DE4030095C2 - - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
- B62D53/04—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle
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- B62D53/0885—Comprising devices to limit or to compensate for wear or excessive play; Lubricating, shock absorbing, bearing devices, or the like
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Zweischeiben-Sattelkupplung mit
den Merkmalen des Oberbegriffs von Patentanspruch 1.
Bei herkömmlichen Zweischeibenverschlüssen werden die beiden
Scheiben, die durch jeweils einen Bolzen fixiert sind, gegen
den Königszapfen verdreht und umfassen diesen in
geschlossenem Zustand im unteren Bereich der Scheiben. An den
Scheiben sind entsprechend der Halsgröße des Königszapfens
Ausdrehungen angebracht, so daß der Zapfen voll von den
Scheiben umfaßt werden kann.
Der Zweischeibenverschluß wird durch eine außen liegende
Mechanik verriegelt, die über Federspannung funktioniert. Ein
oberhalb der Scheiben befindlicher U-Träger, an den Enden der
Schenkel mit Teilschrägen versehen, wird über eine kleine
Blechscheibe, die von einem Griff bewegt werden kann und die
mit dem U-Träger verbunden ist, nach hinten gezogen, so daß
sich eine mittig, vertikal über eine bolzenfixierte Feder
oberhalb des U-Trägers spannt. Dies ist der geöffnete Zustand
des Verschlusses, denn jetzt ist der U-Träger mit seinen
Schenkeln von den zwischen den Schenkeln liegenden Scheiben
weggezogen, die so beweglich sind. Wird nun der Zapfen
eingefahren, so entspannt sich über eine Mechanik die
Druckfeder am U-Träger und drückt diesen nach vorne und damit
mit seinen Schenkeln gegen die Außenflanken der Scheiben
(Scheibenhälften).
Je nachdem wieviel Vorspannung über den verdrehbaren Bolzen
eingestellt wurde, drücken die Keilschrägen an den Schenkeln
des U-Trägers gegen die Außenflanken der Scheiben und
ermöglichen ein gewisses Nachstellen im Verschleißbereich. Die
gesamte Kraft, die der Verschluß im Betrieb aufnehmen muß,
wird somit einmal über die Schenkel des U-Trägers aufgenommen,
sowie über zwei Verstrebungen, die außen an den Schenkeln
liegen.
Der gattungsbildende Gegenstand gemäß der DE-OS 23 02 280 hat
hier schon Abhilfe geschaffen. Allerdings sind dort die Nachstellkurven
an den Innenkanten der beiden Scheibenhälften selbst ausgebil
det, die also entsprechend geformt sind. Das Nachstell-
Blockierstück ist dort als gerader, zweiarmiger Hebel ausgebil
det, wobei die Nachstellung durch Versatz der Krümmungsmittelpunkte
der beiden Scheibenhälften erreicht wird. Die Praxis hat gezeigt, daß es durch diese Merkmale bei
der bekannten Zweischeiben-Sattelkupplung zu einem Verklemmen
und Verkeilen der Teile, nämlich des Nachstell-Blockierstücks
an den beiden Nachstellkurven, kommt.
Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Kupplung ist es, daß
durch die erforderliche Breite des Nachstell-Blockierstücks
die hinteren Enden der Scheibenhälften sehr weit geöffnet
sind, damit beim Öffnen des Verschlusses der Schließkeil
genügend Platz hat. Das schränkt die Nachstellung
ein. Das Nachstell-Blockierstück hat dort auch keine zusätzli
che Sicherung. Bei einem Ausfall seiner Funktion besteht die Gefahr, daß der
Königszapfen im Fahrbetrieb freigegeben wird. Ein
weiterer Nachteil besteht darin, daß die Bereitschaftstellung
zum Einkuppeln nicht automatisch beim Ausfahren des Königszap
fens erreicht wird. Sie muß vielmehr durch einen zusätzlichen
Mechanismus in Verbindung mit der Segmentbewegung ausgelöst
werden. Die zusätzliche Mechanik ist ein zusätzliches Risiko
für Fehlfunktionen. Dazu kommt ein hoher technischer
Aufwand.
Durch die dort vorgesehene, kurze Nachstellfläche muß eine
hohe exzentrische Steigung gewählt werden, was die keilende
Wirkung begünstigt, d. h. der Verschluß neigt auch aus diesem
Grunde zum Verklemmen. Ferner besteht die Gefahr, daß der
Verschluß durch diese hohe Steigung den Verschlußkeil
(Nachstell-Blockierstück) in Öffnungsrichtung verdreht, da die
Kräfte vorne an den Scheiben angreifen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Sattelkupplung vorzuschlagen, die bei Beibehaltung der
Vorteile der Zweischeiben-Sattelkupplung - insbesondere
Nachstellung der Scheiben und damit des Verschleißbereichs in
zwei Achsen - in konstruktiv einfacher Weise eine permanente
Nachstellung der Kupplung erlaubt, ohne daß es dabei zu einem
Verklemmen oder Verkeilen der Teile kommt.
Zur Lösung dieser Aufgabe sind die kennzeichnenden Merkmale
des Hauptanspruchs vorgesehen.
Mit dem Erfindungsgegenstand sind insbesondere die folgenden
Vorteile verbunden:
Die Kraftaufnahme erfolgt zentral im Scheibenbereich und nicht
an den Scheibenaußenseiten, wodurch eine bessere Kraftaufnahme
gewährleistet ist.
Der wichtigste Vorteil liegt in der permanenten Nachstellung
über das Blockierstück, welches über eine Zugfeder gespannt
wird - geöffneter Zustand - und dann nach dem Einfahren des
Zapfens über die Mittelachse sich dreht und mit seinen
Anlageflächen gegen die Anlagefläche der Scheiben drückt. Die
Anlageflächen der Scheiben können auf der Oberseite oder der
Unterseite der Sattelkupplung angeordnet sein.
Die Anlageflächen der Scheiben sind mittenversetzt in
Einfahrrichtung des Königszapfens gesehen, so daß sich das
Blockierstück mit seinen radialen Anlageflächen gegen die
versetzten radialen Anlageflächen der Scheiben verklemmt.
Das System kann ohne großen Aufwand durch einen Pneumatik
zylinder anstelle des Zughebels auf pneumatische Bedienung
ausgelegt werden. Anstelle des Zughebels ist auch ein Seilzug
denkbar.
Das Blockierstück kann nicht verklemmen, wie bei Keilschrägen
gegeben.
Durch Verwendung von nur drei Teilen - Blockierstück und die
beiden Nachstellkurven - kann der Verschluß sehr preisgünstig
hergestellt werden.
Die verbesserte Kraftaufnahme über das Blockierstück erhöht
die Verschlußsicherheit.
Falls die Segmente, wie es bevorzugt wird, lösbar mit den
Scheibenhälften verbunden sind, so können die Segmente bei
einem Verschleiß leicht ausgetauscht werden.
Außerdem wird es bevorzugt, wenn diejenige Lage des Nachstell-
Blockierstücks, in der seine Nachstell-Blockierflächen inaktiv
sind, arretiert werden kann. In dieser Lage kann dann der
Königszapfen in die geöffnete Aufnahme einfahren und nach
Lösung der Arretierung verschwenkt das Nachstell-Blockierstück
in seine aktive Lage und übt dann seine Funktionen aus. Die
Kupplung ist dann eingekuppelt.
Diese wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels
näher erläutert, aus dem sich weitere wichtige Merkmale
ergeben. Es zeigt:
Fig. 1 eine Draufsicht auf die Zweischeiben-Sattel
kupplung, wobei die beiden Scheibenhälften mit
ihren Nachstellkurven in ihrer Grundstellung -
geschlossene Stellung - dargestellt sind, und
zwar ohne das Nachstell-Blockierstück und ohne
Darstellung des Zugsattelzapfens;
Fig. 2 eine Ansicht entsprechend Fig. 1, wobei
zusätzlich das Nachstell-Blockierstück und der
in seine Aufnahme eingefahrene Zugsattelzapfen
dargestellt sind in fahrbereitem Zustand;
Fig. 3 die Situation von Fig. 2 in geöffnetem Zustand
der Kupplung;
Fig. 4 eine teilweise geschnittene Ansicht des
Nachstell-Blockierstücks in Richtung des
Pfeiles IV-IV von Fig. 2;
Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie V-V von Fig. 1;
Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie VI-Vl von Fig.
1;
Fig. 7 eine Ansicht entsprechend Fig. 2 mit zusätzli
chen Betätigungselementen für das Nachstell-
Blockierstück.
Die gezeigte Zweischeiben-Sattelkupplung weist eine linke
Scheibenhälfte 1 und eine dazu symmetrisch aufgebaute und
angeordnete, rechte Scheibenhälfte 2 auf. Die linke Scheiben
hälfte 1 kann um einen Bolzen 3 geschwenkt werden und die
rechte Scheibenhälfte um einen Bolzen 4. Einstückig oder
auswechselbar mit den beiden Scheibenhälften sind Nachstell
kurven 5 bzw. 6 verbunden, die an Segmenten 35, 36 ausgebildet
sind. Außerdem ist ein Nachstell-Blockierstück 7 vorgesehen.
An diesem greift ein Zughebel 8 an (vgl. insbesondere Fig. 7),
der von einer Feder 9 in Richtung des Pfeiles 12 vorgespannt
wird, wodurch auf das Nachstell-Blockierstück 7 eine Kraft
ausgeübt wird, die dieses in Richtung des Pfeiles 13 um seine
Schwenkachse 14 drehen will. Es sei erwähnt, daß die Feder 9
auch direkt an den Flügeln des Blockierstücks 7 angreifen
kann, nicht notwendigerweise über den Zughebel 8.
Die Feder 9 stützt sich einerseits am Zughebel 8 ab und
andererseits an einem Plattenrand 10 der Sattelkupplung. Sie
wirkt als Druckfeder. Außerdem zeigt Fig. 7, daß der
Zughebel 8 einen Handgriff hat, so daß er von Hand betätigt
werden kann. Es sind aber auch andere Betätigungsmöglichkeiten
für den Zughebel gegeben.
Ein Zugsattelzapfen 11 wird bei geöffneter Sattelkupplung
(vgl. Fig. 3) in Richtung des Pfeiles 15 in die durch
Ausnehmungen am vorderen Ende der beiden Scheibenhälften 1, 2
ausgebildete Aufnahme 16 für den Zugsattelzapfen 11 eingefah
ren, bis dieser an die rückwärtigen Kanten der Aufnahme 16
anstößt, wodurch die Kupplung geschlossen wird. Diese
geschlossene Lage ist beispielsweise in Fig. 1 gezeigt.
Hierbei verschwenken die beiden Scheibenhälften 1, 2 um ihre
Bolzen 3, 4. Die Mittellinie (Symmetrielinie) der beiden
Scheibenhälften ist bei Pos. 17 angedeutet.
In der in Fig. 3 gezeigten, geöffneten Lage der Kupplung liegt
das Nachstell-Blockierstück 7 mit seinem einen Flügel 18
zwischen den beiden Nachstellkurven 5, 6. In dieser inaktiven,
geöffneten Lage der Kupplung liegt der andere Flügel 19 des
Blockierstücks 7 an einem Anschlag 20 an.
Schließt sich die Kupplung, so gelangt die erste Blockier
fläche 21 des Flügels 18 des Blockierstücks 7 zur Anlage an
die Nachstellkurve 6. Vorzugsweise gleichzeitig gelangt die
Blockierfläche 22 des Flügels 19 an die Nachstellkurve 5 der
anderen Scheibenhälfte. Vgl. Fig. 2 und 7. Dadurch wird die
Kupplung blockiert, d. h. die Schiebenhälften 1, 2 können um ihre
Bolzen 3, 4 nicht mehr verschwenkt werden.
Fig. 1 zeigt, daß der Nachstellkurve 5 ein Radius 23 zugeord
net ist, dessen Mittelpunkt bei Pos. 24 eingezeichnet ist.
Der Nachstellkurve 6 ist ein Radius 25 zugeordnet, dessen
Mittelpunkt bei Pos. 26 eingezeichnet ist. Der Radius 24
befindet sich in Bezug auf die Schwenkachse 14 des Blockier
stücks 7 nach vorne zur Einsteckseite hin und der Radius 26
nach hinten zur Karosserie hin versetzt. Das bedeutet, daß
die Abstände zwischen der Schwenkachse 14 und den Nachstell
kurven 5, 6 mit wachsendem Schwenkwinkel 13, ausgehend von der
Nullage nach Fig. 3, kontinuierlich kleiner werden. Dadurch
wird eine permanente Nachstellung der Blockierung gewähr
leistet, wobei hinzu kommt, daß das Blockierstück 7 in
Richtung des Pfeiles 13 vorgespannt wird. Ergibt sich durch
den Verschleiß also eine Nachstellung, so verschwenkt das
Blockierstück 7 weiter in Richtung des Pfeiles 13, der
beschriebene Abstand wird kleiner und die hinteren Enden der
Scheibenhälften 1, 2 werden dadurch weiter gespreizt, so daß
die vorderen Enden, die ja die Aufnahme 16 definieren, weiter
zugedrückt werden. Dadurch wird die permanente Nachstellung
gewährleistet.
Fig. 4 zeigt auch, daß am Nachstell-Blockierstück 7 unterhalb
des Flügels 19 ein weiterer Flügel oder Arm 28 vorgesehen ist,
der als zusätzliche Sicherung dient, wenn der Flügel 18 oder
19 abbrechen sollte. Auch unterhalb des Flügels 18 kann ein
solcher zusätzlicher Flügel vorgesehen sein.
Die Segmente 35, 36, an denen die Nachstellkurven 5, 6
ausgebildet sind, sind auf die Scheibenhälften 1, 2 aufgesetzt
und definieren daher eine von der Ebene der Scheibenhälften 1,
2 getrennte Ebene parallel zu ihr. In dieser Ebene liegen auch
die Blockierflächen 21, 22 des Nachstell-Blockierstücks 7. Der
zusätzliche Flügel 28 des Nachstell-Blockierstücks 7 liegt
dagegen in der Ebene der Scheibenhälften 1, 2, wodurch die
zusätzliche Sicherung mit Hilfe dieses Flügels 28 gegeben ist.
Wenn die Segmente 35, 36 auswechselbar an den Scheibenhälften
1, 2 befestigt sind, beispielsweise dort aufgeschraubt werden,
so können sie bei Verschleiß leicht ausgetauscht werden.
Dadurch können auch unterschiedliche Durchmesser des Zugsat
telzapfens 11 ohne großen Umbau gefahren werden, indem nämlich
die Segmente 35, 36 lediglich an der passenden Stelle
befestigt werden. Auch können die Segmente als Verschleißteile
aus höherwertigem Material gefertigt werden als die anderen
Teile der Kupplung.
Die in den beiden Armen oder Flügeln 18, 19 abgewinkelte Form
des Nachstell-Blockierstücks 7 verhindert ein Verkeilen und
Verklemmen des Verschlusses. Dadurch ist ein leichtes Öffnen
des Verschlusses mit einem Handgriff möglich, auch bei hoher
Vorspannung zwischen dem Zugsattelzapfen 11 und der eigentli
chen Sattelkupplung. Die Zugkräfte im Fahrbetrieb, die über
die Bolzen 3, 4 und die Kurven 5, 6 auf die Nachstellflächen
21, 22 des Nachstell-Blockierstücks 7 einwirken, können durch
die abgewinkelte Form des Nachstell-Blockierstücks 7 großflä
chig aufgenommen und abgebaut werden.
Es sei noch erwähnt, daß der der zusätzlichen Sicherung
dienende Flügel 28 sich nicht direkt unterhalb des Flügels 19
befinden muß, sondern vorzugsweise in der Ansicht von Fig. 2
in Richtung des Pfeils 13 dagegen um einen geringen Winkel
versetzt. Bei ordnungsgemäßem Funktionieren der Kupplung ist
ein Spalt zwischen der Außenkante des Flügels 28 und der
Innenkante der Scheibenhälfte 1 vorgesehen, so daß dort keine
Reibungskräfte auftreten. Der Spalt beträgt beispielsweise ein
bis zwei Millimeter.
Wichtig ist außerdem, daß die Kupplung - beim Einfahren des
Zugsattelzapfens in seine Aufnahme - selbsttätig schließt,
sobald die Arretierung des Nachstell-Blockierstücks 7 gelöst
ist. Die Federkraft verschwenkt dann nämlich das Blockierstück
zwischen die Segmente 35, 36 und spreizt dadurch den hinteren
Teil der Scheibenhälften 1, 2, wodurch die Aufnahme für den
Zugsattelzapfen 11 geschlossen wird.
Diese automatische Einfahrbereitschaft wird durch die Anlage
des Blockierstückes 7 an den Enden der aufgesetzten Nachstell
flächen erreicht, und zwar dergestalt, daß eine der auf
gesetzten Nachstellflächen 5, 6 einen Flügel 18, 19 des
Blockierstücks im hinteren Bereich der Scheiben 1, 2 gegen die
Mittenachse 14 drückt, so daß der Handgriff 8 aus seiner
Arretierung am Plattenrand gedrückt wird - bei ausgeklinktem
Karabinerhaken - und so ein Einrasten des Verschlusses
ermöglicht, ohne daß der Fahrer den Handgriff aus der Raste
hebeln muß. Hierzu muß eine die Verrastung bildende Einkerbung
am Handgriff entsprechend gestaltet werden.
Claims (6)
1. Zweischeiben-Sattelkupplung mit zwei an einem Rahmen
schwenkbar gelagerten Scheibenhälften (1, 2), die von der
Einfahrseite (15) eines Zugsattelzapfens (11) her gesehen
zueinander geneigte Betätigungskanten haben, die sich zu
einem Aufnahmeraum (16) etwa mit dem Profil des zu
haltenden Querschnitts des Zugsattelzapfens (11)
verbreitern, und die im Sinne einer Öffnung des Aufnah
meraums (16) vorgespannt sind, wobei die Anordnung so
getroffen ist, daß der Aufnahmeraum (16) durch den sich
an seine hinteren Kanten anlegenden Zugsattelzapfen (11)
geschlossen wird, ferner mit einem zweiarmigen Nachstell-
Blockierstück (7), das auf der Mittelachse (17) der
Sattelkupplung in Einfahrrichtung (15) gesehen hinter den
Schwenkachsen (3, 4) der Scheibenhälften (1, 2)
schwenkbar angeordnet ist und das bei seiner Drehung mit
Nachstell-Blockierflächen (21, 22) an Nachstellkurven (5,
6) zur Anlage gebracht werden kann, die an den beiden
Scheibenhälften (1, 2) ausgebildet sind und die so
geformt sind, daß der Abstand zwischen der Schwenkachse
(14) des Nachstell-Blockierstücks (7) und der betreffenden
Nachstellkurve (5, 6) mit wachsendem Schwenkwinkel (13)
des Nachstell-Blockierstücks (7) kleiner wird, wobei
vorzugsweise die beiden Nachstellkurven (5, 6) durch
gleiche Radien (23, 25) definiert sind, deren
Mittelpunkte (24, 26) auf der Mittelachse (17) und
beidseits der Schwenkachse (14) des Nachstell-
Blockierstücks (7) angeordnet sind und wobei das Nach
stell-Blockierstück (7) in Richtung einer Schließbewegung
(13) der Scheibenhälften (1, 2) im Bereich der Aufnahme
(16) für den Zugsattelzapfen (11) vorgespannt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Arme (18, 19) des Nachstell-Blockierstücks
(7) einen stumpfen Winkel miteinander einschließen.
2. Zweischeiben-Sattelkupplung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Nachstellkurven (5, 6) an Segmenten (35, 36)
ausgebildet sind, die außerhalb der Ebene der
Scheibenhälften (1, 2) angeordnet sind.
3. Zweischeiben-Sattelkupplung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Segmente (35, 36) lösbar mit den Scheibenhälften
(1, 2) verbunden sind.
4. Zweischeiben-Sattelkupplung nach einem der Ansprüche
1-3,
dadurch gekennzeichnet,
daß diejenige Lage des Nachstell-Blockierstücks (7), in
der seine Nachstell-Blockierflächen (21, 22) inaktiv
sind, arretiert werden kann.
5. Zweischeiben-Sattelkupplung nach einem der Ansprüche
1-4,
dadurch gekennzeichnet,
daß am Nachstell-Blockierstück (7) eine zusätzliche
Sicherung in Gestalt wenigstens eines zusätzlichen
Armes (28) vorgesehen ist.
6. Zweischeiben-Sattelkupplung nach einem der Ansprüche
1-5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Winkel, den die Arme (18, 19) des Blockier
stücks (7) miteinander einschließen, zwischen 90°
und 175° beträgt, vorzugsweise etwa 140°.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904030095 DE4030095A1 (de) | 1989-11-18 | 1990-09-22 | Zweischeiben-sattelkupplung |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3938545 | 1989-11-18 | ||
DE19904030095 DE4030095A1 (de) | 1989-11-18 | 1990-09-22 | Zweischeiben-sattelkupplung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4030095A1 DE4030095A1 (de) | 1991-05-23 |
DE4030095C2 true DE4030095C2 (de) | 1992-09-17 |
Family
ID=25887262
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19904030095 Granted DE4030095A1 (de) | 1989-11-18 | 1990-09-22 | Zweischeiben-sattelkupplung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4030095A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10337816A1 (de) * | 2003-08-14 | 2005-03-17 | Hunger, Walter, Dr.-Ing. E.H. | Verriegelungsvorrichtung für eine Sattelkupplung |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2302280A1 (de) * | 1973-01-18 | 1974-07-25 | Jost Werke Gmbh | Sattelkupplung mii keilhebel |
-
1990
- 1990-09-22 DE DE19904030095 patent/DE4030095A1/de active Granted
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10337816A1 (de) * | 2003-08-14 | 2005-03-17 | Hunger, Walter, Dr.-Ing. E.H. | Verriegelungsvorrichtung für eine Sattelkupplung |
DE10337816B4 (de) * | 2003-08-14 | 2007-07-05 | Hunger, Walter, Dr.-Ing. E.H. | Verriegelungsvorrichtung für eine Sattelkupplung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4030095A1 (de) | 1991-05-23 |
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