DE2335808A1

DE2335808A1 - Ersatzlaufflaeche

Info

Publication number: DE2335808A1
Application number: DE19732335808
Authority: DE
Inventors: Duward Harding Neal
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1972-07-13
Filing date: 1973-07-13
Publication date: 1974-01-24
Also published as: ZA732678B; GB1419300A; FR2192907B1; AU5471973A; JPS4963103A; US3815651A; US4088521A; FR2192907A1; CA1006427A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ersatzlauffläche für Automobile, Lastwagen, Flugzeuge und andere Luftreifen. Runderneuerte oder besohlte Reifen, d.h. Reifen, die mit einer Ersatzlauffläche versehen sind, werden zur Zeit hinsichtlich ihrer Eignung für einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb, ihrer Lebensdauer und ihrer Stoßfestigkeit Untersuchungen unterworfen, wobei die letztgenannten Versuche herkömmlicherweise als Stempelteste bezeichnet werden. Viele mit einer Ersatzlauffläche versehene Reifen erfüllen die Erfordernisse dieser zur Zeit durchgeführten Untersuchungen nicht. Ein Großteil der hierbei auftretenden

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Fehler können darauf zurückgeführt werden, daß feste Matrizen ungeeigneterweise verwendet werden, welche den mit einer Ersatzlauffläche versehenen Reifen überhöhten Belastungen aussetzen, sowie auf eine ungleichmäßige massive Ausbildung von gummiartigem Ausgangsmaterial, was zu einer Erhitzung des in Betrieb befindlichen Reifens führt.

Bei dem bisher herkömmlicherweise verwendeten Aufbringen von Ersatzlaufflächen wurden feste Matrizen oder Preßformen verwendet, um noch nicht gehärteten Gummi in die neue Laufflächenform zu geben, wobei dieser Gummi auf einer vorbehandelten Reifenkarkasse angebracht worden war. Anschließend wurde diese Anordnung vulkanisiert, so daß der Laufflächengummi aushärtete und sich mit der Reifenkarkasse verband.

In etwa seit dem Jahre 195°» zu einem Zeitpunkt, bis zu dem die nominalen Größen von Personenwagen-Reifen sowohl hinsichtlich ihrer Konstruktion als auch ihrer Querschnittsausbildung und ihrer Laufflächenbreiten allgemein gleichförmig waren, begannen die Reifenfirmen eine Vielzahl von Reifen mit unterschiedlichen Größen, Querschnitts-Konfigurationen und Konstruktionen herzustellen. Zusätzlich führte das Aufkommenvon Gürtelreifen sowie Reifen in Radialkonstruktion dazu, daß die Reifenkarkassen relativ unflexibel wurden. Wenn man daher Personenwagen-Reifen ordentlich mit einer neuen Lauffläche versehen wollte unter Beibehaltung des herkömmlich gebrauchten Matrixsystems, so mußten von dem Reifenrunderneuerer zahlreiche Matrizen gekauft werden, damit eine ordentliche Runderneuerung oder Besohlung eines Reifens durchgeführt werden konnte. Die Verwendung einer zu einer mit einer neuen Lauffläche zu versehenen Reifenkarkasse nicht passenden Reifenmatrix führt häufig zu den oben genannten Fehlern.

Ein weiteres herkömmliches Verfahren für die Aufbringung von Ersatzlaufflächen, das insbesondere für Lastkraftwagenreifen verwendet wurde, bestand darin, daß eine vorgehärtete Lauffläche

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verwendet.wurde, deren Enden miteinander verbunden wurden, um eine vorbereitete Reifenkarkasse zu umfassen. Die gesamte Anordnung wurde dann in eine flexible Umhüllung eingebracht. Anschließend wurde unter Einführung dieser Anordnung in einen Autoklaven eine Vulkanisierung unter Hitze-und Druckeinwirkung durchgeführt.

Bei einem derartigen Verfahren zur Runderneuerung oder Besohlung von Luftreifen ergeben sich erhebliche Schwierigkeiten, wirksam ein Eintreten von Luft zwischen das vorgehärtete Laufflächenmaterial und die benachbarte Oberfläche der Reifenkarkasse zu verhindern.

Eine weitere Lauffläche für eine Reifenerneuerung ist in der US-PS ;5 28^ 795 beschrieben. Ein vorgehärteter Laufflächenabschnitt, mit einem Bodenkrümmungsradius, der größer ist als der Krümmungsradius der Reifenkarkasse wird auf die Reifenkarkasse aufgebracht. Anschließend wird ein Streifen um die Reifenkarkasse herum angebracht, Wobei man die Endflächen des neuen Laufilächenmaterials gegeneinander anstoßen läßt. Diese Patentschrift offen-

mit bart auch die Verwendung von verschiedene^Segmenten versehenen Kreisringen oder einheitlich ausgebildeten ringförmigen Organen, welche während der Runderneuerung oder Besohlung eines einzelnen Reifens miteinander verbunden werden.

Dieses Verfahren einer abschnittweisen Laufflächenerneuerung wurde bei Reifen für große Lastfahrzeuge sowie für Geländefahrzeuge verwendet.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Ersatzlauffläche, welche sich insbesondere für eine Laufflächenerneuerung von Personenwagen eignet. Die Ersatzlauffläche enthält ein endloses vorgeformtes mittleres Laufflächenteil, welches im entspannten Zustand einen Durchmesser aufweist, der kleiner ist als der Durchmesser der aufgeblasenen Reifenkarkasse. Wenn die Ersatzlauffläche

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aufgebracht ist, wird sie gestreckt und sie schnappt gegen die vorbereitete Reifenkarkasse sowie eine Zwischenschicht aus einem Klebstoffmaterial. Im Hinblick auf die Durchführung der Runderneuerung oder Besohlung ist es wichtig, die Ersatzlauffläche auf die vorbereitete Reifenkarkasse unter Zug sowohl in Richtung des Durchmessers als auch in Richtung des Querschnitt; aufzubringen. Wenn der Durchmesser und der Querschnitt der Lauffläche im entspannten Zustand größer sind als diejenigen der Reifenkarkasse würden während des tatsächlichen Betriebs des erneuerten Reifens Kräfte auftreten, welche zu einer Trennung führen könnten. Einheitlich ausgebildete Schulteransätze erstrecken sich von dem Mittelbereich der Ersatzlauffläche nach unten bis zu einer vorher bestimmten Stelle zwischen dem Laufflächenbereich der Karkasse und dem Scheitel der Karkassenseitenwandung. Die einheitlich ausgebildeten Schulteransätze begrenzen eine kreisförmig verlaufende Bodenkante, welche nach innen unter einer Vorspannung gegen die Reifenkarkasse steht, um eine Dichtung zu bewirken. Der vorgeformte mittlere Bereich der Ersatzlauffläche weist eine geringere Breite auf, als die Breite der Reifenkarkasse. Wenn die Ersatzlauffläche aufgebracht ist, wirken Zugkräfte in ihr, so daß ein enger Sitz auf der Reifenkarkasse sichergestellt ist.

Die beiliegende Zeichnung einer bevorzugten Ausführungsform dient der weiteren Erläuterung der Erfindung. Darin zeigen:

Fig. 1: eine perspektivische Ansicht von einer Ersatzlauffläche gemäß der Erfindung;

Fig. 2: eine teilweise schematische vertikale Querschnittsansicht längs der Linie 2-2 von Fig. 1;

Fig. 3: eine schematische Ansicht zurErläuterung des Einbaus einer Ersatzlauffläche gemäß der vorliegenden Erfindung auf einer vorbereiteten Reifenkarkasse;

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Fig. 4: eine schematische Querschnittsansicht zur Erläuterung einer vorbereiteten Reifenkarkasse einer Zwischen-Klebemittelschicht und einer Ersatzlauffläche gemäß der Erfindung; und

Fig. 5: eine schematische Querschnittsansicht zur Erläuterung der Ersatzlauffläche nach ihrer Aufbringung auf der Reifenkarkasse.

In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Ersatzlauffläche dargestellt, die allgemein mit dem Bezugszeichen Io gekennzeichnet ist. Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß die Ersatzlauffläche Io einen endlosen vorgeformten zentralen Laufflächenbereich 11 aufweist. Die Ersatzlauffläche Io wird durch eine Formung und Vulkanisierung von unge-härtetem Material als endloser Riemen oder als Einheit hergestellt. Die Ersatzlauffläche Io ist jedoch relativ biegsam und es ist möglich, wie in Fig. 3 gezeigt einer Streckung zu unterwerfen. Es sollte jedoch darauf hingewiesen werden, daß dies im Gegensatz zu dem herkömmlichen Matrix-Verfahren gemäß dem Stand der Technik für eine Runderneuerung oder Besohlung von Reifen steht, wobei ungehärteter Gummi zur Verwendung kommt und die Vulkanisierung erst anschließend nach der Aufbringung des nicht ausgehärteten Gummis auf eine vorbereitete Reifenkarkasse durchgeführt wird.

In Fig. 4 ist eine Reifenkarkasse 12 dargestellt. Die Reifenkarkasse 12 enthält einen Laufflächenbereich 13, der sich zwischen den mit dem Bezugszeichen a₂ und b₂bezeichneten Punkten erstreckt. Vor der Aufbringung einer Ersatzlauffläche wird der Laufflächenbereich 13 vorbereitet, indem er mechanisch abgeschliffen wird. In Fig. 4 ist die Reifenkarkasse 12 in ihrem normalen aufgeblasenen Zustand dargestellt. Wenn die Reifenkarkasse 12 aufgeblasen ist, weist sie einen vorbestimmten Durchmesser auf, der durch das Bezugszeichen.d gekennzeichnet ist, sowie eine

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vorbestimmte Laufflächenbreite, die durch das Bezugszeichen "Y" gekennzeichnet ist, welche den Abstand zwischen a₂ und bp wiedergibt.

Der mittlere Laufflächenbereich 11 der Ersatzlauffläche Io weist im entspannten Zustand einen Durchmesser auf, der durch das Bezugszeichen "D" in Pig. 4 gekennzeichnet ist, sowie eine Breite des Laufflächenabschnitts im entspannten Zustand, v/elche durch das Bezugszeichen "X" gekennzeichnet ist. Die Breite des Laufflächenabschnitts im entspannten Zustand wird durch den Abstand zwischen den Punkten a, - b,, wie dies in Pig. 4 gezeigt ist, bestimmt. Ein wichtiges Merkmal der vorliegenden Erfindung beruht darin, daß der Durchmesser D des mittleren Laufflächenbereiches 11 im entspannten Zustand geringer ist als der Durchmesser "d" der Reifenkarkasse 12 im aufgeblasenen Zustand. In ähnlicher Weise ist die Laufflächen-Querschnittsbreite X des mittleren Laufflächenbereiches H im entspannten Zustand geringer als die vorbestimmte Breite Y der Reifenkarkasse 12 im aufgeblasenen Zustand. Der Krümmungsradius R-I der Unterseite von der Ersatzlauffläche Io ist im wesentlichen gleich dem Krümmungsradius R-2 der Oberfläche der Reifenkarkasse 12.

Wenn man Tangenten an die Berührungspunkte a, und b, legt, so wird hierdurch ein Winkel "a" festgelegt.

Entsprechend liefern Tangenten, die durch die Punkte a₂ und bp gelegt werden, einen Winkel "B".

Bei der erfindungsgemäßen Ersatzlauffläche ist der Winkel A immer kleiner als der V/inkel B.

Wenn die Ersatzlauffläche Io über die Reifenkarkasse 12 gebracht wird, wird sie, wie in Fig. 3 gezeigt, gestreckt. Bezieht man sich wieder auf Fig. 4, so ergibt sich, daß"nach dem Auftreten

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der Streckung und der Aufbringung der endlosen Ersatzlauffläche Io auf die Reifenkarkasse 12 die Punkte a, - a₂ sowie b. - bp zusammenfallen. Hierdurch wird die Ersatzlauffläche Io unter Zugwirkung aufgebracht und die Zugkräfte stellen sicher, daß sich die Ersatzlauffläche eng an den äußeren Rand der Reifenkarkasse 12 anlegt.

Ein Paar von einander gegenüberliegenden einheitlich ausgebildeten Schulteransätzen l4 und 15 erstreckt sich von dem mittleren Laufflächenbereich 11 der Ersatzlauffläche Io nach unten. Der Schulteransatζ l4 weist eine Unterkante 16, der Schulteransatz 15 eine Unterkante 17 auf. Wie aus Fig. 1 hervorgeht, begrenzen die Unterkanten 16 und 17 jeweils einen Kreis. In Fig. 5 ist der Zustand dargestellt, den man nach der Aufbringung der Ersatzlauffläche auf die vorbereitete Reifenkarkasse erhält. Die Unterkanten 16 und 17 reichen bezüglich des Laufflächenbereiches der Reifenkarkasse 12 nach unten auf die Schultern derselben, und £war bis zu einer vorbestimmten Stelle, die zwischen dem Laufflächenbereich der Reifenkarkasse und dem Scheitel der Seitenwandung der Karkasse liegt. Die Schulteransätze 14 und 15 üben auf die Unterkanten 16 und 17 eine nach innen gegen die Reifenkarkasse 12 wirkende Spannung aus, um eine Abdichtung gegenüber der Reifenkarkasse 12 zu bewirken. Die Beziehung zi^ischen den Bodenkanten 16 und 17 und den Vorspannungskräften, die auf diese Kanten angelegt sind, ist ein wichtiges Merkmal der vorliegenden Erfindung. Da durch die Ersatzlauffläche Io eine Abdichtung gegenüber der Reifenkarkasse 12 bewirkt wird, läßt sich ein Verkleben oder eine Verbindung, beispielsweise in einem Autoklaven, durchführen, ohne daß es notwendig ist, die Anordnung in einen Sack, eine Umhüllung oder eine ähnliche Vorrichtung einzubringen. Auf diese V/eise wird eine erhebliche manuell aufzubringende Arbeit gespart und vermieden, daß unter Druck stehende Luft zwischen die Ersatzlauffläche Io und die Reifenkarkasse 12 eintritt, eine Erscheinung, welche ein erhebliches Problem bei vielen herkömmlichen Runderneuerungs- oder Besohlungsanlagen gemäß dem Stand der Technik bildete.

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Die Ersatzlauffläche Io kann auch einheitliche und kreisförmig ausgebildete Vorsprünge 18 und 19 auf den Schulteransätzen 14 und 15 benachbart zu den unteren Kanten l6 und 17 aufweisen. Bei der hier gezeigten Ausführungsforrn sind die Vorsprünge l8 und 19 in Form von Kreisringen ausgebildet. Es ist jedoch auch möglich, die spezielle Form dieser Vorsprünge anders zu wählen.

Wie bereits vorstehend erwähnt wurde, wird die Ersatzlauffläche Io ursprünglich in einer Preßform mit einem Vollkreis auf einen vorbestimmten Durchmesser gebracht. Nach einer Vulkanisierung sind die Ersatzlaufflächen Io für eine Anbringung auf einer vorbereiteten Reifenkarkasse 12 bereit. Aus Fig. 3 ist eine Maschine

25 für die Aufbringung einer Lauffläche ersichtlich. Diese Maschine enthält eine horizontal verlaufende Welle 26, welche eine Felgenanordnung 27 trägt. Die Maschine 25 enthält einen zurückziehbaren Arm 2δ, der auf einer Achse parallel zu der Welle

26 befestigt ist. Der Arm wird durch die Drehung eines Handrads 29 zurückgezogen, welches über ein Zahnradgetriebe mit dem zurückziehbaren Arm 28 verbunden ist. Die Maschine 25 enthält ferner einen Haltearm 30, welcher eine Haiterungsstange 3I trägt. Die Halterungsstange 31 nimmt eine Rolle von kissenartigem Gummi 32 auf und trägt diese. Ein Rahmen 33 ist schwenkbar an der Maschine 25 befestigt. Er haltert ein Paar von Zentrier- undDruckwalzen 34. Die Maschine 25 für die Aufbringung der Lauffläche ist lediglich zu Erläuterungszwecken dargestellt, ohne daß sie ein Teil der vorliegenden Erfindung bildet.

Wenn auf einer Reifenkarkasse 12 eine Ersatzlauffläche Io angebracht werden soll, wird zuerst die Reifenkarkasse 12 untersucht und es erfolgt ein mechanisches Abschleifen des Laufflächenbereiches. Die Reifenkarkasse 12 wird dann auf der Felgenanordnung

27 gehaltert und es erfolgt ein Aufblasen der Reifenkarkasse 12 auf einen Druck, der dem beim normalen Straßenbetrieb eingehaltenen Druck entspricht, annähernd 1,55 kg/cm (22 psi). Ein Klebemittel, beispielsweise ein Gummivulkanisierungskleber, wird anschließend

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auf das Gebiet aufgebracht, über welches die Ersatzlauffläche Io aufgebracht werden soll. Ein-e Streifenschicht von Material wird von der kissenartigen Gummirolle 32 abgezogen und um den Umfang der vorbereiteten Reifenkarkasse 12 aufgebracht. Eine Ersatzlauffläche Io von geeigneter Größe wird anschließend über die Reifenkarkasse, 12 und die streifenförmige Schicht des kissenartigen Gummis, wie in Fig. J> gezeigt, aufgespannt. Die Aufspannung ist, wie oben erwähnt wurde, notwendig, da die Ersatzlauffläche Io einen geringeren Durchmesser und eine geringere Breite als Durchmesser und Breite der Reifenkarkasse 12 aufweist. Der Arm 28 wird anschließend zurückgezogen und der Rahmen 53 in Richtung auf die Ersatzlauffläche Io verschwenkt. Die Walzen ^Λ werden anschließend verschwenkt, so daß sie in Eingriff kommen und eine anfängliche Zentrierung der Lauffläche Io auf der Reifenkarkasse 12 bewirken. Die Walzen y\ werden unter Druck gegen die Ersatzlauffläche Io angepreßt. Hierdurch wird die Ersatzlauffläche Io an die Reifenkarkasse 12 aufgewalzt oder festgeheftet. Der von den Walzen ^4 ausgeübte Druck reicht aus, um eine zeitweise Verbindung herzustellen. Durchdas Walzen wird auch eingeschlossene Luft ausgetrieben, die zwischen die beiden aufeinander zu liegen kommenden Oberflächen eingeschlossen ist. Dies ist wichtig, daß die Schulteransätze 14 und 15 der Ersatzlauffläche Io sorgfältig an die vorbereitete Reifenkarkasse 12 aufgewalzt oder angeheftet werden. Hierdurch werden die Unterkanten 16 und 17 der Ersatzlauffläche Io an der Reifenkarkasse 12 dichtend befestigt. Diese Abdichtung der Ersatzlauffläche Io gegenüber der vorbereiteten Reifenkarkasse 12 verhindert, daß möglicherweise Luft oder Dampf in das die Verbindung bildende Gebiet während des darauffolgenden Verklebungsprozesses eintritt.

Zur Herstellung einer Verbindung oder eines Verklebens wird der Reifen auf einen Druck aufgeblasen, der ungefähr 8,79 kg/c (125 psi) entspricht. Wenn es erwünscht wird, kann der Reifen

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mit Dampf oder erhitzter Luft aufgeblasen werden, so daß die Vulkanisierung des Klebstoffes beschleunigt wird. Die Anordnung wird anschließend in einen Autoklaven gebracht und der Innendruck des Autoklaven wird auf ungefähr 7,o3 kg/cm (loo psi) erhöht. Die Temperatur des Autoklaven wird auf Werte zwischen 93,3 und 2o4°C (2oo°F und 4oo°F) erhöht, wobei der jeweilige Wert von den verwendeten Klebemitteln abhängt. Die Anordnung verbleibt in dem Autoklaven, bis die Vulkanisierung vollendet ist. Diese Zeitdauer kann beispielsweise nur 15 Minuten betragen. Der mit einer neuen Lauffläche versehene Reifen wird anschliessend aus dem Autoklaven entfernt, wobei er für eine Verwendung für den Straßenbetrieb bereit ist.

Der endgültige mit einer Ersatzlauffläche versehene Reifen ist in Fig. 5 dargestellt. Er v/eist ein angenehm empfundenes Erscheinungsbild auf und ist gut verkäuf-lich. Die gleichförmige Aufbringung der Laufflächen und die gleichförmige Anordnung der Unterkanten 16 und 17 der Ersatzlauffläche Io stellt sicher, daß man einen Reifen erhält, der ein.befriedigendes äußeres Erscheinungsbild aufweist. Darüberhinaus sind, da die Lauffläche auf eine aufgeblasene Karkasse aufgebracht wird, Ersatzlauffläche und Reifenkarkasse eng miteinander verbunden, und zwar unabhängig von Größen- und Formunterschieden bei nominalen Reifengrößen, welche auftreten, wenn die Reifenkarkassenvon verschiedenen Reifenherstellern stammen. Hierdurch wird das Problem der Beulenbildung, welches bei dem Stand der Technik auftrat, gelöst. Es zeigte sich ferner, daß die erfindungsgemäße Ersatzlauffläche ein erheblich verbessertes Endprodukt liefert, im Vergleich mit Produkten, die man mit einer Vielfalt von anderen bisher bekannten Runderneuerungs- oder Besohlungsverfahren erhielt.

Mit der Erfindung wird somit eine Ersatzlauffläche für die Anbringung auf einer Reifenkarkasse geschaffen, sowie ein Verfahren für die Aufbringung dieser Lauffläche. Die Ersatzlauffläche

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enthält, einen endlosen vorgeformten mittleren Laufflächenbereich, der im entspannten Zustand einen Durchmesser aufweist, der kleiner ist als der Durchmesser der Reifenkarkasse in aufgeblasenem Zustand. Einheitlich ausgebildete Schulteransätze erstrecken sich von dem Mittellaufflächenbereich nach unten und begrenzen eine kreisförmige Unterkante. Die Schuteransätze üben eine Vorspannung auf die Unterkanten aus und drücken sie gegen die ReifenkarJkasse, wodurch eine Dichtung bewirkt wird.

Zur Anbringung der Ersatzlauffläche wird das Laufflächengebiet der Reifenkarkasse vorbehandelt und die Reifenkarkasse aufgeblasen. Die Ersatzlauffläche wird expandiert und anschließend freigegeben, so daß es sich auf die Reifenkarkasse legt. Zugkräfte bewirken, daß die Ersatzlauffläche eng an der Reifenkarkasse anliegend gehalten wird. Die Lauffläche wird unter Wirkung von Druckkräften zur Entfernung von eingeschlossener Luft angeheftet, wodurch ferner bewirkt werden soll, daß eine flüssigkeitsdichte Abdichtung zwischen den Schulteransätzen und der Reifenkarkasse erzielt wird. Schließlich werden die Ersaüzlaufj? lache und die Re if enkar kasse ausgehärtet oder verklebt.

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Claims

Patentansprüche

\jj Ersatzlauffläche für eine Anbringung auf einer vorbereiteten Reifenkarkasse, welche einen bestimmten Durchmesser und eine bestimmte Laufflächenbreite in aufgeblasenem Zustand aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen vorgeformten und vulkanisierten mittleren Laufflächenbereich (11) aufweist, der im entspannten Zustand einen Durchmesser D hat, der geringer ist als der vorbestimmte Durchmesser (d) der Reifenkarkasse im aufgeblasenen Zustand,sowie ein Paar voneinander gegenüberliegenden herabreichenden, einheitlich ausgebildeten Schulteransätzen (l4, 15), welche sich nach unten von dem mittleren Laufflächenbereich (11) erstrecken, wobei jeder der Schulternansätze (14, 15) eine Unterkante (l6, 17) aufweist, welche einen Kreis bildet, der unterhalb der Schulter der Reifenkarkasse (12) hinsichtlich des Laufflächenbereiches (lj5) dieser Reifenkarkasse verläuft und daß die Schulteransätze (l4, 15) eine Vorspannung auf die Unterkanten ausüben, welche nach innen in Richtung auf die Reifenkarkasse gerichtet ist, um eine Dichtung mit der Reifenkarkasse zu erzeugen.
2. Ersatzlauffläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgeformte mittlere Laufflächenbereich im entspannten Zustand einen Laufflächenquerschnitt mit einer Breite(X) aufweist, welche geringer ist, als die vorbestimmte Laufflächenbreite (Y) der Reifenkarkasse im aufgeblasenen Zustand.
3. Ersatzlauffläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen einheitlichen und kreisförmig ausgebildeten Vorsprung (l8, 19) auf jeder der Schulteransätze (l4, 15) benachbart zu der Unterkante (l6, I7) aufweist.

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4. Verfahren zur Anbringung einer Ersatzlauffläche

auf einer Reifenkarkasse, welche in aufgeblasenem Zustand einen vorbestimmten Durchmesser aufweist und bei der die Ersatzlauffläche einen mittleren Laufflächenbereich aufweist, dessen Durchmesser geringer ist als dieser vorbestimmte Durchmesser und die einander gegenüberliegende, einheitlich ausgebildete Schulteransätze aufweist, welche in einer kreisförmigen Unterkante enden, gekennzeichnet durch die Verfahrensstufen einer Vorbereitung des Laufflächengebietes der Reifenkarkasse, eines Aufblasens der Reifenkarkasse auf einen Reifendruck, der bei normalem. Fahrbetrieb eingenommen wird, durch Streckung der Ersatzlauffläche, durch Freigabe der Ersatzlauffläche überhalb der Reifenkarkasse und auf diese, so daß die Ersatzlauffläche unter Wirkung von Zugkräften eng gegen die Reifenkarkasse anliegend gehalten wird, durch Anheften der Ersatzlauffläche mittels Druckkräften zur Entfernung von eingeschlossener Luft und zur Bewirkung einer Tlüssigkeitsdichten Dichtung zwischen den kreisförmigen Bodenkanten der Schulteransätze und der Reifenkarkasse sowie durch ein Aushärten der aus Ersatzlauffläche und Karkasse gebildeten Anordnung.
5. Verfahren zur Anbringung einer Ersatzlauffläche nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Aushärten der aus der Ersatzlauffläche und der Reifenkarkasse gebildeten Anordnung der Innendruck der Reifenanordnung auf einen ersten vorbestimmten Druck erhöht, der Außendruck der Reifenanordnung auf einen zweiten vorbestimmten Druck erhöht und die Temperatur der Reifenanordnung auf eine vorbestimmte Temperatur für eine Zeitperiode erhöht wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5* dadurch g e k e η η zeichnet, daß der Innendruck auf annähernd 8,79 kg/cm

und der Außendruck auf annähernd 7*oj5 kg/cm erhöht werden.

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7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Temperatur zwischen 93,^⁰C und 2o4°C liegt.
8. Verfahren nach Anspruch 4,5,6 oder 7, dadurch gekennzeichnet , daß bei der Vorbereitung des Laufflächenbereiches der Reifenkarkasse der Laufflächenbereich abgeschliffen wird, daß ein Klebemittel auf den Laufflächenbereich aufgebracht und daß eine Schicht von einem kissenartigen Gummimaterial über die Klebeschicht aufgebracht wird.

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