DE4130582A1 - Membranvergaser - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft einen Membranvergaser für einen
Verbrennungsmotor mit Gemischansaugung, insbesondere für
einen Zweitaktmotor in einem handgeführten, tragbaren
Arbeitsgerät wie Motorkettensäge, Trennschleifer, Frei
schneidegeräte oder dgl. nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
Ein derartiger Membranvergaser ist aus der DE-A 38 17 404
bekannt. Das Ventilglied besteht aus einem Führungskörper,
der an einem Ende den Ventilkörper trägt und am anderen Ende
in einer gabelartigen Aufnahme eines Reglerhebels gehalten
ist. Der Reglerhebel ist verschwenkbar am Gehäuse des Mem
branvergasers gelagert; sein anderes Ende ist einerseits von
einer Regelfeder im Schließsinne des Einlaßventils kraft
beaufschlagt und andererseits von der Regelmembran gegen die
Kraft der Feder im Öffnungssinne des Einlaßventils betätig
bar. Das Ventilglied ist in Hubrichtung durch den Führungs
körper im Zulaufkanal geführt. Der Führungskörper stützt
sich mit über den Umfang verteilt angeordneten, in Längs
richtung des Zulaufkanals verlaufenden Führungsrippen mit
radialem Spiel im Zulaufkanal ab.
Saugt der Verbrennungsmotor über den Venturi-Abschnitt
Verbrennungsluft an, tritt bei geschlossener Drosselklappe
über die Leerlaufdüse Kraftstoff aus, wodurch im Regelraum
ein Unterdruck entsteht. Die Regelmembran verlagert sich in
den Regelraum und wirkt in Öffnungsrichtung des Einlaß
ventils auf den Reglerhebel. Der Ventilkörper hebt vom
Ventilsitz ab; zum Druckausgleich fließt Kraftstoff in die
Regelkammer nach. Ist der Druckausgleich erfolgt, stellt
sich die Regelmembran in die Ausgangslage zurück, wobei das
Einlaßventil durch die wirkende Regelfeder geschlossen wird.
Dieses Wechselspiel gewährleistet einen kraftstoffgefüllten
Regelraum mit einem um den Atmosphärendruck liegenden Druck
niveau.
Die im Leerlauf auftretenden Vibrationen des Verbrennungs
motors wirken auch auf den Vergaser, auch wenn dieser vom
Motor abgekoppelt angeordnet ist. Diese Vibrationen bewirken
entsprechende Beschleunigungskräfte auf das Ventilglied, die
zu einem ungewollten Öffnen des Einlaßventils führen können,
wodurch zuviel Kraftstoff in die Regelkammer eintritt, der
dann unkontrolliert über die Öffnungen in den Venturi-Ab
schnitt abgegeben wird, das Gemisch also anfettet. Ins
besondere im Leerlauf führt der als Hauptdüsentropfen
bezeichnete unkontrollierte Kraftstoffzufluß zur Gemisch
anfettung und damit einhergehenden Leerlaufdrehzahl
schwankungen wie Drehzahlabfall bis im Extremfall zum
Absterben des Motors aufgrund einer Überfettung. Der Motor
muß erneut gestartet werden.
Nach theoretischen Überlegungen wirken aufgrund der
Vibrationen auf das Ventilglied quer zur Öffnungsrichtung
und in Öffnungsrichtung Beschleunigungskräfte. Die in
Öffnungsrichtung wirkenden Beschleunigungskräfte können
durch eine entsprechend dimensionierte Regelfeder kompen
siert werden. Quer zur Öffnungsrichtung auftretende Be
schleunigungskräfte können vom Führungskörper nicht unmit
telbar auf die Innenwandung des Zulaufkanals übertragen
werden, da der Führungskörper in diesem mit radialem Spiel
geführt ist. Quer zur Öffnungsrichtung wirkende Beschleuni
gungskräfte führen daher zu einer radialen Verlagerung des
Ventilgliedes im Zulaufkanal, so daß der Ventilkegel quer
zur Öffnungsrichtung gegen den Ventilsitz gedrückt wird. Die
Beschleunigungskraft wird dabei entsprechend einem Vektor
diagramm aufgeteilt und es ergibt sich eine weitere in
Öffnungsrichtung wirkende Kraft. Um diese Kraft zu kompen
sieren, müßte die Regelfeder entsprechend stärker dimen
sioniert werden. Eine zu stark dimensionierte Regelfeder
beeinflußt aber die Gemischbildung und damit das Betriebs
verhalten des Verbrennungsmotors, da zum Öffnen des
Einlaßventils zur Regelkammer dann höhere Unterdrücke im
Venturi-Abschnitt anstehen müssen, die vom Verbrennungsmotor
aufzubringen sind.
Andererseits könnte auch das radiale Spiel des Führungs
körpers im Zulaufkanal kleiner dimensioniert werden, um eine
bessere Abstützung der Querkräfte auf die Innenwandung des
Zulaufkanals zu erzielen. Diese theoretischen Überlegungen
haben sich auch im Laborbetrieb bestätigt; jedoch mußte in
der Praxis festgestellt werden, daß das geringe radiale
Spiel zu einem frühzeitigen Festsetzen des Führungskörpers
im Zulaufkanal führt, da mit dem Kraftstoff immer auch
Schmutzpartikel gefördert werden. So kann zum Beispiel durch
die Tankentlüftung feinster Staub eindringen, der dann auf
Dauer den Führungskörper festsetzt und den Membranvergaser
funktionsunfähig macht. Ein bestimmtes radiales Spiel darf
zur Vermeidung des Festsetzens des Ventilgliedes somit nicht
unterschritten werden.
Bei modernen Motorkettensägen wird der Vergaser aus Wärme
gründen vom Motor getrennt im Gehäuse der Motorkettensäge
angeordnet, z. B. im Handgriff. Der Vergaser steht dann über
elastische Kanäle mit dem Motor in Verbindung. Derartige
abgekoppelte Vergaser sind je nach Randbedingungen stark
unterschiedlichen Vibrationen ausgesetzt. So wird der Ver
gaser einer Motorkettensäge nach Fertigung im Prüfbock
eingestellt; die Leerlaufdrehzahl liegt stabil unterhalb der
Einkuppeldrehzahl der Fliehkraftkupplung, die die Sägekette
antreibt. In der Praxis hat sich diese Einstellung bewährt,
wenn die Motorkettensäge bei Benutzung in der Hand gehalten
wird. Stellt der Benutzer die Motorkettensäge jedoch ab,
z. B. auf eine Betonfläche, so treten am Vergaser Vibrationen
mit erhöhten Amplituden auf, die entsprechende Beschleuni
gungskräfte auf das Ventilglied bewirken, wodurch das Ein
laßventil unkontrolliert öffnet. Es kommt zum Hauptdüsen
tropfen; die Leerlaufdrehzahl ändert sich stark oder die
Maschine geht aus. Wird die Motorkettensäge auf den Wald
boden abgestellt, so ergeben sich wieder andere Vibrations- und
Kräfteverhältnisse. Eine Einstellung des Membranver
gasers auf eine von auftretenden Vibrationen gering be
einflußbare konstante Leerlaufdrehzahl ist zufriedenstellend
kaum möglich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Membran
vergaser der gattungsbildenden Art derart weiterzubilden,
daß bei Einsatz einer motorangepaßten Regelfeder auch
unterschiedlichste Vibrationen veränderlicher Amplitude
nicht zu einer wesentlichen Öffnung des Einlaßventils
führen, ein Hauptdüsentropfen im Leerlauf also weitgehend
unterbunden ist.
Diese Aufgabe wird nach den kennzeichnenden Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst.
Aufgrund des flachen Ventilsitzes führen auftretende Quer
kräfte lediglich zu einer radialen Verlagerung des Ventil
gliedes, ohne daß dadurch auf das Ventilglied eine Öff
nungskraft ausgeübt würde. Die Auslegung der überschneiden
den Dichtflächen geschieht unter Berücksichtigung der mög
lichen Radialverlagerung des Ventilgliedes aufgrund des
zwingend vorzusehenden radialen Spiels im Zulaufkanal, so
daß eine radiale Verlagerung des Ventilglieds nicht zu einem
Öffnen des Einlaßventils führen kann. Das Hauptdüsentropfen
ist wirksam unterbunden, die eingestellte Leerlaufdrehzahl
bleibt konstant.
Eine angepaßte Auslegung der Ringfläche am Ventilsitz und
die Einstellung einer gering überschneidenden Dichtfläche
zwischen Ventilkörper und Ventilsitz ermöglicht ein
Hub-Durchflußverhältnis, das dem eines Ventilkegels gemäß Stand
der Technik entspricht. Es ergibt sich daher auch ein
gleiches Regelverhalten wie bei einem Ventilkegel.
Die überschneidende Dichtfläche ist maßlich sehr klein; es
wird mit Durchmessern im Bereich von 0,6 bis 1,2 mm ge
arbeitet. Der Außendurchmesser des Ventilkörpers wird dabei
dem Außendurchmesser der kleinsten notwendigen Ringdicht
fläche entsprechend ausgebildet. Diese kleinen Abmessungen
stellen sicher, daß kleine Winkelfehler zwischen der Ring
dichtfläche am Ventilsitz und flacher Dichtfläche am Ventil
körper nicht zu Undichtigkeiten führen. Vorteilhaft besteht
darüberhinaus der Ventilkörper aus einem elastischen Ma
terial, insbesondere Gummi, so daß durch die Elastizität
ebenfalls Winkelfehler ausgeglichen werden können.
Der Ventilkörper ist vorzugsweise ein zylindrischer Zapfen,
wobei zur Erhöhung der Elastizität der zylinderische Zapfen
eine zwischen Dichtfläche und Ventilglied liegende Hinter
schneidung aufweist, die insbesondere als umlaufende Ringnut
ausgebildet ist.
Zur Bildung einer möglichst kleinen Ringsitzfläche am Ven
tilsitz ist vorgesehen, diesen galvanisch mit insbesondere
Chrom oder Nickel zu beschichten. Die galvanische Beschich
tung hat zur Folge, daß sich an der Innenkante des Ventil
sitzes ein axialer Wulst ausbildet, der als Ringsitzfläche
genutzt wird. Liegt die Dichtfläche des Ventilkörpers auf
diesem Wulst auf, so ergibt sich im wesentlichen eine
Linienberührung, also ein minimaler Flächenkontakt, der eine
hohe Abdichtung gewährleistet.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den weiteren
Ansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung, in der nach
folgend im einzelnen beschriebene Ausführungsbeispiele der
Erfindung dargestellt sind. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Membranver
gasers mit von einer Membrankraftstoffpumpe ge
speistem Regelraum,
Fig. 2 in vergrößerter Darstellung das Einlaßventil zum
Regelraum des Membranvergasers,
Fig. 3 eine Stirnansicht auf das Ventilglied des Ein
laßventils,
Fig. 4 eine Darstellung des Einlaßventils gemäß Fig. 2 in
einer anderen Ausführungsform,
Fig. 5 in vergrößerter, schematischer Darstellung einen
galvanisch beschichteten Ventilsitz.
Der in Fig. 1 dargestellte Membranvergaser 1 ist insbeson
dere für Verbrennungsmotoren von tragbaren, handgeführten
Arbeitsgeräten wie Motorkettensägen, Trennschleifer, Frei
schneidegeräte oder dgl. vorgesehen. Der Membranvergaser 1
besteht im wesentlichen aus einem Venturi-Kanal 2, der in
nicht näher dargestellter Weise an den Ansaugstutzen eines
Verbrennungsmotors 28, insbesondere Zweitaktmotors, ange
flanscht ist. Im Venturi-Kanal 2 ist in Strömungsrichtung 3
der Verbrennungsluft hintereinander eine Starterklappe 4 und
eine Drosselklappe 6 angeordnet, die über eine Starterklap
penwelle 5 bzw. eine Drosselklappenwelle 7 jeweils ver
schwenkbar im Venturi-Kanal gelagert sind. Im gezeigten
Ausführungsbeispiel ist die Drosselklappe 6 in Leerlauf
stellung und die Starterklappe 4 in Offenstellung dar
gestellt.
In Strömungsrichtung 3 mündet nach der Starterklappe 4 und
vor der Drosselklappe 6 im Bereich des Venturi eine Haupt
düsenöffnung 10 in den Kanal 2; in Strömungsrichtung 3 nach
der Drosselklappe 6 mündet in den Venturi-Kanal 2 eine Leer
laufdüsenöffnung 9.
Die Öffnungen 9 und 10 sind über Kanäle 11 und 12 mit einem
kraftstoffgefüllten Regelraum 13 verbunden, der im Gehäuse
des Membranvergasers 1 ausgebildet und von einer Regel
membran 14 begrenzt ist. Die Regelmembran 14 ist auf ihrer
dem Regelraum 13 abgewandten Seite mit Atmosphärendruck
beaufschlagt.
Über eine Leerlaufschraube 17 ist die Durchflußmenge des
Leerlaufdüsenkanals 11 zur Leerlaufdüsenöffnung 9 einstell
bar. Stromab der Leerlaufschraube 17 mündet in den Leer
laufdüsenkanal 11 eine Bypass-Bohrung 8, über die im Leer
lauffall aus dem Bereich vor der Drosselklappe 6 aus dem
Kanal 2 Luft zutritt, so daß über die Leerlaufdüsenöffnung 9
in Pfeilrichtung 37 eine Kraftstoffemulsion austritt.
Entsprechend ist dem Hauptdüsenkanal 12 eine Vollastschraube
16 zugeordnet, mit der der maximale Durchfluß durch den
Hauptdüsenkanal 12 einstellbar ist. Ferner ist die Haupt
düsenöffnung 10 durch ein Ventilplättchen 18 verschlossen,
welches nach Art eines Rückschlagventils in dem Venturi-Kanal 2
öffnet und im Leerlauffall aufgrund der herrschenden
Druckverhältnisse die Hauptdüsenöffnung 10 dicht ver
schließen soll.
Dem Regelraum 13 wird über einen Zuflußkanal 19 Kraftstoff
zugeführt, der von einer Membran-Kraftstoffpumpe 20 über
einen Ansaugstutzen 21 aus einem nicht näher dargestellten
Kraftstofftank gefördert wird. Von dem Ansaugstutzen 21
fließt der Kraftstoff zunächst in einen Ausgleichsraum 22
und von dort über ein als Klappenventil ausgebildetes Rück
schlagventil 23 in den Pumpenraum 24 der Kraftstoffpumpe 20.
Der Pumpenraum 24 ist über eine Membran 25 von einem An
triebsraum 26 der Kraftstoffpumpe 20 getrennt. Der Antriebs
raum 26 steht mit dem Kurbelgehäuse 27 des vom Membran
vergaser versorgten Zweitaktmotors 28 in Verbindung und ist
so vom wechselnden Kurbelgehäuseinnendruck beaufschlagt.
Steht im Kurbelgehäuse 27 Unterdruck an, wölbt sich die
Membran 25 in der dargestellten Weise (vollschwarze Linie),
wodurch das Volumen des Antriebsraums 26 verkleinert und im
Pumpenraum 24 Unterdruck erzeugt wird, weshalb über das sich
öffnende Rückschlagventil 23 (Saugventil) Kraftstoff in den
Pumpenraum 24 angesaugt wird.
Wechselt der Kurbelgehäuseinnendruck zu positiven Druck
werten, wird die Membran 25 im Sinne einer Volumenver
kleinerung des Pumpenraums 24 ausgelenkt und der im Pum
penraum befindliche Kraftstoff druckbeaufschlagt. Das Rück
schlagventil 23 schließt und ein auf der Druckseite der
Kraftstoffpumpe 20 angeordnetes Rückschlagventil 29, das
ebenfalls als Klappenventil ausgebildet ist, öffnet. Der
Kraftstoff wird über ein Feinfilter 30 in den Zuflußkanal 19
zum Regelraum 13 gefördert.
Vor Einmündung in den Regelraum 13 ist im Zuflußkanal 19 ein
als Flachsitzventil ausgebildetes Einlaßventil 40 angeord
net, welches aus einem Ventilglied 41 mit einem Ventilkörper
42 besteht, dem ein gehäusefester Ventilsitz 44 zugeordnet
ist. Das Ventilglied 41 ragt mit seinem dem Ventilkörper 42
abgewandten Ende 45 in den Regelraum 13 und ist in einem
gabelartigen Ende 32 eines Reglerhebels 31 gehalten. Die
Halterung erfolgt so, daß in Längsrichtung des Ventilglieds
41 dieses im wesentlichen spielfrei im gabelartigen Ende 32
gehalten ist, während quer zur Längsrichtung Relativbe
wegungen zwischen dem Ventilglied 41 und dem gabelartigen
Ende 32 möglich sind.
Der Reglerhebel 31 ist an einem gehäusefesten Lager 33 ver
schwenkbar gehalten, wobei sein anderes Ende 34 dem Zentrum
35 der Regelmembran 14 gegenüberliegt. Eine gehäusefest ab
gestützte Regelfeder 36 wirkt im Schließsinne des Ventil
glieds 41 auf das Ende 34 des Reglerhebels 31.
In der gezeigten Leerlaufstellung des Membranvergasers
(Drosselklappe 6 geschlossen) wird Kraftstoff ausschließlich
über die Leerlaufdüsenöffnung 9 in Strömungsrichtung 3 hin
ter der Drosselklappe 6 in den Venturi-Kanal 2 eintreten
(Pfeil 37). Aufgrund des aus dem Regelraum 13 über die Leer
laufdüsenöffnung 9 abfließenden Kraftstoffs entsteht im
Regelraum 13 ein Unterdruck, weshalb sich die Membran 14 in
den Regelraum 13 wölbt, mit ihrem Zentrum 35 auf das Ende 34
des Reglerhebels 31 wirkt und gegen die Kraft der Feder 36
den Reglerhebel in Öffnungsrichtung 38 des Ventilglieds 41
verschwenkt (Pfeil 50). Der von der Membran-Kraftstoffpumpe
20 geförderte Kraftstoff fließt unter Druck über den Zulauf
kanal 19 und das Einlaßventil 40 in die Regelkammer 13 nach,
so daß die Regelmembran 14 in ihre Ruhestellung zurückge
stellt wird. Unter der Kraft der Regelfeder 36 wird der
Reglerhebel 31 entgegen Pfeilrichtung 50 verschwenkt, wo
durch das Ventilglied 41 zurückgestellt wird und der Ventil
körper 42 dichtend auf den Ventilsitz 44 aufliegt. Das Ein
laßventil 40 ist geschlossen. Baut sich erneut ein Unter
druck in der Regelkammer 13 auf, wird das Einlaßventil 40
wieder geöffnet, um Kraftstoff nachfließen zu lassen. Dieses
Wechselspiel gewährleistet einen stets kraftstoffgefüllten
Regelraum 13, wobei die Gesamteinstellung so vorgesehen ist,
daß im Regelraum 13 im Leerlauffall etwa Atmosphärendruck
bzw. ein leichter Unterdruck herrscht, damit das Ventil
plättchen 18 der Hauptdüsenöffnung 10 zur Vermeidung eines
Kraftstoffaustritts dichtend aufliegt. Würde das Einlaß
ventil 40 unkontrolliert öffnen, könnte der unter Druck
stehende Kraftstoff in den Regelraum 13 nachströmen und der
sich aufbauende Überdruck zu einem unkontrollierten Kraft
stoffaustritt an der Hauptdüsenöffnung 10 führen; es tritt
das nachteilige Hauptdüsentropfen auf.
In Fig. 2 ist das Einlaßventil 40 aus Fig. 1 vergrößert
dargestellt. Das Ventilglied 41 besteht aus einem Füh
rungskörper 43, der die in Fig. 3 dargestellte Querschnitts
form hat. Der Führungskörper 43 besteht aus einem zylindri
schen Grundkörper mit in seiner Längsrichtung verlaufenden
Führungsrippen 46, die über den Umfang mit äquidistanten
Abständen zueinander liegen. Im gezeigten Ausführungsbei
spiel sind drei über die gesamte Länge des Führungskörpers
43 sich erstreckende Führungsrippen 46 angeordnet, deren
äußere Anlagefläche sich über einen Umfang von etwa 35°
erstreckt. Durch die Zwischenräume 47 benachbarter Führungs
rippen 46 strömt der Kraftstoff am Führungskörper vorbei.
An dem einen Ende 45 ist der Führungskörper im gabelartigen
Ende 32 des Reglerhebels 31 gehalten, während das andere
Ende 15 den Ventilkörper 42 trägt. Im gezeigten Ausführungs
beispiel ist der Ventilkörper 42 ein zylindrischer Zapfen,
der aus einem elastischen Material, vorzugsweise Gummi,
besteht. In Fig. 2 ist das freie Ende des zylindrischen
Zapfens mit kleinerem Durchmesser ausgebildet; der Zapfen
kann jedoch auch mit konstantem Durchmesser vorgesehen sein.
Die auf der freien Stirnseite angeordnete Dichtfläche 49 des
Ventilkörpers 42 liegt in einer Ebene 49a, die rechtwinklig
zur Öffnungsrichtung 38 liegt. Die Längsmittelachse des
Ventilgliedes 41 steht vorzugsweise lotrecht auf der Ebene
49a.
Die am Ventilsitz 44 ausgebildete, dem Ventilkörper 42 zu
gewandte Ringdichtfläche 48 liegt in einer Ebene 48a, die
ebenfalls rechtwinklig zur Öffnungsrichtung 38 liegt, also
parallel zur Ebene 49a. Die Längsmittelachse des Ventil
sitzes steht lotrecht auf der Ebene 48a. In ausgeglichener
Ruhelage des Einlaßventils 40 liegt die Längsmittelachse des
Ventilsitzes 44 gleichachsig zur Längsmittelachse des
Ventilgliedes 41. Die Ringdichtfläche 48 ist auf das
kleinste mögliche Maß reduziert; der Außendurchmesser
zumindest des freien Endes des Ventilzapfens ist dabei
gleich dem kleinsten notwendigen Außendurchmesser der
Ringdichtfläche ausgebildet. Die Überschneidung der Dicht
fläche 49 des Ventilzapfens 42 und der Ringdichtfläche 48
des Ventilsitzes 44 ist dabei so vorgesehen, daß eine seit
liche Verlagerung des mit radialem Spiel im Zuflußkanal 19
geführten Ventilgliedes 41 nicht zu einem Öffnen des Ein
laßventils führt. Die Breite der sich überschneidenden
Dichtflächen ist somit bestimmt durch das radiale Spiel des
Führungskörpers 43 im Zuflußkanal 19.
Eventuelle Winkelfehler zwischen der Ringdichtfläche 48 und
der Dichtfläche 49 des Ventilkörpers 42 haben aufgrund der
maßlich kleinen Ausbildung keine funktionsbeeinträchtigenden
Auswirkungen. Da ferner der Ventilkörper aus einem elasti
schen Material, insbesondere Gummi, besteht, ist ein dichtes
Aufsitzen über die ganze Ringdichtfläche gewährleistet.
Um auch unter ungünstigen Bedingungen ein dichtes Aufsitzen
des Ventilkörpers 42 auf dem Ventilsitz 44 zu gewährleisten,
ist vorgesehen, unmittelbar hinter der Dichtfläche 49 eine
Hinterschneidung vorzusehen, vorzugsweise in Form einer um
laufenden Ringnut 42a. Es entsteht so eine Art Dichtteller,
der über einen zentrischen Steg 42b am Führungskörper 43 ge
halten ist. Aufgrund der Ausbildung aus elastischem Material
(Gummi) hat der zentrische, axiale Steg 42b eine hohe
Elastizität, so daß Winkelfehler durch entsprechendes Aus
weichen des die Dichtfläche 49 aufweisenden Dichttellers
ausgeglichen werden.
In bevorzugter Ausführung ist der Ventilsitz 44 galvanisch
beschichtet, so z. B. galvanisch vernickelt oder galvanisch
verchromt. Aufgrund der galvanischen Beschichtung bildet
sich an der inneren umlaufenden Kante 51 des Ventilsitzes 44
ein Ringwulst 52 aus (Fig. 5), der die Ringdichtfläche 48
des Ventilsitzes 44 bildet. Eine besondere Bearbeitung des
Ventilsitzes zur Erzielung einer planen Ringdichtfläche kann
daher entfallen. Der auf dem Ringwulst 52 aufsitzende
Ventilkörper 42 berührt den Wulst im wesentlichen nur über
eine Linie, so daß eine Art Liniendichtung mit minimaler
Flächenüberschneidung erzielt ist, die unempfindlich gegen
kleine Winkelfehler ist. Der beim galvanischen Beschichten
bisher als nachteilig angesehene, zwangsläufig entstehende
Wulst ist bei dem erfindungsgemäßen Flachsitzventil 40 vor
teilhaft genutzt.
Claims (7)
1. Membranvergaser für einen Verbrennungsmotor mit Gemisch
ansaugung, insbesondere für einen Zweitaktmotor in einem
handgeführten Arbeitsgerät wie Motorkettensäge, Trenn
schleifer, Freischneidegerät oder dgl., mit einem ge
mischbildenden Venturi-Abschnitt (2), in den in Strö
mungsrichtung (3) vor einer Drosselklappe (6) eine
Hauptdüsenöffnung (10) und in Strömungsrichtung (3) nach
der Drosselklappe (6) eine Leerlaufdüsenöffnung (9) mün
det, wobei die Öffnungen (9, 10) über Kanäle (11, 12)
mit einem kraftstoffgefüllten Regelraum (13) verbunden
sind, dem über ein Zuflußkanal (19) Kraftstoff zuströmt,
und mit einem den Zuflußkanal (19) sperrenden Einlaß
ventil (40) aus einem Ventilglied (41) mit einem Ventil
körper (42), der einem Ventilsitz (44) gegenüberliegt,
wobei das Ventilglied (41) über einen Reglerhebel (31)
von einer den Regelraum (13) begrenzenden Regelmembran
(14) in Öffnungsrichtung betätigbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (42) eine
im wesentlichen rechtwinklig zur Öffnungsrichtung lie
gende flache Dichtfläche (49) aufweist, der am Ventil
sitz (44) eine parallel liegende Ringdichtfläche (48)
zugeordnet ist.
2. Membranvergaser nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Außendurchmesser des
Ventilkörpers (42) dem Außendurchmesser der kleinsten,
notwendigen Ringdichtfläche (48) am Ventilsitz (44)
entspricht.
3. Membranvergaser nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (42) aus
einem elastischen Material, insbesondere Gummi, besteht.
4. Membranvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (42) ein
zylindrischer Zapfen ist.
5. Membranvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der zylindrische Zapfen eine
zwischen Dichtfläche (49) und Ventilglied (41) liegende
Hinterschneidung (42a) hat.
6. Membranvergaser nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterschneidung eine
umlaufende Ringnut (42a) ist.
7. Membranvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilsitz (44)
galvanisch beschichtet ist, vorzugsweise mit Nickel oder
Chrom.
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