaugkanals 2b.

Das Ventilgehäuse 8a des Steuerventils nimmt eine Kolbenstange Bd auf, deren eines Ende fest mit dnem Ventilglied 8e verbunden ist, während ihr anderes Ende gleitend in einem Lagerelement 8f sitzt. Auch ist ein elaptisches Element 8g, vorzugsweise in Form einer Druckfeder, vorgesehen, um die Kolbenstange 8d normaler-

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weise aufwärts zu drücken, so daß das Ventilglied 8c die Einlaßöffnung 8b verschließt. Jedoch ist die federnde Kraft des elastischen Elements 8g so gewählt, daß die Kolbenstange 8d nach unten gegen die Wirkung des elastischen Elements 8g gezogen werden kann, wenn der Druck innerhalb des Ventilgehäuses 8a beim Verzögern des Motors unter- den Druck in der Leitung 9 sinkt. Der Druck in der Leitung 9 entspricht im wesentlichen dem Atmospharendruck.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach Pig. 2 ist das in Fig. 1 gezeigte Steuerventil 8 durch eise Steuerventilanordnung ersetzt, die aus ersten und zweiten Ventilabschnitten 11 und 12 besteht. Der erste Ventilabschnitt 11 umfaßt ein Ventilgehäuse 11a, das in seinem oberen Bereich mit einer Einlaßöffnung 11b versehen ist sowie übör die Leitung 9 mit dem Luftfilter 1 in Verbindung steht. Der untere Bereich des Ventilgehäuses trägt eine Auslaßöffnung lic, die mittels der Leitung Io ans Innere der Ansaugleitung yo angeschlossen ist. Das Ventilgehäuse 11a besitzt in seinsr unteren Wand weiterhin eiiie Bohrung lld, durch welche sich eine Kolbenstange 13 im Gleitsitz erstreckt. Unterhalb des Ventilgehäuses 11a befindet sich der zweite Ventilabschnitt 12 mit erstell und zweiten Membrankamm^rn 12a und 12b,

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welche von einem Membranelement12c voneinander getrennt sind. Die ersten und zweiten Membrankammern 12a und 12b stehen über eine kleine öffnung 12d im Membranelement 12c miteinander in Verbindung. Außerdem ist die erste Membrankammer 12a ans Innere der Ansaugleitung Jb angeschlossen, und zwar mittels einer weiteren Leitung 14, die unterhalb der ersterwähnten Leitung Io liegt.

Die Kolbenstange 13 trägt an einem Ende in starrer Verbindung ein Ventilelement He, das innerhalb des Ventilgehäuses 11a angeordnet ist und dessen Größe ausreicht, um die Auslaßöffnung lic zu schließen. Derweil ist das andere Ende der Kolbenstange IJ fest mit der oberen Fläche des Membranelements 12c verbunden, Die Kolbenstange 13 wird normalerweise von einem elastischen Element Hf nach unten gepreßt, welches als Druckfeder ausgebildet sein kann.

Bei der Anordnung des Steuerventils nach Fig. 2 sind die Druckwerte in den Membrankammern 12a und 1.2b normalerweise gegeneinander abgeglichen, wobei dann das Ventilglied 12e des ersten Ventilabschnitts H eine Stellung einnimmt, in der die Auslaßöffnung Hc geschlos sen ist. Wenn jedoch der Unterdruck in den Einlaßleitungen Ja und ya beim Verzögern des Motors plötzlich ansteigt, so wird der Druck in der ersten Membrankammer 12a kleiner als der in der zweiten Membrankammer 12b, so daß die Kolbenstange 1J> gegen die Wirkung des

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im ersten Ventilabschnitts 11 angeordneten elastischen Elements Hf nach oben bewegt werden kann, um Luft aus dem Luftfilter 1 durch den ersten Ventilabschnitt 11 in die Ansaugleitung yo strömen zu lassen. ■ Der Durchstrom der Luft zur Ansaugleitung j5t> wird jedoch nur für eine bestimmte Zeitspanne zugelassen, bis nämlich der verminderte Druck in der ersten Membrankammer 12a gegen den Druck in der zweiten Membrankammer 12b abgeglichen ist. Dies erzielt man durch Anordnung der öffnung 12d im Membranelement 12c. Durch diese öffnung stehen die beiden Membrankammern 12a und 12b miteinander in Verbindung, so daß das verformte Membranelement 12c seine ursprüngliche Lage wieder einnehmen kann. Insbesondere kann die Kolbenstange 13» die gegen die Wirkung des elastischen Elements 12f nach oben bewegt wurde, in ihre Ursprungsstellung zurückkehren, wenn die ,Differenz der Drücke in den beiden Membrankammern 12a und 12b kleiner als die federnde Kraft des elastischen Elements Hf wird, die normalerweise die Kolbenstange 13 nach unten belastet.

Im folgenden wird die Funktionsweise der in ihrer Konstruktion vorstehend klargestellten Vorrichtung nach der Erfindung zum Verhindern von Schwingungen beschrieben,

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Es sei darauf hingewiesen, daß die Vorrichtung nach der Erfindung zum Verhindern von Schwingungen so lange nicht arbeitet, als während des Betriebs des Motors beide Drosselklappen 2e und 2f ihre jeweilige Öffnungsstellung einnehmen. In diesem Pail befindet sich die Vorrichtung zum Regulieren des Zustroms von Luft in die Einlaßleitung yo, die nach Pig. I als Steuerventil 8 und nach Fig. 2 als Steuerventilanordnung ausgebildet ist, in einer Lage, in der die Luftzufuhr zur Ansaugleitung Jb abgeschlossen ist. Dementsprechend wird der Kraftstoff, der durch die jeweiligen Kraftstoffhauptdüsen 2c und 2d einströmt und sich im richtigen Verhältnis mit der aus dem Luftfilter 1 angesaugten Primärluft vermischt, gleichmäßig in den Verbrennungskammern 4a und 4b verbrannt, und zwar in der allgemein bekannten Art und Weise.

Wenn anschließend beide Drosselklappen 2e und 2f geschlossen werden und wenn gleichzeitig die Motorendrehzahl auf einen Wert vermindert wird, der der Fahrzeuggeschwindigkeit oder einem geringeren Wert entspricht, so kann plötzlich ein Unterdruck von relativ hohem Wert in jedem der Hauptansaugkanäle 2a und 2b erzeugt werden. Im. Fall der Ausführungsform nach Fig. 1 kann.sich dann das Ventilglied 8e gegen die Feder 8g, nach unten bewegen, und zwar unter der Wirkung des auf diese Weise erzeugten Unterdrücke, um Primärluft aus dem Luftfilter 1 über die

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Leitung Io in den zweiten Hauptansaugkanal 2b strömen zu lassen. Zu diesem Zeitpunkt strömt ein Anteil der somit in dem zweiten Hauptansaugkanal 2b einfließenden Luft auch in den ersten Hauptansaugkanal 2a, und.zwar über den Verbindungskanal 5. Während dieser Anteil an Primärluft durch den Verbindungskanal 5 strömt, kann Kraftstoff aus der Düse 6 vergast werden und über die Ansaugleitung 3a in die Verbrennungskammer 4a gelangen. Eine derartige Strömung von Primärluft durch den Verbindungskanal 5 wird im wesentlichen während der Verzögerung des Motors aufrecht erhalten, und zwar ausgehend von der zweiten Ansaugleitung 3b, in der der. Unterdruck zuerst vermindert wird, in Richtung auf die erste Ansaugleitung 2a, in der der Unterdruck noch nicht vermindert ist. Dementsprechend erhält die Verbrennungskammer 4a des Zylinders 4c sowohl Kraftstoff, als auch Luft, so daß dort eine Verbrennung stattfinden kann. Andererseits erhält die Verbrennungskammer 4b lediglich Luft. Daher kann in dieser Verbrennungskammer 4b des Zylinders 4d keine Verbrennung stattfinden. Es ergibt sich also, daß die Veränderungen im Ausgangsdrehmoment bzw. die Schwingungen des Fahrzeugs, die häufig durch unregelmäßige Verbrennung in beiden Zylindern hervorgerufen werden, in vorteilhafter Weise dadurch verhindert werden, daß man eine Verbrennung in einem von zwei Zylindern durchführt, während der andere Zylinder ungezündet bleibt. .

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Auch bei der Anordnung nach Fig. 2 ergibt sich der gleiche Betätigungsablauf, ohne daß die erzielbaren Vorteile beeinträchtigt würden, obwohl die Betriebsweise der Steuerventilanordnung geringfügig von der des Steuerventils nach Fig. 1 abweicht.

Es ergibt sich dementsprechend, daß es nicht nur möglich ist, das Fahrzeug vor Schwingungen zu schützen, sondern daß auch die Menge an unVerbrannten Bestandteilen im Auspuffgas beträchtlich gesenkt werden kann, und zwar in einem solchen Ausmaß,' daß eine Nachverbrennung im Auspuffsystem in vorteilhafter Weise vermieden wird. Letzteres 1st auf die Tatsache zurückzuführen, daß einer von zwei Zylindern eines Verbrennungsmotors gezwungenermaßen einer Verbrennung unterliegt, und zwar unter Zuführung der geringen Kraftstoffmenge, die aus der zusätzlichen Kraftstoffzuführungsvorrichtung austritt, während der andere Zylinder lediglich Luft erhält.

Die ausführliche Beschreibung der Erfindung erfolgte zwar an Hand eines Ausführungsbeispiels mit einem Zweizylinder-Zweitakt-Benzinmotor, jedoch sei darauf -hingewiesen, daß die Erfindung nicht dadurch einge schränkt sein soll, sondern daß verschiedene Abwandlungen und Veränderungen möglich sind. Letztere fallen in den Schutzbereich der Erfindung.

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Zusammenfassend sei gesagt, daß nach der Erfindung also eine Vorrichtung geschaffen wird, mit der die Veränderungen im Ausgangsdrehmoment eines über Zündkerzen gezündeten Verbrennungsmotors verhindert werden können. Derartige Veränderungen resultieren aus einer unregelmäßigen Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemischs. Nach der Erfindung wird anstatt einer gebräuchlichen Leerlaufvorrichtung, bei der die Leerlaufdüse maschinenseitig an der Kante der Drosselklappe angeordnet ist, ein Verbindungskanal verwendet, der stromabwärts der Drosselklappen zwischen einem Paar von Hauptansaugkanälen angeordnet ist. Jeder dieser Hauptansaugkanäle verbindet den Vergaser mit einer zugehörigen Verbrennungskammer. Außerdem sind Mittel zum Zuführen von Primärluft aus der Luftquelle in einen dieses Paar^svon Haupteinlaßkanälen im Rahmen des Ansaugsystems der Verbrennungskraftmaschine vorgesehen. Weiterhin ist eine zusätzliche Kraftstoffzuführungsvorriehtung an dem, Verbindungskanal angebaut.

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Claims

Patentanspriio he

Vorrichtung zum Verhindern von Schwingungen eines mehrzylindrigen, über Zündkerzen gezündeten Kraftfahrzeugmotors mit einer Mehrzahl von Hauptansaugkanälen, von denen jeder eine Kraftstoff-Hauptdüse und- eine Drosselklappe aufweist sowie unabhängig zwischen einer Luftquelle und einer zugehörigen einzelnen Verbrennungskammer verläuft, gekenn ζ ei ohne t durch einen Verbindungskanal (5) zwischen jedem Paar der Hauptansaugkanäle (2a, 2b) stromabwärts des zugehörigen Paares von Drosselklappen (2e, 2f)i durch eine zusätzliche Kraftstaffzuführungsvorrichtung (J, 7) in einem mittleren Bereich des Verbindungskanals (5); und durch eine primäre Luftzuführungsvorrichtung (8 ; 11, 12), die an einem der beiden Hauptansaugkanäle stromabwärts des Paares von Drosselklappen angeordnet und derart betätigbar ist, daß sie während einer Verzögerung des Motors Luft von der Luftquelle in den einen Hauptansaugkanal einströmen läßt, wobei dann diesem einen Hauptansaugkanal lediglich Luft zugeführt wird, so daß in der an ihn an- · geschlossenen,Verbrennungskammer keine Verbrennung stattfinden kann, während ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff aus der zusätzlichen Kraftstoffzuführungsvorrichtung in

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den anderen der beiden Hauptansaugkanäle gelangt, so daß in der an letzteren angeschlossenen Verterennungskammer eine Verbrennung erfolgen kann.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e kennzeichne t, daß die zusätzliche Kraftstoffzuführungsvorrichtung an dem Verbindungskanal in einem Punkte angeordnet ist, der im wesentlichen gleich weit von beiden Enden des Verbindungskanals entfernt liegt.
3· Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichne t, daß die Luftzuführungsvorrichtung ein Steuerventil aufweist mit einer ELnlaßöffnung, die an die Luftquelle angeschlossen ist, und mit einer Auslaßöffnung, die mit dem benachbarten Haupt-. ansaugkanal in Verbindung steht,'und zwar stromabwärts der in diesem Ansaugkanal vorgesehenen Drosselklappe, wobei ein Zustrom von Luft aus der Luftquelle durch die Einlaßöffnung und die Auslaßöffnung freigegeben wird, wenn der Motor verzögert wird, während ein Unterbrechen dieses Luftstroms beim Beschleunigen des Motors erfolgt.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft-

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Zuführungsvorrichtung eine Steuerventilanordnung umfaßt mit einem Steuerventilabschnitt und einem Membranventilabschnitt, welche miteinander in Betriebsverbindung stehen, um einen Zustrom ran Luft aus der Luftquelle in den benachbarten Hauptansaugkanal durch die Ventilanordnung hindurch zu gestatten, wenn der Motor verzögert wird, und diesen Luftzustrom beim Beschleunigen des Motors zu unterbrechen.

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