EP0275509B1 - Fangvorrichtung für Rolltore mit Klemmring - Google Patents

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EP0275509B1
EP0275509B1 EP87118797A EP87118797A EP0275509B1 EP 0275509 B1 EP0275509 B1 EP 0275509B1 EP 87118797 A EP87118797 A EP 87118797A EP 87118797 A EP87118797 A EP 87118797A EP 0275509 B1 EP0275509 B1 EP 0275509B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pawl
clamping ring
housing
brake wheel
arresting device
Prior art date
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Expired - Lifetime
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EP87118797A
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English (en)
French (fr)
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EP0275509A3 (en
EP0275509A2 (de
Inventor
Wilhelm Menke
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Individual
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Publication of EP0275509A2 publication Critical patent/EP0275509A2/de
Publication of EP0275509A3 publication Critical patent/EP0275509A3/de
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Publication of EP0275509B1 publication Critical patent/EP0275509B1/de
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E06—DOORS, WINDOWS, SHUTTERS, OR ROLLER BLINDS IN GENERAL; LADDERS
    • E06B—FIXED OR MOVABLE CLOSURES FOR OPENINGS IN BUILDINGS, VEHICLES, FENCES OR LIKE ENCLOSURES IN GENERAL, e.g. DOORS, WINDOWS, BLINDS, GATES
    • E06B9/00—Screening or protective devices for wall or similar openings, with or without operating or securing mechanisms; Closures of similar construction
    • E06B9/56—Operating, guiding or securing devices or arrangements for roll-type closures; Spring drums; Tape drums; Counterweighting arrangements therefor
    • E06B9/80—Safety measures against dropping or unauthorised opening; Braking or immobilising devices; Devices for limiting unrolling
    • E06B9/82—Safety measures against dropping or unauthorised opening; Braking or immobilising devices; Devices for limiting unrolling automatic
    • E06B9/84—Safety measures against dropping or unauthorised opening; Braking or immobilising devices; Devices for limiting unrolling automatic against dropping

Definitions

  • the invention relates to a safety device for securing rolling gates, rolling grilles and other rollable gate closures, with a housing which is fixed relative to the winding shaft, a sawtooth-shaped recesses which are arranged uniformly distributed over the circumference and a brake wheel which is arranged on the winding shaft in a rotationally fixed manner and has a pivot point arranged eccentrically pivotable, arc-shaped pawl with a role that can be influenced by the teeth of the brake wheel, which acts as a brake body acting in the recesses of the brake wheel in positive engagement when the winding shaft unintentionally unwinds.
  • a known safety device (DE-U-82 25 405) is designed as a ball ratchet that works depending on the flying force and is constructively completely independent of the worm gear.
  • the worm drive is usually arranged at one end and the safety gear at the other end of the winding shaft.
  • the design of the safety gear as a ball lock on the one hand, as a device independent of the worm gear on the other hand, is relatively complex. In principle, this also applies to the safety device for roller doors according to DE-C-24 41 522.3.
  • the brake wheel referred to as the ratchet wheel is equipped with spaces in which balls are arranged, which are pressed against the edge of the gear housing when the winding shaft is correspondingly accelerated, in which a recess is provided, into which the first ball is pressed accordingly then, due to the dimensioning of the recess and the ball, it is pressed into the narrowing slot between the housing and the ratchet wheel in order to block the winding shaft.
  • This known safety device has a brake wheel arranged in a rotationally fixed manner on the winding shaft, a brake body acting on the brake wheel when the winding shaft unintentionally unrolls, and a housing which is stationary relative to the winding shaft, the brake wheel having sawtooth-shaped recesses which are arranged uniformly distributed over the circumference and the brake body has a recess pivotally arranged pawl can be connected to the brake wheel in the event of unintentional rapid unrolling.
  • These safety devices are heavily loaded via the friction brake. They also work jerkily with only relatively small load areas.
  • the invention has for its object to provide a safety device that is simple in construction, always responsive and ensures surface braking.
  • the brake body is designed as the pivotally mounted pawl receiving asymmetrical clamping ring and is arranged between the brake wheel and the housing.
  • Such a safety device works completely trouble-free in normal operation, because the pawl pivoting about the eccentric pivot point is held in a position that prevents a response. Only when the brake wheel turns too fast does the pawl come into contact with the brake wheel itself so that it engages in one of the recesses and brakes the brake wheel in that the asymmetrical clamping ring brakes the braking wheel across the surface. The clamping ring thus comes into a clamping position between the brake wheel and the housing, which ensures that the brake wheel is securely caught or braked. Due to the flat braking, ie the flat rubbing of the clamping ring on the housing wall and the simultaneous wedging between the housing and the brake wheel, the winding shaft is braked very quickly and uniformly. The brake wheel thus acts practically as a trigger wheel, while the clamping ring takes over the function of the brake body.
  • the pawl In order to be sure that the pawl also engages in the respective recess in the brake wheel at the right moment, the pawl is rocked up by the brake wheel at intervals corresponding to the recesses in the locking position. This upward rocking is absorbed again by the next sawtooth, so that the pawl cannot engage in a recess during normal operation, on the other hand it is all the more secure if the brake wheel is turned too quickly.
  • the pawl Once the pawl has engaged in a recess, it ensures that the clamping ring is pulled or pressed securely into the space between the brake wheel and the housing due to its asymmetrical design. In this way, very high forces are exerted and absorbed.
  • a quick wedging of the clamping ring is ensured in particular by the fact that the pawl is mounted in the thickest clamping ring, the clamping ring with its thickest clamping ring being arranged pointing towards the bottom of the housing. This position forces the above-mentioned rocking action of the pawl, which due to its special design repeatedly tries to get into the locked position, but is always prevented from doing so by the individual saw teeth of the brake wheel.
  • the pivot point of the pawl is arranged off-center of the curved pawl.
  • the jack has thus from Pivot point seen a shorter and a longer arm, so that due to the weight it always tries to come to the lower position, but is taken back by the teeth and pushed up with the tip, the end of the pawl which is stressed by the teeth of the brake wheel is equipped at the end with a rotatably arranged roller. This role therefore ensures that the tooth that hits it can neither produce wear nor wear itself. If the pawl is thrown up while the brake wheel is running too fast or too fast, the engagement in the respective recess can be reached safely, since the tip of the pawl engaging in the brake wheel is formed by the front end of the pawl.
  • This tip is expediently designed in accordance with the shape of the recesses, so that when it engages in the recess it has a secure fit and thus in turn takes the clamping ring securely with it or ensures that it is carried along by the brake wheel and into the slot between the brake wheel and housing slips in. Due to the design of the clamping body as a clamping ring, it is also ensured that the quality of the clamping body is almost insignificant for the action of the safety gear, because the clamping ring is always drawn or pressed into the slot in a wedge shape and thereby automatically leads to braking.
  • the pawl is advantageously arranged securely, for which the invention provides that the clamping ring in the region of the thickest clamping ring has a circumferential incision in which the pawl is tiltably mounted. It is therefore no longer possible to influence the jack from the outside after installation.
  • the clamping ring is assigned to the bottom of the housing with the thickest clamping ring, which has already been explained above.
  • the invention provides that the clamping ring is releasably connected to the housing via a pin. If the braking action occurs due to the engagement of the pawl, the resistance becomes this pin easily overcome, while the pin ensures during normal operation that the clamping ring remains in the optimal starting position.
  • the housing is the gear housing, because it can then be integrated with the gear designed as a slip-on gear. If, on the other hand, the gear is arranged below or above the winding shaft and connected to it, for example via a chain, the housing is designed separately so that it automatically acts as a brake shoe when the suspension element breaks.
  • the pawl is influenced evenly by the brake wheel and kept in a kind of suspended state, since according to an appropriate design the saw teeth formed by the recesses on the outer circumference of the brake wheel are evenly distributed and that the pawl is dimensioned such that at least three saw teeth each pawl cover.
  • the pawl is pushed up again and again, without the risk that it will be practically flung up by too large a distance between the saw teeth and can therefore come into the braking position.
  • the sawtooth stressed by the pawl is relieved in that the inner edge of the clamping ring is roughened in the region of the pawl and in the direction of rotation or has unevenness.
  • the saw teeth following or upstream of the stressed saw tooth each engage securely in the braking process and also ensure that the clamping ring is quickly pushed into the wedge position.
  • An advantageous asymmetry of the clamping ring is advantageously achieved in that the center point of the circle forming the inner edge lies slightly, preferably 5 mm, below the circle forming the outer edge. This results in a uniform wedge that optimally slides into the existing gap and very quickly leads to the braking of the brake wheel.
  • the invention is particularly characterized in that, in the event of a suspension element breakage, the braking process is initiated very quickly in that the pawl engages in the toothing of the brake wheel and thereby displaces the clamping ring in the direction of fall so that wedging between the clamping ring and the brake wheel or the clamping ring and housing occurs.
  • unintentional braking of the brake wheel and thus the winding shaft by the pawl is prevented because the pawl tries to tip out of the locked position due to its design.
  • the pawl is repeatedly prevented from doing so because the saw teeth running slowly over it presses onto the end that carries a roller and thus the shorter arm of the pawl.
  • the pawl When the brake wheel is running fast, on the other hand, the pawl is thrown up so that it engages in one of the recesses in the brake wheel and then brings about the braking process for a short time. It is particularly advantageous that, due to the flat braking and the special design of the individual parts, it is possible to switch to die-cast zinc or brass, with special machining of the brake wheel and the other parts not being necessary. The shape and the special design and arrangement of the individual parts causes and ensures that the winding shaft is braked quickly if the suspension element breaks.
  • the safety device (1) shown in the figures is designed here as a safety device integrated in the slip-on gear.
  • a brake wheel (4) which is designed like a saw wheel and to which a specially shaped brake body is assigned, is slid onto the winding shaft (2), which is arranged to rotate in the housing (3).
  • the direction of rotation of the brake wheel (4) is designated (6).
  • the brake wheel (4) Distributed over the circumference of the brake wheel (4), it has recesses (9, 10) which are arranged and formed uniformly and form saw teeth (11, 12) pointing in the direction of rotation (6).
  • a clamping ring (13) is arranged in an asymmetrical design. With its thickest clamping ring (14), it is arranged pointing in the direction of the bottom (15) of the housing (3) and equipped with a pawl (16) which can be pivoted about the pivot point (17).
  • the pawl (16) has a longer arm (18) and one shorter arm (19). At the free end of the shorter arm (19), a roller (20) is rotatably arranged, the saw tooth (12) rotating past acting on this roller (20) and ensuring that the pawl (16) due to its longer arm (18 ) cannot drop or fall. Rather, the tip (21) of the longer arm (18), which is adapted to the shape of the recesses (9, 10), is pivoted into the position shown in FIG. 1, in order to then sink again to the next sawtooth (11) and thereby let the next sawtooth pass. The tip (21) is thus raised and lowered when the winding shaft (2) and thus the brake wheel (4) are turned slowly, without the pawl (16) engaging with one of the recesses (9, 10) with its tip (21) can.
  • the pawl (16) is swiveled up or rocked up by the saw teeth (11 or 12) striking with appropriate force, so that the tip (21) engages in one of the recesses (9, 10) and thereby causes the clamping ring (13) to be pulled or pressed together.
  • the clamping ring (13) is in the direction of the arrow, i.e. shifted in the direction of rotation (6) so that wedging occurs between the brake wheel (4) and the clamping ring (13).
  • the brake wheel (4) and thus the winding shaft (2) are fixed in the shortest possible way and the suspension element breakage can be remedied.
  • FIG. 4 illustrates the asymmetrical design of the clamping ring and shows that on the inner edge (29) bumps (30) are provided, which the Carrying the clamping ring (13) by the individual saw teeth (11, 12) facilitates or additionally ensures in the event of a suspension element breakage.
  • the notch (27) for the pin (28) is provided in the outer edge (26).
  • the pivot point is designated by (17) about which the pawl (16) used can rock.
  • FIG. 5 shows the clamping ring (13) in plan view, it being clear here that and how the incision (23) is provided, in which the pawl (16) is used.
  • bores (22, 31) are provided in the clamping ring (13), into which the pawl (16) with its bolts (24, 25) can be inserted, so that they can be easily moved around the pivot point (17th ) pivots.
  • the upper part of FIG. 6 illustrates how the roller (20) is arranged on the shorter arm (19).

Landscapes

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  • Structural Engineering (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Rolls And Other Rotary Bodies (AREA)
  • Replacement Of Web Rolls (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Seal Device For Vehicle (AREA)
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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Fangvorrichtung zur Sicherung von Rolltoren, Rollgittern und sonstigen rollbaren Torverschlüssen, mit einem gegenüber der Wickelwelle feststehenden Gehäuse, einem sägezahnförmige, gleichmäßig über den Umfang verteilt angeordnete Ausnehmungen aufweisenden und einem auf der Wickelwelle drehfest angeordneten Bremsrad und einer um einen außermittig angeordneten Schwenkpunkt schwenkbaren, bogenförmigen Klinke mit einer als von den Zähnen des Bremsrades beeinflußbaren Rolle, die bei ungewolltem Abrollen der Wickelwelle als Bremskörper wirkend in die Ausnehmungen des Bremsrades in Formschluß eingreift.
  • Derartige Fangvorrichtungen dienen dazu, bei im Unglücksfällen unkontrolliert ablaufenden Rolltoren diese rechtzeitig abzubremsen bzw. ein unkontrolliertes Abrollen dann zu verhindern, wenn das die Wickelwelle normalerweise bremsende Schneckenrad abgenutzt ist. Eine bekannte Fangvorrichtung (DE-U- 82 25 405) ist als fliegkraftabhängig arbeitende Kugelgesperre ausgeführt, die konstruktiv vom Schneckentrieb vollkommen unabhängig ist. In der Praxis wird der Schneckentrieb zumeist an einem Ende und die Fangvorrichtung am anderen Ende der Wickelwelle angeordnet. Die Ausführung der Fangvorrichtung als Kugelsperre einerseits, als vom Schneckentrieb unabhängiges Gerät andererseits, ist verhältnismäßig aufwendig. Im Prinzip gilt dies auch für die Sicherungsvorrichtung für Rolltore nach der DE-C-24 41 522.3. Hier ist das als Sperr-Rad bezeichnete Bremsrad mit Räumen ausgerüstet, in denen Kugeln angeordnet sind, die bei entsprechender Beschleunigung der Wickelwelle gegen den Rand des Getriebegehäuses gedrückt werden, in dem eine Ausnehmung vorgesehen ist, in die entsprechend die erste Kugel hineingedrückt wird, die dann aufgrund der Bemessung der Ausnehmung und der Kugel in den schmaler werdenden Schlitz zwischen Gehäuse und Sperr-Rad hineingedrückt wird, um die Wickelwelle zu blockieren.
  • Abgesehen davon, daß eine derartige Fangvorrichtung aufwendig baut und genau bearbeitet werden muß, um den die Kugel sperrenden Schlitz zu gewährleisten, ist von Nachteil, daß bei einer derartigen Fangvorrichtung jeweils nur eine punktförmige, allenfalls linienförmige Abbremsung erfolgen kann. Die kugel muß dabei, um eine Zerstörung der Kugel und damit einer Aufhebung der Bremswirkung zu verhindern, aus entsprechend hartem und widerstandsfähigem Material gefertigt werden. Statt der als Bremskörper dienenden Kugeln arbeitet die DE-A-33 00 215 und ähnlich auch die DE-A-27 08 087 mit einer wippenden Klinke und einen Ausnehmungen aufweisenden Bremsrad. Diese bekannte Fangvorrichtung weist ein drehfest auf der Wickelwelle angeordnetes Bremsrad, einen bei ungewolltem Abrollen der Wickelwelle auf das Bremsrad einwirkenden Bremskörper und ein gegenüber der Wickelwelle feststehendes Gehäuse auf, wobei das Bremsrad sägezahnförmige, gleichmäßig über den Umfang verteilt angeordnete Ausnehmungen hat und der Bremskörper über eine schwenkbar angeordnete Klinke bei ungewollt zu schnellem Abrollen mit dem Bremsrad verbindbar ist. Diese Fangvorrichtungen sind über die Kraftschlußbremse stark belastet. Sie arbeiten darüber hinaus ruckartig mit nur über relativ kleine Belastungsflächen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine im Aufbau einfache, immer sicher ansprechende und eine flächenmäßige Abbremsung gewährleistende Fangvorrichtung zu schaffen.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Bremskörper als die schwenkbar gelagerte Klinke aufnehmender asymmetrischer Klemmring ausgebildet und zwischen Bremsrad und Gehäuse angeordnet ist.
  • Eine derartige Fangvorrichtung arbeitet bei normalem Betrieb vollständig störungsfrei, weil die um den außermittigen Schwenkpunkt schwenkende Klinke jeweils in einer Position gehalten wird, die ein Ansprechen unterbindet. Erst wenn das Bremsrad zu schnell dreht, kommt die Klinke mit dem Bremsrad selbst so in Verbindung, daß sie in eine der Ausnehmungen eingreift und das Bremsrad dadurch abbremst, daß der asymmetrische Klemmring das Bremsrad flächig abbremsend von diesem mitgenommen wird. Der Klemmring kommt dadurch in eine Klemmposition zwischen Bremsrad und Gehäuse, die ein sicheres Einfangen bzw. Abbremsen des Bremsrades absichert. Aufgrund der flächigen Abbremsung, d.h. des flächigen Reibens des Klemmringes auf der Gehäusewandung und des gleichzeitigen Verkeilens zwischen Gehäuse und Bremsrad, kommt es zu einem sehr schnellen und gleichförmigen Abbremsen der Wickelwelle. Das Bremsrad wirkt hier somit praktisch auch als Auslöserad, während der Klemmring die Funktion des Bremskörpers übernimmt.
  • Um sicher zu sein, daß die Klinke im richtigen Moment auch in die jeweilige Ausnehmung im Bremsrad eingreift, ist die Klinke von dem Bremsrad in den Ausnehmungen entsprechenden Intervallen jeweils in die Sperrposition hochgewippt werdend angeordnet. Dabei wird dieses Hochwippen durch den nächsten Sägezahn wieder aufgefangen, so daß die Klinke bei normalem Betrieb nicht in eine Ausnehmung eingreifen kann, dagegen bei einem zu schnellen Drehen des Bremsrades um so sicherer. Hat die Klinke einmal in eine Ausnehmung eingegriffen, so sorgt sie dafür, daß der Klemmring aufgrund seiner asymmetrischen Ausbildung sicher in den Raum zwischen Bremsrad und Gehäuse hineingezogen bzw. -gedrückt wird. Auf diese Art und Weise werden sehr hohe Kräfte ausgeübt und aufgenommen.
  • Ein schnelles Verkeilen des Klemmringes wird insbesondere dadurch gesichert, daß die Klinke im Klemmringdicksten gelagert ist, wobei der Klemmring mit seinem Klemmringdicksten in Richtung Boden des Gehäuses weisend angeordnet ist. Diese Position erzwingt den schon erwähnten Wippvorgang der Klinke, die aufgrund ihrer besonderen Ausbildung immer wieder versucht, in die Sperrposition zu kommen, daran aber immer wieder durch die einzelnen Sägezähne des Bremsrades gehindert wird. Der Schwenkpunkt der Klinke ist außermittig der bogenförmig ausgebildeten Klinke angeordnet. Die Klinke hat somit vom Schwenkpunkt gesehen einen kürzeren und einen längeren Arm, so daß sie aufgrund des Gewichtes immer versucht, in die untere Position zu kommen, durch die Zähne aber wieder mitgenommen und mit der Spitze hochgedrückt wird, wobei das von den Zähnen des Bremsrades jeweils beanspruchte Ende der Klinke endseitig mit einer drehbar angeordneten Rolle ausgerüstet ist. Diese Rolle sorgt also dafür, daß der jeweils auftreffende Zahn weder einen Verschleiß erzeugen kann, noch selbst verschleißt. Wird die Klinke bei schnell bzw. zu schnell laufendem Bremsrad hochgeschleudert, so ist das Eingreifen in die jeweilige Ausnehmung sicher zu erreichen, da die in das Bremsrad eingreifende Spitze der Klinke vom vorderen Ende der Klinke gebildet ist. Diese Spitze ist dabei zweckmäßig der Form der Ausnehmungen entsprechend ausgebildet, so daß sie bei Eingreifen in die Ausnehmung einen sicheren Sitz hat und damit ihrerseits wieder den Klemmring sicher mitnimmt bzw. dafür Sorge trägt, daß er vom Bremsrad mitgenommen wird und in den Schlitz zwischen Bremsrad und Gehäuse hineinrutscht. Aufgrund der Ausbildung des Klemmkörpers als Klemmring ist gleichzeitig auch sichergestellt, daß die Qualität des Klemmkörpers für die Wirkung der Fangvorrichtung annähernd unerheblich ist, weil der Klemmring aufgrund seiner Ausbildung immer keilförmig in den Schlitz hineingezogen bzw. hineingedrückt wird und dabei automatisch zu einem Abbremsen führt. Die Klinke ist vorteilhaft sicher angeordnet, wozu die Erfindung vorsieht, daß der Klemmring im Bereich des Klemmringdicksten einen in Umfangsrichtung verlaufenden Einschnitt aufweist, in dem die Klinke kippbar gelagert ist. Eine Beeinflussung der Klinke von außen her ist damit nach dem Einbauen nicht mehr möglich.
  • Der Klemmring ist mit dem Klemmringdicksten dem Boden des Gehäuses zugeordnet, was weiter oben bereits erläutert ist. Um ihn während des Normalbetriebes in dieser Position zu fixieren und ein unbeabsichtigtes Verrutschen und damit Abbremsen des Bremsrades zu unterbinden, ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß der Klemmring über einen Stift lösbar mit dem Gehäuse verbunden ist. Tritt die Bremswirkung durch das Eingreifen der Klinke auf, so wird der Widerstand dieses Stiftes ohne weiteres überwunden, während der Stift bei Normalbetrieb dafür Sorge trägt, daß der Klemmring in der optimalen Ausgangsposition verharrt.
  • Vorteilhaft ist es, daß gemäß der Erfindung das Gehäuse das Getriebegehäuse ist, weil es dann mit dem als Aufsteckgetriebe ausgebildeten Getriebe integriert eingebaut werden kann. Ist das Getriebe dagegen unterhalb oder oberhalb der Wickelwelle angeordnet und mit dieser beispielsweise über eine Kette verbunden, so ist das Gehäuse gesondert ausgebildet, so daß es dann bei Tragmittelbruch automatisch als Bremsbacke wirkt.
  • Die Klinke wird durch das Bremsrad gleichmäßig beeinflußt und in einer Art Schwebezustand gehalten, da gemäß einer zweckmäßigen Ausbildung die durch die Ausnehmungen auf dem Außenumfang des Bremsrades gebildeten Sägezähne gleichmäßig verteilt ausgebildet sind und daß die Klinke so bemessen ist, daß jeweils mindestens drei Sägezähne die Klinke abdecken. Damit wird bei normalem langsamen Drehen der Wickelwelle die Klinke immer wieder hochgedrückt, ohne daß die Gefahr besteht, daß sie durch einen zu großen Abstand der Sägezähne praktisch hochgeschleudert wird und dadurch in Bremsposition kommen kann.
  • Nach dem Ansprechen der Klinke bei Tragmittelbruch wird der durch die Klinke beanspruchte Sägezahn dadurch entlastet, daß der Innenrand des Klemmringes im Bereich der Klinke und in Drehrichtung weitergezogen aufgerauht ausgebildet ist oder Unebenheiten aufweist. Dadurch greifen die dem beanspruchten Sägezahn nachfolgenden bzw. vorgeordneten Sägezähne jeweils in den Bremsvorgang sicher ein und sorgen mit dafür, daß der Klemmring schnell in die Keilposition geschoben wird.
  • Eine vorteilhafte Asymmetrie des Klemmringes wird vorteilhaft dadurch erreicht, daß der Mittelpunkt des den Innenrand bildenden Kreises geringfügig, vorzugsweise 5 mm unterhalb des den Außenrand bildenden Kreises liegt. Damit ist ein gleichmäßiger und sich optimal in den vorhandenen Spalt einschiebender Keil gegeben, der sehr schnell zum Abbremsen des Bremsrades führt.
  • Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß bei einem Tragmittelbruch sehr schnell der Abbremsvorgang dadurch eingeleitet wird, daß die Klinke in die Verzahnung des Bremsrades eingreift und dadurch den Klemmring in Fallrichtung so verschiebt, daß eine Verkeilung zwischen Klemmring und Bremsrad bzw. Klemmring und Gehäuse auftritt. Im Normalbetrieb dagegen ist auch ein unbeabsichtigtes Abbremsen des Bremsrades und damit der Wickelwelle durch die Klinke unterbunden, weil die Klinke aufgrund ihrer Ausbildung jeweils versucht aus der Sperrstellung herauszukippen. Bei langsamem Drehen des Bremsrades wird die Klinke immer wieder daran gehindert, weil die langsam darüber hinweglaufenden Sägezähne auf das eine Rolle tragende Ende und damit den kürzeren Arm der Klinke aufdrückt. Bei schnell laufendem Bremsrad dagegen wird die Klinke hochgeschleudert, so daß sie in eine der Ausnehmungen im Bremsrad eingreift und dann den Abbremsvorgang kurzfristig bewirkt. Besonders vorteilhaft ist, daß aufgrund der flächigen Abbremsung und der besonderen Ausbildung der einzelnen Teile auf Zinkdruckguß oder Messing übergegangen werden kann, wobei eine besondere Bearbeitung weder des Bremsrades noch der anderen Teile notwendig ist. Die Form und die besondere Ausbildung und Anordnung der einzelnen Teile bewirkt und sichert ein schnelles Abbremsen der Wickelwelle bei Tragmittelbruch.
  • Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:
    Fig. 1 eine Seitenansicht der Fangvorrichtung im Normalbetriebszustand,
    Fig. 2 das sägeradähnlich ausgebildete Bremsrad in Seitenansicht und
    Fig. 3 in Draufsicht,
    Fig. 4 den Klemmring in Seitenansicht und
    Fig. 5 den Klemmring in Draufsicht sowie
    Fig. 6 die Klinke in Seitenansicht und in Draufsicht.
  • Die in den Figuren wiedergegebene Fangvorrichtung (1) ist hier als in das Aufsteckgetriebe integrierte Fangvorrichtung ausgebildet. Auf die Wickelwelle (2), die im Gehäuse (3) sich drehend angeordnet ist, ist ein Bremsrad (4) aufgeschoben, das sägeradähnlich ausgebildet ist und dem ein besonders geformter Bremskörper zugeordnet ist. Die Umdrehungsrichtung des Bremsrades (4) ist mit (6) bezeichnet.
  • Über den Umfang des Bremsrades (4) verteilt weist dieses gleichförmig angeordnete und ausgebildete Ausnehmungen (9, 10) auf, die in Umdrehungsrichtung (6) weisende Sägezähne (11, 12) bilden.
  • Zwischen dem Bremsrad (4) und dem Gehäuse (3) ist ein Klemmring (13) in asymmetrischer Ausbildung angeordnet. Mit seinem Klemmringdicksten (14) ist er in Richtung Boden (15) des Gehäuses (3) weisend angeordnet und mit einer Klinke (16) ausgerüstet, die um den Schwenkpunkt (17) schwenkbar ist.
  • Die Klinke (16) weist einen längeren Arm (18) und einen kürzeren Arm (19) auf. Am freien Ende des kürzeren Armes (19) ist eine Rolle (20) drehbar angeordnet, wobei auf diese Rolle (20) jeweils der vorbeidrehende Sägezahn (12) einwirkt und dafür Sorge trägt, daß die Klinke (16) aufgrund ihres längeren Armes (18) nicht herabsinken oder herabfallen kann. Vielmehr wird die Spitze (21) des längeren Armes (18), die der Form der Ausnehmungen (9, 10) angepaßt ist, jeweils in die aus Fig. 1 ersichtliche Position geschwenkt, um dann bis zum nächsten Sägezahn (11) wieder zu sinken und dadurch den nächsten Sägezahn passieren zu lassen. Das Anheben und Absenken der Spitze (21) erfolgt somit bei langsamem Drehen der Wickelwelle (2) und damit des Bremsrades (4), ohne daß die Klinke (16) mit ihrer Spitze (21) in eine der Ausnehmungen (9, 10) eingreifen kann.
  • Dreht dagegen die Wickelwelle (2) bzw. das Bremsrad (4) aufgrund eines Tragmittelbruches mit erhöhter Geschwindigkeit, so wird die Klinke (16) durch die mit entsprechender Wucht auftreffenden Sägezähne (11 bzw. 12) hochgeschwenkt bzw. hochgewippt, so daß die Spitze (21) in eine der Ausnehmungen (9, 10) einrastet und dadurch ein Mitziehen bzw. Mitdrücken des Klemmringes (13) bewirkt. Der Klemmring (13) wird in Pfeilrichtung, d.h. in Umdrehungsrichtung (6) verschoben, so daß eine Verkeilung zwischen dem Bremsrad (4) und dem Klemmring (13) eintritt. Das Bremsrad (4) und damit die Wickelwelle (2) werden damit auf kürzestem Weg festgesetzt und der Tragmittelbruch kann behoben werden.
  • Um bei Normalbetrieb den Klemmring (13) in der aus Fig. 1 ersichtlichen Position zu halten, ist er über den Stift (28) festgelegt, der in eine entsprechende Einkerbung (27) im Klemmring (13) eingreift. Entsprechendes zeigt Fig. 4. verdeutlicht darüber hinaus die asymmetrische Ausbildung des Klemmringes und verdeutlicht, daß auf dem Innenrand (29) Unebenheiten (30) vorgesehen sind, die das Mitnehmen des Klemmringes (13) durch die einzelnen Sägezähne (11, 12) bei Tragmittelbruch erleichtert bzw. zusätzlich sicherstellt. Im Außenrand (26) ist die Einkerbung (27) für den Stift (28) vorgesehen. Mit (17) ist der Schwenkpunkt bezeichnet, um den die eingesetzte Klinke (16) wippen kann.
  • Fig. 2 und 3 zeigen das Bremsrad (4) mit seinen Ausnehmungen (9, 10) und den Sägezähnen (11, 12). Verdeutlicht ist hier, daß diese Sägezähne (11, 12) und damit auch die Ausnehmungen (9, 10) gleichmäßig über den Umfang verteilt sind.
  • Fig. 5 zeigt den Klemmring (13) in Draufsicht, wobei hier deutlich wird, daß und wie der Einschnitt (23) vorgesehen ist, in den die Klinke (16) eingesetzt wird. Im Bereich des Einschnittes (23) sind in dem Klemmring (13) Bohrungen (22, 31) vorgesehen, in den die Klinke (16) mit ihren Bolzen (24, 25) eingesetzt werden kann, so daß sie leicht um den Schwenkpunkt (17) schwenkt. Die bogenförmige Ausbildung der Klinke (16) verdeutlicht Fig. 6 oberer Teil, wobei oberer und unterer Teil der Fig. 6 verdeutlichen, wie die Rolle (20) am kürzeren Arm (19) angeordnet ist.
  • Anhand dieser Figuren wird deutlich, wie einfach die erfindungsgemäße Fangvorrichtung ausgebildet und aufgebaut ist und welche sichere Abbremsung der Wickelwelle (2) aufgrund der Verkeilung des Klemmringes (13) zwischen Bremsrad (4) und Gehäuse (3) und damit einer flächenmäßigen Abbremsung erzielt werden kann.

Claims (9)

  1. Fangvorrichtung zur Sicherung von Rolltoren, Rollgittern und sonstigen rollbaren Torverschlüssen, mit einem gegenüber der Wickelwelle feststehenden Gehäuse, einem sägezahnförmige, gleichmäßig über den Umfang verteilt angeordnete Ausnehmungen aufweisenden und auf der Wickelwelle drehfest angeordneten Bremsrad und einer um einen außermittig angeordneten Schwenkpunkt schwenkbaren, bogenförmigen Klinke mit einer von den Zähnen des Bremsrades beeinflußbaren Rolle, die bei ungewolltem Abrollen der Wickelwelle als Bremskörper wirkend in die Ausnehmungen des Bremsrades in Formschluß eingreift,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Bremskörper (5) als die schwenkbar gelagerte Klinke (16) aufnehmender asymmetrischer Klemmring (13) ausgebildet und zwischen Bremsrad (4) und Gehäuse (3) angeordnet ist.
  2. Fangvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Klinke (16) im Klemmringdicksten (14) gelagert ist, wobei der Klemmring (13) mit seinem Klemmringdicksten in Richtung Boden (15) des Gehäuses (3) weisend angeordnet ist.
  3. Fangvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die in das Bremsrad (4) eingreifende Spitze (21) der Klinke (16) vom vorderen Ende der Klinke gebildet ist.
  4. Fangvorrichtung nach Anspruch 1 und Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Klemmring (13) im Bereich des Klemmringdicksten (14) einen in Umfangsrichtung verlaufenden Einschnitt (23) aufweist, in dem die Klinke (16) kippbar gelagert ist.
  5. Fangvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Klemmring (13) über einen Stift (28) lösbar mit dem Gehäuse (3) verbunden ist.
  6. Fangvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Gehäuse (3) das Getriebegehäuse ist.
  7. Fangvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Klinke (16) so bemessen ist, daß jeweils mindestens drei Sägezähne die Klinke abdecken.
  8. Fangvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Innenrand (29) des Klemmringes (13) im Bereich der Klinke (16) und in Drehrichtung weitergezogen aufgerauht ausgebildet ist oder Unebenheiten (30) aufweist.
  9. Fangvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Mittelpunkt des den Innenrand (29) bildenden Kreises geringfügig, vorzugsweise 5 mm oberhalb des den Außenrand (26) bildenden Kreises liegt.
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