DE2557533A1 - Rotationskolbenmotor - Google Patents
RotationskolbenmotorInfo
- Publication number
- DE2557533A1 DE2557533A1 DE19752557533 DE2557533A DE2557533A1 DE 2557533 A1 DE2557533 A1 DE 2557533A1 DE 19752557533 DE19752557533 DE 19752557533 DE 2557533 A DE2557533 A DE 2557533A DE 2557533 A1 DE2557533 A1 DE 2557533A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- inlet
- rotary piston
- control valve
- piston engine
- engine according
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/10—Fuel supply; Introducing fuel to combustion space
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B2053/005—Wankel engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
18780
TOYO KOGYO CO., LTD.
Aki-gun, Hiroshima-ken (Japan.)
Rotationskolbenmotor
Die Neuerung betrifft einen Rotationskolbenmotor, insbesondere die Ansaugeinrichtung derartiger Motoren.
Bekannte Rotationskolbenmotoren besitzen ein Gehäuse mit einem mittleren Gehäuseteil, dessen Innenwandung
im Querschnitt die Form einer mehrblättrigen Trochoide hat, und mit zwei Gehäuseendteilen, die an entgegengesetzten Seiten
des mittleren Gehäuseteils befestigt sind und mit diesem einen Hohlraum begrenzen, der im Querschnitt die Form einer
mehrblättrigen Trochoide hat, ferner einen im wesentlichen vieleckigen Drehkolben, der in dem Hohlraum drehbar gelagert
ist und Scheitel besitzt, die mit der Innenwandung des mittleren Gehäuseteils in Gleitberührung stehen, so daß zwischen
der Innenwandung des mittleren Gehäuseteils und den Seitenflächen des vieleckigen Drehkolbens Arbeitsräume von
veränderlichem Volumen vorhanden sind. Während der Rotation des Drehkolbens wird jeder Arbeitsraum an der Innenwandung
des mittleren Gehäuseteils kontinuierlich verschoben; dabei
wird das Volumen des Arbeitsraums kontinuierlich verändert. Wenn sich ein Arbeitsraum im Ansaugzustand befindet, wird
ein brennbares Kraftstoffluftgemisch in ihn eingeleitet,
das danach gezündet wird, so daß in dem Arbeitsraum eine Verbrennung stattfindet.
609*37/0637
In Rotationskolbenmotoren dieser Art kann es vorkommen, daß sich die bei der Verbrennung erzeugte
Flamme infolge der Drallströmung in dem Arbeitsraum in der Drehrichtung des Drehkolbens fortpflanzt, so
daß das Gemisch am nachlaufenden Ende des Arbeitsraums nicht genügend verbrannt wird. Diese Tendenz wird noch
dadurch verstärkt, daß die Arbeitsräume im Bereich ihres nachlaufenden Endes schnell abgekühlt werden.
Zur Lösung dieses Problems ist es schon vorgeschlagen worden, mehrere Einlasse vorzusehen, durch
die ein kraftstoffreiches Gemisch und ein kraftstoffarmes Gemisch voneinander getrennt derart zugeführt
werden, daß das reiche Gemisch vor allem zu dem vorlaufenden Ende des Arbeitsraums und das arme Gemisch
vor allem zu dem nachlaufenden Ende des Arbeitsraums hingeführt wird. Auf diese Weise wird in dem Arbeitsraum
eine geschichtete Kraftstoffverteilung erzielt. Es hat sich gezeigt, daß diese Anordnung den Betrieb
eines Motors mit einem relativ armen Kraftstoffluftgemisch ermöglicht.
Die genannte Anordnung hat jedoch den Nachteil,
daß getrennte Vergaser erforderlich sind, damit ein reiches und ein armes Gemisch voneinander unabhängig
zugeführt werden können. Ferner muß einer oder müssen mehrere der Einlasse mit zusätzlichen zeitgesteuerten
Einrichtungen, beispielsweise zeitgesteuerten Ventilen, versehen sein, damit die Zuführung dieser Gemische
zeitlich richtig gesteuert wird.
Die Aufgabe der Neuerung besteht daher in der Schaffung eines Rotationskolbenmotors, der mit einem relativ
armen Kraftstoffluftgemisch betrieben werden kann.
609837/0637
Eine weitere Aufgabe der Neuerung besteht in der Schaffung eines Rotationskolbenmotors, welcher die vorgenannten
Nachteile der bekannten Anordnungen vermeidet.
Ferner besteht eine Aufgabe der Neuerung in der Schaffung eines Rotationskolbenmotors, der bei relativ einfachem
Aufbau eine geschichtete Kraftstoffverteilung ermöglicht.
Diese und weitere Aufgaben werden durch die Schaffung eines Rotationskolbenmotors gelöst, der neuerungsgemäß
ein Gehäuse mit einem mittleren Gehäuseteil besitzt, dessen Innenwandung im Querschnitt die Form einer mehrblättrigen
Trochoide hat, und mit zwei Gehäuseendteilen, die an entgegengesetzten
Seiten des mittleren Gehäuseteils befestigt sind und mit diesem einen Hohlraum begrenzen, der im Querschnitt
die Form einer mehrblättrigen Trochoide hat, ferner einen im wesentlichen vieleckigen Drehkolben, der in dem
Hohlraum drehbar gelagert ist und Scheitel besitzt, die mit der Innenwandung des mittleren Gehäuseteils in Gleitberührung
stehen, so daß zwischen der Innenwandung des mittleren Gehäuseteils und den Seitenflächen des vieleckigen
Drehkolbens Arbeitsräume von veränderlichem Volumen vorhanden sind, ferner eine in dem mittleren Gehäuseteil
ausgebildete, erste Einlaßeinrichtung, eine in mindestens einem der Gehäuseendteile ausgebildete,
zweite Einlaßeinrichtung, deren wirksamer Strömungsquerschnitt größer ist als der der ersten Einlaßeinrichtung,
eine Ansaugkanalanordnung mit einer Hauptkanal anordnung und einer ersten und einer zweiten Zweigkanalanordnung,
welche die Hauptkanalanordnung mit der ersten, bzw. der zweiten Einlaßeinrichtung verbinden,
eine Einrichtung zum Zuführen von Kraftstoff zu der
809837/0637
Ans augkanal anordnung und ein in der zweiten Zweigkanal anordnung
angeordnetes Steuerventil, das "bei unter Hochlast arbeitendem
Motor geöffnet werden kann.
Es ist schon vorgeschlagen worden, in dem mittleren Gehäuseteil und den Gehäuseendteilen Einlasse vorzusehen
und den in dem Gehäuseendteil vorgesehenen seitlichen Einlaß bei im unteren Lasfbereich oder im Langsamlauf arbeitendem
Motor und den am Umfang des mittleren Gehäuseendteils angeordneten
Einlaß bei im oberen Lastbereich arbeitendem Motor zu verwenden. Dabei ist erkannt worden, daß zum Erzeugen
einer hohen Leistung vorteilhafterweise ein am Umfang angeordneter Einlaß verwendet wird, weil er nur einen kleinen
Strömungswiderstand hat. Anordnungen mit am Umfang angeordnetem Einlaß haben jedoch den Nachteil, daß ein beträchtlicher
Überschneidungszeitraum vorhanden ist, in dem die Einlaßöffnung die im Ansaughubzustand und im Aussehiebezustand
befindlichen Arbeitsräume verbindet. Hinsichtlich der Überschneidung ist ein seitlicher Einlaß vorteilhaft,
doch hat dieser einen höheren Strömungswiderstand, weil das Gemisch zu seiner Zuführung zu dem seitlichen Einlaß umgelenkt
werden muß. Daher hat man angenommen, daß ein seitlicher Einlaß für das Arbeiten im Schnellauf und im oberen
Lastbereich ungeeignet ist.
Der vorstehend angeführte Vorschlag beruht auf den vorgenannten Erkenntnissen hinsichtlich der Eigenschaften
der am Umfang bzw. seitlich angeordneten Einlasse. Es hat sich gezeigt, daß mit dieser Anordnung
beim Arbeiten im unteren Lastbereich eine gleichmäßige Verbrennung und beim Arbeiten im oberen Lastbereich
609837/0637
eine höhere Leistung erzielt werden kann. Dagegen bedingt die Anordnung bestimmte Begrenzungen hinsichtlich der Herabsetzung
des Kraftstoffverbrauchs und der Emission von Schadstoffen.
Mit Hilfe der vorgenannten Ansauganordnung kann man zwar die Verdünnung des Gemisches, die gewöhnlich infolge
der Überschneidung bzw. der Verbindung der im Ansaug- und Ausschiebezustand befindlichen Arbeitsräume durch den
Einlaß stattfindet, vermeiden oder beträchtlich herabsetzen, doch besteht eine Tendenz zur Bildung eines relativ
reichen Kraftstoffluftgemisches am nachlaufenden Ende des im Ansaugzustand befindlichen Arbeitsraums und eines relativ
armen Gemisches am anderen Ende. Um beim Arbeiten des Motors im unteren Lastbereich eine gleichmäßige Verbrennung
zu gewährleisten, muß aus diesem Grunde ein relativ reiches Kraftstoffluftgemisch zugeführt werden. In
einem derartigen Motor bleibt daher am nachlaufenden Ende
des Arbeitsraums eine relativ große Menge von unverbrannten Stoffen zurück, so daß Probleme hinsichtlich des
Kraftstoffverbrauchs und der Emission von Schadstoffen auftreten.
Da in einer derartigen Ansauganordnung der am Umfang angeordnete Einlaß einen relativ großen Querschnitt hat
und relativ früh aufgesteuert wird, besteht die Möglichkeit,
daß während des Überschneidungszeitraums, in dem der Einlaß die im Ansaug- und im Ausschiebezustand befindlichen Arbeitsräume
verbindet, Verbrennungsgas in beträchtlicher Menge durch den Einlaß in den im Ansaugzustand befindlichen
Arbeitsraum tritt. Um dies zu vermeiden, muß man einen komplizierten Ventilmechanismus vorsehen, der bewirkt, daß
609837/0637
der am Umfang vorgesehene Einlaß in nächster Nähe der
Innenwandung des mittleren Gehäuseteils geschlossen wird.
Um die derzeitigen Forderungen hinsichtlich eines sparsamen Kraftstoffverbrauchs und einer geringen
Emission von Schadstoffen zu erfüllen, ist es sehr wichtig, die Menge des während des Überschneidungszeitraums
in dem im Ansaugzustand befindlichen Arbeitsraum befindlichen Verbrennungsgases herabzusetzen und am vorlaufenden
Ende des Arbeitsraums ein relativ reiches Kraftstoffluftgemisch zu bilden.
Der Neuerungsgegenstand unterscheidet sich von der bekannten Anordnung dadurch, daß die am Umfang angeordnete
Einlaßeinrichtung einen relativ kleinen Strömungsquerschnitt hat und vor allem bei im unteren Lastbereich
arbeitendem Motor verwendet wird und daß die seitliche Einlaßeinrichtung einen relativ großen Strömungsquerschnitt
hat und bei im oberen Lastbereich arbeitendem Motor verwendet wird. Durch die Neuerung werden die
vorgenannten Nachteile der bekannten Ansauganordnung vermieden.
Die Neuerung schafft daher einen Rotationskolbenmotor, dessen mittlerer Gehäuseteil an seinem
Umfang mit einer Einlaßeinrichtung mit relativ kleinem Strömungsquerschnitt ausgebildet ist und in dem
mindestens ein Gehäuseendteil mit einer seitlichen Einlaßeinrichtung
ausgebildet ist, die nur bei im oberen Lastbereich arbeitendem Motor verwendet wird.
809837/0637
Die vorstehend angegebenen und weitere Aufgäben und Merkmale der Neuerung gehen aus der nachstehenden Beschreibung
von bevorzugten Ausführungsbeispielen hervor. Dabei ist auf die beigefügten Zeichnungen bezuggenommen.
In diesem zeigt
Fig. 1 im Schnitt einen Rotationskolbenmotor nach einer Ausführungsforni der Neuerung,
Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II - II in Fig. 1,
Fig. 3 schaubildlich den Ventilsteuerungsmechanismus, der in dem Motor gemäß Fig. 1 und 2 verwendet
wird,
Fig. 4 in einem der Fig. 1 ähnlichen Schnitt eine andere Ausführungsform der Neuerung,
Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie V - V in Fig. 4,
Fig. 6 in einem der Fig. 1 ähnlichen Schnitt eine weitere Ausführungsform der Neuerung,
Fig. 7 einen Schnitt längs der Linie VII - VH in Fig. 6,
Fig. 8 (a) und (b) schematisch anders ausgebildete Ansauganordnungen,
Fig. 9 in einem der Fig. 1 ähnlichen Schnitt eine weitere Ausführungsform der Neuerung und
609837/0637
Fig. 10 in größerem Maßstab im Schnitt Einzelheiten der Kanäle zum Zuführen des Kraftstoffs.
Der in den Figuren 1 und 2 gezeigte Rotationskolbenmotor besitzt ein Gehäuse 1 mit einem mittleren Gehäuseteil
2, der eine im Querschnitt trochoidenförmige Innenwandung
2 a besitzt, und zwei Gehäuseendteile 3» die an den entgegengesetzten Seiten des mittleren Gehäuseteils 2 befestigt
sind. In dem Gehäuse 1 ist ein im wesentlichen dreieckiger Drehkolben 4 drehbar gelagert, dessen Scheitel
4 a mit der Innenwandung 2 a des mittleren Gehäuseteils 2 in Gleitberührung stehen. Daher begrenzen die
Seitenflächen 8 des Drehkolbens 4 und die Innenwandung 2 a des mittleren Gehäuseteils 2 drei Arbeitsräume 5. Bei im Betrieb des Motors rotierendem Drehkolben
4 wird das Volumen jedes Arbeitsraumes 5 periodisch verändert und geht jeder Arbeitsraum durch
einen Ansaug-, einen Verdichtungs-, einen Arbeits- und einen Ausschiebezustand.
Der mittlere Gehäuseteil 2 besitzt eine Ansaugkammer 6, die durch einen ersten Einlaß 9 an der
Innenwandung 2 a des mittleren Gehäuseteils 2 offen ist. Einer der Gehäuseendteile 3 ist mit einem zweiten
Einlaß 7 ausgebildet.
Wie in den üblichen Rotationskolbenmotoren ist der mittlere Gehäuseteil 2 mit einem Auslaß 10 und
mit zwei Zündkerzen 20 und 21 versehen.
Die mit dem ersten Einlaß 9 verbundene Ansaugkammer 6 ist durch ein Zungenventil 11 und einen ersten
Zweigkanal 16, der in einem Ansaugrohr 14 ausgebildet ist, mit einem Hauptansaugkanal 15 verbunden, der von
609837/0637
2557B33
einem Vergaser 12 kommt, der mit einem Venturi-Rohr 13
versehen ist. Der zweite Einlaß 7 ist durch einen zweiten Zweigkanal 1? mit dem Hauptansaugkanal 15 verbunden.
Der zweite Zweigkanal 17 ist mit einem Steuerventil 18
und der Hauptansaugkanal 15 mit einer Drosselklappe 19 versehen. Der Drehkolben 4 ist im vorlaufenden Teil jeder
Seitenfläche 8 mit einer Mulde 22 ausgebildet.
Das Steuerventil 18 ist mit der Drosselklappe 19 derart verbunden, daß das Steuerventil bei im unteren
Lastbereieh arbeitendem Motor geschlossen ist, so daß dann eine genügende Luftmenge nur durch den ersten
Einlaß zugeführt werden kann, und daß es bei im oberen Lastbereich arbeitendem Motor geöffnet ist. Fig. 3 zeigt
ein Ausführungsbeispiel eines solchen Ventilsteuermechanismus.
Gemäß Fig. 3 besitzt die Drosselklappe 19 einen Betätigungsschaft 19 a, der am einen Ende mit einem Arm 23
versehen ist. Das Ventil 18 besitzt ebenfalls einen Betätigungsschaft
18. a, an dem ein Hebel 24 befestigt ist. Auf dem Betätigungsschaft 18 a ist frei drehbar ein Hebel 25
gelagert, der einen sich zu dem Hebel 24 hin erstreckenden Arm 25 a besitzt. Der Hebel 25 ist durch eine Stange
26 mit dem Arm 23 derart verbunden, daß dieser mit dem Hebel 25 verschwenkt wird. In der Schließstellung der Ventile
18 und 19 ist zwischen dem Arm 25 a und dem Hebel 24 ein vorherbestimmter Abstand vorhanden. Daher bleibt das
Ventil 18 geschlossen, während sich die Drosselklappe 19
bis zu einem vorherbestimmten Grade Sffnet. Wenn die Drosselklappe
weiter geöffnet wird, greift der Arm 25 a derart an dem Hebel 24 an, daß das Steuerventil 18 geöffnet wird.
Man kann natürlich auch eine Einrichtung vorsehen, welche das Steuerventil in Abhängigkeit von dem Ansaugdruck öffnet.
609837/0637
Der erste Einlaß 9 wird daher vor allem bei unter geringer Last arbeitendem Motor verwendet. Er hat einen
kleineren Strömungsquerschnitt als der zweite Einlaß 7» damit auch bei im unteren Lastbereich, beispielsweise im
Leerlauf, arbeitendem Motor eine genügende Strömungsgeschwindigkeit des angesaugten Gemisches erzielt wird.
Der erste Einlaß 6 ist an einer Stelle angeordnet, die in der Drehrichtung des Drehkolbens vor der
Stelle angeordnet ist, an der sich der nachlaufende Scheitel 4 a des Drehkolbens 4 am unteren Totpunkt des Ansaugtaktes,
d. h. bei größtem Volumen des im Ansaugzustand befindlichen Arbeitsraums, befindet. Ferner ist der erste Einlaß
9 im Bereich jener Stelle angeordnet, an der sich der vordere Scheitel 4 a des Drehkolbens 4 am oberen Totpunkt
des Ansaugtaktes befindet, d. h. bei kleinstem Volumen des im Ansaugzustand befindlichen Arbeitsraums. Dies ist in
Fig. 1 durch die strichpunktierte Linie A angedeutet.
Wenn der erste Einlaß 9 über den vorstehend angegebenen Bereich hinaus entgegen der Drehrichtung
des Drehkolbens verlagert wird, kann dieser Einlaß öffnen,
wenn der Druck des im Ansaugzustand befindlichen Arbeitsraums noch höher ist als der Druck in dem Ansaugkanal.
In diesem Fall kann eine beträchtliche Gras— menge durch den ersten Einlaß in den Ansaugkanal strömen,
ehe das brennbare Kraftstoffluftgemisch aus dem Ansaugkanal in den im Ansaugzustand befindlichen Arbeitsraum
tritt. In diesem Fall wird das in den Ansaugkanal gelangte Verbrennungsgas während des ersten
Teils des Änsaugtaktes wieder in den im Ansaugzustand befindlichen Arbeitsraum eingeleitet, so daß in diesem
eine beträchtliche Menge Verbrennungsgas eingeschlossen
809837/0637
werden kann. Wenn man dagegen den ersten Einlaß 9 über den
genannten Bereich hinaus in der Drehrichtung des Drehkolbens verlagert, wird eine komplizierte Ansaugkanalanordnung
benötigt.
In einer bevorzugten Anordnung ist der erste Einlaß 9 so ausgebildet, daß das angesaugte Gemisch im
wesentlichen parallel zu der Nebenachse des trochoidenförmigen Querschnitts der Innenwandung 2 a strömt. In
dieser Anordnung kann man das angesaugte Gemisch zu dem vorlaufenden Ende des im Ansaugzustand befindlichen Arbeitsraums
hinführen und kann man verhindern, daß die Strömung des Gemisches durch die Seitenfläche 8 des
Drehkolbens 4 gestört wird. Bei einem in dieser V/eise parallel gerichteten, ersten Einlaß 9 nimmt jedoch
dessen in der Umfangsrichtung gemessene Breite zu, wenn der Einlaß in der Drehrichtung des Drehkolbens verlagert
wird, so daß der überschneidungsZeitraum langer wird. Bei
einer Verlagerung des ersten Einlasses in der Drehrichtung des Drehkolbens kann es daher zweckmäßig sein, wenn der Einlaß
einwärtsgerichtet ist, wie dies in Fig. 1 strichpunktiert bei 9 a angedeutet ist. Somit ist die bevorzugte
Richtung des ersten Einlasses 9 von dessen Anordnung abhängig. Dabei soll der erste Einlaß 9 derart ausgebildet
sein, daß das angesaugte Gemisch zu dem vorlaufenden Ende des im Ansaugzustand befindlichen Arbeitsraums 5 hinströmt, wobei auch die in der ümfangsrichtung
gemessene Breite des Einlasses zu berücksichtigen ist.
Gemäß Fig. 2 hat der erste Einlaß 9 einen langgestreckten Querschnitt, der sich in der axialen
Richtung des Drehkolbengehäuses 2 erstreckt. Diese Ausbildung des Einlasses hat den Vorteil, daß einerseits
809837/0637
möglichst kurze Überschneidungszeit erzielt werden kann und
andererseits der Einlaßquerschnitt für die Zufuhr der erforderlichen Luftmenge zu dem im unteren Lasfbereich arbeitenden
Motor ausreicht. In einer anderen Anordnung kann der erste Einlaß von kleinen Öffnungen gebildet werden, die in
einer oder mehreren axialen Reihen angeordnet sind.
Das in der Ansaugkammer 6 angeordnete Zungenventil 11 ermöglicht eine Strömung des brennbaren Gemisches
zu dem Arbeitsraum hin und verhindert eine Strömung in der entgegengesetzten Richtung. Das Zungenventil
11 unterstützt ferner durch hochfrequente Schwingungen
von darin angeordneten Verschlußelementen eine Zerstäubung des Kraftstoffs in dem angesaugten Gemisch.
Der zweite Einlaß 7 dient zum Zuführen von Gemisch bei im oberen Lastbereich arbeitendem Motor. Zu diesem
Zweck hat der Einlaß 7 einen größeren Strömungsquer— schnitt als der erste Einlaß 9. Ferner ist der zweite Einlaß
7 so angeordnet, daß er nach dem Öffnen des ersten Einlasses 9 geöffnet und vor dem Schließen des ersten Einlasses
9 geschlossen wird, so daß ein Rückschlag von angesaugter Luft verhindert werden kann.
Solange im Betrieb des Motors die Drosselklappe noch nicht bis zu einem vorherbestimmten Grade geöffnet worden
ist, ist das Steuerventil 18 geschlossen, so daß es die
Strömung durch den zweiten Ansaugkanal 17 sperrt. Wenn sich in diesem Zustand der vorlaufende Scheitel des Drehkolbens
4 an dem ersten Einlaß 9 vorbeibewegt hat, kann das brennbare Gemisch von dem Vergaser 12 in den im Ansaugzustand
befindlichen Arbeitsraum 5 strömen und wird es in
609837/0637
2 5 b 7 B 3 3
diesem Arbeit er aum zu dessen vorlaufendem Ende hingeführt,
wobei es gleichzeitig die in dem Arbeitsraum befindlichen Verbrennungsgasreste zu dem nachlaufenden Ende des Arbeitsraumes hin verdrängt.
Das auf diese Weise in den vorderen Endteil des im Ansaugzustand befindlichen Arbeitsraums eingeleitete, brennbare
Gemisch wird während der Drehung des Drehkolbens verdichtet und etwa im unteren Totpunkt des Verdichtungstaktes
durch die Zündkerzen 20 und 21 gezündet.
Wenn die Drosselklappe 19 über den vorherbestimmten Grad hinaus geöffnet wird, wird auch das Steuerventil 18
geöffnet, so daß das Gemisch von dem Vergaser 12 durch den zweiten Kanal 17 und durch den ersten Kanal 16 strömen kann.
Da der erste Einlaß 9 früher aufgesteuert wird als der zweite Einlaß 7, tritt zu Beginn des Ansaugtaktes das brennbare
Gemisch zuerst durch den ersten Einlaß 9 in den vorlaufenden Teil des Arbeitsraums 5 ein. Danach wird der zweite Einlaß 7
auf gesteuert und kann brennbares Gemisch durch beide Einlasse
7 und 9 in den im Ansaugzustand befindlichen Arbeitsraum einströmen. Auch in dieser Betriebsphase wird das Gemisch
von dem ersten Einlaß 9 kontinuierlich zu dem vorlaufenden Teil des im Ansaugzustand befindlichen Arbeitsraums hingeführt,
so daß eine vorteilhafte Kraftstoffverteilung erzielt
wird, die eine gleichmäßige Verbrennung gewährleistet.
Der Ventilbetätigungsmechanismus ist derart eingerichtet, daß bei über mehr als den vorherbestimmten Grad geöffneter
Drosselklappe 19 das Steuerventil 18 in Abhängigkeit von dem Öffnen der Drosselklappe 19 geöffnet wird, so
daß im Betrieb des Motors unter allen Lastbedingungen Gemisch durch den ersten Kanal 16 und den ersten Einlaß zugeführt
wird und der zweite Kanal 17 nur zum Zuführen des
609837/0637
zusätzlichen Gemisches dient, das für eine höhere Leistung des Motors erforderlich ist.
Bei dem in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Ansaugsystem hat der Vergaser 12 einen einzigen Saugkanal,
doch kann auch ein Vergaser mit mehreren Saugkanälen verwendet werden. Das System kann ferner Einrichtungen zum
Einspritzen des Kraftstoffs in den Hauptansaugkanal aufweisen.
In den Figuren 4 und 5 ist eine weitere Ausfüh—
rungsform der Neuerung dargestellt. Dabei ist der Motor im wesentlichen ebenso ausgebildet wie in der Ausführungsform
gemäß den Figuren 1 bis 3. Daher wird der Motor nicht ausführlich beschrieben. Entsprechende Teile sind mit den um
100 erhöhten Bezugszeichen der Fig. 1 bis 3 bezeichnet.
In dieser Ausführungsform ist einer der Gehäuse— endteile 103 mit einem zweiten Einlaß 107 ausgebildet, der
wie in der vorhergehenden Ausführungsform durch einen zweiten Zweigkanal 117 und ein Steuerventil 118 mit einem Ansaugkanal
115 verbunden ist. Das Öffnen des Steuerventils 118 beginnt, wenn die Drosselklappe 119 über einen
ersten vorherbestimmten Wert hinaus geöffnet ist, so daß der zweite Kanal 117 bei im mittleren und oberen Lastbereich
arbeitendem Motor Gemisch in den Arbeitsraum 105 abgibt. Zu diesem Zweck ist der Strömungsquerschnitt des
Einlasses 107 größer als der des ersten Einlasses 109, aber nicht so groß wie der des zweiten Einlasses 7 in
der vorhergehenden Ausführungsform. Der zweite Ansaugkanal
117 ist ferner derart ausgebildet, daß das durch den zweiten Einlaß 107 eingetretene Gemisch in dem im
Ansaugzustand befindlichen Arbeitsraum 105 in der Dreh— richtung des Drehkolbens strömt. Bei dieser Anordnung
609837/0837
kann das durch den zweiten Einlaß 107 angesaugte Gemisch mit
genügend hoher Geschwindigkeit strömen und kann in dem Arbeitsraum eine solche Kraftstoffverteilung erzielt werden,
daß im Betrieb des Motors im mittleren und oberen Lastbereich eire gleichmäßige Verbrennung erzielt wird.
Der andere Gehäuseendteil 103 ist ferner mit einem
dritten Einlaß 130 ausgebildet, der einen größeren Strömungsquerschnitt hat als der zweite Einlaß 107 und mit
einem dritten Ansaugkanal 1.31 verbunden ist. Dieser ist mit einem Steuerventil 132 und einem Vergaser 133 versehen.
Das Steuerventil 132 ist mit der Drosselklappe 119 derart verbunden, daß beim Öffnen der Drosselklappe 119
über einen zweiten vorherbestimmten Wert hinaus, der größer ist als der erste vorherbestimmte Wert, das Öffnen des
Steuerventils 132 beginnt und das Steuerventil 132 entsprechend dem zunehmenden Öffnen der Drosselklappe 119 weiter
geöffnet wird.
In der Ausführungsform gemäß den Figuren 4 und 5
tritt daher wie in der vorhergehenden Ausführungsform nur
im Betrieb des Motors im unteren Lastbereich das brennbare Gemisch durch den ersten Einlaß 109 ein, wobei es in den
vorlaufenden Teil des im Ansaugzustand befindliehen Arbeitsraums 105 geführt wird. Wenn die Drosselklappe 119 über den
ersten vorherbestimmten Wert hinaus geöffnet worden ist, beginnt das Öffnen des ersten Steuerventils 118, so daß für
den Betrieb im mittleren und oberen Lastbereich zusätzliches Kraftstoffluftgemisch eingeleitet wird. Wenn die Drosselklappe
119 über den zweiten vorherbestimmten Wert hinaus geöffnet wird, beginnt das Öffnen des zweiten Steuerventils
132, so daß für den Betrieb im oberen Lastbereich und
609837/0637
2 5 b 7 B 3
bei Vollast weiteres Kraftstoffluftgemisch zugeführt wird.
Da der dritte Einlaß 130 in dem Gehäuseendteil 103 angeordnet ist, wird trotz des großen Strömungsquerschnitts des
dritten Einlasses 130 der Betrieb im unteren und mittleren Lastbereich nicht dadurch beeinträchtigt, daß der Einlaß
130 den im Ansaug- und den im Ausschiebezustand befindlichen Arbeitsraum verbindet.
Eine weitere Ausführungsform der Neuerung ist in den Figuren 6 und 7 gezeigt. In diesen sind entsprechende
Teile mit den um 200 erhöhten Bezugsziffern der Figuren 1 bis 3 bezeichnet.
In dieser Ausführungsform sind beide Gehäuseendteile
203 mit je einem zweiten Einlaß 207 a bzw. 207 "b versehen,
die dem zweiten Einlaß 7 der Ausführungsform gemäß den Figuren 1 bis 3 entsprechen. Die in dem mittleren Gehäuseteil
202 ausgebildete und mit dem ersten Einlaß 209 versehene, erste Ansaugkammer 206 ist durch den ersten
Ansaugkanal 216 mit einem Ansaugkrümmer 215 verbunden,
der mit einem zweistufigen Vergaser 212 versehen ist. Dieser besitzt in seiner ersten Stufe 212 a eine erste
Drosselklappe 219 a und in seiner zweiten Stufe 212 b
eine zweite Drosselklappe 219 b. Die zweiten Einlasse 207 a und 207 b sind durch je einen Zweigkanal 217 a
bzw. 217 b mit einem zweiten Ansaugkanal 217 verbunden, der zu dem Krümmer 215 führt. In dem zweiten Ansaugkanal
217 ist ein Steuerventil 218 angeordnet, das mit der Drosselklappe 219 a derart verbunden ist, daß das Öffnen
des Ventils 218 beginnt, wenn die Drosselklappe 219 a über
einen vorherbestimmten Grad hinaus geöffnet wird. Wie in den vorhergehenden Ausführungsformen wird bei zunehmendem
Öffnen der Drosselklappe das Steuerventil 218 weiter geöffnet.
609837/0637
Im Betrieb des Motors im unteren Lastbereich ist die Drosselklappe nicht bis zu dem vorherbestimmten Grade
geöffnet, so daß das Kraftstoffluftgemisch nur durch den
ersten Einlaß 209 eintritt und in den vorlaufenden Teil
des im Ansaugzustand befindlichen Arbeitsraums 205 geführt
wird. Im Betrieb im mittleren und oberen Lastbereich ist die Drosselklappe 219 a über den vorherbestimmten
Grad hinaus geöffnet und ist das Steuerventil offen und wird Kraftstoffluftgemisch zusätzlich
durch die zweiten Einlasse 207 a. und 207 b in den Arbeitsraum 205 eingeleitet. Da in dieser Ausführungsform Gemisch von beiden Seiten des Arbeitsraums in diesen
eingeführt wird, bewirken die von den Einlassen 207 a und 207 b kommenden Gemischströme, daß das von dem ersten
Einlaß 209 kommende Gemisch längs des axial mittleren Teils des Arbeitsraums 205 geführt wird. Diese Anordnung ist besonders
vorteilhaft, wenn zum Unterdrücken der Erzeugung von N0„ Abgas umgewälzt wird. Wenn der in den Figuren 6 und 7
mit einem derartigen Abgasumwälzsystem versehen ist, kann man Verbrennungsgas in den zweiten Kanal 217 oder die Zweigkanäle
217 a und .217 b einleiten. Infolgedessen werden eine gewisse Menge Verbrennungsgas enthaltende Gemische vor allem
in Bereichen verteilt, die den Gehäuseendteilen 203 benachbart sind, während das durch den ersten Einlaß 209 eintretende
Gemisch vor allem in dem axial mittleren Teil des Arbeitsraums verteilt wird. Im Bereich der Zündkerzen 220 und
221 wird daher eine Atmosphäre gebildet, die aus einem im wesentlichen verbrennungsgasfreien Kraftstoffluftgemisch
besteht, so daß eine gleichmäßige Zündung und Verbrennung des Gemisches gewährleistet sind.
Eine Abänderung dieser Ausführungsform ist in der Fig. 8 (a) dargestellt, in der entsprechende Teile
mit den um 300 erhöhten Bezugszeichen der Figuren 1 bis
609837/0837
3 bezeichnet sind. Diese Anordnung unterscheidet sich von der vorherbeschriebenen dadurch, daß die zu den Einlassen
309, 307 a und 307 b führenden Kanäle 316, 317 a und 317 b mit einem Hauptkanal 315 verbunden sind, der einen
Vergaser. 312 mit einem einzigen Saugkanal und eine Drosselklappe 319 enthält. Ferner sind die Kanäle 317 a und
317 b mit Steuerventilen 318 a und 318 b versehen, die
wie in den vorhergehenden Ausführ ungs formen mit der
Drosselklappe 319 verbunden sind.
Fig. 8 (b) zeigt eine weitere Abänderung der vorhergehenden Ausführungsform. Dabei sind entsprechende
Teile mit den um 400 erhöhten Bezugsziffern der Figuren 1 bis 3 bezeichnet. Die zu den zweiten Einlassen
407 a und 407 b führenden Kanäle 417 a und 417 b sind mit einem zweiten Ansaugkanal 417 verbunden, der
ei. Steuerventil 418 enthält. Der zu dem ersten Einlaß 409 führende, erste Ansaugkanal 416 und der zweite
Ansaugkanal 417 sind mit einem Hauptansaugkanal 415 verbunden, der eine Drosselklappe 419 und einen regelbaren
Venturi-Rohr-Vergaser 412 enthält.
Eine weitere Ausführungsform der Neuerung ist
in den Figuren 9 und 10 dargestellt. Diese Ausführungsform entspricht im wesentlichen dem Motor gemäß den Figuren
1 bis 3. Daher sind entsprechende Teile in den Figuren 9 und 10 mit den um 500 erhöhten Bezugsziffern der
Figuren 1 bis 3 bezeichnet und wird der Motor nicht ausführlich beschrieben.
In dieser Ausführungsform besitzt der Vergaser
512 in üblicher Weise eine Schwimmerkammer 540 mit einem darin angeordneten Schwimmer 541. Eine zu dem
809837/0837
25b7B33
Haupt-Venturi-Rohr 513 führende Haupt-Kraftstoff düse 542 ist durch einen Kraft st off kanal 543 nit der Schwimmerkammer
verbunden. Mit dem Kraft st off kanal- 543 ist in geeigneter Weise ein Entlüftungskanal 544 verbunden. In dem Hauptansaugkanal
515 sind im Bereich der Drosselklappe 519 eine Langsamlauföffnung 545 und eine Leerlauföffnung 546 ausgebildet,
die durch einen Kanal 547 niit der Schwimmerkammer
540 verbunden sind. In dieser Ausführungsform sind die Langsamlauföffnung 545 und die Leerlauföffnung 546 in der
Wandung des Hauptansaugkanals 515 auf jener Seite angeordnet,
die zu dem Kanal 516 führt, der mit dem ersten Einlaß 509 verbunden ist. Diese Anordnung hat den Vorteil,
daß im Betrieb des Motors im Leerlauf oder unteren Last— bereich der Kraftstoff von den Öffnungen 545 und 546 in
Form eines Films in den Kanal 516 gelangt und dann durch den relativ kleinen ersten Einlaß 509 mit einer relativ
hohen Strömungsgeschwindigkeit in den Arbeitsraum 505 eintritt. Infolgedessen wird die Zerstäubung des Kraftstoffes
erleichtert und kann von den Öffnungen 545 und 546 kommender Kraftstoff einwandfrei in den Arbeitsraum
eingeleitet werden.
Vorstehend wurde die Neuerung anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen
erläutert, ohne jedoch auf Einzelheiten der dargestellten Anordnungen beschränkt zu sein, da diese im Rahmen
des Neuerungsgedankens abgeändert werden können.
809837/0837
Claims (11)
- Schutzansprüche:ί 1 ./Rotationskolbenmotor, gekennzeichnet durch ein Gehäuse mlT" einem mittleren Gehäuseteil, dessen Innenwandung im Querschnitt die Form einer mehrblättrigen Trochoide hat, und mit zwei Gehäuseendteilen, die an entgegengesetzten Seiten des mittleren Gehauseteils befestigt sind und mit diesem einen Hohlraum begrenzen, der im Querschnitt die Form einer mehrblättrigen Trochoide hat, ferner einen im wesentlichen vieleckigen Drehkolben, der in dem Hohlraum drehbar gelagert ist und Scheitel besitzt, die mit der Innenwandung des mittleren Gehäuseteils in Gleitberührung stehen, so daß zwischen der Innenwandung des mittleren Gehäuseteils und den -Seitenflächen des vieleckigen Drehkolbens Arbeitsräume von veränderlichem Volumen vorhanden sind, ferner eine in dem mittleren Gehäuseteil ausgebildete, erste Einlaßeinrichtung, eine in mindestens einem der Gehäuseendteile ausgebildete, zweite Einlaßeinrichtung, deren wirksamer Strömungsquer schnitt größer ist als der der ersten Einlaßein— richtung, eine Ansaugkanalanordnung mit einer Hauptkanal— anordnung und einer ersten und einer zweiten Zweigkanalanordnung, welche die Hauptkanalanordnung mit der ersten bzw. der zweiten Einlaßeinrichtung verbinden, eine Einrichtung zum Zuführen von Kraftstoff zu der Ansaugkanalanordnung und ein in der zweiten Zweigkanalanordnung angeordnetes Steuerventil, das bei'unter Hochlast arbeitendem Motor geöffnet werden kann.
- 2. Rotationskolbenmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der ersten Einlaßeinrichtung ein Zungenventil zugeordnet ist, das eine Strömung des Gemisches nur zu dem Arbeitsraum hin gestattet.$09837/06372 5b 7 S 3 3
- 3. Rotationskolbenmotor nach Anspruch. 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in dem Gehäuseendteil ausgebildete, zweite Einlaßeinrichtung so angeordnet ist, daß sie während des Ansaugtaktes später aufgesteuert und früher zugesteuert wird als die erste Einlaßeinrichtung.
- 4. Rotationskolbenmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einlaßeinrichtung zwei Einlaßöffnungen aufweist, die in je einem der Gehäuseendteile ausgebildet sind.
- 5. Rotationskolbenmotor nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Einlaßöffnungen der zweiten Einlaßeinrichtung so angeordnet sind, daß sie im wesentlichen gleichzeitig auf- bzw. zugesteuert werden.
- 6. Rotationskolbenmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einlaßeinrichtung eine Einlaßöffnung in einem der Gehäuseendteile aufweist und daß der andere Gehäuseendteil mit einer dritten Einlaßeinrichtung ausgebildet ist, die einen größeren Strömungsquerschnitt hat als die zweite Einlaßeinrichtung und die mit einem dritten Ansaugkanal verbunden ist, der zum Zuführen von Kraftstoffluftgemisch zu der dritten Einlaßeinrichtung dient.
- 7. Rotationskolbenmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einlaßeinrichtung mit einer eigenen KraftstoffZuführungseinrichtung versehen ist.
- 8. Rotationskolbenmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einlaßeinrichtung mit einem weiteren Steuerventil versehen ist und daß eine Einrichtung609837/0637vorgesehen ist, die dazu dient, das weitere Steuerventil zu öffnen, wenn der Motor unter einer Last arbeitet, die größer ist als die Last, unter welcher das erstgenannte Steuerventil geöffnet wird.
- 9. Rotationskolbenmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil mit einem Drosselventil in der Ansaugkanalanordnung derart verbunden ist, daß das Öffnen des Steuerventils beginnt, wenn das Drosselventil bis zu einem ersten vorherbestimmten Grad geöffnet worden ist.
- 10. Rotationskolbenmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil mit einem Drosselventil in der Ansaugkanalanordnung derart verbunden ist, daß das Öffnen des Steuerventils beginnt, wenn das Drosselventil bis zu einem ersten vorherbestimmten Grad geöffnet worden ist, und daß der dritte Ansaugkanal mit einem weiteren Steuerventil versehen ist, das mit dem Drosselventil derart verbunden ist, daß das Öffnen des weiteren Steuerventils beginnt, wenn das Drosselventil über den ersten vorherbestimmten Grad hinaus bis zu einem zweiten vorherbestimmten Grad geöffnet worden ist.
- 11. Rotationskolbenmotor nach Anspruch 1f dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzuführungseinrichtung eine Langsaralauföffnung besitzt, die zum Zuführen von Kraftstoff beim Betrieb des Motors im Leerlauf und Langsamlauf dient und die in den Haupt ans augkanal auf jener Seite mündet, die in den ersten Zweigkanal übergeht.809837/0837Leerseite
Applications Claiming Priority (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2548075A JPS5199712A (ja) | 1975-02-28 | 1975-02-28 | Rootaripisutonenjinno kyukisochi |
JP2548175A JPS5199713A (ja) | 1975-02-28 | 1975-02-28 | Rootaripisutonenjinno kyukisochi |
JP4003275A JPS51114513A (en) | 1975-04-01 | 1975-04-01 | Fuel feed device for rotary piston engine |
JP50118092A JPS5241714A (en) | 1975-09-29 | 1975-09-29 | Suction system of rotary piston engine |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2557533A1 true DE2557533A1 (de) | 1976-09-09 |
DE2557533B2 DE2557533B2 (de) | 1979-11-15 |
DE2557533C3 DE2557533C3 (de) | 1980-08-21 |
Family
ID=27458326
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE7540641U Expired DE7540641U (de) | 1975-02-28 | 1975-12-19 | Rotationskolbenmotor |
DE2557533A Expired DE2557533C3 (de) | 1975-02-28 | 1975-12-19 | Gemischansaugende Kreiskolben-Brennkraftmaschine |
Family Applications Before (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE7540641U Expired DE7540641U (de) | 1975-02-28 | 1975-12-19 | Rotationskolbenmotor |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4030454A (de) |
DE (2) | DE7540641U (de) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2487003B1 (fr) * | 1980-07-16 | 1985-08-09 | Mazda Motor | Moteur a combustion interne a piston rotatif ayant plusieurs lumieres d'admission |
JPS58185935A (ja) * | 1982-04-22 | 1983-10-29 | Mazda Motor Corp | ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 |
WO2008091672A1 (en) * | 2007-01-23 | 2008-07-31 | Moto Tassinari | Throttle body with integrated reversion restriction |
US9435204B2 (en) | 2011-03-21 | 2016-09-06 | United Technologies Corporation | Structurally efficient cooled engine housing for rotary engines |
US8656888B2 (en) * | 2011-07-28 | 2014-02-25 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with variable volumetric compression ratio |
US8893684B2 (en) | 2011-07-28 | 2014-11-25 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with exhaust purge |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1139323B (de) * | 1961-02-01 | 1962-11-08 | Nsu Motorenwerke Ag | Gemischverdichtende Rotationskolben-Brennkraftmaschine |
DE1182472B (de) * | 1962-07-27 | 1964-11-26 | Nsu Motorenwerke Ag | Rotationskolben-Brennkraftmaschine |
US3412716A (en) * | 1966-12-06 | 1968-11-26 | Sachsenring Automobilwerke | Fuel-supply control system for rotarypiston internal combustion engines |
US3780707A (en) * | 1972-05-01 | 1973-12-25 | Gen Motors Corp | Stratified charge rotary combustion engine |
JPS49115520U (de) * | 1973-02-07 | 1974-10-02 | ||
JPS5210485B2 (de) * | 1973-03-26 | 1977-03-24 | ||
JPS5214810Y2 (de) * | 1973-07-16 | 1977-04-04 | ||
DE2411698A1 (de) * | 1974-03-12 | 1975-09-25 | Audi Nsu Auto Union Ag | Viertakt-kreiskolben-brennkraftmaschine |
-
1975
- 1975-12-11 US US05/639,705 patent/US4030454A/en not_active Expired - Lifetime
- 1975-12-19 DE DE7540641U patent/DE7540641U/de not_active Expired
- 1975-12-19 DE DE2557533A patent/DE2557533C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2557533B2 (de) | 1979-11-15 |
US4030454A (en) | 1977-06-21 |
DE7540641U (de) | 1976-06-24 |
DE2557533C3 (de) | 1980-08-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3624899C2 (de) | ||
DE2929767C2 (de) | Zweitakt-Otto-Brennkraftmaschine | |
DE3347112A1 (de) | Ansaugsystem fuer eine kolben-brennkraftmaschine | |
DE2651504A1 (de) | Abgasrueckfuehrungsvorrichtung in einem verbrennungsmotor | |
DE2414591C3 (de) | Kreiskolben-Brennkraftmaschine | |
DE3314876C2 (de) | ||
DE3808672A1 (de) | Verbrennungsmaschine | |
DE2540702C3 (de) | Rotationskolben-Brennkraftmaschine in Trochoidenbauart mit Fremdzündung und Kraftstoffeinspritzung | |
DE2205573C3 (de) | Viertakt-Brennkraftmaschine mit mindestens zwei Zylindern | |
DE1526380A1 (de) | Gemischverdichtende Rotationskolben-Brennkraftmaschine | |
DE2557533A1 (de) | Rotationskolbenmotor | |
DE20020655U1 (de) | Zweitaktmotor mit Frischgasvorlage und Flansch für einen Zweitaktmotor | |
DE2634334C2 (de) | Brennkraftmaschine mit Zusatzeinlaßkanal | |
DE2126354A1 (de) | Doppel Ansaugsystem fur Verbrennungs motoren | |
DE2433942B2 (de) | Luftansaugende rotationskolben- brennkraftmaschine mit brennstoffeinspritzung | |
DE2016804C3 (de) | Vergaser fur Brennkraftmaschinen | |
DE2716165C2 (de) | Vergaser für einen Drehkolbenmotor mit Schichtladung | |
DE2347686B2 (de) | Luftansaugende rotationskolben-brennkraftmaschine mit brennstoffeinspritzung | |
DE2424122B2 (de) | Kreiskolben-brennkraftmaschine | |
DE2411213C3 (de) | Verbrennungsraum für eine Brennkraftmaschine mit Schichtladung | |
DE2502931A1 (de) | Rotationskolbenmaschine | |
DE2448475C3 (de) | Gemischverdichtende Kreiskolben-Brennkraftmaschine | |
DE2411698A1 (de) | Viertakt-kreiskolben-brennkraftmaschine | |
DE2543890A1 (de) | Rotationskolben-brennkraftmaschine | |
DE2647387C2 (de) | Vergaser |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |