DE3219107C2

DE3219107C2 - Vulkanisieranlage zur Runderneuerung von Reifen

Info

Publication number: DE3219107C2
Application number: DE19823219107
Authority: DE
Inventors: Friedrich 7270 Nagold Martin
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1982-05-19
Filing date: 1982-05-19
Publication date: 1985-08-29
Also published as: DE3219107A1

Abstract

Sicherheitsvorrichtung für eine Vulkanisieranlage zur Rund erneuerung von Reifen, die unter erhöhtem Druck in einen Autoklaven eingebracht sind. Um sicherzustellen, daß beim Druckablassen bei Störungen der Reifeninnendruck automatisch dem Innendruck des Autoklaven mit einer vorgegebenen, ungefährlichen Druckdifferenz folgt, verfügt jeder Reifen über ein zusätzliches Ventil, welches so ausgebildet ist, daß es gleichzeitig im Normalzustand eine freie Durchtrittsöffnung für das unbehinderte Zu- und Abführen des Reifeninnendrucks aufweist.

Description

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5. Vulkanisieraniage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das rohrförmige Zylinderstück (54) außen gleitverschieblich das federvorgespannte Ventilglied (38) mit erweitertem Endflansch (56) lagert, der von einer in Abschulterungen am Ventilglied (38) und am Zylinderstück (54) gelagerten Vorspannungsfeder (62) gegen seinen Sitz (47) im Ventilkörper (37) gedrückt ist (F i g. 2).

6. Vulkanisieranlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Ventilkörper (37') hfl und eingesetztem Zylinderstück (71) eine elastisch nachgiebige Dichtmembran (75) eingespannt ist, die unter der Wirkung ihrer Vorspannungsfedcr (76) Duichlritlsbolirungen (78) in der vom Ventilkörper (37') gebildeten Sitzfläche (73) so hinge abdeckt, wie *>^r, der Rcifcninncndruck den vorgegebenen Sichcrhcitsdruckschwellwcrt nicht überschreitet und daß ein in die Innenbohrung des Ventilkörpers einstell-Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Vulkanisieranlage nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Eine solche Vulkanisieranlage ist bekannt (DE-AS 2ft 59 952) und arbeitet zum Druckauffüllen von Autoklav und Reifen so, daß neben Druckregulatoren u. dgl. ein Differentialkontroll- oder Überdruckventil in der Druckzuführung vorgesehen und so eingesetzt wird, daß bei einem Druckanstieg in der Vulkanisierkammer über einen vorangestellten Wert das Druckdiffereniial unter einen eingestellten Wert abfällt und dieses Ventil mittels Federdruck geschlossen wird. Es werden dann die zu besohlenden Reifen weiterhin aufgeblasen, bis das sich hierdurch bildenden Druckdifferential erneut auf den voreingestellten Wert ansteigt. Bei Erreichen dieses Wertes öffnet dann das Druckdiffcrentialvcntil wieder und läßt das D:uckfluid auch in die Vulkanisierkammer einströmen usw. Auf diese Weise lassen sich die Innendrücke im Autoklav und im Reifen geführt hochfahren, ohne daß sich hierbei gefährliche Druckdifferenzen ergeben, d. h. also ohne daß sich die Gefahr ergibt, bei zu starkem Autoklav-Innenüberdruck den Reifen zusammenzudrücken, zu verschieben o. dgl., wenn im Reifeninneren noch kein hinreichend großer, dem Autoklavdruck widerstehender Eigendruck aufgebaut ist.

Nach Beendigung des Vulkanisiervorgangs werden die Reifen und die Vulkanisierkammer separat entlüftet, wobei die Reifen-Entlüftungsleitung in völliger Abdichtung gegenüber dem Autoklaven nach außen zu einem manuell zu betätigenden Abblasvcntil geführt ist. Durch entsprechende Dimensionicrungcn von beim Druckablassen aus dem Autoklaven und den Reifen wirksamwcrdendcin Auslaßöffnungen soll erreicht werden. daß der Druck im Reifeninneren jeweils schneller als in der Vulkanisierkammer absinkt. Dies läßt sich zwar im Normalfall erreichen; Probleme dürften sich aber dann ergeben, wenn, irrtümlicherweise oder auch durch Nachlässigkeit oder einfach weil man dies vergißt, die Handhähne nicht betätigt werden, oder wenn entsprechende Ventile verstopft oder jeweilige Stichleitungen zu den Reifen verstopft sind. Ähnliche Probleme ergeben sieh, wenn Ventile nicht ordnungsgemäß öffnen, weil ein zu großer Rückdruck vorhanden ist oder u. U. entsprechende Differentialventile oder Rückschlagventile versagen. In diesem Fall ergibt sich beim öffnen des Autoklav ein eriistzunehmender Gefahrenmoment, weil zwar nach abgelassenem Autoklavinnendruck das öffnen des Autoklaven, weil der Innendruck dem Außendruck entspricht, problemlos möglich ist, jedoch ein extrem hoher Reifenüberdruck vorhanden sein kann, so daß entweder spontan oder durch kleinste Krsehiillorungcn oder durch ein Manipulieren an den Reifen vor anlaßt die Karkassen aufbrechen und explosionsartig, und dabei auch Uedienungspcisoneii gefährdend, herumfliegen können.

Weder der Gegenstand der DIi-AS 26 59 952 noch der sich auf eine ähnliche Vulkanisieranlage beziehende, vorbekannte Gegenstand der US-PS 38 84 739 sehen überhaupt Mittel vor, um beim Druckablassen sicher/u-

stellen, daß die erwähnten, gefährlichen Situationen licht aufirclen.

Allgemein arbeitet man mit solchen Vulkanisieranlagcn zur Runderneuerung von Reifen so, daß die Reifenkarkasse im Autoklaven auf die für den Vulkanisiervorgang erforderliche Temperatur, beispielsweise durch Zuführung von Dampf, aufgeheizt wird. Gleichzeitig werden Maßnahmen getroffen, um einen hinreichenden Preßdruck zwischen der Karkasse und dem aufzubringenden Laufstreifen sicherzustellen. Zu diesem Zweck wird in das Reifeninnere ein Schlauch eingelegt und auf einen Druck aufgeblasen, der den erheblichen Innendruck des Autoklaven noch um einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt. In numerischen Werten ausgedrückt, kann der Reifeninnendruck bei einem Autoklavdruck von etwa 8 bar noch höher liegen, beispielsweise 12 bar betragen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Vulkanisieranlage zur Runderneuerung von Reifen eine Sicherheitseinrichtung zu schaffen, die unter allen Umständen verhindert, daß beim Ablassen der Drücke aus Autoklav und Rcifcninncren versehentlich, etwa wegen einer Fehlbedienung oder aufgrund technischer Mangel, der hohe Reifeninnendruck stehenbleibt.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vulkanisieranlage löst diese Aufgabe mit den kennzeichnenden Merkmaien des Hauptanspruchs und hat den Vorteil, daß die Sicherheitsvorrichtung immer dann und für den Notfall einspringt, wenn üblicherweise vorhandene Differentialvcntileinrichtungen u. dgl. versagen oder menschliches Versagen auftritt. Dabei wird der Reifeninnendruck in das Autoklavinnere abgeblasen und insofern der Druck im Autoklaven als Führungsgröße unter aiien Umständen beachtet, wobei diesem Druckwert folgend jeweils vollautomatisch der Reifeninnendruck in das Autoklavinnere abgebhsen wird, wenn ein vorgegebener Sicherheitsschwcllwert überschritten wird.

Die Erfindung stellt daher sicher, daß bis auf diesen — einstellbaren — Sicherheitsschwellwert immer und unter allen Umständen beim Ablassen des Auloklavdrucks auch der Reifeninnendruck verschwindet, so daß beim öffnten des Auioklaven, gleichgültig welche Maßnahmen getroffen worden sind, die Reifen im Autoklaven nicht mehr unter einem gefährlichen Überdruck stehen können, sofern es überhaupt möglich ist, den Autoklaven /u öffnen, was ja zunächst eine Druckangieichung des Auloklavinnendrucks gegenüber dem Atmosphärendruck erfordert.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die geringe verbleibende Druckdifferenz, die ungefährlich ist und in numerischen Werten beispielsweise bei 2 bar liegen kann, auch dann sichergestellt ist, wenn die die Schläuche verbindenden Rohrleitungen oder die einzelnen, zu diesen führenden Stichleitungen ganz oder teilweise verstopft sind.

Schließlich ist vorteilhaft, daß die Sicherheitsvorrichtung kostengünstig und aus nur wenigen Teilen, also einfach und unkompliziert aufgebaut ist und jedem der im Autoklaven behandelten Reifen eine eigene Sicherheilsvorrichtung unmittelbar zugeordnet ist, so daß auch sichergestellt ist, daß längere Verbindungswege nicht erforderlich sind, die gegebenenfalls selbst wieder zu Fehlern führen könnten.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Vulkanisieranlage möglich.

Besonders vorteilhaft ist die Sicherstellung des Diffcrendruckwerts zwischen dem Reifeninnendruck und dem insoweit als Führungsdruck wirkenden Autoklav-Innendruck durch die Anordnung einer Vorspannungsfeder, deren Federkraft so bemessen ist, daß ein Abblasen des Reifeninnendrucks immer dann erfolgt, wenn die Druckdifferenz zwischen dem Autoklav-Innendruck

ίο und dem Reifeninnendruck den vorgegebenen Sicherheitsschwellwert überschreitet

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind es die ohnehin zwischen dem Ende einer jeder zu dem jeweiligen Reifen führenden Stichleitung

und der Schlauchöffnung angeordneten Übergangsfittinge, die in entsprechender Ausbildung die Aufgabe des Sicherheitsventils übernehmen.

Zeichnung

Äuslührungsbeispieie der Erfindung mm! in der nachfolgenden Beschreibung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt
F i g. 1 eine Anlage für die Erneuerung der Lauffläche von Fahrzeugreifen nach dem Besohlungsverfahren mit

einer Einrichtung zur Überwachung des Reifendruckes, in teilweise abgebrochener, stark vereinfachter schematischer Darstellung, und

Fig.2 und 3 spezielle Ausführungsbeiipiele im Rahmen der gemäß Fig. 1 vorgesehenen Überwachungseinrichtung einsetzbarer Sicherheitsventile.

Mit einer in der F i g. 1 dargestellten Anlage 10 können nach dem sogenannten Besohlungsverfahren gleichzeitig mehrere Fahrzeugreifen 11, die man auf spezielle.! Felgen 12 montiert und in der aus Fig. 1 ersichtlichen Anordnung in einem Autoklaven 13 aufgehängt hat, mit neuen Laufstreifen 14 versehen werden; die belastungssichere Verbindung zwischen der¹, als Profilstreifen vorgefertigten Laufstreifen 14 und dem Reifenkörper 16 wird durch einen sich bei Temperaturen ^wischen 90 und 98°C vollziehenden Vulkanisierprozeß erzielt, wobei eine in unvernetztem Zustand auf den Laufflächenbereich des Reifenkörpers 16 aufgebrachte Kautschukschicht vernetzt und die gut haftende Verbindung zwischen dem Reifenkörper 16 und dem Laufstreifen 14 sichergestellt wird. Während dieses ca. 4 Stunden dauernden Prozesses wird in dem Autoklav 13 ein Druck p,\ von ca. 8 bar aufrechterhalten. Die diesbezügliche Drucksteuerung erfolgt über ein von Hand oder elektrisch betätigbares Steuerventil 17, über das auch zur Beheizung des Autoklaven 13 ausgenutzter Wasserdampf in diesen eingeleitet werden kann.

OarJt die Reifen 11 unter dem in Autoklaven 13 herrschenden Druck Pa nicht zusammengedrückt werden, ist in diese jeweils ein aufblasbarer Gummischlauoh 18 eingelegt, der soweit aufgeblasen wird, daß der Innendruck ρ« der Reifen 11 in jeder Phase der Wärme- und Druckbehandlung um einen vorgegebenen Wert, beispielsweise ca. 2 bar, größer ist als der auf der Reifenaußenseite wirksame Autoklavendruck p_A,

Um den Laufstreifen 14 insbesondere in der Arfangsphase des Vulkanisierprozesses in einer Soll-Lage bezüglich des Reifenkörpers 16 zu halten sowie um zu vermeiden, daß das ^;m Innenraum des Autoklaven 13

o5 unter hohem Druck stehende Gas zwischen diese Reifenteile 14 und 16 gelangen kann, ist der den Laufstreifen 14 und den Reifenkörper 16 umfassende Reifen 11 von einer Gummihülle umgeben, die die Gestalt eines

zur Felge 12 hin offenen Torus hat und unter radial nach innen gerichteter Vorspannung steht, so daß sie den Laufstreifen 14 an den Reifenkörper 16 satt andrückt und sich an diesen bis etwa zur Feige hin anschmiegt.

Die den Schlauch 18 nach radial innen und die Reifenwulste 19 in axialer Richtung gegen den Reifendruck p« abstützenden Felgen 12 sind aus zwei Felgenhälften 21 und 22 zusammengesetzt, die zur radialen Mittelebene eier Felgen 12 im wesentlichen symmetrisch ausgebildet und mittels lediglich schematisch angedeuteter Verschlußelcmenlc 24 aneinander kraft-formschlüssig fixierbar sind.

Die Druckluft-Zufuhr zu den Schläuchen 18 der Reifen 11 erfolgt über eine in den Autoklaven 13 eingeführte Sammelleitung 26, von der zu den einzelnen Schläuchen 18 der mit neuen Laufstreifen 14 zu versehenden Reifen 11 führende Stichleitungen 27 abzweigen. Der urucK in ueii ociiiauciicii io ucf nciicii

■ ι iSi —

Sinne einer Erhöhung — mittels eines Ventils 28 steuerbar, über das die aus dem Autoklaven 13 herausgeführte Sammelleitung 26 an eine Druckluftquelle 29 angeschlossen ist, deren Ausgangsdruck etwa 10 bar beträgt. Der Innendruck der Schläuche 18 bzw. der Reifen 11 ist — im Sinne einer Erniedrigung — mittels eines außerhalb des Autoklaven 13 an die Sammelleitung 26 angeschlossenen Ventils 31 steuerbar, über das in den Schläuchen 18 enthaltene Druckluft abblasbar ist.

Soweit vorstehend erläutert kann die Anlage 10, gegebenenfalls in Verbindung mit einer nur schematisch angedeuteten Steuer- bzw. Regeleinrichtung 32, die aus einer Verarbeitung von für die Temperatur im Autoklaven 13, den Druck ρλ im Autoklaven und den Reifendruck pn charakteristischen Ist-Wertsignalen zur verfahrensgerechten Ansteuerung der Ventile 17,28 und 31 geignete Stellsignale erzeugt, als bekannt angesehen

Um wirksam auszuschließen, daß der Reifendruck während der Temperatur- und Druckbehandlung der Reifen 11 den Autoklavendruck Pa um einen unzulässig hohen Betrag übersteigt sowie um sicherzustellen, daß der Autoklav 13 nach Abschluß dieser Behandlung gefahrlos geöffnet werden kann, nachdem dessen Innendruck auf den Umgebungsdruck abgesenkt worden ist, sind den Stichleitungen 27 einzeln zugeordnete Sicherheitsventile 33 bzw. 34 vorgesehen, die, wenn der Reifendruck Pr um einen mit dem Autoklavendruck p^ korrelierten Betrag größer ist als der Autoklavendruck ρ_Λ einen Überströmpfad freigeben, über den Luft aus dem Schlauch 18 des jeweiligen Reifens 11 in den Innenraum des Autoklaven 12 abströmen kann. Dadurch wird erreicht, daß ein nach dem Absinken des Autoklavendrucks Pa auf den Umgebungsdruck in einem oder mehreren der Reifen 11 verbleibender Restdruck, sei es, weil die Sammelleitung 26 verstopft ist oder weil auf Grund einer Fehlfunktion der Steuerungseinrichtung 32 oder wegen menschlichen Versagens die Druckabsenkung in den Reifen 11 nicht oder nur unvollständig erfolgt ist, auf einen vorgebbaren Schwellenwert begrenzt bleibt Dieser Schwellenwert wird durch zweckentsprechende Einstellung der Sicherheitsventile 33 bzw. 34 hinreichend niedrig gewählt, daß die Felgenhäften 21 und 22 unter der Wirkung eines solchen Restdruckes nicht auseinandergerissen werden können, so daß der Autoklav 13 nach hinreichendem Absenken seines Innendruckes in jedem Falle geöffnet werden kann und ein ggf. erforderliches restliches Absenken des Reifendrucks durch Abkuppeln des jeweiligen Reifens 11 von seiner Stichleitung 27 gefahrlos möglich ist.

Im folgenden werden anhand der F i g. 2 und 3, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, spezielle Gestaltungen von im Rahmen der Anlage 10 als Sicherheitsventile einsetzbarer Differenzdruckventile 33 bzw. 34 erläutert, die unmittelbar in die randverstärkte Ventilöffnung 36 des Reifenschlauches 18 eingesetzt sind.

Das in der F i g. 2 im Maßstab 2 : 1 dargestellte Ventil ist als Sitzventil ausgebildet, dessen Ventilgehäuse 37 und dessen Ventilkörper 38 bezüglich ihrer gemcinsamen zentralen Achse 39 symmetrisch angeordnet und gestaltet sind. In der dargestellten Gebrauchslagc ist der verstärkte Rand 41 der Schlauchöffnung 36 zwischen einem innenseitigen radialen Flansch 42 des Ventilgc· häuses und einem Ring 43 druckdicht eingespannt, der durch Verdrehen einer auf einem Außengewinde des Ventilgehäuses 37 schraubbar geführten Gewindemutter 44 außenseitig an den verstärkten Rand 41 des

Befestigung des Ventils 33 am Schlauch 18 erzielt wird.

Das Ventilgehäuse 37 hat eine zentrale Stufenbohrung mit einer mit dem Innenarm des Schlauches 18 kommunizierenden engeren Bohrungsstufe 46 und einer gegenüber diese durch eine radiale Ringfläche 47 abgesetzten weiteren Bohrungsstufe 48. Diese weitere Bohrungsstufe 48 ist an ihrem der Ringfläche 47 gegenüberliegenden Endabschnilt 49 mit einem Innengewinde 51 versehen, '.;i das das Steck-Anschlußstück 52 einer zum Anschluß der Stichleitung 27 vorgesehenen, im übrigen nicht dargestellten Schnellschlußkuppljng cinschraubbar ist. Der Durchtrittskanal 53 dieses Steckanschlußstücks 52 ist an der Innenseile duvch eine rohrförmigc Verlängerung 54 fortgesetzt, die sich bis in den Bereich der engeren Bohrungsstufe 46 hinein erstreckt. Auf diesem Rohrstück 54 ist in axialer Richtung gleitverschieb-Hch der seinerseits im wesentlichen rohrförmig gestaltete Ventilkörper 38 gelagert. Dieser weist an seinem der Ringfläche 47, die den Ventilsitz bildet, gegenüberliegenden Ende einen radialen Flansch 56 auf, der das eigentliche Ventilglied bildet. Der Außendurchmesser dieses Flansches ist etwa geringer als der lichte Durchmesser der weiteren Bohrungsstufe 48. Der Ventilkörper 38, 56 wird durch eine geeignet vorgespannte Druckfeder, die sich einerseits an dem eingeschraubten Kupplungsstück 52 und andererseits an dem radialen Flansch 56 abstützt, gegen den Ventilsitz 47 gedrängt.

Der in axialer Richtung durch den Ventilsitz 47 und die innere Stirnfläche 57 des Gewindestückes des Anschlußstückes 52 begrenzte Ringraum 58 steht über radiale Bohrungen 59. die axial symmetrisch um die Längsachse 39 gruppiert sind, mit dem Autoklaven kommunizierend in Verbindung.

Die mit dem Autoklavendruck ρλ beaufschlagte Flüche des Ventilkörpers 38,56 und die dem Reifeninnendruck ausgesetzte Ringfläche 61 des Ventilkörpers 38, 56 sowie die Vorspannung der auf den Ventilkörper 38, 56 wirkenden Druckfeder 62 sind so bemessen, daß eine Öffnung des Ventils durch Abheben des Ventilkörpers 38 vom Sitz 47 stets dann erfolgt, wenn bei Absenkung des Außendrucks, hier des Autoklaven-Innendrucks ρ_Λ der Reifeninnendruck größer als ein vorgegebener Sicherheitsschwellenwert wird, der beim speziellen Ausführungsbeispiel etwa 2 bar betragen kann. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß sich bei sämtlichen, sich jeweils im Autoklaven befindenden Reifen nach dem Vulkanisiervorgang eine Absenkung des Reifeninnendrucks bis auf einen ungefährlichen Schwellenwert ergibt, unabhängig davon, ob sich in den die Reifen mit ihrer Ventil-Stelleinrichtung verbindenden Leitungen

26, 27 irgendwelche Störungen ergeben. Dies isl deshalb der I-"siII. weil das soeben beschriebene einzelne Sicherlieiisck'incni autoni.iti.sch als Folge der Absenkung des AiIi(IkIaVCn-InIiCrUInICkS p.\ iibbliist. Daher entMehl für das Ik'dicniiiinspersonal beim Offnen des Autoklaven ^r> auch dann keine (iefahr. wenn das Absenken des KeiieMinnevirueks versehentlich vergessen worden ist.

Kin weiteres Ausführungsbeispiel eines Sicherheitsventils ist bei 34 in Fig. 3 gezeigt. Mit dem Ausführungsbeispiel der F i g. 2 vergleichbare Tei'c sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, lediglich mit einem Beistrich oben. Das Ventilgehäuse 37' verfügt ebenfalls über eine innere, abgesetzte Stufenbohrung 48' und eine gegenüberliegende Gewindemutter 44' zum Einspannen des Schlauchd'jrchtritts. Bei 69 ist in das Ventilgehause 37' ein zentrales Rohrteil 71 eingeschraubt oder sonstwie an diesem befestigt, mit einer zentralen Durchtrittsöffnung 72. die di? jeweilige Stichleitung 27 mit dem Inneren des Reifens verbindet.

/wischen einer nach innen vorspringenden Ringfläehe 73 am Ventilgehäuse 37' und einer nach außen gerichteten Abschultcrung 74 am eingeschraubten Rohrteil 71 ist eine aus einem geeigneten elastischen Material hesiehendc Ringmembran oder Dichtung 75 eingespannt. Auf ihrem Sit/ wird diese Ringdichtung 75 von einer geeigneten Vorspannungsfeder 76 gehalten, die über ein den Federdruck egalisierendes Druckringclcment 76 auf die Ringdichtung 75 wirkt. Auf der gegenüberliegenden Seite stützt sich die Vorspannungsfeder 76 an · inem Gegenlager 77, vorzugsweise ebenfalls in Ringform, ab, welches an dieser Stelle in geeigneter Weise am Ventilgehäuse, aber auch am Rohrteil, befestigt, vorzugsweise eingeschraubt sein kann. Durch mehr oder weniger starkes Einschrauben läßt sich hier im übrigen der weiter vorn schon erwähnte Sicherheitsschwellwert für die noch zulässige Druckdifferenz zwischen Reifeninnendruck und dem Autoklav-Innendruck auf gewünschte Werte einstellen.

Die abdichtende Membran 75 gibt, wie auch bei dem weiter vorn schon beschriebenen Ausführungsbeispiel, den Durchtritt vom Reifeninnenraum zum Außenraum oder /um Autoklaven über Bohrungen 78 im Ventilgehäuse, den Federraum 79 und weiteren Bohrungen 81 im Lagerelement 77 immer dann frei, wenn der erwähnte Sichcrhcitsschwellwert (einstellbar) überschritten ist. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel dient das Sicherheilsclement 34 gleichzeitig als Anschluß für die Stichleitung 27 und verfügt daher über einen entsprechenden Schncllkuppelflanschö am Rohrteilendc.

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Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Vulkanisieranlage zur Runderneuerung von Reifen, wobei mindestens eine Reifenkarkasse zur Vulkanisation mindestens des Laufflächenbereichs in einen Autoklaven eingebracht und dort erhöhten Temperatur- und Druckwerten ausgesetzt ist, mit eine Drucksammelleitung sowie zu den einzelnen Reifen führende Stichleitungen umfassenden Mitteln zur Erzeugung eines Gegendrucks im Reifeninneren, dadurch gekennzeichnet, daß eine automatisch ansprechende Sicherheitsvorrichtung für den Druckablaßvorgang vorgesehen ist bestehend aus einem unmittelbar in jede einzelne, zu jedem Reifen führende Stichleitung (27) im Inneren des Autoklaven (10) eingeschalteten, beidseitig Drücke (Reifeninnendruck bzw. Autoklaven-Inn°ndruck) aufnehmenden Sicherheitsventil (33,34), dessen Ventilsitz (47. 73). Ventilglied {38. 75) und auf letzteres wirkende Vorspannungsfeder (62, 76) so ausgebildet sind, daß das Ventil zur Entlüftung in das Autoklavinnere dann öffnet, wenn der Reifeninnendruck bei Absenkung des Autoklavinnendrucks einen vorgegebenen Sicherheitsschwellwert mit Bezug auf diesen überschreitet.

2. Vulkanisieranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherheitsventil (33, 34) unmittelbar und abdichtend in die öffnung jedes jeweils in das Karkasseninnere eingelegten Druck-Schlauches eingesetzt ist und einen freien Durchtrittskanal (33. 72) in -/'erbindang mit einem Anschlußnippel (52, 82) aufv.ei.^c,t für den Anschluß der Stichleitung (27).

3. Vulkanisieranlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Sicherheitsventil bei Abheben des Ventilglieds wirksam werdende, in das Autoklaveninnere geöffnete Abblasöffnungen (59,81) aufweist.

4. Vulkanisieranlagc nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Sicherheitsventil einen Ventilkörper (37, 37') mit zugeordnclcr Müller (44, 44') zum Einschrauben und zur abgedichteten Vorspannung in der Schluuchdurehiritlsöffnung aufweist, daß der Ventilkörper (37,37') 4^r> eine zentrale abgestufte Innenbohrung (46, 48; 48') aufweist in die ein den zentralen Durchtrittskanal (53, 72) für den Stichleitungsanschluß bildendes, rohrförmiges Zylinderstück (54, 71) eingeschraubt bar einschraubbares Gegenlager (77) für die Vorspannungsfeder (76) vorgesehen ist (F i g. 3).