DE3334510A1 - Befestigungsmechanismus fuer einen sicherheitsgurt fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Befestigungsmechanismus fuer einen sicherheitsgurt fuer kraftfahrzeugeInfo
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Description
Befestigungsmechanismus für einen Sicherheitsgurt für
Kraftfahrzeuge
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Befestigungsmechanismus
für einen Sicherheitsgurt für Kraftfahrzeuge. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung
einen Befestigungsmechanismus für ein Kraftfahrzeug mit einem Sicherheitsgurt, wie beispielsweise einem Schultergurt,
für einen Fahrgast, wobei der Mechanismus eine Gurtbefestigungseinrichtung aufweist, durch die der Gurt
hindurchgeführt ist und die den Gurt gleitend befestigen kann.
Es ist eine Vielzahl von Befestigungseinrichtungen für
Sicherheitsgurte bekannt, bei denen ein Sicherheitsgurt, wie beispielsweise ein Schultergurt, der um die Brust
eines Fahrgastes und über die Schulter verläuft, gleitbar durch eine Gurtbefestigungseinrichtung hindurchgeführt
wird und mit dieser befestigt ist, wobei die Gurtbefestigungseinrichtung an einem Bereich einer Säule des Körpers
des Kraftfahrzeuges befestigt ist.
Bei einem derartigen herkömmlichen Befestigungsmechanismus, bei dem im allgemeinen eine Gurtbefestigungseinrichtung an
einem Bereich einer Säule der Karosserie des Kraftfahrzeuges befestigt ist, ist es für einen Fahrgast nicht immer
einfach, einen befestigten Sicherheitsgurt in Bezug auf seine Größe in die beste Position zu bringen.
Um dies zu ermöglichen, wurde eine ganze Reihe von Befestigungseinrichtungen
für Sicherheitsgurte vorgeschlagen, die
dahingehend verbessert waren, daß die Gurtbefestigungseinrichtung bezüglich dor Flöhe der Befestigungsposition
einstellbar ist.
In der Japanischen Gebrauchsmustoranmeldung 55-119748
ist eine Befestigungseinrichtung für einen Sicherheitsgurt für Kraftfahrzeuge beschrieben, bei dem eine Mehrzahl
von Befestigungslöchern vertikal voneinander beabstandet
angeordnet sind und bei dom immer dann, wenn die Befestigungsposition eingestellt wird, eine Befestigungseinrichtung
von einem der Befestigungslöcher entfernt werden und an einem anderen Befestigungsloch befestigt
werden muß. Dabei bestehen Nachteile darin, daß die Befestigungseinrichtung, die zur Einstellung der
Befestigungsposition entfernt werden muß, nicht so sicher
ist, wie dies für ein derartig wichtiges Teil erforderlich ist. Außerdem sind die Abstände zwischen jeweils benachbarten
Befestigungspositionen relativ grob, so daß eine genaue Einstellung kaum möglich ist.
Aus der Japanischen Gebrauchsmusteranmeldung 55*-125344
ist ein weiterer Befestigungsmechanismus für einen Sicherheitsgurt
für Kraftfahrzeuge bekannt, bei dem eine Gurtbefestigungseinrichtung drehbar auf den Kopfteil
eines in axialer Richtung bewegbaren Bolzenteiles aufgepaßt ist, das normalerweise durch eine Feder vorgespannt
ist. Das Bolzenteil weist einen Eingriffsvorsprung auf
seinem Stiel bzw. Schaftteil auf. Eine Mehrzahl von Eingriff seinschnitten sind vertikal voneinander beabstandet
auf der Seite des Körpers des Fahrzeuges vorgesehen. Zur Einstellung der Höhe der Befestigungsposition
der Befestigungseinrichtung muß das Bolzenteil gedrückt werden, um den Vorsprung auf der Seite der Befestigungseinrichtung
aus einem der Einschnitte auf der Seite des Körpers des Kraftfahrzeuges auszurücken. Dann
muß das Bolzenteil in der gewünschten Weise entlang
eines Führumjsschlitzes, der auf der Seite des Körpers
des Kraftfahrzeuges vorgesehen ist, in vertikaler Richtung verschoben werden, bevor der Vorsprung wieder in
einen anderen Einschnitt eingreifen kann. Entsprechend diesem Vorschlag bildet das Kopfteil des Bolzenteiles
ein Arbeitselement, das gerade in das Innere des Fahrgastraumes des Kraftfahrzeuges vorsteht. Durch dieses Element
kann bewirkt werden, daß der Vorsprung ausgerückt wird, wenn ein Fahrgast oder ein bestimmter Gegenstand
unbeabsichtigt gegen dieses Element stößt. Dies führt zu einer unerwarteten Verschiebung der Gurtbefestigungseinrichtung.
Eine feste,beständige Befestigung ist daher mit diesem Mechanismus nicht möglich.
Aus der Japanischen Patentschrift 57-3659 geht ein weiterer
Mechanismus für einen Sicherheitsgurt für Kraftfahrzeuge hervor, bei dem ein Gleitteil, das eine Gurtbefestigungseinrichtung
trägt, so angeordnet ist, daß es in vertikaler Richtung entlang einer Führungsschiene
gleitbar ist, die an einem Bereich einer Säule der Karosserie des Kraftfahrzeuges befestigt ist. .Das Gleitteil·
ist mit einem Betätigungsknopf, der an der Seite der Führungsschiene vorgesehen ist, betätigbar, um eine Verriegelungsposition
auszuwählen. Bei diesem Vorschlag ist die Führungsschiene jedoch nicht durch die Verkleidung
des Bereiches der Säule verdeckt. Vielmehr liegt sie zum Inneren des Fahrgastraumes des Wagens frei. Dies
ist aber für das Erscheinungsbild ungünstig. Außerdem besteht ein Nachteil darin, daß der Betätigungsknopf,
der eine feste Position besitzt, nicht günstig zu betätigen ist, wohingegen die Befestigungseinrichtung gedreht
werden muß, wenn sie auf die Befestigungshöhe eingestellt ist und wenn der durch sie verlaufende Sicherheitsgurt
an einen Fahrgast angelegt wird.
Die vorliegende Erfindung beseitigt die Nachteile von
—Ί —
herkömmlichen Befestigungsmechanismen für Sicherheitsgurte
für Kraftfahrzeuge.
Die vorliegende Erfindung sieht einen Befestigungsmechanismus
für einen Sicherheitsgurt für ein Kraftfahrzeug vor, das einen Fahrgastraum, wenigstens einen in dem
Raum vorgesehenen Sicherheitsgurt und wenigstens einen 'Bereich einer Säule aufweist, der mit einer Verkleidung
an der Innenseite des Raumes bedeckt ist. Der Mechanismus weist ein drehbares Befestigungsteil, das den Sicherheitsgurt
halten kann und an dem Bereich der Säule angeordnet ist, ein Deckelteil, das auf das Befestigungsteil aufgepaßt
ist, ein Arbeitsteil, das ein integrales Teil mit dem Befestigungsteil und dem Deckelteil bildet und das
zusammen mit dem Befestigungsteil drehbar ist, eine Führungsschiene, die an der Raumaußenseite der Verkleidung
vorgesehen und an dem Bereich der Säule befestigt ist, wobei die Führungsschiene eine Mehrzahl von Eingriff
sbereichen aufweist, die in der Längsrichtung angeordnet sind, ein Verriegelungsteil, das federnd derart
vorgespannt ist, daß es in einen der Eingriffsbereiche eingreift, ein bewegliches Teil, das das Verriegelungsteil
trägt und das mit dem Befestigungsteil derart befestigt ist, daß es mit diesem entlang der Führungsschiene bewegbar
ist,und einen Betätigungsmechanismus zur Betätigung
des Verriegelungsteiles auf, um zu bewirken, daß dieses entsprechend der Betätigung des Betätigungsteiles aus
einem der Eingriffsbereiche gelöst wird oder in einen
der Eingriffsbereiche eingreift.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Befestigungsmechanismus für einen Sicherheitsgurt
für Kraftfahrzeuge anzugeben, der eine genaue Höheneinstellung
und eine feste und dauerhafte Verriegelung einer Gurtbefestigungseinrichtung ermöglicht. Außerdem sollen
das Erscheinungsbild verbessert und eine günstigere Be-
-δι dicnbarkcit erreicht werden. Der Mechanismus soll gleichzeitig
die herkömmlichen vorteilhaften Funktionen aufweisen.
Im folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit den
Figuren näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Personenkraftfahrzeuges,
das eine Anzahl von erfindungsgemäßen Befestigungsmechanismen für Si
cherheitsgurte aufweist;
Fig. 2 eine vergrößerte perspektivische Darstellung eines Befestigungsmechanismus der Fig. 1·;
Fig. 3 einen ausführlichen Längsschnitt durch den
Befestigungsmechanismus der Fig. 2;
Fig. 4 eine Vorderansicht eines wesentlichen Teiles des Befestigungsmechanismus der Fig. 3, wobei
der Mechanismus einen Arbeitshebel aufweist;
Fig. 5 eine Vorderansicht eines wesentlichen Teiles
des Befestigungsmechanismus der Fig. 3, wobei ein Gleitteil und ein federndes Verriegelungs
teil ersichtlich sind;
Fig. 6 eine Seitenansicht eines wesentlichen Teiles
der Fig. 5, wobei ein Teil weggeschnitten ist;
Fig. 7 eine perspektivische Vorderansicht eines wesentlichen Teiles des Befestigungsmechanismus
der Fig. 3 mit einer Führungsschiene;
Fig. 8 eine perspektivische Rückansicht eines wesentlichen
Teiles der Fig. 7;
Fig. 9 einen Querschnitt entlang der Linie 9-9 der
Fig. 3;
Fig.10 eine Explosionsdarstellung des Gleitteiles und des Vcrriegelungsteiles der Fig. 5;
Fig.11 eine vergrößerte Vorderansicht des Verriegelungsteiles
der Fig. 10;
Fig.12 eine Seitenansicht des Verriegelungsteiles
der Fig. 11;
Fig.13 eine vergrößerte Vorderansicht einer Befestigungseinrichtung
des Befestigungsmechanismus der Fig. 3 mit dem Arbeitshebel der Fig. 4,
wobei die rechte Hälfte der Figur den gesamten Querschnitt zeigt und wobei in der linken
Hälfte der Figur Teile weggeschnitten sind;
Fig. 14 die Vorderansicht des Arbeitshebels der
Fig. 13;
Fig.15 eine Vorderansicht einer Verkleidung einer Säule und einer Deckplatte, die auch in dem
Mechanismus der Fig. 2 dargestellt ist;
Fig.16 eine Vorderansicht der Verkleidung der Fig. 15;
Fig. 17 einen Querschnitt entlang der Linie 17-17 der
Fig. 15;
Fig.18 einen Querschnitt entlang der Linie 18-18 der
Fig. 16;
Fig. 19 eine KxpIof. i onr.dnrstollunq eines Deckel-
teiles einer zweiten Ausführunysform dos er-
-ιοί findungsgemäßen Befestigungsmechanisinus;
Fig. 20 eine der Erläuterung dienende perspektivische Vorderansicht des geöffneten Deckelteiles
der Fig. 19;
Fig. 21 eine perspektivische Ansicht des geschlossenen
Deckelteiles der Fig. 19 von hinten;
Fig. 22 einen Seitenschnitt in Längsrichtung durch ein
wesentliches Teil, das das Deckelteil des Befestigungsmechanismus der Fig. 19 enthält;
Fig. 23 eine perspektivische Ansicht eines Deckelteiles
einer dritten Ausführungsform des erfindungsge
mäßen .Befestigungsmechanismus von hinten;
Fig. 24 die Explosionsdarstellung eines wesentlichen
Teiles des Deckelteiles der Fig. 23; 20
Fig. 25 in Längsrichtung einen Seitenschnitt eines wesentlichen Teiles, das das Deckelteil des Befestigungsmechanismus
der Fig. 23 enthält; und
25
25
Fig. 26 eine Explosionsdarstellung eines wesentlichen Teiles eines Deckelteiles einer vierten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Befestigungsmechanismus .
30
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J JJ40 IU
Tn der Fig. 1 ist mit dom Bezugszeichen 1 ein Personenkraftwagen
mit vier Sitzen bezeichnet. Der Personenkraftwagen
1 weist einen FiihrgatJtriium 2 mit einem Paar von
Vordersitzen 2a und einem Paar von Rücksitzen 2b auf. In Längsrichtung gesehen sind im mittleren Teil des Fahrgastraumes
2 und des hinteren Teiles dos Fahrgastraumes links und rechts, d.h. an den jeweiligen transversalen
Außenseiten der Vordersitze 2a und der Rücksitze 2b eine mittlere Säule 2c eines Paares von mittleren Säulen und
eine hintere Säule 2d eines Paares von hinteren Säulen angeordnet. Die Säulen 2c und 2d weisen vier Gurtbefestigungseinrichtungen
3 auf, von denen jede an der entsprechenden oberen Hälfte der Säulen angeordnet ist.
Die vier Gurtbefestigungseinrichtungen 3 sind im wesentliehen in derselben Weise aufgebaut. Im folgenden wird
die Gurtbefestigungseinrichtung beschrieben, die sich an der rechten mittleren Säule 2c befindet.
In der Fig. 2, die im Zusammenhang mit den Fig. 15 bis betrachtet wird, bezeichnet das Bezugszeichen 5 eine
Verkleidung der rechten mittleren Säule 2c, die ein inneres Dekorationsteil des Fahrgastraumes bildet. In
der Verkleidung 5 befindet sich in der Richtung der Breite, d.h. also in der Längsrichtung des Personenkraftwagens
1 gesehen im mittleren Teil der oberen Hälfte der Verkleidung eine sich in vertikaler Richtung ausdehnende Öffnung
6, wie dies in der Fig. 16 dargestellt ist. Die öffnung 6 weist an ihren beiden lateralen Seiten 6a, 6a eine
Mehrzahl von abgestuften Bereichen 6b auf, die sich zum Inneren der Säule 2c abheben. Entlang des Umfanges der
Öffnung 6 ist ein Dekorationsrahmen 3 4 vom Inneren des Fahrgastraumes 2 her verklebt. Der Rahmen weist eine
Mehrzahl von Trägerteilen 3 3 auf, wie dies in den Fig.
15, 17 und 18 dargestellt ist. Dadurch wird eine Deckplatte 32 in vertikaler Richtung gleitbar gehalten. Die
Bewegung der Deckplatte in der Richtung der Breite ist
begrenzt. Die Deckplatte 32 verschließt die Öffnung 6 von
der Innenseite der mittleren Säule 2c her und weist in ihrem mittleren Bereich, eine Durchgangsöffnung 32a auf,
die mit dem Inneren der mittleren Säule 2c in Verbindung steht. Die bereits erwähnte Gurtbefestigungseinrichtung 3
ist an der mittleren Säule 2c in einer Weise, die später noch erläutert werden wird, derart angeordnet, daß sie
integral mit der Deckplatte 32 in vertikaler Richtung bewegbar
und an einer Mehrzahl von vorbestimmten Höhen verriegelbar ist. Die Gurtbefestigungseinrichtung weist
Durchgangszwischenstück 27 auf, das den durch das Zwischenstück vorlaufenden Schultergurt 28 des Fahrgastes gleitbar
führt. Ein Deckel 29 der Befestigungseinrichtung, der einen Befestigungsmechanismus enthält, der später noch erläutert
werden wird, hält das Zwischenstück 27 so, daß es schwin-
, gen kann. Der Deckel 29 besteht aus einem in den Fahrgastraum 2 hinein ausgebuchteten Bereich 30 und einem Basisbereich
31, der breiter ist als die öffnung 6. Ein von Hand betätigbarer Knopf 22 der Befestigungseinrichtung ist.an
einer lateralen Seite des Basisbereiches 31 angeordnet, um die Gurtbefestigungseinrichtung 3 relativ zur mittleren
Säule 2c zu befestigen oder von dieser zu trennen.
Gemäß der Fig. 3, die im Zusammenhang mit jden Fig. 4 bis
betrachtet wird, besteht die mittlere Säule 2c aus der Verkleidung 5, die in Bezug auf den Fahrgastraum 2 innen
liegt, einem Säulenrahmon (nicht dargestellt), der in Bezug auf den Fahrgastraum 2 außen liegt, und einer
dazwischen angeordnoten Innenplatte 4. Die Inncnplatte 4
weist einen Zwischenbereich 4a auf, der transversal aus dem Fahrgastraum 2 nach außen ausgebaucht ist. Außerdem
weist die Innenplatte 4 einen Innenraum S der Säule auf, der zwischen dem Zwischenbcrcich 4a und der Verkleidung 5
liegt. Der Innenraum S ist in der Querrichtung relativ -breit und öffnet sich durch die öffnung 6 zum Fahrgastraum
2. In diesem Tnnenraum S ist eine Führungsschiene 7
1. zum vertikalen Führen,der Gurtbefestigungseinrichtung 3
angeordnet.
Wie dies in den Fig. 7 und 8 dargestellt ist, weist die Führungsschiene 7 im wesentlichen die Form eines Kanals
auf. Sie besitzt einen Basisbcrcich 7a, der sich in vertikaler Richtung im wesentlichen geradlinig erstreckt,·
ein Paar von Scitenborcichen 7b,· 7b, die so gebogen sind, , >daß sie sich im wesentlichen unter einem rechten Winkel
von den beiden Seiten des Basisbcroichcs 7a aus erstrecken,
und ein Paar von Kantcnbcreichcn 7c, 7c, die so gebogen sind, daß sie sich von den jeweiligen körperfernen Seiten
der Seitenbereiche 7b, 7b aus parallel zum Basisbereich '7a erstrecken. Dadurch wird bewirkt, daß die körperfernen
Kanten·7d, 7d der Kantenbereiche einen Spalt G bestimmen, der eine vorbestimmte Breite aufweist, sich in ver-.
tikaler Richtung erstreckt und sich nach oben öffnet. Die unteren Endbereichc 7e, 7c der Kantenbereiche sind
stumpf miteinander verbunden. An den jeweiligen Außenseiten
der Seitenbereichc 7b, 7b sind jeweils geradlinige Teile 7g, 7g eines Paares von geradlinigen Teilen verbunden,
die aus einem Paar von gestuften Bereichen 7h, 7h zum Halten der Deckplatte 32 von hinten und einem Paar
von Flanschbereichen 7i,7i bestehen, die an der Rückseite der Verkleidung 5 gehalten werden. Der Basisbereich
7a weist ein Paar von an dem oberen Ende und dem unteren Ende ausgebildeten Befestigungslöchern 7f, 7f und
eine Montageplatte 9 auf, die an der Rückseite des Basisbereiches angeordnet ist und ein Paar von oberen Haken
30. 9a uhd ein Paar von unteren Haken 9a aufweist, die von
der Montageplatte aus transversal nach außen vorstehen. Außerdem ist in den körperfernen Kanten 7d, 7d der
Kantenbereiche 7c, 7c eine Mehrzahl von in vertikaler Richtung voneinander beabstandcten Paaren von Einschnitten
8 ausgebildet. Boi dor vor]ienpndpn AusführunesTorrn sind
vier Paare von Einschnitten 8 vorgesehen. Jeder Ein-
COPV ORlGiNAL INSPECTED
schnitt eines Paares ist in derselben Höhe vorgesehen. Die zuvor beschriebene Schiene 7 ist im Innenraum S
vertikal angeordnet und/ wie dies aus der Fig. 3 hervorgeht,
in einem oberen Paar von Einhaklöchorn 4c und · einem unteren Paar von Einhaklöchern 4c verhakt, wobei
die Einhaklöcher sich durch einen konvexen Bereich 4b erstrecken, der aus dem Fahrgastraum 2 konvex nach außen
herausgewölbt ist. Der konvexe Bereich ist im Zwischenbereich
4a der inneren Säule 4 angeordnet. Die Schiene 7 IQ ist an der inneren Säule 4 mit der Hilfe von einem Paar
von Bolzen 10, 10 befestigt, wobei jeweils ein Bolzen durch das obere Befestigungsloch 7f oder das untere Befestigungsloch
7f des Basisbereiches 7a verläuft.
Wie dies in den Fig. 5 und 6'dargestellt ist, ist in einem
Innenrauiti S1 der. Schiene, der durch den Basisbereich
7a, die Seitenbereiche 7b, 7b und die Kantenbereiche 7c, 7c der Führungsschiene 7 bestimmt wird, in vertikaler
Richtung gleitbar ein Gleitteil 11 eingepaßt, das mit einem Deckteil 12 bedeckt ist, das aus einem Material wie
einem Kunstharz mit einem relativ kleinen Reibungsfaktor besteht. Das Gleitteil 11 v/eist einen oberen Einfassungsbereich 11a, der einen im wesentlichen rechtwinkligen
Querschnitt aufweist, und einen Kanalbereich 11b auf, der sich vom Bereich 11a aus nach unten erstreckt und ·
die Querschnittform eines Kanales aufweist, der sich vom Fahrgastraum 2 aus nach außen öffnet. Der Kanalbereich
11b weist in seinem unteren Teil in Bezug auf den Fahrgastraum 2 an dor Innenseite eine Vertiefung 11c
auf. Λη dem Gleitteil 11 ist intonral ein federndes
Verriegelungsteil 15 ausgebildet, durch das das vertikal
gleitende Gleitteil 11 in einor Mehrzahl von vorbestimmten Höhen verriegelt werden kann. Wie aus den
Fig. 10 bis 12 ersichtlich ist, woist das Verriegelungsteil
13 einen kanaKihnlichen Bofestigunqsbereich 13a
auf, der in den V. Ln fassung 5; to i L 11a dos Gloitteiles 11
eingepaßt und darin befesticjt werden kann. Ein gebogener
Bereich 13b erstreckt sich vom Bcfesticjungsbereich 13a
aus nach oben und beschreibt einen Halbkreis, in dem es sich so nach unten biegt, daß es nach unten gerichtet ist.
Der gebogene Bereich 13b weist eine relativ kleine Breite
auf.Ein verbindender Federbereich 13c erstreckt sich nach unten und weist dieselbe Breite auf wie der gebogene
Bereich 13b. Ein vorspringender Bereich 13d ist vom unteren Ende des Federbereiches 13b aus relativ zum Be-
1Ö festigungsbereich 13a in die entgegengesetzte Richtung
gebogen. An seinem körperfernen Ende ist der vorspringende
Bereich 13d wieder nach unten gebogen. Er weist eine ringähnliche
Form mit einem relativ großen Außendurchmesser auf und besitzt ein durch ihn verlaufendes Bolzenloch 13e,
dessen Innendurchmesser etwas kleiner ist als der obengenannte Spalt G der Führungsschiene 7. Ein ebener Verriegelungsbereich
14 verläuft unter einem im wesentlichenrechten Winkel vom unteren Ende des vorspringenden Bereiches
13d aus. Der Verriegelungsbcreich 14 weist einen
körperfernen Endbereich 14b auf, der lose in die Vertiefung 11c des Gleitteiles 11 eingepaßt wird, wenn das
Verriegelungsteil 13 am Gleitteil 11 befestigt wird. Wenn, wie dies in der Fig. 3 dargestellt ist, die aus
dem Gleitteil 11 und dem Verriegelungsteil 13 bestehende
Einheit in die Führungsschiene 7 eingepaßt wird, gelangt der vorspringende Bereich 13d des Verriegelungsteiles
durch den Spalt G hindurch und ist gleitbar in das Durchgangsloch 32a der Deckplatte 32 eingepaßt. Der vorspringende
Bereich ragt über die Öffnung 6 der Verkleidung 5 hinaus in den Fahrgastraum 2 hinein, während beide
Seitenbereiche 14a, 14a des Verriegelungsbereiches 14 jeweils in irgendein Paar von Einschnitten 8, 8 und
in den Innenraum S1 der Schiene eingreifen können oder von irgendeinem Paar von Einschnitten 8, 8 gelöst und
aus dem Raum S1 entfernt werden können. In den Kanalbereich 11b des Gleitteiles 11 wird, wie dies in der
ORlOfNAl. INSPECTED
-ΙΟΙ Fig. 3 dargestellt ist, ein Befestigungsbolzen 15 als
Trägerteil der Gurtbefestigungseinrichtung 3 von der Innenseite des Fahrgastraumes 2 durch das Bolzenloch
13e und den Spalt G eingeführt und mit einer Mutter 16 befestigt. Der Befestigungsbolzen 15 besteht aus einem
Kopfbereich 15a mit einem relativ großen Durchmesser, einem Halsbereich 15b mit einem kleineren Durchmesser und
einem Stiel bzw. Schaftbereich 15c mit einem noch kleineren Durchmesser. Auf dem Bereich 15c ist eine Abstandshü]se
17 aufgepaßt, deren Außendurchmesser kleiner ist als der Durchmesser des obengenannten Bolzenloches 13e.
Auf dieser Hülse 17 ist, wie dies in der Fig. 3 dargestellt ist, ein Führungsnocken 18 aufgepaßt, der relativ
zum Fahrgastraum 2 mit seiner äußeren Seite an der inneren Endfläche des vorspringenden Bereiches 13d
des Verriegelungsteiles 13 anlieft: und an der Innen-
: seite eine sich verjüngende Nockenfläche 18a bildet.
Wie dies in den Fig. 3, 4 und 9 dargestellt ist, befindet sich auf der Innenseite des Führungsnockens 18 ein Arbeitshebel
19, in dessen mittleren Teil ein bogenförmiges längliches Loch 19b, das lose auf die Hülse 17 aufgefaßt1 ist/
ausqebildet -ist.Auf der Außenseite ist un das Loch 19b
herum eine Arbeits-Nockenflache 19a ausgebildet, die
so geneigt ist, daß sie, wenn sie gestoßen bzw. geschoben wird, an der sich verjüngenden Nockenfläche 18a der
Führungsnocke 18 anliegt.. Der Arbeitshebel 19 weist eine plattenähnliche Form auf und ist in vertikaler
Richtung in seinem mittleren Bereich verbreitert, wie dies aus der Fig. 14 ersichtlich ist. Wie aus den Fig.4
und 9 zu ersehen ist, ist der Arbeitshebel 19 an einem Ende, in der vorliegenden Ausführungsform am rechten Ende,
an dem entsprechenden Ende einer Befesiigungsplatte
20, die das Zwischenstück 27 haut, mit der Hilfe eines
'Zapfenloches 19c, das durch den Hobel 19 verläuft,
und auf einem Zapfen 21 drohbar aufcjapaßt Lot, ver-
JJJAb IU
schwenkbar gelagert. Außerdem weist der Arbeitshebel 19 an seinem gegenüberliegenden Ende einen Betätigungsknopf
-22 auf, der zur Höheneinstellung durch eine manuelle Betätigung gedrückt wird. Normalerweise wird der Arbeitshebel
durch eine Rückholfeder 23 in eine ursprüngliche Position oder in die Rückholrichtung, d.h. in der Fig.4
nach unten vorgespannt.
Wie dies aus den Fig. 3 und 13 ersichtlich ist, weist die ICT Befestigungsplatte 20 in ihrem unteren Bereich einen
• csenförmj gen gebogenen Bereich 20b auf, der auf den horizontalen
Statbereich 27a des horizontalen Zwischen-■":...
Stückes, durch das sich der Schultergurt 28 hindurchschlängelt, aufgepaßt ist und der den horizontalen Stabbereich
drehbar hält. Außerdem weist die Befestigungs-.
platte 20 in einem mittleren Bereich ein Paßloch 20a auf, wie dies in der Fig. 13 dargestellt ist, das auf eine
Hülse 25 , die sich auf dem Halsboreich 15b des Befestigungsbolzens
15 befindet, derart aufgepaßt ist, daß die Platte um den Bolzen drehbar ist. Relativ zum Fahrgastraum
2 sind an.der Innenseite eine Blattfeder 26 zwischen der Befestigungsplatte 20 und dem Kopfbereich 15a
. des Befestigungsbolzens 15 und auf der Außenseite eine Unterlegscheibe 24 zwischen dem HalsBereich 15c und dem
inneren Ende der Abstandshülse 17 angeordnet.
Aus den Fig. 3 und 9 geht außerdem hervor, daß der Gurtbefestigungsmechanismus
vom vorspringenden. Bereich 13d des Verriegelungsteiles 13 bis zum Kopfbereich 15a des
Befestigungsbolzens 15 durch den bereits erwähnten Deckel 29 der Befestigungseinrichtung überdeckt wird, der aus
dem ausgebauchten Bereich 30, dor den Kopfbereich 15a umschließt, und dem Basisbereich 31 besteht, der den
restlichen Bereich umschließt. Der Deckel 29 wird von der Befestigungspliitte 20 gehalten, so daß er mit dieser
zusammen drehbar ist.
ORfGSMAL IMSPECTED
Im folgenden wird die Funktion der zuvor beschriebenen
ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Befestigungsmechanismus
für den Sicherheitsgurt beschrieben.
Die Befestigungsplatte 20 kann sich zusammen mit dem Deckel 29 um den Bofestigungsbolzen 50 drehen, wodurch
begünstigt wird, daß die Platte 20 den Bewegungen des Schultergurtcs 28 folgt, der durch das Zwischenstück
gleitend hindurch verläuft.
Es wird nun angenommen, daß die Gurtbefestigungseinrichtung
3 in der Position des zweiten Paares von Einschnitten 8, 8 von dem obersten Paar aus gezählt verriegelt ist.
Wenn der Befestigungspunkt in vertikaler Richtung verändert werden soll, um den Schultergurt 28 an die Größe
eines Fahrgastes anzupassen, wird zuerst der Knopf 22 des Arbeitshebels 19 mit dem Daumen nach oben gedrückt
oder nach oben gestoßen (Fig. 4). Dann dreht sich der Hebel 19 um den Zapfen 21 nach oben, wobei diese Drehung
durch das längliche Loch 19b zugelassen wird, das lose
auf den Befestigungsbolzen 15 aufgepaßt ist. Die geneigte
Nockenfläche 19a des Hebels 19 bewegt sich ebenfalls
nach oben, wodurch der Führungsnocken 18, dessen sich verjüngende Nockenfläche 18a, die an der geneigten Nockenfläche
19a angreift, und der vorspringende Bereich 13d
5 des Verriegelungsteiles 13, das durch den Führungsnocken
in die axiale Richtung des Befcstigungsbolzens 15 geführt wird, in Richtung auf die innere Platte 4 der mittleren
Säule 2c, d.h. in der Fig. 3 nach rechts, entgegen der Federkraft des Federbereiches 13b des Verriegelungsteilea
13 gedrückt werden. Gleichzei tia beweert sich auch der'
Vcrriegelungsbcreich 14 in diese]be Richtung, wodurch das
Gleitteil 11 zum Busisbereich 7a der Führungsschiene 7
zurückgestoßen wird und wodurch bewirkt wird, daß beide Seitenbereiche 14a, 14a üv.r, Vorri ociolunasboreiches 14
von dem zweiton Paar der Einschnitte 8, 8 getrennt werden.
Beim nächsten Arbeitsschnitt wird die Gurtbefestiyungscinrichtung
3 in der gewünschten Weise nach oben oder unten entlang des Spaltes G der Führungsschiene 7 zu
dem Ort eines anderen Paares von Einschnitten 8, 8 geschoben. An diesem Ort wird der Knopf 22 freigegeben, um
zu ermöglichen, daß der Vcrriegelungsbereich 4 in das gewünschte Paar der Einschnitte 8, 8 infolge der Wirkung der
Federkraft des Federbereiches 13b eingreift.
Aus der obigen Beschreibung geht hervor, daß bei dieser erfindungsgemäßen Ausführungsform die Höheneinstellung
einer Gurtbefestigungseinrichtung in günstiger Weise mit einem Betätigungsknopf bewirkt wird, der einfach gedrückt
werden muß. Außerdem ist der Knopf als ein Teil eines mit einer Befestigungsplattc Integral gemachten
Arbeitshebels zusammen mit diesem drehbar. Dadurch kann er eine vorbestimmte günstige Position relativ zu diesem
als auch zu einem Deckel für die Befestigungseinrichtung beibehalten, wodurch eine günstige Betätigbarkeit für die
Höheneinstellung der GurLbefestigungseinrichtung erreicht
wird.
Die Fig. 19 bis 22 zeigen eine zweite Ausführungsform
der Erfindung. Mit dem Bezugszeichen 129 ist ein Deckel
für eine Befestigungseinrichtung bezeichnet. Der Deckel 129 ist in einen vorderen Deckel 129b und in einen hinteren
Deckel 129c unterteilt und weist eine Scharnierbzw. Gelenkverbindung 129a auf, die die Teile miteinander
verbindet. Der vordere Deckel 129b weist in sei-
3Q nem mittleren Bereich einen abtrennbaren Ausbauchungsbereich 130 auf, der an den mittleren Bereich angepaßt
ist und der den Kopfteil eines nicht dargestellten Befestigungsbolzens
aufnehmen kann. Der hintere Deckel 129c weist in seinem mittleren Bereich ein durch ihn verlaufendes
Fenster 129d auf. Ein Führungsnocken 118 int einstückig
so angol.enkL, daß er von dem Deckel aus in das
Fenster 129d von einem Verbindungsstück 129e gehalten, hineinhängt. Der vordere Deckel 129b und der hintere
Deckel 129c passen so zusammen, daß sie zu einer Einheit zusammengesetzt werden können. Wie in der Fig. 2 2 dargestellt
ist, ist der Führungsnocken 118 so angeordnet, daß er relativ zu einem nicht dargestellten Fahrgastraum
an der Innenseite an einer geneigten Nockenflache 119a
eines Arbeitshebels 119 und an derAußenseite an einem federnden
Verriegelungsteil 113 anliegt.
Gemäß der zweiten Ausführungsform, bei der ein Führungsnocken als ein einstückiges Teil eines Deckels für die
Befestigungseinrichtung vorgesehen ist, kann die Anzahl der Bauteile wirksam verringert werden.
Die Fig. 23 bis 25 zeigen eine dritte Ausführungsform der.
Erfindung. Mit 229 ist ein Deckel für die Befestigungseinrichtung bezeichnet. Der Deckel 229 ist in einen vorderen
Deckel 229b, der dem Inneren eines Fahrgastraumes (nicht dargestellt) eines Personenkraftwagens (ebenfalls
nicht dargestellt) zugewandt ist und in einen hinteren Deckel 229c unterteilt, der einem Bereich einer Säule zugewandt
ist. Der vordere Deckel 229b und der hintere Deckel 229c passen so zusammen, daß sie zu einer Einheit zusammengesetzt
werden können. Der hintere Deckel 229c weist in seinem mittleren Bereich ein Paßloch 232 auf. In dem
oberen Umfangsbereich und in dem unteren Umfangsbereich
dieses Loches ist jeweils ein Eingriffsschlitz 231 eines Paares von Eingriffsschlitzen vorgesehen. In dem
Paßloch 232 ist ein Führungsnocken 218 eingepaßt, der an seinem Außenumfa'ng ein Pacir von Eingriffsvorsprüngen
233, 233 aufweist, von denen jeweils eines in einen Eingriff sschlitz 231 eingreifen kann, so daß der Führungsnocken 218 zusammen mit dom Deckel 229 für die Befesti-
gungseinrichtung drehbar ist. Wie dies in der Fig. 25 dargestellt ist, ist der Führungsnocken 218 so angeordnet,
O ü O 1I J IU
daß er relativ zum Fahrgastraum an der inneren Seite mit einer Nockenoberfläche 218a an einer Nockenoberfläche
219a eines Arbeitshebels 219 angreift und daß er an der äußeren Seite an einem federnden Verriegelungsteil 213
angreift.
Die Fig. 26 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung.
Mit 329 ist ein Deckel für die Befestigungseinrichtung bezeichnet. Der Deckel 329 ist in einen vorderen
Deckel (nicht dargestellt) und einen hinteren Deckel 329c teilbar, der ein Paar von Eingriffsvorsprüngen 331, 331
aufweist, von denen jeder in ein Paar von passenden Eingriff sschlitzen 333, 333 eingreifen kann, die in dem
Außenumfang eines Führungsnockens 318 ausgebildet sind.
Auf diese Weise ist der Führungsnocken 318 zusammen mit dem Deckel 329 drehbar.
Aus der voranstehenden Beschreibung geht hervor, daß die vorliegende Erfindung eine Reihe von Vorteilen aufweist,
gemäß denen ein Arbeitsteil, das ein integraler Teil einer Gurtbefestigungseinrichtung ist, ein nur relativ kleines
Teil in den Fahrgastraum vorsteht. Außerdem kann der erfindungsgemäße Mechanismus leicht betätigt werden. Ein
Eingriff zwischen einem Verriegelungsstück und einer Mchrzahl von Einschnitten ermöglicht eine feste Verriegelung
in einer einstellbaren Höhe für die Gurtbefestigung. Die Führung entlang einer Schiene beseitigt in günstiger
Weise die Furcht vor einer unerwarteten Trennung oder vor einer falschen Betätigung. Außerdem ermöglicht eine
Höheneinstellung für die Gurtbefestigung, die durch einfaches Drücken in die vertikale Richtung ohne das Erfordernis
einer Trennung bewirkbar ist, eine wesentlich günstigere Betätigbarkeit. Die einfache Betätigung eines
Knopfes in vertikaler Richtung beseitigt vorteilhafterweise die Nachteile einer horizontalen Betätigung, bei
der falsche Betätigungen erfolgen können, wie sie bei-
ORIGINAL INSPECTED
-22-
spielsweise durch einen Stoß eines Gegenstandes oder einer Person verursacht werden können. Zudem verbessert
die Unterbringung beispielsweise einer Schiene in der Verkleidung einer Säule in günstiger Weise das Erscheinungsbild.
Außerdem macht eine Deckplatte, die einen Gleitspalt zur Höheneinstellung verdeckt, das Innere
unsichtbar, wodurch die Schönheit des Erscheinungsbildes weiter verbessert' wird.
L e e r s e i t e
Claims (5)
1. Befestigungsmeehanismus für einen Sicherheitsgurt
für ein Kraftfahrzeug (1) mit einem Fahrgastraum (2), wenigstens einem in dem Fahrgastraum (2) vorgesehenen
Sicherheitsgurt und wenigstens einem Bereich einer Säule (2c), der an der Innenseite des Fahrgastraumes mit einer
TO Verkleidung (5) bedeckt ist, dadurch gekennzeichnet , daß ein drehbares Befestigungsteil (20)
an dem Bereich der Säule (2c) vorgesehen ist, das den Sicherheitsgurt (28) halten kann, daß ein Deckelteil (29)
auf das Befestigungsteil (20) aufgepaßt ist, daß ein Arbeitsteil (19) ein integrales Teil mit dem Befestigungsteil
(20) und dem Deckelteil (29) bildet und zusammen mit dem Befestigungsteil (20) drehbar ist, daß eine Führungsschiene
(7) an der Außenseite der Verkleidung (5)
vorgesehen und an dem Bereich der Säule (2c) befestigt
ist, daß die Führungsschiene (7) eine Mehrzahl von Eingriff sbereichen (8) aufweist, die in der Längsrichtung
derselben angeordnet sind, daß ein Verriegelungsteil· (13) federnd vorgespannt ist, um in einen der Eingriffsbereiche (8) einzugreifen, daß ein bewegliches Teil (11)
das Verriegelungsteil (13) trägt, daß das bewegliche Teil (11) mit dem Befestigungsteil· (20) derart verbunden
ist, daß es mit diesem entiang der Führungsschiene (7)
bewegbar ist, und daß eine Betätigungseinrichtung (18) zur Betätigung des Verriegeiungsteiies (13) vorgesehen
ist, um die Trennung von diesem zu bewirken und um das Eingreifen des Verriegeiungsteiies in einen der Eingriff
sbereiche (8) entsprechend der Betätigung des Arbeitsteiies
(19) zu bewirken.
2. Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsteil· (119, 219) einen
Nockenbereich (119a, 219a) aufweist, daß ein Nockenteil·
(118, 218), das mit dem Nockenbereich (119a, 219a) betätigbar ist, zwischen dem Arbeitsteil· (119, 219) und
dem Verriegeiungsteil· (113, 213) angeordnet ist, und daß
das Nockenteil· (118, 218) zusammen mit dem Deckeiteil·
(129, 229) drehbar ist.
3. Mechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß das Nockenteil· (118) so
angel·enkt ist, daß es mit der Hilfe eines Verbindungsstückes
(129e) von dem Deckeiteil· (129) herabhängt bzw. von diesem gehalten wird.
4. Mechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß entweder das Nockenteil
(218, 318) oder das Deckeiteil (229, 329) wenigstens einen Eingriffsschlitz (231 , 333) aufweist und daß das
Deckelteil· oder das Nockenteil. einen Eingriffsvorsprung
(233, 331) aufweist, dor in don Eingriffsschlitz (231,
333) eingreift.
5. Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η
zeichnet , daß die Betätigungseinrichtung (18)
ein Nockenteil (18) umfaßt, das an der Innenseite des Raumes an dem Arbeitsteil (19) und an der Außenseite
des Raumes an dem Verriegelungstcil (13) anliegt.
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