DE2559876B1 - Vollbelagscheibenbremse,insbesondere fuer Motorraeder - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vollbelagscheibenbremse, insbesondere für Motorräder, mit mindestens einer Bremsscheibe, die radial zwischen der Radnabe und dem Radkranz angeordnet und einstückig mit beiden ausgebildet ist, und mit mindestens einem seitlich der Nabe drehfest angeordneten, mit einem Reibbelag versehenen Betätigungskörper, der mittels einer hydraulischen Betätigungsvorrichtung längs der Radachse entgegen Federwirkung in Richtung auf die Bremsscheibe verschieblich ist und eine zentrale Betätigungsplatte aufweist, die mit einem den Reibbelag tragenden Betätigungsflansch einstückig über einen radial dazwischenliegenden Verbindungsflansch verbunden ist.

In der DE-OS 2330110 ist bereits eine Vollbelagscheibenbremse dieser Art für Motorräder beschrieben. Nachteilig ist bei dieser Bremse, daß durch geringe Führungsflächen Verkantungen bzw. Verklemmungen auftreten können, die ein gleichmäßiges Bremsen verhindern können. Außerdem handelt es sich hierbei nicht um eine Konusbremse.

Bei der Bremse nach der DE-AS1202 658, die eine schwimmende Zentrierung mit einer kardanischen Verbindung des Betätigungskörpers mit dem Achskörper über einen Verzahnungsmechanismus vorsieht, wird zwar eine befriedigende Führung beim Bremsvorgang erreicht, aber der aus einem Druckring und einem mit diesem verbundenen Bremskonus bestehende Betätigungskörper ist derart ausgebildet, daß sich der Druckring radial nach außen erstreckt, während der Bremskonus am äußeren Umfang des Druckringes mit Schrauben befestigt ist und sich von dort konusförmig, aber im wesentlichen parallel zur Achse frei erstreckt. Hierdurch ist der Betätigungskörper in sich zu biegeweich, so daß bei starkem Bremsen eine Verbiegung auftreten kann.

Auch in der US-PS 2102406 wird eine ähnliche Befestigung des Betätigungskörpers und eine sich von einer Befestigungsseite frei erstreckende konische Ausrichtung des den Reibbelag tragenden Bremsschuhs oder Betätigungsflansches vorgesehen, was eine ebenfalls zu biegeweiche Ausgestaltung beinhaltet, die bei starkem Bremsen eine Deformation zuläßt.

Weiterhin zeigt die US-PS 2 084116 eine V-förmige Bremse für Motorfahrzeuge, bei der zwei Bremselemente auf gegenüberliegenden Seiten einer V-förmigen Bremsfläche einer Bremstrommel angeordnet sind, wobei die Bremselemente jeweils an nach außen hin konusförmig gebogenen Teilen eines Betätigungskörpers angebracht sind, wobei diese Teile an der Innenseite mit einer Kolben-Zylindereinheit verbunden sind, durch welche der Bremsvorgang ausführbar ist, während die äußeren Teile frei sind, so daß sich bei hohem Bremsdruck auch hier das Problem einer zu biegeweichen Lagerung der Reibbeläge mit den dadurch bedingten Nachteilen ergibt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Vermeidung der genannten Nachteile eine gattungsgemäße Bremse zu schaffen, die einfach und leicht ausgebildet ist und trotzdem ein kraftvolles und dennoch gleichmäßiges, gefühlvolles Bremsen bei geringer Anstrengung für den Fahrer ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einer Vollbelagscheibenbremse der eingangs genannten Art gelöst durch folgende Merkmale:

a) die Reibflächen von Bremsscheibe und Betätigungskörper verlaufen konisch;

b) der Verbindungsflansch verläuft im wesentlichen senkrecht zu dem konisch verlaufenden Betätigungsflansch;

c) der Verbindungsflansch mündet im wesentlichen mittig in die dem Reibbelag abgewandte Seite des Betätigungsflansches.

Durch die erfindungsgemäßen Merkmale wird eine Vollbelagscheibenbremse geschaffen, die einerseits einfach und leicht ausgebildet ist, wie es insbesonndere bei Motorrädern erforderlich ist, andererseits aber so stabil ausgestaltet ist, daß keine Deformationsund Biegungsprobleme auftreten.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vollbelagscheibenbremse ist vorgesehen, daß die Bremsscheibe von einem axialen Ende

ORIGINAL INSPECTED

der Nabe zum axial gegenüberliegenden Ende des Radkranzes verläuft und daß zwischen Radkranz und Bremsscheibe einerseits sowie zwischen Bremsscheibe und Nabe andererseits Versteifungsrippen vorgesehen sind.

Eine andere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß die Bremsscheibe eine im wesentlichen in der Symmetrieebene des Rades angeordnete, sich radial von der Nabe nach außen erstreckende Tragscheibe aufweist, die sich an ihrem äußeren Umfang in zwei gleichzeitig den Radkranz bildende divergierende konische Abschnitte verzweigt, an deren voneinander abgewandten Seiten Reibflächen vorgesehen sind, mit denen die Reibfläche jeweils eines Betätigungskörpers zusammenwirkt.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung im einzelnen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Querschnitt durch eine erste Ausbildung der erfindungsgemäßen Vollbelagscheibenbremse, mit einem einzelnen Betätigungskörper, der auf einer Drehachse eines Motorrades angeordnet ist, wobei das Rad im oberen Teil der Figur als gewöhnliches Speichenrad und im unteren Teil der Figur als Scheibenrad dargestellt ist,

Fig. 2 eine Seitenansicht einer Bremse,

Fig. 3 einen Schnitt durch eine der Ausbildung gemäß Fig. 1 ähnliche Variante mit einer an ihrem Umfang gegabelt ausgebildeten Bremsscheibe und einem Paar einander gegenüberliegender Betätigungskörper.

F i g. 1 der Zeichnung zeigt einen Axialschnitt durch ein Rad R eines Motorrades, welches mit einer Vollbelagscheibenbremse ausgestattet ist. Im oberen Teil der Zeichnung ist das Rad R als Speichenrad gezeichnet und zeigt lediglich den Nabenteil M, der die eigentliche Nabe 1 und den die Speichen tragenden Flansch umfaßt, in dessen Bohrungen die Enden der Speichen eingesetzt werden, die in der Zeichnung nicht dargestellt sind. Im unteren Teil der Fig. 1 ist das Rad R dagegen als Scheibenrad gezeichnet und zeigt - zusätzlich zu dem Nabenteil M - eine Scheibe D und eine Radfelge C, welche einen Reifen in der Ausnehmung C" aufnehmen kann.

Die eigentliche Nabe 1 des Rades R ist durch die Enden der Gabelarme 2 des Motorrades abgestützt und kann sich um eine in bekannter Weise herausziehbare Drehachse 3 auf Grund von Kugellagern 4 drehen, die mit Abstand an einer Buchse 5 angeordnet sind. Die eigentliche Nabe 1 und der die Speichen tragende Flansch 6 (oder in entsprechender Weise der Kranz 6', von dem aus sich die Radscheibe D erstreckt) bilden gemeinsam das Nabenteil des Rades R und sind miteinander durch eine konisch verlaufende Bremsscheibe 7 verbunden, die mit einer Mehrzahl radialer Versteifungsrippen 8 zwischen der Nabe 1 und der Bremsscheibe 7 sowie radialen Versteifungsrippen 9 zwischen der Bremsscheibe 7 und dem Flansch 6 (bzw. dem Kranz 6') versehen ist. Die Achse der Bremsscheibe 7 fällt mit der Achse A des Rades R zusammen. Die Bremsscheibe 7 erstreckt sich von dem einen Ende der Nabe 1 nach unten und divergiert zu dem anderen Ende, wo sie mit dem Flansch 6 bzw. dem Kranz 6' verbunden ist. Bei der Ausbildung des Rades R gemäß dem oberen Teil von Fig. 1 erhält man die Nabe 1, die Bremsscheibe 7 und den Flansch 6 durch Gießen in einem einzigen Stück. Bei der Ausbildung des Rades gemäß dem unteren Teil von Fig. 1 werden auch die Scheibe D und die Felge C durch gemeinsamen Guß mit der Nabe 1, der Bremsscheibe 7 und dem Kranz 6' in einem einzigen Stück hergestellt.

Bei der Bremsscheibe 7 der soweit beschriebenen Radkonstruktion handelt es sich um die Bremsscheibe der in dem Rad selbst ausgebildeten Scheibenbremse, wobei diese Bremse einen Betätigungskörper 10, der im folgenden auch als Bremsplatte 10 bezeichnet wird,

ίο umfaßt, die nahe der offenen Seite der Bremsscheibe 7 angeordnet ist. Diese Platte 10 besitzt einen mittleren ebenen Abschnitt 11, der drehbar auf einer Buchse 12 angeordnet ist, welche auf die Drehachse 3 aufgepaßt ist und einen breiten Ringflansch 13 auf-■> weist, der an dem einen Gabelarm 2 anliegt. Sie enthält weiterhin einen kegelstumpfförmigen Abschnitt 14, dessen Konizität entgegen derjenigen der Bremsscheibe 7 verläuft, sowie einen an ihrem Umfang befindlichen kegelstumpfförmigen Abschnitt 15, dessen Konizität richtungsmäßig mit derjenigen der Bremsscheibe 7 übereinstimmt. Der Abschnitt 15 des Betätigungskörpers 10 trägt an seiner einen Seite an einer geeigneten Ausnehmung 16 angeordnete Reibbeläge 17 und ist an seiner anderen Seite gegen jegliche mögj liehe Drehung auf der Achse A mit der Gabel 2 verbunden, wobei hierfür ein Stift 18 des einen Gabelarmes 2 in eine geeignete äußere öffnung 19 des Betätigungskörpers 10 eingreift. Alternativ könnte eine Festlegung des Betätigungskörpers 10 bezüglich jo der Gabel 2 zur Verhinderung einer Drehung auch so geschehen, wie dieses in der Fig. 2 dargestellt ist, in der eine Stange 301 an einer Seite mittels einer Schraube 302 an der Gabel 2 und an ihrer anderen Seite mittels einer Schraube 303 an dem Betätigungsj körper 10 befestigt ist, auf dessen Welle sie sich gemäß der Radachse begrenzt bewegen kann.

Die Reibbeläge 17 können entweder aus einer gewissen Anzahl bestehen, die umfangsmäßig in einer oder mehreren Ausnehmungen 16 angeordnet sind, oder sie können aus einem einzigen ringförmigen Reibring bestehen, der in eine einzige Ausnehmung eingepaßt ist. In jedem Fall bestehen die Reibbeläge aus einem für Bremszwecke geeigneten Material mit hoher Reibung. Der Reibbelag 17 liegt einem sorgf ältig bearbeiteten Teil der Bremsscheibe 7, genauer gesagt einem eingelassenen glatten Ring 20 gegenüber, der mit der Bremsscheibe 7 in bekannter Weise, beispielsweise durch Schrauben 20', verbunden ist.
Der mittlere Abschnitt 11 des Betätigungskörpers

·>() 10 weist auf seiner der Gabel 2 und dem Ringflansch 13 der Buchse 12 zugekehrten Außenseite eine Ringnut 21 auf, in welcher ein Ringkolben 22 untergebracht ist. Hydraulische Bremsflüssigkeit wird durch eine Leitung 23 des Betätigungskörpers 10 zum Bo-

t> den der Nut 21 geleitet, wobei die Bremsflüssigkeit durch eine flexible Leitung 24 zugeführt wird, deren mit Gewinde versehenes Ende in eine Gewindebohrung 26 des Abschnittes 11 des Betätigungskörpers 10 geschraubt ist.

bo Zwischen der Nabe 1 und dem Betätigungskörper 10 ist eine starke zylindrische Schraubenfeder 26 angeordnet, welche die beiden Bremselemente auseinanderhält. Sie drückt an ihrer einen Seite den Betätigungskörper 10 und dessen Ringkolben 22 gegen den

bi Ringflansch 13 der Buchse 12 (die ihrerseits wiederum gegen den rechten Arm der Gabel 2 gedrückt wird) und an ihrer anderen Seite die Nabe 1 gegen den linken Arm der Gabel 2 (gegen welche ein mit dem Ku-

gellager4 links zusammenwirkendes Drucklager 27 und eine Kappe 28 drückt).

Am Umfang des Ringflansches 13 der Buchse 12 ist eine Mehrzahl von Einstellstiften 29 mit Feststellmuttern 30 vorgesehen. Die Einstellstifte 29 gestatten eine Veränderung des Abstandes zwischen dem Betätigungskörper 10 und dem Ringflansch 13, wenn die Bremse sich nicht im Bremszustand befindet. Drei derartige Einstellstifte 29 reichen hierfür aus.

Die Arbeitsweise der beschriebenen Scheibenbremse ist wie folgt:

Während des normalen Laufes bzw. der normalen Fahrt des betreffenden Fahrzeuges drehen die Nabe 1 und das auf dieser mittels des Flansches 6 und der Speichen (bzw. des Flansches 6' der Scheibe D und der Radfelge C) angeordnete Rad R frei auf der Drehachse 3, wobei durch die Wirkung der Feder 26 der Betätigungskörper 10 nahe am Ringflansch 13 und dieser in Berührung mit der Gabel 2 gehalten ist, so daß jeglicher Kontakt zwischen den Reibbelägen 17 und dem auf der Bremsscheibe 7 befindlichen Ring 20 ausgeschlossen ist.

Findet ein Bremsvorgang statt, so bewirkt der von dem Fahrer des betreffenden Motorrades eingeleitete Bremsvorgang ein Einfließen von Bremsflüssigkeit zum Boden der Nut 21 und ein Austreiben des Ringkolbens 22 aus der Nut 21. Da die Auswärtsbewegung des Ringkolbens 22 durch den Ringflansch 13 begrenzt wird, wird der Betätigungskörper 10 verschoben und demgemäß gegen die Nabe 1 gepreßt. Als Folge hiervon werden die Reibbeläge 17 mit dem eingesetzten Ring 20 der sich drehenden Bremsscheibe 7 in Reibeingriff gebracht und verlangsamen die Drehung der Bremsscheibe 7 bis zum Stillstand, wobei sie die Nabe 1 und damit das Rad R des Fahrzeuges abbremsen.

Auf Grund der konischen Form der mit dem Ring 20 versehenen Scheibe 7 und der konischen Ausbildung der mit der Oberfläche der Bremsscheibe 7 in Eingriff gelangenden Reibbeläge 17 auf dem Betätigungskörper 10 beginnt der Bremseingriff zwischen den Teilen sehr allmählich. Er entwickelt sich jedoch auf Grund eines bemerkenswerten »Keileffektes« sehr intensiv und wirkungsvoll, wenn er erst einmal begonnen hat. Das Ergebnis ist ein sehr sanftes Bremsen mit einem großen Komfort für den Fahrer, aber auch ein sehr kraftvolles und wirkungsvolles Bremsen, welches von dem Fahrer nur eine sehr geringe Anstrengung erfordert.

Da andererseits die Bremse im wesentlichen in der Symmetrieebene des Rades rechtwinklig zu dessen Achse zentriert ist und die auf Grund der Reibung erzeugte Wärme, die sich zwischen den Teilen 17 und 20 entwickelt, leicht und schnell auf Grund der besonderen Ausbildung der Bremse abgeführt wird, sind weder Ursachen für Ungleichheiten vorhanden noch findet auch eine Überhitzung statt, die geeignet wäre, die Effizienz der Betätigungsvorrichtung während ihrer ausgedehnten Benutzung herabzusetzen.

Es sei weiterhin darauf hingewiesen, daß es bei der vorstehend beschriebenen Betätigungsvorrichtung möglich ist, bei einem gewissen Verschleiß der Reibbeläge 17 ein einfaches Nachstellen durchzuführen. Hierfür reicht es aus, die Muttern 30 der Einstellstifte 29 zu lösen und die Einstellstifte 29 so einzuschrauben, daß sie mit einem größeren Abschnitt über den Flansch 13 in Richtung des Betätigungskörpers 10 vorstehen. Danach brauchen lediglich die Feststell-

muttern 30 wieder angezogen zu werden.

Auf diese Weise ist der freie Hub der Platte in Richtung auf die Bremsscheibe vor Eingriff der Reibbeläge 17 mit dem Ring 20 auf das auslegungsgemäß vorgesehene Maß zurückzuführen.

Eine beschriebene Bremse weist demgemäß alle Eigenschaften auf, die zu ihrer Anwendung besonders bei Motorrädern wünschenswert sind, da derart eine hohe Leistungsfähigkeit mit Komfort und Sicherheit vereint wird.

Fig. 3 der Zeichnung zeigt eine noch leistungsstärkere Ausbildung der Bremse. Bei dieser Bremse ist eine Bremsscheibe 107 in der Symmetrieebene des Rades R' rechtwinklig zu der Radachse A' angeordnet, welche die Nabe 101 mit einem Speichen tragenden Flansch 106 (im oberen Teil von Fig. 3) bzw. mit einem Radkranz 106' (unterer Teil von Fig. 3) verbindet.

Der Flansch 106 und der Radkranz 106' haben einen V-förmigen Querschnitt. Die Bremsscheibe 107 verzweigt sich in konische Abschnitte 107' und 107" zur Befestigung des Flansches 106 bzw. des Radkranzes 106'.

Die Bremsscheibe 107 ist durch radiale Versteifungsrippen 108 versteift, während die Versteifungsrippen 109 den äußeren Teil des Flansches 106 bzw. des Kranzes 106' versteifen.

Der Flansch 106 endet außen mit zwei Flanschen 106", die mit Bohrungen für die Radspeichen versehen sind.

Der Radkranz 106' geht mittig in eine Scheibe D des Rades über, welche das Nabenteil M mit der Felge C des Rades verbindet. Auf den beiden Abschnitten 107', 107" des gegabelten Umfanges der Bremsscheibe 107 sind zwei Reibflächen 120 aus geeignetem Material eingesetzt, und zwar auf der einen und der anderen Seite der Bremsscheibe 107, die eine außerordentlich glatte Oberfläche besitzen.

Mit dem Bezugszeichen 107'" sind Löcher der Bremsscheibe 107 bezeichnet, die zur Gewichtseinsparung und zur Ventilation dienen.

Die Nabe 101 ist drehbar auf zwei Kugellagern 104 montiert, welche auf der Drehachse 103 der Gabel 102 angeordnet sind.

Zwischen der Nabe 101 und den Armen der Gabel 102 sind weiterhin zwei Betätigungskörper 110 montiert, von denen jeder identisch zu dem Betätigungskörper 10 der Bremse gemäß Fig. 2 ist. Sie sind in der gleichen Weise angebracht und gleiten auf einer entsprechenden Buchse 112. Durch Stifte 118 sind sie gegen eine Drehung gesichert bzw. verriegelt, wobei die Stifte 118 von den Armen der Gabel 102 vorstehen und mit Bohrungen 119 der Betätigungskörper 110 in Eingriff sind.

Die Betätigungskörper 110 sind derart angeordnet, daß die von ihnen getragenen Reibbeläge oder -flächen 117 mit den Bremsringen der Scheibe 107 in Eingriff kommen können.

Zwischen jedem der beiden Betätigungskörper 110 und jeder der beiden Flansche 113 der Buchsen 112 sind drei Rückführeinrichtungen 200 angeordnet.

Im Betrieb halten die Einrichtungen 200 die beiden Betätigungskörper UO normalerweise von der Bremsscheibe 107 und dem Radkranz 106' fern, so daß das Rad R' sich demgemäß frei drehen kann. Wenn die Bremse betätigt wird, strömt Bremsflüssigkeit zu den die Betätigungskörper 110 steuernden Kolben, und diese werden gleichzeitig gegen die Wir-

kung der Einrichtungen 200 gegen die Nabe 101 bewegt, wie dieses im Falle der Bremse gemäß Fig. 1 der Fall ist. Der Eingriff zwischen den Reibbelägen 117 und den Ringen oder Reibflächen 120 der Bremsscheibe 107 findet zunächst allmählich und auf Grund des »Keileffektes« sodann mit steigender Intensität statt, bis das Rad R' zum Stillstand kommt. Wird der Hydraulikkreis der Bremse vom Druck entlastet, so bringen die Einrichtungen 200 die Betätigungskörper 110 in ihre Ruhestellung zurück.

Die Bremse gemäß Fig. 3 ist, verglichen mit der Bremse gemäß Fig. 1, bei gleichen Außenabmessungen dadurch ersichtlich leistungsstärker, daß die beim Bremsen aktiv werdenden Flächen, auf Grund welcher der Angriff zwischen den Reibbelägen und der Bremsscheibe stattfindet, verdoppelt ist. Darüber hinaus ist die Gewichtsverteilung, die im Falle der Bremse gemäß Fig. 1 bereits im wesentlichen gleichmäßig bezüglich der Symmetrieebene des Rades ist, solange einige konstruktive Vorkehrungen getroffen werden, im Falle der Ausbildung der Bremse gemäß Fig. 3 noch gleichmäßiger, und zwar in einem geradezu idealen Ausmaß. Dieses bildet ersichtlich einen weiteren Vorteil, der in gewissen Fällen die komplexere Bauweise und höheren Kosten dieser Variante der Bremse kompensiert.

Fig. 2 der Zeichnung zeigt noch, wie zwecks Un-

terstützung der Kühlung der Bremsteile, die auf Grund der sich zwischen den Bremsscheiben und den Bremsbelägen entwickelnden Reibungswärme leicht überhitzt werden können, die Bremsplatten mit einem Lufteinlaß 304 ausgerüstet sind, der in Fahrtrichtung des Motorrades weist und durch ein Gitter 305 geschützt ist. Korrespondierend zu diesem Lufteinlaß sind selbstverständlich Luftauslässe bzw. Entlüftungen vorgesehen, die in der Zeichnung nicht dargestellt sind. Durch diese Ausbildung, die bei allen dargestellten Ausgestaltungen der beschriebenen Bremse anwendbar ist, werden die empfindlichen Teile, also die Bremsscheibe oder Bremsringe und die Reibbeläge, wirksam vor der Einwirkung von Schmutz und Wasser geschützt, was die Bremse auch unter ungünstigen Gebrauchsbedingungen noch mit Sicherheit wirksam macht.

Es sei noch darauf hingewiesen, daß der Neigungsrichtung der Bremsscheibe und der korrespondierenden Reibbeläge keine besondere Bedeutung zukommt, sondern daß diese vielmehr auch in umgekehrter Richtung erfolgen kann, als es in der Zeichnung dargestellt ist. Auch können die miteinander zusammenwirkenden konischen Flächen der Bremsscheibe und des Betätigungskörpers andere Neigungen bzw. Kegelwinkel aufweisen, als dieses dargestellt ist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

909 528/325

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Vollbelagscheibenbremse, insbesondere für Motorräder, mit mindestens einer Bremsscheibe, die radial zwischen der Radnabe und dem Radkranz angeordnet und einstückig mit beiden ausgebildet ist, und mit mindestens einem seitlich der Nabe drehfest angeordneten, mit einem Reibbelag versehenen Betätigungskörper, der mittels einer hydraulischen Betätigungsvorrichtung längs der Radachse entgegen Federwirkung in Richtung auf die Bremsscheibe verschieblich ist und eine zentrale Betätigungsplatte aufweist, die mit einem den Reibbelag tragenden Betätigungsflansch einstükkig über einen radial dazwischenliegenden Verbindungsflansch verbunden ist, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) die Reibflächen (20, 17; 120, 117) von Bremsscheibe (7,107) und Betätigungskörper (10, 110) verlaufen konisch;

b) der Verbinndungsflansch (14) verläuft im wesentlichen senkrecht zu dem konisch verlaufenden Betätigungsflansch (15);

c) der Verbindungsflansch (14) mündet im wesentlichen mittig in die dem Reibbelag (17, 117) abgewandte Seite des Betätigungsflansches (15).

2. Vollbelagscheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsscheibe (7) von einem axialen Ende der Nabe (1) zum axial gegenüberliegenden Ende des Radkranzes (6, 6') verläuft und daß zwischen Radkranz (6, 6') und Bremsscheibe (7) einerseits sowie zwischen Bremsscheibe (7) und Nabe (1) andererseits Versteifungsrippen (9, 8) vorgesehen sind.

3. Vollbelagscheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsscheibe (107) eine im wesentlichen in der Symmetrieebene des Rades (R') angeordnete, sich radial von der Nabe (101) nach außen erstreckende Tragscheibe aufweist, die sich an ihrem äußeren Umfang in zwei gleichzeitig den Radkranz (106, 106') bildende divergierende konische Abschnitte (107', 107") verzweigt, an deren voneinander abgewandten Seiten Reibflächen (120) vorgesehen sind, mit denen die Reibfläche (117) jeweils eines Betätigungskörpers (110) zusammenwirkt.