DE2635466A1

DE2635466A1 - Verfahren und vorrichtung zum verbinden von vorvulkanisierten gummilaufstreifen fuer reifenkarkassen

Info

Publication number: DE2635466A1
Application number: DE19762635466
Authority: DE
Inventors: Donaldee Brewer; Edwin Thomas Paul Brodie
Original assignee: Bandag Inc
Current assignee: Bandag Licensing Corp
Priority date: 1975-10-14
Filing date: 1976-08-06
Publication date: 1977-04-28
Also published as: CH637875A5; FR2327861A1; FI63345C; DK129590A; NO810314L; DK129590D0; DE2635466C3; PH15909A; DK129790D0; IE45076L; DE2659952C3; SE7611358L; NO152082C; SE420693B; DK129690D0; FR2327861B1; DE2659952B1; DK161756C; US4075047A; AU1749576A

Description

PATENTANWÄLTE
DR. - ING. H. FINCKE

DiPL-ING. S. STAEGER
DS. rar. nst. R. KNEISSL
MÜLLERSTRASSE 31

SOOO MÜNCHEN 5

6. AUG. 1976

Mappe A 429
Docket 18-GER

BANDAG, Inc.
Muscatine, Iowa, U.S.A.

Verfahren und Vorrichtung zum Verbinden von vorvulkanisierten Gummilaufstreifen für Reifenkarkassen

Priorität USA vom 14. Oktober 1975

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und Verfahren zum Verbinden von vorvulkanisierten Gummilaufstreifen mit Reifenkarkassen.

Es ist bekannt, vorvulkanisierte Gummilaufstreifen mit Reifenkarkassen in der Weise zu verbinden, daß man ein selbst-vulkanisierendes Klebematerial zwischen die Reifenkarkasse und den Laufstreifen legt, und die Reifenkarkasse und den Laufstreifen aneinanderpreßt, während man ausreichend erwärmt, daß das Klebematerial vulkanisiert. Das Aneinanderpressen wird üblicherweise mit-einem Differentialfluiddruck durchgeführt, der zwi-

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sehen der Innenseite der Reifenkarkasse und der Außenseite des Laufstreifens angelegt wird. Es sind Einrichtungen vorgesehen, damit die Luft zwischen der Decke bzw. dem Mantel und dem Streifen entweichen kann. Eine Schwierigkeit, die manchmal auftritt, ist, daß die Bindung zwischen der Reifenkarkasse und dem Laufflächenstreifen nicht an allen Stellen einheitlich stark ist, mit der Folge, daß die Bindung manchmal während der nachfolgenden Verwendung des Reifens versagt. Eine weitere Schwierigkeit, die auftreten kann, ist die, daß sich die Laufflächenstreifen wahrend des Pressens und Erwärmens etwas verziehen oder ihre Lage etwas_%verändern können, wodurch die vulkanisierte Zusammenstellung verschlechtert wird. Eine Ursache für die schlechte Bindung ist die Anwesenheit von Luft zwischen der Reifenkarkasse und dem Laufflächenstreifen während der Vulkanisierung. Die Verzerrung oder Verschiebung des Laufflächenstreifens wird im allgemeinen durch einen ungleichmäßigen Druck während der Vulkanisierung verursacht. Wenn die Vulkanisierung in einer Druckkammer durchgeführt wird, die groß genug ist, daß eine Vielzahl von Reifen darin Platz findet, dann ergibt sich eine weitere Schwierigkeit daraus, daß nicht Jeder Reifen die gleiche Druck- und Differentialdruckbehandlung erfährt.

Die Verzerrung während der Vulkanisierung kann auch durch eine inhärente Flexibilität des Laufflächenstreifens hervorgerufen werden. Diese Schwierigkeit tritt besonders dann auf, wenn die Außenoberfläche des Laufflächenstreifens zuvor zur Erhöhung der Bodenhaftung und der Gebrauchsdauer mit einer großen Anzahl von parallelen Schlitzen geschlitzt wurde. Durch Schlitzen kann auch noch die davon unabhängige Schwierigkeit hervorgerufen werden, daß, wenn das Schlitzen nicht sehr sorgfältig durchgeführt wird, die Schlitze die Laufflächenrippen zu einer großen Anzahl von Laufflächenvorsprüngen verformen, die von dem Unterlaufflächenteil während des Gebrauchs des Reifens abgerissen werden können.

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Die Entfernung der Luft erfolgt am leichtesten durch Bedeckung des Laufflächenstreifens und mindestens der benachbarten Sei-· tenwände der Reifenkarkasse mit einer flexiblen, undurchlässigen Decke oder Hülle, Abdichten der Decke gegenüber dem Reifen und Anlegen eines Differentialdrucks zwischen dem Inneren und dem Äußeren der Decke, indem man z.B. einen Fluiddruck an das Äußere der Decke anlegt oder indem man ein Vakuum an den Raum zwischen der Decke und der Zusammenstellung aus Reifenkarkasse und Laufflächenstreifen anlegt oder indem man beide Maßnahmen durchführt, d.h. einen Fluiddruck und ein Vakuum entweder nacheinander _soder gleichzeitig anlegt. In beiden Fällen wird die Luft durch eine geeignete Leitung, die an einem Ende mit dem Raum in Verbindung steht, abgesaugt. Der Preß- und Vulkanisiervorgang kann unter Verwendung des gleichen Fluiddruckdifferentialverfahrens oder mittels mechanischem Druck erfolgen.Beispiele von verschiedenen Luftausstoßungs- und/oder Preßvorgängen werden genauer in den US-Patentschriften 2 976 910, 3 236 709, 3 325 326, 3 752 726 und 3 745 084 beschrieben.

Beispielsweise wird in den US-Patentschriften 3 325 326 und 3 745 084 erwähnt, daß das Zusammenpressen des Laufflächenstreifens und des Reifengehäuses manchmal Änderungen des auf unterschiedliche Stellen angewendeten Drucks bewirkt, so daß sich das Verbindungsmedium und/oder die Lauffläche während des Verbindens verziehen oder verschieben. Das entstehende Produkt kann nicht zufriedenstellend sein, da zwischen der Lauffläche und der Reifenkarkasse die Haftung nicht einheitlich ist, oder es besitzt andere Nachteile. Man nimmt an, daß diese Schwierigkeit dadurch entsteht, daß ungeachtet, welches Preß- bzw. Druckelement verwendet wird, Druck nur auf die Außenoberflächen des Laufflächenprofils einwirkt. Trotz des Luftentfernungsvorgangs kann etwas Luft in den Laufflächenprofilen verbleiben, was zu einer Verminderung des Drucks führt, der auf diese Teile des Laufflächenstreifens und auf diejenigen Teile des Verbindungs-

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materials, die direkt unter den Umkreislaufflächenrillen liegen, übertragen wird. Die in der US-PS 3 325 326 vorgeschlagene Lösung besteht darin, daß man zuerst ein Vakuum an die Innenseite des Mantels und einen Fluiddruck an das Äußere des Mantels anlegt und dann den Druck im Inneren des Mantels erhöht. In der US-PS 3 745 084 wird eine Lösung vorgeschlagen, bei der sichergestellt wird, daß der Mantel zum Boden der Rillen vordringt.

Erfindungsgemäß wird eine Spezialeinlage zwischen den Laufflächenstreifen und die flexible Decke bzw. den flexiblen Mantel gelegt (im folgenden werden diese Ausdrücke synonym verwendet). Die Einlage liegt in Form eines dünnen, flexiblen, perforierten Films aus einem dehnbaren, nicht-klebrigen Material vor. Sie ergibt eine Schmierwirkung zwischen der Decke und dem Laufflächenstreifen. Aufgrund ihrer Dehnungseigenschaften können sich die Einlage und der Mantel dem Laufflächenmuster während des Pressens und des Verbindungsverfahrens angleichen. Diese Durchdringung der Einlage und der Decke zum Boden der Laufflächenrillen unterstützt das Absaugen der gesamten Luft aus dem Raunyzwisehen der Decke und der Zusammenstellung aus Reifen und Laufflächenstreifen, da die Luft in den Laufflächenrillen nach -außen durch die Perforationen in der Einlage entweicht und dann von der für diesen Zweck vorgesehenen Leitung abgesaugt wird. Zusätzlich wird durch die Durchdringung der Einlage und der Decke in das Laufflächenmuster die Form und Lage des Laufflächenstreifens stabilisiert. Hierdurch werden Verbindungsunregelmäßigkeiten, die durch Deformation des Laufflächenstreifens während des Verbindens hervorgerufen werden, vermieden. Die Einlage kann aus einer Vielzahl von natürlichen oder synthetischen Materialien hergestellt sein, z.B. aus natürlichem oder synthetischem Gummi bzw. Kautschuk (diese Ausdrücke werden im folgenden synonym verwendet), Polyestern oder Polyolefinen, wie Polyäthylen, Polypropylen, Polybutene, Polyisopren und ihren Copolymeren. Es wurde

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gefunden, daß Polypropylenfilme besser sind als Filme aus Gummi, Polyäthylen, Mylar und anderen Materialien, da sie, selbst wenn sie mit vielen kleinen Löchern perforiert sind, eine gute Schmierung ergeben, ohne daß sie beim Eintritt in das Laufflächenmuster und bei der darauffolgenden Entfernung reißen oder brechen. Die Decke kann so leicht in die Laufflächenrillen Jhineinschlüpfen, ohne daß sie daran weiter hängt und die Lauffläche verzerrt, wenn der Preßvorgang die Decke gegen die Lauffläche preßt. Hierdurch wird es möglich, auf den Laufflächenstreifen einen ein- heitlichen Druck auszuüben. Der Film behält weiterhin seine nicht-klebrigen Eigenschaften bei, so daß er als einziges Stück nach dem Verbindungsvorgang entfernt werden kann· Eine besonders gut geeignete Einlage ist ein Polypropylenfilm mit einer Dicke von etwa 0,00317 cm, der mit voneinander entfernten Reihen mit 0,16 cm feinen Perforationen oder Einschnittsmarkienangen bzw. Kerben versehen ist. Die Reihen können etwa 3,02 cm voneinander entfernt sein, und die feinen Perforationen oder Einschnittsmarkierungen in jeder Reihe können ungefähr 0,48 cm voneinander entfernt sein. Die Abstände können um etwa 25$ kleiner oder größer sein. Während der Verwendung bewirken die auf den Film wirkenden Kräfte, daß sich die feinen Perforierungen oder Einschnitt smarkierungen in Richtung quer zu den Reihen öffnen und größere Perforationen mit einem Durchmesser von ungefähr 0,48 cm bilden.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung werden Streifen oder Kissen bzw. Polster aus einem dehnbaren Spezialdocht- bzw. -gazematerial zwischen die Zusammenstellung aus flexibler Decke, Reifen und Lauffläche an einer Stelle der Luftabsaegverbindung gelegt, damit die Freigabe der eingeschlossenen Luft erleichtert wird. Die Streifen oder Kissen mit einer Breite von etwa 10,16 cm werden diagonal zu dem Reifen gelegt, so daß sie sich von unterhalb der Verbindungslinie auf einer Seite des Reifens über

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die Reifenlauffläche zu einer Stelle unterhalb der Verbindungslinie auf der anderen Seite des Reifens erstrecken. Gegebenenfalls kann ein ähnlicher Streifen im Umkreis um den Laufflächenstreifen gelegt werden. Dies wird oft dann bevorzugt, wenn der •Laufflächenstreifen "glatt" ist, d.h. keine Laufflächenrillen besitzt. Das bevorzugte Docht- bzw. Gazematerial ist ein poröses, flexibles Flächengebilde mit Dehnungseigenschaften in zwei Richtungen, die in rechtem Winkel zueinander sind. Das Flächengebilde ist bevorzugt ein gewebtes bzw. gewirktes Flächengebilde mit einem 70 den Nylon-Schußgarn und einem 280 den Spandex-Kettgarn_voder eine äquivalente Struktur mit 160% Dehnung in der Kettenrichtung und 70% Dehnung in der Schußrichtung. Das Flächengebilde kann 0,051 cm dick sein und eine Garnzahl von etwa 20 Kettgarnen/2,54 cm und etwa 60 Schußgarnen/2,54 cm haben. Ein Kissen für die oben beschriebene Verwendung kann vier bis sechs Schichten aus dem Flächengebilde enthalten, das mit einem Beutelbeschichtungsschmiermittel behandelt wurde. Das Kissen wirkt mit dem perforierten Polypropylenfilm zusammen, sofern dieser vorhanden ist, um die eingeschlossene Luft freizugeben und einen gleichmäßigen Härtungsdruck auf die Laufflächenrippen zu erhalten. Die Kissen müssen ausreichend breit sein, daß sie sich über die Basisdimensionen der Absaugventile auf dem Mantel erstrecken. Die Kissen sind besonders gut bei der Runderneuerung von großen Reifen geeignet, wie sie bei Hochleistungs-Erdtransportern (Fahrzeuge, die außerhalb der Straße verwendet werden) erforderlich sind. Diese Art von Reifen hat keine kleinen Laufflächenrillen. Üblicherweise wird beim Runderneuern keine perforierte Gleiteinlage verwendet.

Ein weiteres wichtiges Merkmal der Erfindung ist die Struktur und der Betrieb einer verbesserten Druckkammer zur Kontrolle der Anwendung und Entfernung von Druck und Wärme während des Verbindungsvorgangs. Bis heute erfolgt die Runderneuerung einer Vielzahl von Reifen gleichzeitig in einer einzigen Druckkammer

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durch Betätigung handbetriebener Ventile zur Kontrolle des Differentialdrucks während des Aufblasens und des Ablassens bzw. Entleerens der Reifen. Dies ergibt manchmal bei unterschiedlichen Reifen in der Druckkammer große Unterschiede der Aufblasraten und eine langsame Abnahme des Druckdifferentials nach dem Verbinden. Diese Verfahren erfordern viel Arbeitszeit. Die bei dem Verbindungsvorgang vorhandenen Variablen führen manchmal zu Laufflächen- und Reifendeformationen und schlechter Luftabsaugung. Wenn beispielsweise der Reifendruck zu niedrig ist, kann dies längs des Zentrums der Peripherie des Reifens eine schlechte Bindung ergeben. Wird die Luft nur unzureichend entfernt, dann kann dies an der Schulter eine schlechte Bindung ergeben.

Ein Gegenstand der Erfindung ist daher eine Druckkammer, die automatisch eine einheitliche Wärme- und Druckbehandlung aller Reifen in der Kammer durchführt. Damit die Kammer unter Druck gesetzt werden kann und gleichzeitig die Reifen aufgeblasen werden können, während der Aufblasdruck höher ist als der Kammerdruck, enthält das System einen gemeinsamen Fluiddruckverteiler, der mit Jedem Reifen individuell und mit der Kammer verbunden ist, ein Druckdifferentialkontrollventil und Druckreguliereinrichtungen, die so angeordnet sind, daß die Reifen immer unter einen höheren Druck gesetzt werden, als er in der Kammer herrscht, Die Kammertemperatur wird während des ganzen Verfahrens kontrolliert und automatisch aufgezeichnet. Nach Beendigung des Verbindung sVorgangs ermöglichen ein Zeitschalter und eine Spezialabsaugventileinrichtung, daß die Reifen schneller entleert bzw. abgesaugt werden als der Kammerdruck, so daß der Kammerdruck ein teilweises Zusammenfallen der Reifen verursacht, wodurch sie sich von ihren Felgen lösen. Alternativ kann ein gewisser Reifendruck aufrechterhalten werden, so daß die Reifen teilweise noch aufgeblasen sind, wenn sie aus der Kammer entfernt werden.

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Dies wird dann bevorzugt, wenn die Reifen in aufgeblasenem Zustand während des Abkühlens eine weitere Zeitdauer vulkanisieren sollen.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung wird die Schwierigkeit der ungleichmäßigen Druckverteilung in und auf dem Laufflächenstreifen und dem Verbindungsmedium mindestens teilweise beseitigt, indem man zeitweilige Druckübertragungselemente oder -Unterstützungselemente in die Umkreislaufflächenrillen während des Pressens und VerbindungsVorgangs einlegt. Die Unterstützungselen\ente sind bevorzugt elastische Ringe oder endlose Rippen, die am Boden und an den Seiten der entsprechenden Rillen angreifen, so daß die Rillen im wesentlichen gefüllt werden. Es wurde gefunden, daß das elastische Material des Trägerelements positiv den Druck der Preßelemente zum Boden und den Seiten der Rillen überträgt und den Druck gleichmäßig verteilt. Dieses Verfahren ist besonders bei der Runderneuerung von solchen Reifen nützlich, die relativ enge Laufflächenrillen besitzen, z.B. von Reifen für Personenkraftwagen und Flugzeuge. Es kann auch bei Laufflächenspleißflächen bei der Runderneuerung von Lastwagenreifen nützlich sein. Diese Technik ist im allgemeinen nicht erforderlich, wenn die Laufflächenleerstellen ausreichend breit sind, daß die flexible Decke bis zum Boden der Leerstellen dringen kann.

Es wurde insbesondere gefunden, daß die Anwesenheit der Ringe während des Pressens und des Verbindens für die gleichmäßige Übertragung des Radialdrucks des Preßelements auf die Lauffläche und das Verbindungsmedium sehr wirksam ist, um die Bildung von dicken unddinnen Flächen am Verbindungsmedium zu vermeiden, um die Laufflächenstreifen vor der Deformation der Laufflächenrippen und der Unterlaufflächenteile unter den Rillen zu stabilisieren und um eine seitliche Verschiebung des Laufflächenstreifens selbst zu vermeiden. Ein weiterer Vorteil der Ringe be-

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trifft den Spleiß, der üblicherweise zwischen den beiden Enden der Laufflächenstreifen vorhanden ist. Der Spleiß wird üblicherweise hergestellt, indem man ein Verbindungsmedium zwischen die beiden Enden des Laufflächenstreifens gibt, wenn er um die Reifenkarkasse gewickelt wird. Während des Preßvorgangs wird dieses Medium zwischen die beiden Enden des Laufflächenstreifens gepreßt. Wenn sich der Mantel nicht über den Boden der Laufflächenrillen erstreckt, dann kann ein Teil dieses Verbindungsmediums radial aus der Rille herausgedrückt werden, wo es vulkanisiert und härtet und einen Wall bzw. Damm bildet, der den Querschnitt d.er Rillen an der Stelle des Spleißes vollständig füllen kann. Die Ringe verhindern bei der Übertragung des Druckes zu den Spleißflächen die Bildung der Dämme, indem sie verlagertes Verbindungsmedium gegen den Boden der Rillen pressen, so daß dünne Schichten gebildet werden.

Die Ringe sind besonders während des Verbindens der Laufflächenstreifen, die mit einer großen Anzahl von nahe beieinanderliegenden parallelen Schnitten, die sich längs der Lauffläche in einem Winkel zu den Laufflächenrillen erstrecken, geschlitzt sind, nützlich. Diese Schlitze oder Schnitte dringen radial in die Reifenrippen ein, wodurch Jede Rippe in eine große Anzahl von kleinen, getrennten Laufflächenelementen aufgeteilt wird, die das Greifvermögen der Lauffläche während der Verwendung auf der Straße verstärken. Diese Laufflächenelemente und, als Folge, der Unterlaufflächenteil des Laufflächenstreifens werden leicht während des Pressens und während des Verbindungsvorgangs gebogen oder deformiert. Es wurde jedoch gefunden, daß die erfindungsgemäßen Ringe bei der Stützung oder Stabilisierung dieser Elemente sehr wirksam sind. Das Schlitzen von Reifenlaufflächen zur Verbesserung der Wirkung ist allgemein bekannt und wird beispielsweise in der US-PS 3 683 728 beschrieben.

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Die Ringe können in die Laufflächenrillen vor oder nach dem üblichen Anrollvorgang eingesteckt werden. "Anrollen" bedeutet den Vorgang, bei dem eine Walze oder mehrere Walzen an den Um- ' .kreis der Zusammenstellung aus Reifenkarkasse, Verbindungsmedium und Laufflächenstreifen während der Rotation der Zusammenstellung angewendet werden, um eine Anfangshaftung des Laufflächenstreifens an der Reifenkarkasse zu erreichen, bevor ein Mantel an die Zusammenstellung angelegt wird. Durch Einsetzen der Ringe vor dem Anrollvorgang sitzen die Ringe durch die Einwirkung der Anrollwalzen fest in den Reifenrillen, da sie die ersteren gegen die Außenoberfläche des Laufflächenstreifens pressen und ausreichend Kraft ausüben, daß die Reifenkarkasse zeitweilig radial nach innen durchgebogen wird.

Die Trägerelemente können bei allen Arten von Verbindungsverfahren verwendet werden, bei denen der Laufflächenstreifen gegen das Reifer.gehäuse durch ein flexibles Preßelement, wie einen Mantel, oder durch ein festes Preßelement, wie ein glattes, starres Formelement, oder ein flexibles Metallband gepreßt wird. Die Trägerelemente sind besonders vorteilhaft, wenn das Verfahren unter Verwendung eines Mantels durchgeführt wird, da gefunden wurde, daß es nur selten möglich ist, den Mantel vollständig in die Laufflächenrillen zu pressen, was durch die Dicke des Mantels, die für die Festigkeit und Dauerhaftigkeit erforderlich ist, bedingt ist. Der Mantel kann teilweise in die Rillen eindringen, so daß die Trägerelemente die Rillen nicht immer vollständig füllen müssen. Diese Elemente müssen die Rille nur im wesentlichen füllen, was bedeutet, daß der Mantel die nach außen gerichteten Oberflächen der Elemente eng umfaßt, so daß der von dem Mantel ausgehende Druck zum Boden der Rillen übertragen wird.

Als Trägerelemente werden elastische Kautschukringe, die sich stark elastisch dehnen können, bevorzugt, wobei jeder Ring aus einer Länge von Gummimaterial durch Heften oder Verspleißen oder durch ein anderes Befestigen der Längenenden zusammen ge-

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bildet wird. Bevorzugt besitzen die Ringe Umfange, die kleiner sind als die Umfange der Reifen- und Laufflächenzusammenstellung, so daß sie in die Laufflächenrillen eingesetzt werden können, indem man sie über den Umfang der Zusammenstellung zieht und sie dann sich zusammenziehen läßt, so daß sie fest bzw. bündig in die Laufflächenrillen passen oder mindestens im oberen Teil der Rillen liegen, so daß sie dann vollständig in die Rillen gepreßt werden können. Die Flexibilität der Ringe ist so, daß sie der üblichen Serpentinen- oder Zickzackform der Rillen folgen.

Die Querschnittsform eines Rings kann kreisförmig sein oder eine andere Form haben. Es ist nur erforderlich, daß die Flexibilität und Elastizität des Ringmaterials so beschaffen sind, daß der Ring im allgemeinen*die Form der Rillen annimmt, wenn auf die Außenoberfläche des Ringes Druck angelegt wird. Es ist jedoch wichtig, daß die Ringe eine Breitendimension besitzen, die ein leichtes Einsetzen des Ringes in die Rillen ermöglicht und anschließend für die Laufflächenprofile einen Träger ergibt, wenn Druck angelegt wird. In entspanntem Zustand kann der Ring eine Breitendimension von 80 bis 100% der Rillenbreite besitzen. Die Höhendimension des Ringes kann 50 bis 100% der Rillentiefe ausmachen. So ist z.B. ein Ring mit einem Durchmesser von 0,635 cm für eine Personenkraftwagen-Lauffläche mit einer Rillenbreite von 0,635 cm bis 0,762 cm und einer Rillentiefe von 1,11 cm geeignet.

Die Ringe können massiv sein oder einen röhrenförmigen Querschnitt besitzen. Wenn sie röhrenförmig sind, dann können sie aufblasbar sein, so daß sie bei der Zufuhr von Fluiddruck expandieren und mit den Seiten und dem Boden der Laufflächenrillen noch fester verbunden werden. Die Ringe können auch in Form voneinander in Zwischenräumen angeordneter Rippen vorhanden

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sein, die aus einem gemeinsamen, dünnen Gewebe hervorspringen, das beim Betrieb die Ringe über den alleräußersten Oberflächen der Laufflächenrippen liegt.

Anhand der beigefügten Zeichnungen werden bevorzugte erfindungsgemäße Ausführungsformen näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer Druckkammer zur Durchführung des Verbindungsvorgangs bei einer Vielzahl von Reifen;

Fig. 2 eine schematische Endansicht der Druckkammer von Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Querschnittsansicht einer Reifen- und Laufflächenzusammenstellung, die nach einem bekannten Verfahren miteinander verbunden worden ist, in der in übertriebener Form einige mögliche Deformationsschwierigkeiten dargestellt sind;

Fig. 4 eine schematische Teilansicht einer Reifen- und,Laufflächenzusammenstellung, die unter Verwendung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung miteinander verbunden worden ist, wobei in den Laufflächenrillen Trägerringe vorgesehen sind;

Fig. 5 eine Fig. 4 ähnliche Ansicht, in der die Verwendung eines porösen Docht- bzw. Gazematerials an der Stelle der Luftabsaugleitung dargestellt ist, und

Fig. 6 eine Fig. 4 ähnliche Ansicht, in der die Verwendung eines perforierten Gleitfilms zwischen der Lauffläche und dem Mantel dargestellt ist.

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In den Fig. 1 und 2 ist ein zylindrischer Druckbehälter 10 dargestellt, der so groß ist, daß eine Vielzahl von zusammengesetzten Einheiten 12 aus Reifenkarkasse und Laufflächenstreifen Platz findet. An einem Ende des Behälters 10 ist eine Tür 14 vorgesehen, so daß jede Zusammenstellung 12, die auf ein Gestell 16 montiert ist, das längs der Laufrille 18 bewegbar ist, in den Behälter 10 eingeführt und daraus entnommen werden kann.

Eine typische Zusammenstellung 12 wird in Fig. 2 dargestellt. Für jede Zusammenstellung 12 ist der Druckbehälter 10 mit einer flexible^ Entlüftungsleitung 20 ausgerüstet, die ein Innenende 22 besitzt, das so angepaßt ist, daß es löslich mit dem Entlüftungselement 24 der entsprechenden Zusammenstellung 12 verbunden ist. Das Außenende 26 der Entlüftungsleitung 20 steht mit

der Atmosphäre über ein Abschaltventil 28 in Verbindung. Zum Aufblasen des Reifens von jeder Zusammenstellung 12 wird der Behälter 10 mit einer flexiblen Leitung 30 ausgerüstet, die am inneren Ende 32 eine Fassung besitzt, so angepaßt, daß sie mit dem Reifenaufblaselement 34 der entsprechenden Zusammenstellung 12 verbunden werden kann. Die Fassung 32 enthält ein Kontrollventil, das eine Strömung des Druckfluids von der Leitung 30 verhindert, wenn die Leitung 30 nicht mit der Zusammenstellung 12 verbunden ist.

Das System für die Zufuhr des Fluiddrucks in das Innere des Behälters 10 und zum Aufblasen der Reifen von jeder Zusammenstellung 12 umfaßt einen Verteiler 44, der Fluiddruck von einer Zusammenstellung empfängt, die mit einem Einlaßeinbau 43 ausgerüstet ist, der so angepaßt ist, daß er mit einer Druckquelle, wie komprimierter Luft, verbunden werden kann. Von dem Einbau 43 geht das Fluid durch ein Filter 52, ein Kontrollventil 50, ein Solenoidventil 48 und einen Druckregulator 46 in den Verteiler 44. Jede der verschiedenen Reifenaufblasleitungen 30 ist mit dem Verteiler 44 über eine Leitung 41 verbunden, die ein Solenoid-

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ventil 62 und ein manuell betätigtes Abschaltventil 56 umfaßt. Die Zusammenstellung, die das Fluid von dem Verteiler 44 in das Innere des Behälters überträgt, umfaßt ein Differentialkontrollventil 42, einen Druckregulator 40 und ein Rohr 38, das mit dem Behälter 10 über einen Einbau 36 verbunden ist. Durch geeignete Ventiländerungen können andere Druckfluide als Luft verwendet werden.

Der Verteiler 44 und der Behälter 10 sind mit Druckentspannungsventilen 58 und mit Absaugventilen 59, die durch ein Solenoid betrieben^werden und die in die Atmosphäre ablassen, ausgerüstet.

Widerstandsheizelemente 65 sind innerhalb des Behälters 10 zum Erwärmen des Inneren des Behälters 10 auf eine geeignete Vulkanisiertemperatur von 87,8 bis 100⁰C angebracht. Die Heizelemente 65 werden durch perforierte Metallnetze 66 vor Beschädigung geschützt.

Der Behälter 10 wird folgendermaßen betrieben: Mehrere Reifenzusammenstellungen 12 werden durch die Tür 14 in den Behälter 10 eingeführt, indem man das entsprechende Trägergestell 16 längs des stationären Laufgleises 18 schiebt. Die Entlüftungsleitungen 20 und die Druckleitungen 30 werden mit den Einsätzen 24 bzw. 34 verbunden. Die Ventile 48 und 62 sind offen. Fluid unter

Druck, z.B. Luft mit 77 kg/cm , wird dann in den Einbau 43 eingeleitet, so daß der Verteiler 44 unter Druck gesetzt wird und mit dem Aufblasen der Reifen und zur Erzeugung eines Drucks im Behälter 10 begonnen wird. Der Druck im Behälter 10 und somit der Druck an dem Äußeren der Zusammenstellungen 12 wird mit dem Differentialkontrollventil 42 bei 1,05 bis 1,41 kg/cm unterhalb des Aufblasdrucks der Zusammenstellungen gehalten. Dieses Ventil 42 bleibt geschlossen, wenn das Druckdifferential am Ven-

tilsitz unter etwa 1,05 bis 1,41 kg/cm liegt, und es öffnet

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sich, wenn das Differential größer als etwa 1,05 bis 1,41 kg/cm ist. Dieses Ventil öffnet sich somit und läßt Luft in den Behälter 10 eintreten, nachdem in dem Verteiler 44 ein voreingestellter Druck erreicht worden ist. Steigt der Druck im Behälter 10 über den voreingestellten Differentialdruck an, so schließt sich das Ventil 42 durch einen Federdruck, und die Reifenzusammenstellungen 12 werden weiter aufgeblasen, bis der Differentialdruck erneut unter denjenigen Druck fällt, bei dem das Ventil 42 so eingestellt ist, daß es sich öffnet. Das Ventil 42 öffnet sich dann und ermöglicht erneut das Eindringen von Luft in den Behälter 10.

Zum gleichen Zeitpunkt wird das Inneren der Kammer 10 auf 87,8 bis 100⁰C durch elektrische Widerstandselemente 65 erwärmt, die automatisch durch einen nicht gezeigten Thermostaten kontrolliert werden.

Dieser Differentialdruck wird während des gesamten Verbindungsverfahrens durch die Druckregulatoren 40 und 46 aufrechterhalten. Das Druckdifferential ist erforderlich, damit die richtige Reifenform beibehalten wird und damit eine Abdichtung des Mantels 122 (Fig. 3 bis 6) mit dem Reifen 110 erfolgt. Der höhere Druck auf dem Mantel 122 drückt alle Luft aus dem Zwischenraum zwischen dem Mantel 122 und dem Reifen 110 hinaus. Diese Luft strömt über die Leitungen 23 und 20 in die Atmosphäre. Gleichzeitig wird der Laufflächenstreifen 116 gegen den Reifen 110 gepreßt und das Verbindungsmedium 118 vulkanisiert.

Nach Beendigung des Verbindungsvorgangs wird ein Zeitgeber 60 mit Energie gespeist. Dieser erlaubt die Entlüftung des Behälters 10 und des Verteilers 44. Jede Zusammenstellung 12 wird ebenfalls durch die Leitung 30 und das entsprechende Ventil 56 zum Verteiler 44 entleert. Durch die relative Größe der Absaugöffnungen werden die Zusammenstellungen 12 vor dem Behälter 10

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entleert. Dies ermöglicht, daß durch den Druck im Behälter 10 der Reifen jeder Zusammenstellung zusammenfällt, wodurch die Loslösung des Reifens von seiner Felge 112 erleichtert wird.

Alternativ können die Reifen 110, wenn man ein Solenoid-Ventil 62 vorsieht, automatisch gegen Ende des Verbindungsverfahrens auf einen vorgegebenen Druck erneut aufgeblasen werden und dann abkühlen gelassen werden. Eine andere Alternative besteht darin, daß man die Entleerung der Reifen bei einem vorgegebenen Druck abbricht.

Eine weitere Alternative besteht darin, daß man die zusammengefallenen Reifen 110 außerhalb des Behälters 10 auf den gewünschten Druck erneut aufbläst und sie dann abkühlen läßt.

Der Grund für diese Alternativen besteht darin, daß man ein Aufblasen nach dem Verbinden (ein Aufblasen nach dem Vulkanisieren) durchführt, damit das Schrumpfen während der Zeit, während der der Reifen 110 abkühlt, vermieden bzw. vermindert wird. Dieses Verfahren ist besonders für Kraftfahrzeugreifen und leichte Lastwagenreifen geeignet.

In Fig. 3 ist in schematischer Form ein Verbindungsverfahren dargestellt, das nach dem in der zuvor erwähnten US-PS 3 236 709 beschriebenen Verfahren durchgeführt wird, wobei in Fig. 3 in übertriebener Form die Schwierigkeiten dargestellt sind, die als Folge einer uneinheitlichen Verteilung des Drucks auf die Laufflächenstreifen auftreten. Es ist eine Reifenkarkasse 110 dargestellt, die auf eine Felge 112 so montiert ist, daß sie mit Luft oder einem anderen Fluid durch ein geeignetes Ventil 114 aufblasbar ist. Ein vorvulkanisierter Laufflächenstreifen 116 wurde um den Umfang der Reifenkarkasse 110 gewickelt, wobei ein Verbindungsmedium 118 zwischen beiden liegt. Das Verbindungsmedium 118 kann irgendeine geeignete Gummigrundzusammensetzung

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sein, die bei erhöhter Temperatur selbst-vulkanisiert und die eine Verbindung zwischen dem Laufflächenstreifen 116 und der Reifenkarkasse 110 ergibt. Bevorzugt wird das Verbindungsmedium bei Temperaturen zwischen etwa 87,8 und 121⁰C vulkanisiert. Der Laufflächenstreifen 116 wurde bei hohem Druck vorvulkanisiert und besitzt, wie gezeigt, die üblichen Rillen 120 und Rippen 121, die sich Jeweils kontinuierlich un den Umfang erstrecken.

Auf dem Laufflächenstreifen 116 und über den Seitenwänden der Reifenkarkasse 110 liegt ein Preßelement in Form eines flexiblen, ringförmigen Mantels 122 vor, der sich um den Umfang des Reifens und des Laufflächenaufbaus erstreckt. Die Kanten des Mantels 122 sind temporär gegenüber den Seitenwänden der Reifenkarkasse 110 abgedichtet, indem sie z.B. bei 124 zwischen den Seitenwänden und der Feige 112 festgeklemmt sind. Die gesamte Zusammenstellung aus Felge 112, Reifenkarkasse 110, Laufflächenstreifen 116, Verbindungsmedium 118 und Mantel 122 wird in den Behälter 126, z.B. in einen Autoklaven, gegeben. Damit man den Laufflächenstreifen 116 gegen den Umfang der Reifenkarkasse pressen kann und zum Vulkanisieren des Verbindungsmediums 118, wird erwärmtes Fluid, wie ein Gemisch aus Dampf und Luft, in den Behälter 126 durch eine geeignete Verbindung 128, die in der Wand des Behälters 126 für diesen Zweck vorgesehen ist, injiziert. Alternativ kann als Druckfluid Luft verwendet werden, und die Wärme kann durch andere Mittel, wie durch die Widerstandsheizelemente der Fig. 2, zugeführt werden. Der Druck sollte nicht größer als der Aufblasdruck der Reifenkarkasse sein, so daß die letztere nicht deformiert wird. Die Reifenkarkasse wird immer über dem Autoklavendruck aufgeblasen sein.

Der Raum zwischen der Innenoberfläche des Mantels 122 und der Zusammenstellung aus Reifen und Laufflächenstreifen steht z.B. durch eine Leitung 130, die mit dem Mantel 122 verbunden ist, in Verbindung mit der Atmosphäre außerhalb des Behälters 126»

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αν

Der Fluiddruck im Autoklaven preßt dabei den Mantel 122 in engen Kontakt mit der Zusammenstellung und zwingt den Laufflächenstreifen 116 gegen den Umkreis der Reifenkarkasse 110, wobei die Luft in dem Mantel 122 durch die Leitung I30 herausgedrückt wird.

Die Dicke und die Flexibilität des Mantels 122 und die Breite der Laufflächenrillen 120 sind so, daß üblicherweise der Mantel 122 nicht zum Boden der Rillen dringen kann, wie es in Fig. 3 dargestellt wird, obgleich dies wünschenswert wäre. Der Mantel 122 wird stattdessen üblicherweise nur einen Teil des Weges in die Rillen 120 eindringen, mit der Folge, daß die Luft in den Rillen eingeschlossen ist und daß am Boden der Rillen 120 weniger Kraft einwirkt und daß diese Teile des Laufflächenstreifens 116 gegen die Reifenkarkasse weniger stark gepreßt werden. Dadurch allein kann eine schwächere Bindung unter den Rillen 120 entstehen. Gleichzeitig wirkt eine maximale Kraft auf die Außenoberflächen der Laufflächenrillen 121 ein, ohne daß ein Träger für die Seiten der Rippen 121 vorhanden ist. Das Gesamtergebnis beim Einwirken dieses ungleichmäßigen Drucks auf den Laufflächenstreifen 116 ist das, daß mehrere Arten von Deformation des letzteren und des Verbindungsmediums 118 auftreten können. Eine Art von Deformation ist die, daß die Unterlaufflächenteile des Laufflächenstreifens bucklig werden können, wie es bei 132 in übertriebener Form dargestellt ist. Die einzelnen Laufflächenrippen 121 können sich ebenfalls neigen oder kippen, wie es bei 134 dargestellt ist. Das Verbindungsmedium 118 kann sich ebenfalls durch Bewegung der einzelnen Rippen 121 oder durch seitliche Verschiebung des gesamten Laufflächenstreifens 116 zu dicken und dünnen Teilen I36 und I38 deformierten. Wie oben erläutert wurde, in der Zeichnung jedoch nicht dargestellt wird, kann das Verbindungsmedium von den gespleißten Enden des Laufflächenstreifens 116 einen Damm über einer oder mehreren Rillen 120 bilden.

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In Fig. 4 ist dargestellt, wie diese Nachteile durch die Anwesenheit eines Trägers oder von Stabilisierungselementen in den Rillen 120 während des Pressens und des Verbindungsvorgangs vermieden werden. Bei der dargestellten Ausführungsform sind die Trägerelemente federnde, flexible, elastische O-Ringe 140, die in die Rillen 120 einge'steckt worden sind. Das Material der Ringe 14O kann Neopren oder ein anderer alterungsbeständiger Gummi mit den folgenden ursprünglichen Eigenschaften sein: Zugfestigkeit von mindestens 7,03 kg/cm , 270% Dehnung und 60 ί 3 Shore A Durometer, und mit den folgenden Eigenschaften nach 8-tägigem Altern bed. 110⁰C: Zugfestigkeit 4,9 kg/cm², 7050 Dehnung und 72± Shore A Durometer. In entspanntem Zustand sollten die Ringe 140 einen Umfang von etwa 75% des Umfangs der Zusammenstellung aus Reifenkarkasse und Laufflächenstreifen besitzen.

Die Ringe 140 werden in die Rillen 120 eingesetzt, indem man sie über den Umfang aus Reifen- und Laufflächenzusammenstellung zieht und sie in die Rillen 120 einpreßt, bevor man die Zusammenstellung mit dem Mantel 122 umhüllt. Es wird bevorzugt, daß diese Einsetzungsstufe gleichzeitig mit dem Heften des Laufflächenstreifens 116 an die Reifenkarkasse 110 erfolgt, da dadurch sichergestellt ist, daß jeder Ring 140 im Boden seiner Rille festsitzt, bevor der Mantel 120 angebracht wird.

Vie in Fig. 4 dargestellt ist, sollte jeder Ring 140 eng in seine Rillen 120 passen, so daß er sich in Kontakt mit dem Boden und mit mindestens einem wesentlichen Teil der Seitenwand der Rille 120 befindet. Der Mantel 122 berührt die Außenoberfläche der Ringe 140, so daß der Autoklavendruck auf die Unterlaufflächenteile der Lauffläche 116 direkt unter den Rillen 120 übertragen wird. Gleichzeitig werden die Laufflächenrippen gegen eine seitliche Deformierung gestützt. Als Folge werden alle Teile des Laufflächenstreifens gegen den Umkreis von jeder Reifenkarkasse

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110 mit im wesentlichen dem gleichen Druck gedrückt, und es findet keine Deformation des Verbindungsmediums 118, der Unterlauf fläche oder den Laufflächenrippen 121 statt.

In Fig. 5 ist die Verwendung eines Kissens 150 aus porösem, flexiblem Docht- bzw. Gazematerial, wie zuvor beschrieben, dargestellt, das zwischen dem Mantel 122 und dem Laufflächenstreifen 116 angebracht ist. Bei dieser Ausführungsform sind die Laufflächenrillen 120 verhältnismäßig breit. Das Kissen 150 und der
Mantel 120 dringen bis zum Boden der Rillen 120, und es ist daher nicht erforderlich, Trägerringe in den Rillen 120 vorzusehen.

In Fig. 6 ist die Verwendung eines dehnbaren Gleitfilms 152 aus performiertem Polypropylen zwischen dem Mantel 122 und dem Laufflächenstreifen 116 dargestellt. Die Flexibilitäts- und Gleiteigenschaften des Films 152 ermöglichen die Durchdringung des
Mantels 122 zum Boden der Rillen 120, wodurch die gesamte Luft
herausgepreßt wird und ein einheitlicher Druck auf den Laufflächenstreifen 116 einwirkt, ohne daß der letztere deformiert
wird. Ohne die Anwesenheit des Films 152 können die in Fig. 3
dargestellten Zustände auftreten.

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Claims

P a t e η t a η s ρ r ü c h e

1.J Verfahren zum Verbinden eines vorvulkanisierten profierten Laufflächenstreifens mit einer Reifenkarkasse durch ein selbst-vulkanisierendes Verbindungsmaterial, das zwischen dem Reifen und dem Laufflächenstreifen liegt, durch Aufbringen eines flexiblen, undurchlässigen Mantels auf die Laufflächenstreifen- und Reifenzusammenstellung, wodurch ein abgedichteter Raum zwischen dem Mantel und dem Aufbau gebildet wird, Absaugen der Luft aus diesem Raum und Pressen des Mantels gegen den Laufflächenstreifen ,"" dadurch gekennzeichnet , daß man zwischen den Laufflächenstreifen und den Mantel einen dünnen, flexiblen, perforierten Film aus einem synthetischen, polymeren Material legt, der bewirkt, daß der flexible Mantel gegenüber der Oberfläche des Laufflächenstreifens gleitet und dabei in die Laufflächenrillen eindringt, so daß er mit dem Laufflächenprofil übereinstimmt.

2. Verfahren zum Verbinden eines vorvulkanisierten, profilierten Laufflächenstreifens mit einer Reifenkarkasse durch ein selbst-vulkanisierendes Verbindungsmaterial, das zwischen dem Reifen und dem Laufflächenstreifen liegt, durch Aufbringen eines flexiblen, undurchlässigen Mantels auf die Laufflächenstreifen- und Reifenzusammenstellung, wodurch ein abgedichteter Raum zwischen dem Mantel und der Zusammenstellung gebildet wird, Absaugen der Luft aus diesem Raum durch eine mit dem Mantel verbundene Absaugleitung und Pressen des Mantels gegen den Laufflächenstreifen, dadurch gekennzeichnet , daß man zwischen den Laufflächenstreifen und dem Mantel an einer Verbindungsstelle zwischen der Absaugleitung und dem Mantel ein Kissen aus einem porösen Flächengebilde legt, das in zwei Richtungen dehnbar ist und dadurch die Freigabe von Luft aus dem Raum erleichtert.

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WGlNAl- INSPECTED

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Flächengebilde aus Nylongarnen und/ oder Spandexgarnen gewebt bzw. gewirkt ist.

4. Verfahren zum gleichzeitigen Verbinden von vorvulkanisierten Laufflächenstreifen mit einer Vielzahl von aufblasbaren Reifen mittels eines selbst-vulkanisierbaren Verbindungsmaterials, das zwischen dem Reifen und dem Laufflächenstreifen liegt, dadurch gekenn zeichnet, daß man an jede Zusammenstellung aus Reifen und Laufflächenstreifen einen flexiblen, undurchlässigen Mantel anlegt, der einen abgedichteten Raum zwischen dem Mantel und der Zusammenstellung bildet, eine Vielzahl der Zusammenstellungen in einen Behälter bringt, alle diese Räume mit der Atmosphäre verbindet, das Innere jedes Reifens mit einem gemeinsamen Fluiddruck-Verteiler verbindet, das Innere des Behälters mit dem Verteiler verbindet, Fluiddruck mit vorbestimmter Größe zu dem Verteiler zuführt, den Druck, der in das Innere der Reifen und in das Innere des Behälters abgegeben wird, so kontrolliert, daß der Reifenauf blasdruck immer größer ist als der Behälterdruck, das Verbindungsmaterial vulkanisiert und daß man den Fluiddruck in den Reifen und in dem Behälter vermindert.

5. Verfahren zum Verbinden eines vorvulkanisierten Laufflächenstreifens mit einer auf einer Felge montierten Reifenkarkasse mittels eines selbst-vulkanisierenden Verbindungsmaterials, das zwischen dem Reifen und dem Laufflächenstreifen liegt, dadurch gekennzeichnet , daß man die Zusammenstellung aus Streifen, Karkasse und Verbindungsmaterial in einen Druckbehälter stellt, ein Druckdifferential zwischen dem Inneren der Karkasse und dem Äußeren des Streifens bewirkt und das Verbindungsmedium vulkanisieren läßt, indem man die Karkasse aufbläst und erwärmtes Fluid in den Druckbehälter bei einem Druck über Atmosphärendruck und unter Aufblasdruck einführt, den Auf-

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blasdruck vermindert, damit sich die Karkasse von der Felge löst, und daß man dann den Druck in der Druckkammer vermindert.

6. Vorrichtung zum Verbinden vorvulkanisierter Laufflächenstreifen mit Reifen durch ein selbst-vulkanisierendes Verbindungsmaterial, das zwischen den Laufflächenstreifen und den Reifen liegt, gekennzeichnet durch einen Behälter mit lösbaren Verschlußeinrichtungen, die die Einführung und die Entfernung der Reifen- und Laufflächenzusammenstellung ermöglichen und zum Abdichten des Behälters, damit sein Inneres mit einem, Fluiddruck unter Druck gesetzt werden kann, einen Fluiddruck-Verteiler, eine Vielzahl von Aufblasleitungen, die jeweils mit einem Ende mit dem Verteiler und mit dem anderen Endes mit dem Inneren des Reifens,zum Aufblasen des Reifens verbunden sind, und eine Einrichtung zum Verbinden des Ansaugrohrs mit dem Inneren des Behälters, wobei diese Einrichtung eine Leitung und ein Druckdifferential-Kontrollventil umfaßt, das den Druck in dem Behälter bei einem niedrigeren Wert als den Druck in den Aufblasleitungen hält, wenn unter Druck stehendes Fluid dem Verteiler zugeführt wird, wobei diese Einrichtung weiter einen Druckregulator enthält, der den Druck im Behälter bei einem niedrigeren Wert als den Druck in den Aufblasleitungen hält, nachdem die Reifen unter einen solchen Druck, der dem Druck in dem Ansaugrohr entspricht, gesetzt worden sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Absaugen bzw. Entleeren der Reifen und des Behälters in die Atmosphäre, wobei diese Einrichtung so betrieben wird, daß die Reifen mit höherer Geschwindigkeit als der Behälter entleert werden, wodurch der Behälterdruck während des Absaugens größer ist als der Reifendruck·.

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8. Verfahren zum Verbinden des Umfangs einer Reifenkarkasse mit einem vorvulkanisierten Gummilaufflächenstreifen, der einen kontinuierlichen Unterlaufflächenteil, der integral mit den Laufflächenrippen verbunden ist, die voneinander durch Rillen entfernt angebracht sind, aufweist, durch Zwischenlegen eines in der Kälte vulkanisierbaren Verbindungsmediums zwischen den Laufflächenstreifen und die Reifenkarkasse, Einrücken der Außenoberfläche des Laufflächenstreifens mit einem Preßelement und gleichzeitiges Pressen des Preßelements gegen das gesamte Äußerste des Laufflächenstreifens, damit der letztere gegen die Reifenkar_Nkasse gepreßt wird und eingeschlossene Luft zwischen dem Laufflächenstreifen und der Reifenkarkasse herausgepreßt wird, und Erwärmen des Verbindungsmediums, damit es vulkanisiert, dadurch gekennzeichnet, daß man in mindestens eine der Laufflächenrillen ein zeitweiliges, druckübertragendes Trägerelement setzt, das im wesentlichen den Querschnitt der Rille füllt und das sich mindestens einen Hauptteil der Länge der Rille erstreckt, und daß man anschließend ein Einrücken der Außenoberfläche des Laufflächenstreifens mit dem Preßelement bewirkt, wobei das zeitweilige Trägerelement die Preßwirkung des Preßelements zu der Bodenwand der Rille überträgt, so daß ein gleichmäßiger Druck auf den Unterlaufflächenteil des Laufflächenstreifens einwirkt.

9. Vorrichtung zum Verbinden eines vorvulkanisierten Laufflächenstreifens mit Rillen und Rippen mit dem Umfang einer Reifenkarkasse mittels eines vulkanisierbaren Verbindungsmediums, das zwischen dem Laufflächenstreifen und der Reifenkarkasse liegt, gekennzeichnet durch federnde elastische Ringe, die in die Rillen des Laufflächenstreifens so einsetztbar sind, daß sie am Boden und den Seitenwänden der Rillen eingreifen und im wesentlichen die gesamte Länge der Rillen ausfüllen, eine Preßeinrichtung zur gleichzeitigen Anwendung eines Radialinnen-

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drucks über die gesamten äußersten Oberflächen der Laufflächenrippen und zu den radial äußersten Oberflächen der federnd elastischen Ringeinrichtungen, wodurch ein im wesentlichen einheitlicher Druck auf alle Stellen des Laufflächenstreifens und des Verbindungsmediums angelegt wird, und wodurch der Laufflächenstreifen und das Verbindungsmedium gegen Verzerrung und Bewegung während der Druckanwendung stabilisiert sind, und eine Einrichtung zur Anwendung von Vulkanisierwärme auf das Verbindungsmedium während der Anwendung des Drucks.

10. %Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringe Gummiringe sind, die mindestens um das Doppelte ihres entspannten Umfangs dehnbar sind.

11.. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet , daß die Preßeinrichtung einen flexiblen, undurchlässigen Fluidmantel umfaßt.

PATENTANWÄLTE

DR.-ING. H. FINCKE, DIPL.-ING. H. SOHR SMPU-UiQ. S. STAEGER, DR. rar. nat. R. KNEISSl

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