DE3108879A1

DE3108879A1 - Sicherheitsmechanismus fuer einen aufzug oder eine aehnliche transportvorrichtung

Info

Publication number: DE3108879A1
Application number: DE19813108879
Authority: DE
Inventors: Johan Gerard de Krimpen Boer
Original assignee: J De Reus 2920 Krimpen BV; J De Reus BV
Current assignee: ThyssenKrupp Liften BV
Priority date: 1980-03-12
Filing date: 1981-03-09
Publication date: 1982-01-07
Also published as: CH651529A5; NL8001485A; DK107581A; DK148651C; NL180575B; SE8101471L; NO810840L; NO150912B; NL180575C; DE3108879C2; NO150912C; FR2478051A1; DK148651B; SE444805B; FR2478051B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Sicherheitsmechanismus für einen Aufzug oder eine ähnliche Transportvorrichtung, versehen mit mindestens einem über eine Schiene laufenden Rad, welcher Sicherheitsmechanismus mit mindestens einem Bremsorgan versehen ist, das mit der Schiene bremsend zusammenarbeitet, wenn das Laufrad eine bestimmte Geschwindigkeit überschreitet, wobei das Laufrad mit einer Nockenoberfläche und mindestens einem Stossnocken versehen ist, wobei die Nockenoberflache mit einer Folgerolle zusammenarbeiten kann, die auf einem Hebel angebracht ist, der eine Anschlagoberfläche trägt, die mit einem der Stossnocken zusammenarbeiten kann und die mit dem Bremsorgan gekuppelt ist, das von dem Hebel gesteuert mit der Schiene in Kontakt gebracht werden kann, wenn die Sicherung zu wirken anfängt, wobei weiter eine Federkraft das Bremsorgan während des normalen Betriebs ausserhalb des Kontaktes mit der Schiene hält.

Ein solcher Sicherheitsmechanismus ist aus der niederländischen Patentanmeldung 282.231 bekannt, in dem Fall, dass beim Reagieren des Nockenmechanismus auf die Drehgeschwindigkeit des Laufrads die Anschlagoberfläche mit einem der Stossnocken zusammenarbeitet/ hat dies ein Schwenken des Hebels zur Folge, Der Hebel ist Ober eine Stange mit dem Bremsorgan verbunden, bestehend aus zwei Bremsbacken, die auf beiden Seiten der Schiene aufgestellt sind. Schwenken des Hebels bringt die Bremsbacke mit der Schiene in Kontakt für das Anhalten des Aufzuges. Ein erster Nachteil dieses Sicherheitsmechanismus ist, dass dieser im Wesen nicht für eine Schiene mit Kurven geeignet ist, wie das bei einem Treppenaufzug der Fall sein kann. Ausserdem hat dieser bekannte Mechanismus den grossen Nachteil, dass seine Wirkung von dem Reibungskoeffizienten zwischen Schiene und Bremsorgan abhängig ist, der durch zufällige Umstände, wie die Beschaffenheit der Schienenoberfläche wegen der Anwesenheit von Schmiermitteln oder Schmutzablagerung, beträchtlich variieren kann.

Mit der Erfindung wird bezweckt, diese Nachteile zu beseitigen durch die Verschaffung eines Sicherheitsmechanismus> der immer eine genau bestimmte, allmählich von 0 bis auf ein Maximum ansteigende Bremskraft liefern kann, welche maximale Bremskraft im Prinzip unbeschränkt aufrechterhalten werden kann, und der ohne Schwierigkeiten bei Schienen mit Kurven anwendbar ist,

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wie bei einem Treppenaufzug zum Befördern von Körperbehinderten, die sich auf einen zu dem Aufzug gehörenden Stuhl setzen, oder in einem Rollstuhl sitzend auf eine zu dem Aufzug gehörende Bühne Platz nehmen.

Dies wird gemäss der Erfindung bei einem Sicherheitsmechanismus der eingangs erwähnten Art erreicht, wenn das Bremsorgan die Form eines exzentrisch um seine Achse drehenden scheibenförmigen Körpers hat mit wenigstens teilweise einem Umfangsrand in Form einer Messerkante, die durch Drehen des Körpers mit der Schiene in Kontakt gebracht werden kann, wobei die Drehachse des Körpers in einer Stütze montiert ist, die ein Anschlagorgan trägt, das die Verschiebung der Drehachse in bezug auf die Schiene begrenzt, während ein weiteres Stossorgan das Drehen des Bremsorgans begrenzt. Durch diese Massnahmen wird ein Schwenken des Hebels zur Folge haben, dass der scheibenförmige Körper gedreht wird, wodurch die Messerkante mit der Schiene in Kontakt kommt. Die dadurch erzeugte Reibung wird ein weiteres Drehen des Körpers zur Folge haben, wobei die Drehachse desselben sich von der Schiene entfernt bis das Anschlagorgan eine weitere Verschiebung der Drehachse in bezug auf die Schiene verhindert. Ein weiteres Drehen des Körpers bewirkt dann ein weiter in die Schiene Eindringen der Messerkante, wobei die Bremskraft allmählich bis auf ein Maximum zunimmt, das erreicht wird, wenn das Stossorgan eine weitere Drehung des Bremsorgans verhindert. So wird in verhältnismässig einfacher Weise ein äusserst effektiv wirkender Sicherheitsmechanismus erhalten, der besonders geeignet ist zur Anwendung bei einem Treppenaufzug, durch a=ine allmählich bis auf ein Maximum zunehmende Bremskraft, wodurch der Aufzug ohne Stösse oder zu grosse Verzögerungen zum Stillstand gebracht werden kann. Auch genügt eine verhältnismässig kurze Baulänge für diesen Mechanismus, wodurch dieser für Anwendung bei einer Schiene mit Kurven besonders geeignet ist. Vor allem wird jedoch ein Sicherheitsmechanismus verschafft, der unabhängig von der Beschaffenheit der Schiene immer eine vorher bestimmte genau begrenzte Bremskraft liefern wird.

Wenn gemäss einer Vorzugsausführungsform der Erfindung das Laufrad und der Bremskörper auf einer einzigen Achse montiert sind, kann in vorteilhafter Weise die Baulänge des Mechanismus auf eine minimale Länge gebracht werden.

Aus Angreifungs- und Eindringungserwägungen wird bevorzugt, dass die Messerkante wenigstens teilweise gerändelt ausgebildet ist.

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Das Anschlagorgan kann in einfacher, aber besonders wirksamer Weise verwirklicht werden, wenn dieses als ein Gegendruckorgan ausgebildet ist, das mit der Unterseite der Schiene in Kontakt kommen kann. Das Stossorgan besteht dabei vorzugsweise aus einem durch das Bremsorgan getragenen Anschlag, der mit der Lauffläche der Schiene in Kontakt kommen kann. Eine in bezug auf die Kräfte besonders vorteilhafte Dreipunktauflage kann dabei erhalten werden, wenn das Gegendruckorgan eine Rolle ist, die auf der Unterseite der Schiene angreift an einer Stelle, die zwischen den Kontaktpunkten des Bremsorgans und des Stossorgans an der Oberseite der Schiene liegt.

Bei Anwendung des Sicherheitsmechanismus bei einem Treppenaufzug empfiehlt es sich gemäss einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, dass der Hebel mit den zugehörigen Elementen scharnierbar in seinem Schwerpunkt befestigt ist. Die Neigung der Schiene, die beimancherlei Treppenaufzügen erheblich verschieden sein kann, beeinflusst nicht langer die Kraft, mit der die Polgerolle gegen die Nockenoberfläche gedruckt wird.

Unter Hinweis auf ein in der Zeichnung wiedergegebenes Ausfuhrungsbeispiel wird der Sicherheitsmechanismus gemäss der Erfindung jetzt näher besprochen und erläutert.

Es zeigen:

Pig. 1 eine Seitenansiclt eines Sicherheitsmechanismus gemäss der Erfindung in einer neutralen, nicht-bremsenden Stellung;

Fig. 2 den Mechanismus gemäss Fig. 1 in Draufsicht; und Pig. 3 den Mechanismus gemäss Fig. 1 in Bremsstellung.

In der Zeichnung ist ein Laufrad 1 wiedergegeben, das auf einer Achse gelagert ist, gestützt durch einen nicht wiedergegebenen Rahmen eines Treppenaufzugs, der über Laufräder mittels üblicher Antriebsmittel über eine oder mehrere Schienen 3 verschiebbar ist.

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Das Laufrad 1 ist mit drei seitlich vorstehenden Stossnocken 4 versehen, sowie mit einem Steuernocken 5,· der die Form eines gleichseitigen Dreiecks hat und über einen Nabenteil 6 zentrisch an das Laufrad 1 angeschlossen ist.

Der Steuernocken 5 kann mit einer Polgerolle 7 zusammenarbeiten, die auf einer Achse 8 rotierbar gelagert ist. Die Folgerolle 7 befindet sich dabei zwischen beiden Schenkeln eines im wesentlichen ü-förmigen Hebels 9, der die Achse 8 unterstützt. In Höhe der Folgerolle 7 befindet sich an dem Hebel 9 ein Anschlag 10, der eine V-Form hat und mit einem der Stossnocken 4 zusammenarbeiten kann. Der Hebel 9 ist um eine parallel zu der Achse 8 verlaufende Achse 11 schwenkbar, die von einem Bremskörper getragen wird. Eine Feder 13, die einerseits an einem Zapfen 14 befestigt ist und andererseits an dem Stegteil des Hebels 9 angreift, drückt die Folgerolle 7 federnd gegen den Steuernocken 5. Diese Anpresskraft ist von der momentanen Stellung des Hebels 9 unabhängig, weil der Schwerpunkt des Hebels 9 mit den zugehörigen Elementen 7, 8 und 10 auf der Mittellinie der Achse 11 liegt.

Der Bremskörper 12 besteht aus einem Stossteil 15, einem Exzenterteil 16 und einem Anschlagteil 17. Der Exzenterteil 16 besteht aus einem Teil einer kreisförmigen Scheibe mit einem messerförmigen Umfangsrand und einer exzentrisch* angeordneten Lagerbohrung für die Achse 2. An der Scheibe ist der Stossteil 15 starr befestigt. Der messerförmige Umfangsrand kann wenigstens teilweise gerändelt ausgebildet sein. Der Anschlagteil 17 ist mit dem Stossteil 15 fest verbunden und arbeitet mit einer U-förmigen Blattfeder 18 zusammen, die an einem mit dem Rahmen verbundenen Stützorgan 19 angeordnet ist.

An diesem Rahmen ist auch eine Stütze 20 befestigt, die eine Achse 21 trägt, auf der eine Anschlagrolle 22 gelagert ist. Die Rolle 22 kann mit der Unterseite der Schiene 3 zusammenarbeiten.

Die Wirkung dieses Sicherheitsmechanismus ist wie folgt:

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Während des normalen Betriebs läuft die Folgerolle 7 über den Steuernocken 5, der zusammen mit dem Laufrad 1 rotiert. Wenn die Folgerolle 7 dieser Bahn folgt und sich einem Eckpunkt nähert, wird ihre Geschwindigkeit immer grosser. Oberschreitet die Eckengeschwindigkeit des Laufrades einen bestimmten Wert, z.B. eine Geschwindigkeit etwa 25% oberhalb der nominalen Geschwindigkeit, so wird einer der Stossnocken 4 in den Anschlag 10 gelangen.

Durch die Zusammenarbeit zwischen diesem Stossnocken 4 und dem Anschlag 10 wird der Bremskörper 12 um die Achse 2 entgegen der Federkraft der Blattfeder 18 drehen, wodurch der messerförmige Rand mit der Schiene 3 in Kontakt kommt. Ein weiteres Drehen des Bremskörpers 12 infolge der erzeugten Reibungskraft zwischen dem Exzenterteil 16 und der Schiene 3 bewirkt, dass das Laufrad 1 von der Schiene 3 abgehoben wird. Die durch das Drehen verursachte Verschiebung der Achse 2 in bezug auf die Schiene wird dadurch begrenzt, dass die Anschlagrolle 22 sich an die Unterseite der Schiene 3 anlegt, wodurch der Exzenterteil 16 mit grosser Kraft gegen die Schiene 3 gedruckt wird. Ein weiteres Drehen bringt eine zunehmende Verformungsarbeit und dadurch eine zunehmende Bremskraft mit sich. Diese Bremskraft wird zunehmen bis der Stossteil 15 mit der Schiene 3 in Kontakt kommt, wodurch die maximale Eindringtiefe des messerförmigen Randes des Exzenterteiles 16 in die Schiene 3 erreicht worden ist. Die maximale Bremskraft ist in dieser Weise von der Form des Exzenterteiles, der Eindringtiefe und der Materialqualität abhängig, aber von der Oberfläehenbeschaffenheit der Schiene 3 unabhängig. Der so erhaltene Dreipunktkontakt mit der Schiene gewährleistet ausserdem einen stabilen Stand und ermöglicht es, eine scharf begrenzte Bremskraft festzusetzen. Dies alles . bedeutet auch, dass das Abbremsen auf eine glatte, jedoch zuverlässige Weise erfolgen kann, wodurch insbesondere eine ideal verlaufende Verzögerung für einen Treppenaufzug verwirklicht werden kann, weil die Bremskraft allmählich von 0 bis auf ein vorher bestimmtes Maximum, das im Prinzip unbegrenzt aufrechterhalten¹ werden kann, ansteigt.

Es wird bemerkt, dass die Blattfeder 18, die anfänglich den Bremskörper ausserhalb des Kontaktes mit der·Schiene^hielt, jetzt einen solchen Einfluss.

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ausübt, dass die Wirkung des Bremskörpers aufrechterhalten wird.

Weiter wird bemerkt, dass der obenumschriebene Sicherheitsmechanismus nur eine der möglichen Ausführungsformen wiedergibt, und dass im Rahmen der Erfindung viele Abwandlungen und Abänderungen möglich sind. So könnte beispielsweise die Anschlagrolle 22 durch einen Nocken und die Blattfeder 18 durch ein. anderes dazu geeignetes Element ersetzt werden. Selbstverständlich ist es auch möglich, noch andere Vorkehrungen mit dem Sicherheitsmechanismus zu kombinieren, wie z.B. einen üblichen Unterbrecherkontakt für den Antrieb und einen Kontrollmechanismus zum Vergleichen der Geschwindigkeit des Laufrades mit der des Steuernockens 5, wobeivenn beide nicht synchron drehen, der Aufzug angehalten werden kann.

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Claims

J. de Reus B.V., IJsseldijk 361, Krimpen a/d IJssel, Niederlande. "Sicherheitsmechanismus für einen Aufzug oder eine ähnliche Transportvorrichtung" Pat entansprüche

1. Sicherheitsmechanismus für einen Aufzug oder eine ähnliche Transportvorrichtung, versehen mit mindestens einem über eine Schiene laufenden Rad, welcher Sicherheitsmechanismus mit mindestens einem Bremsorgan versehen ist, das mit der Schiene bremsend zusammenarbeitet, wenn das Laufrad eine bestimmte Geschwindigkeit überschreitet, wobei das Laufrad mit einer Nockenoberfläche und mindestens einem Stossnocken versehen ist, wobei die Nockenoberfläche mit einer Folgerolle zusammenarbeiten kann, die auf einem Hebel angebracht ist, der eine Anschlagoberfläche trägt, die mit einem der Stossnocken zusammenarbeiten kann und die mit dem Bremsorgan gekuppelt ist, das von dem Hebel gesteuert mit der Schiene in Kontakt gebracht werden kann, wenn die Sicherung zu wirken anfängt, wobei weiter eine Federkraft das Bremsorgan während des normalen Betriebs ausserhalb des Kontaktes mit der Schiene hält, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsorgan die Form eines exzentrisch um seine Achse drehenden scheibenförmigen Körpers hat mit wenigstens teilweise einem Unfangsrand in Form einer Messerkante, die durch Drehen des Körpers mit der Schiene in Kontakt

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gebracht werden kann, wobei die Drehachse des Körpers in einer Stütze montiert ist, die ein Anschlagorgan trägt, das die Verschiebung der Drehachse in bezug auf die Schiene begrenzt, wahrend ein weiteres Stossorgan das Drehen des Bremsorgans begrenzt.

2. Sicherheitsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Laufrad und das Bremsorgan auf einer einzigen Achse montiert sind.

3. Sicherheitsmechanismus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Messerkante wenigstens teilweise gerändelt ausgebildet ist.

4. Sicherheitsmechanismus nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagorgan ein Gegendruckorgan -ist, das mit der Unterseite der Schiene in Kontakt kommen kann.

5. Sicherheitsmechanismus nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass das Stossorgan aus einem durch das Bremsorgan getragenen Anschlag besteht, der mit der Laufflache der Schiene in Kontakt kommen kann.

6. Sicherheitsmechanismus nach den Asprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegendruckorgan eine Rolle ist, welche auf der Unterseite der Schiene angreift an einer Stelle zwischen den Kontaktpunkten des Bremsorgans und des Stossorgans an der Oberseite der Schiene.

7. Sicherheitsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel mit den zugehörigen Elementen scharnierbar in seinem Schwerpunkt befestigt ist.

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