DE102020216140A1

DE102020216140A1 - Bremsvorrichtung und Achsanordnung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102020216140A1
Application number: DE102020216140.2A
Authority: DE
Inventors: Simon Trautmann; Silas Klug; Rafael Seybold
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2020-12-17
Filing date: 2020-12-17
Publication date: 2022-06-23

Abstract

Eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug umfasst eine Ankeranordnung mit einem ersten Anker und mit einem zweiten Anker, wobei die Anker jeweils ein Trägerteil aus einem magnetisch leitfähigen Material und äußeres Reibstück aufweisen, welche einander zugewandte konische zweite Reibfläche aufweisen, ein zwischen den äußeren Reibstücken angeordnetes inneres Reibstück mit konischen Reibflächen, welche den Reibflächen der äußeren Reibstücke zugewandt sind, wobei das innere Reibstück und die Ankeranordnung relativ zueinander um eine Drehachse drehbar sind, und wobei der erste Anker und der zweite Anker relativ zueinander entlang der Drehachse verschiebbar gelagert sind. Die Bremsvorrichtung umfasst ferner eine Spuleneinrichtung mit einer Spule, welche zwischen dem ersten Anker und dem zweiten Anker angeordnet und dazu eingerichtet ist, unter Stromdurchfluss ein magnetisches Feld zu erzeugen, um den ersten Anker und den zweiten Anker aufeinander zu zu bewegen, so dass die Reibflächen der äußeren Reibstück an die Reibflächen des inneren Reibstücks gedrückt werden.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug sowie eine Achsanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug wie z.B. einen Personenkraftwagen, einen Lastwagen, einen Bus, ein Motorrad oder dergleichen.
Stand der Technik
Fahrzeuge weisen üblicherweise eine Reibbremsanlage auf. In einer Reibbremsanlage wird typischerweise mittels eines elektrischen Aktuators, z.B. mittels eines durch einen elektrischen Motor betriebenen Plungers, ein Bremsdruck in einem hydraulischen System aufgebaut, welcher einen Radzylinder betätigt, um einen ersten Reibbelag gegen einen an das zu bremsende Rad gekoppelten zweiten Reibbelag zu drücken.
Neben hydraulischen Reibbremsanlagen sind Magnetreibungsbremsen bekannt. Beispielsweise wird in der DE 10 2015 213740 A1 eine Magnetreibungsbremse offenbart, welche eine Spule, ein mit einem konischen ersten Reibbelag versehenes Magnetjoch und ein mit einem konischen zweiten Reibbelag versehenes Ankerteil aufweist, wobei, wenn die Spule von einem Strom durchflossen wird, das Ankerteil in Richtung des Magnetjochs bewegt wird, so dass die Reibbeläge aneinander angedrückt werden.
Weitere Reibbremsen mit konischen Reibflächen sind beispielsweise in der US 3 982 610 A und in der DE 20 002 512 U1 offenbart.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß ist eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie eine Achsanordnung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 13 vorgesehen.
Nach einem ersten Aspekt der Erfindung ist eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, welche aufweist:

- eine Ankeranordnung mit einem ersten Anker mit einem ersten Trägerteil aus einem magnetisch leitfähigen Material und einem mit dem ersten Trägerteil fest verbundenen ersten äußeren Reibstück, welches eine konische erste Reibfläche aufweist, und mit einem zweiten Anker mit einem zweiten Trägerteil aus einem magnetisch leitfähigen Material und einem mit dem zweiten Trägerteil fest verbundenen zweiten äußeren Reibstück, welches eine der ersten Reibfläche des ersten äußeren Reibstücks zugewandte konische zweite Reibfläche aufweist;
- ein zwischen dem ersten äußeren Reibstück und dem zweiten äußeren Reibstück angeordnetes inneres Reibstück mit einer konischen ersten Reibfläche, welche der ersten Reibfläche des ersten äußeren Reibstücks zugewandt ist, und einer konischen zweiten Reibfläche, welche der zweiten Reibfläche des zweiten äußeren Reibstücks zugewandt ist, wobei das innere Reibstück und die Ankeranordnung relativ zueinander um eine Drehachse drehbar sind, und wobei der erste Anker und der zweite Anker relativ zueinander entlang der Drehachse verschiebbar gelagert sind; und
- eine Spuleneinrichtung mit einer Spule, welche zwischen dem ersten Anker und dem zweiten Anker angeordnet und dazu eingerichtet ist, unter Stromdurchfluss ein magnetisches Feld zu erzeugen, um den ersten Anker und den zweiten Anker aufeinander zu zu bewegen, so dass die erste Reibfläche des ersten äußeren Reibstücks an die erste Reibfläche des inneren Reibstücks und die zweite Reibfläche des zweiten äußeren Reibstücks an die zweite Reibfläche des inneren Reibstücks gedrückt wird.

Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung ist eine Achsanordnung für ein Fahrzeug vorgesehen. Die Achsanordnung umfasst eine Trägerstruktur, eine relativ zu der Trägerstruktur um eine Drehachse drehbare Radverbindungsstruktur zur Anbringung eines Rads und eine Bremsvorrichtung nach dem ersten Aspekt der Erfindung. Die Spuleneinrichtung an der Trägerstruktur befestigt. Die Ankeranordnung ist an der Spuleneinrichtung oder an der Trägerstruktur entlang der Drehachse verschiebbar gelagert und das innere Reibstück ist ortsfest mit der Radverbindungsstruktur verbunden. Alternativ ist das innere Reibstück ortsfest in Bezug auf die Trägerstruktur befestigt, insbesondere an der Spuleneinrichtung, und die Ankeranordnung ist an der Radverbindungsstruktur entlang der Drehachse verschiebbar gelagert.
Eine der Erfindung zugrundeliegenden Idee besteht darin, eine durch magnetische Kraft betätigbare Reibbremse zu realisieren, bei der konische Reibflächen von zwei bewegbaren Reibstücken aufeinander zu bewegt und gegen entsprechende konische Reibflächen eines stationären gedrückt werden, wobei das stationäre Reibstück zwischen den bewegbaren Reibstücken angeordnet ist. Die bewegbaren Reibstücke sind jeweils mit einem Trägerteil mechanisch verbunden, z.B. verschraubt oder verschweißt, wobei das Trägerteil aus einem magnetischen oder magnetisierbaren Material gebildet ist. Die bewegbaren Reibstücke, die auch als äußere Reibstücke bezeichnet werden können, können beispielsweise jeweils als Konus realisiert sein. Die konischen Reibflächen der äußeren Reibstücke sind einander zugewandt bzw. erstrecken sich entlang einander, beispielsweise parallel zueinander. Zwischen diesen Reibflächen ist das stationäre oder innere Reibstück angeordnet, welches ebenfalls ein Konus sein kann oder wenigstens konische Reibflächen aufweist, die der jeweiligen Reibfläche der äußeren Reibstücke zugewandt sind. Die Reibflächen des inneren Reibstücks und optional auch die Reibflächen der äußeren Reibstücke umschließen eine Drehachse, um welche die inneren Reibstücke und das äußere Reibstück relativ zueinander dreh- oder rotierbar sind. Die Trägerteile der bewegbaren Reibstücke sind entlang der Drehachse auf entgegengesetzten Seiten einer elektrischen Spule angeordnet. Wenn die Spule von einem elektrischen Strom durchflossen wird, wird daher ein Magnetfeld erzeugt, welches bewirkt, dass die Trägerteile an die Spule angezogen und dadurch die Reibflächen der äußeren Reibstücke gegen die dazwischenliegenden Reibflächen des inneren Reibstücks gedrückt werden.
Ein Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung des konischen inneren Reibstücks zwischen den äußeren Reibstücken, besteht darin, dass aufgrund der entlang einander verlaufenden Reibflächen ein äußerst kompakter Aufbau der Bremsvorrichtung erzielt wird. Ein weiterer Vorteil ist, dass durch die Anordnung der Spule zwischen dem ersten und dem zweiten Trägerteil die magnetischen Feldlinien relativ direkt zwischen Spule und dem jeweiligen Trägerteil verlaufen, wodurch eine hohe magnetische Kraft auf die Trägerteile aufbringbar ist.
Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die Spuleneinrichtung eine Karosserieverbindungsschnittstelle zur Anbringung an einem karosseriefesten Trägerstruktur des Fahrzeugs aufweist. Die Karosserieverbindungsschnittstelle kann beispielsweise durch einen Flansch, Bohrungen oder dergleichen gebildet sein. Eine karosseriefeste Anordnung bzw. Befestigung der Spuleneinrichtung erleichtert den elektrischen Anschluss der Spule an eine Spannungsquelle.
Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass das innere Reibstück fest mit der Spuleneinrichtung verbunden ist, und dass die äußeren Reibstücke der Ankeranordnung eine Führungsstruktur zur Lagerung an einer relativ zu der Karosserieverbindungsschnittstelle um die Drehachse drehbaren Radträgerstruktur aufweisen. Die äußeren Reibstücke können beispielsweise mit einem in Bezug auf eine radiale Richtung äußeren Ende der Trägerteile verbunden sein, wobei die radiale Richtung senkrecht auf die Drehachse steht. Die Führungsstruktur kann demnach in einem in Bezug auf die radiale Richtung äußeren Bereich der äußeren Reibstücke vorgesehen sein. Als Führungsstruktur können beispielsweise Ausnehmungen und/oder Vorsprünge vorgesehen sein, welche zum Eingriff in entsprechend komplementär geformte Strukturen der Radträgerstruktur ausgebildet sind. Beispielswiese kann eine Keilwellenverbindung zwischen Radträgerstruktur und den äußeren Reibstücke der Ankeranordnung vorgesehen sein. Allgemein ist die Führungsstruktur dazu ausgebildet, eine drehfeste Verbindung zwischen den äußeren Reibstücken der Ankeranordnung und der Radträgerstruktur herzustellen. Ein Vorteil der verschiebbaren Lagerung an der Radträgerstruktur über die Reibstücke besteht darin, dass die Reibkraft nahe der Führungsstruktur angreift.
Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass das innere Reibstück fest mit der Spuleneinrichtung verbunden ist, und wobei die Trägerteile der Ankeranordnung eine Führungsstruktur zur Lagerung an einer relativ zu der Karosserieverbindungsschnittstelle um die Drehachse drehbaren Radträgerstruktur aufweisen. Somit kann die Führungsstruktur in Bezug auf die radiale Richtung innen an den Trägerteilen ausgebildet sein. Als Führungsstruktur können beispielsweise Ausnehmungen und/oder Vorsprünge vorgesehen sein, welche zum Eingriff in entsprechend komplementär geformte Strukturen der Radträgerstruktur ausgebildet sind. Beispielswiese kann eine Keilwellenverbindung zwischen Radträgerstruktur und den äußeren Reibstücke der Ankeranordnung vorgesehen sein. Allgemein ist die Führungsstruktur dazu ausgebildet, eine drehfeste Verbindung zwischen den Trägerteilen der Ankeranordnung und der Radträgerstruktur, z.B. in Form einer Welle herzustellen. Ein Vorteil der verschiebbaren Lagerung an der Radträgerstruktur über die Trägerteile besteht darin, dass ein einfacher konstruktiver Aufbau der Radträgerstruktur realisiert werden kann.
Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass der erste Anker und der zweite Anker in Bezug auf eine Drehung um die Drehachse ortsfest relativ zu der Spule angeordnet sind, und wobei das innere Reibstück eine Befestigungsschnittstelle zur festen Verbindung mit einer Radträgerstruktur aufweist. Demnach kann das innere Reibstück mit der rotierenden Radträgerstruktur verbunden werden. Dies bietet den Vorteil, dass das innere Reibstück und die Spuleneinrichtung zueinander beabstandet sind, z.B. durch einen Luftspalt, wodurch eine thermische Belastung der Spule durch die am inneren Reibstück entstehenden Reibwärme verringert wird. Die Befestigungsschnittstelle des inneren Reibstücks kann z.B. durch einen Flansch, Bohrungen oder dergleichen realisiert sein. Der erste und der zweite Anker sind drehfest aber entlang der Drehachse verschiebbar an der Spuleneinrichtung oder an der Trägerstruktur gelagert.
Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass der erste Anker und der zweite Anker entlang der Drehachse verschiebbar und in Bezug auf eine Drehung um die Drehachse verdrehsicher an der Spuleneinrichtung gelagert sind. Beispielsweise kann die Spuleneinrichtung eine Führung aufweisen, z.B. in Form mehrerer um die Drehachse herum verteilt angeordneter und sich parallel zur Drehachse erstreckender Führungsstäbe, wobei eine Führungsstruktur der Anker durch Ausnehmungen, z.B. in den Trägerteilen oder in den Reibstücken, ausgebildet ist, durch welche hindurch sich die Führungsstäbe erstrecken. Ein Vorteil der Lagerung der bewegbaren äußeren Reibstücke an der karosseriefesten Trägerstruktur besteht darin, dass der rotierende Teil, also die Radverbindungsstruktur und das innere Reibstück konstruktiv sehr einfach aufgebaut sind.
Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die erste Reibfläche des ersten äußeren Reibstücks und die zweite Reibfläche des zweiten äußeren Reibstücks parallel zueinander verlaufen. Dementsprechend sind auch die erste und die zweite Reibfläche des inneren Reibstücks parallel zueinander bzw. parallel zu den Reibflächen der äußeren Reibstücke. Dadurch wird ein in Bezug auf die Erstreckung entlang der Drehachse äußerst kompakter Aufbau erzielt.
Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass das erste Trägerteil und das zweite Trägerteil jeweils scheibenförmig ausgebildet sind und die Drehachse umschließen. Dadurch wird der konstruktive Aufbau der Bremsvorrichtung weiter vereinfacht.
Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die Spuleneinrichtung ein mit der Spule gekoppeltes Magnetjoch aufweist. Das Magnetjoch ist aus einem magnetisch leitenden Material hergestellt und bietet den Vorteil, dass die Ausrichtung des Magnetfelds durch den Aufbau des Magnetjochs auf einfache Weise beeinflusst werden kann. Zudem bietet das Magnetjoch vorteilhaft Platz für die Befestigung weiterer Strukturen, z.B. des inneren Reibstücks oder der Karosserieverbindungsschnittstelle.
Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass das Magnetjoch zumindest einen in Richtung des ersten Trägerteils vorspringenden, zulaufenden Ansatz aufweist, wobei das erste Trägerteil an einer der Spule zugewandten Seite eine Schulter ausbildet, wobei in einer ersten Position des ersten Trägerteils ein Ende der Schulter und ein Ende des Ansatzes benachbart gelegen sind, insbesondere entlang der Drehachse beabstandet, und wobei die Schulter und der Ansatz in einer zweiten Position überlappend angeordnet sind, in welcher das Trägerteil im Vergleich zur ersten Position entlang der Drehachse näher an der Spule positioniert ist. Somit nimmt eine Überlappung von Schulter und Ansatz zu, wenn das erste Trägerteil bei Bestromung der Spule von dieser angezogen wird. Dadurch kann über den Bewegungsweg des Ankers vorteilhaft ein relativ konstanter Verlauf der Magnetkraft erzeugt werden. Der Ansatz kann beispielsweise einen dreieckförmigen Querschnitt aufweisen.
Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass das Magnetjoch zumindest einen in Richtung des zweiten Trägerteils vorspringenden, zulaufenden Ansatz aufweist, wobei das zweite Trägerteil an einer der Spule zugewandten Seite eine Schulter ausbildet, wobei in einer ersten Position des zweiten Trägerteils ein Ende der Schulter und ein Ende des Ansatzes benachbart gelegen sind, insbesondere entlang der Drehachse beabstandet, und wobei die Schulter und der Ansatz in einer zweiten Position überlappend angeordnet sind, in welcher das Trägerteil im Vergleich zur ersten Position entlang der Drehachse näher an der Spule positioniert ist. Somit nimmt eine Überlappung von Schulter und Ansatz zu, wenn das erste Trägerteil bei Bestromung der Spule von dieser angezogen wird. Dadurch kann über den Bewegungsweg des Ankers vorteilhaft ein relativ konstanter Verlauf der Magnetkraft erzeugt werden. Der Ansatz kann beispielsweise einen dreieckförmigen Querschnitt aufweisen.
Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die Spule einen Aluminiumleiter aufweist, welcher mit einer elektrisch isolierenden Eloxierschicht versehen ist, und wobei der Aluminiumleiter spiralförmig in einer Ebene gewickelt ist. Dies bietet den Vorteil, dass die Spule eine relativ geringe Masse aufweist. Die Eloxierschicht ist äußerst temperaturstabil. Somit kann die Spule hohe elektrische Leistungen, z.B. im Bereich von 20kW elektrischer Leistung aufnehmen. Somit wird die Leistungsdichte der Bremsvorrichtung vorteilhaft vergrößert.
Im Folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnungen erläutert. Von den Figuren zeigen:

1 eine schematische Schnittansicht einer Achsanordnung mit einer Bremsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2 eine schematische Schnittansicht einer Achsanordnung mit einer Bremsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
3 eine schematische Schnittansicht einer Achsanordnung mit einer Bremsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
4 eine schematische Schnittansicht einer Achsanordnung mit einer Bremsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
5 eine schematische Draufsicht auf einen ersten Anker der in 1 gezeigten Bremsvorrichtung;
6 eine schematische Draufsicht auf einen ersten Anker der in 2 gezeigten Bremsvorrichtung;
7 eine schematische Schnittansicht einer Spuleneinrichtung und einer Ankeranordnung einer Bremsvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
8 das Isolationsbauteil in der in 4 gezeigten Ansicht zusammen mit einem weiteren Isolationsbauteil, wobei die Isolationsbauteile in einer für einen Einbauzustand in eine Rumpfstruktur vorgesehenen Anordnung zueinander positioniert sind.

In den Figuren bezeichnen dieselben Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.
1 zeigt beispielhaft und in schematischer Weise eine Achsanordnung 100 für ein Fahrzeug, z.B. für ein Straßenfahrzeug wie einen Personenkraftwagen oder einen Lastwagen. Die Achsanordnung weist eine Trägerstruktur 101, eine Radverbindungsstruktur 102 und eine Bremsvorrichtung 1 auf.
Die Trägerstruktur 101 ist in 1 lediglich schematisch dargestellt und ist ein karosseriefestes Bauteil oder ein Bauteil, das zur ortsfesten Verbindung mit der Karosserie des Fahrzeugs ausgebildet ist.
Die Radverbindungsstruktur 102 kann beispielsweise durch einen Endabschnitt einer Welle gebildet sein, welche relativ zu der Trägerstruktur 101 um eine Drehachse A drehbar gelagert ist. Wie in 1 ist beispielhaft dargestellt, kann die Radverbindungsstruktur 102 beispielsweise einen koaxial zur Drehachse A verlaufenden Wellenabschnitt 102A, einen sich von diesem aus in einer radialen Richtung R erstreckenden Scheibenabschnitt 102B und einen mit einem Ende des Scheibenabschnitts 102B verbundenen Führungsabschnitt 102C aufweisen, welcher sich parallel zu dem Wellenabschnitt 102A bzw. zur Drehachse A erstreckt. Unabhängig von dieser Gestaltung gilt, dass die radiale Richtung R sich senkrecht zur Drehachse A erstreckt. Alternativ kann die Radverbindungsstruktur 102 auch lediglich den Wellenabschnitt 102A aufwiesen, wie dies in den 2 und 4 beispielhaft gezeigt ist. Die Radverbindungsstruktur 102 dient zur Anbringung eines Rads (nicht gezeigt).
Wie in 1 beispielhaft gezeigt, weist die Bremsvorrichtung 1 eine Ankeranordnung 2, ein inneres Reibstück 3 und eine Spuleneinrichtung 4 auf.
Wie in 1 weiterhin gezeigt, weist die einer Ankeranordnung 2 einen ersten Anker 21 und einen zweiten Anker 24 auf. Der erste Anker 21 weist ein erstes Trägerteil 22 aus einem magnetisch leitfähigen Material, z.B. einem ferromagnetischen Material, und ein mit dem ersten Trägerteil 22 fest verbundenes erstes äußeres Reibstück 23 auf, welches vorzugsweise aus einem magnetisch schlecht leitenden oder magnetisch isolierendem Material gebildet ist.
Wie in 1 beispielhaft dargestellt, kann das erste Trägerteil 22 als ebene Scheibe realisiert sein, welche eine zentrale Ausnehmung 22A aufweist, durch welche hindurch die Drehachse A verläuft. Wie in 1 gezeigt, kann das erste äußere Reibstück 23 beispielsweise mit einem in Bezug auf die radiale Richtung R entgegengesetzt zu der zentralen Ausnehmung 22A gelegenen Ende 22B des Trägerteils 22 verbunden sein.
Das erste äußere Reibstück 23 weist eine konische erste Reibfläche 23a auf, wie dies in 1 schematisch dargestellt ist. Eine entgegengesetzt zu der ersten Reibfläche 23a gelegene Außenfläche 23b des ersten äußeren Reibstücks 23 ist optional ebenfalls konisch, wie dies in 1 beispielhaft gezeigt ist, und kann sich optional parallel zu der ersten Reibfläche 23a erstrecken. Die erste Reibfläche 23a kann beispielsweise durch einen Reibbelag 5 ausgebildet sein, wie dies in 1 beispielhaft gezeigt ist, oder durch eine Oberfläche des Reibstücks 23 selbst.
Der zweite Anker 24 weist ein zweites Trägerteil 25 aus einem magnetisch leitfähigen Material, z.B. einem ferromagnetischen Material, und ein mit dem zweiten Trägerteil 25 fest verbundenes zweites äußeres Reibstück 26 auf, welches vorzugsweise aus einem magnetisch schlecht leitenden oder magnetisch isolierendem Material gebildet ist.
Wie in 1 beispielhaft dargestellt, kann das zweite Trägerteil 25 als ebene Scheibe realisiert sein, welche eine zentrale Ausnehmung 25A aufweist, durch welche hindurch die Drehachse A verläuft. Wie in 1 gezeigt, kann das zweite äußere Reibstück 26 beispielsweise mit einem in Bezug auf die radiale Richtung R entgegengesetzt zu der zentralen Ausnehmung 25A gelegenen Ende 25B des zweiten Trägerteils 25 verbunden sein.
Das zweite äußere Reibstück 26 weist eine konische zweite Reibfläche 26a auf, wie dies in 1 schematisch dargestellt ist. Eine entgegengesetzt zu der zweite Reibfläche 26a gelegene Außenfläche 26b des zweiten äußeren Reibstücks 26 ist optional ebenfalls konisch, wie dies in 1 beispielhaft gezeigt ist, und kann sich optional parallel zu der zweiten Reibfläche 26a erstrecken. Die zweite Reibfläche 26a kann beispielsweise durch einen Reibbelag 5 ausgebildet sein, wie dies in 1 beispielhaft gezeigt ist, oder durch eine Oberfläche des Reibstücks 26 selbst.
Wie in 1 weiterhin gezeigt ist, sind der erste Anker 21 und der zweite Anker 24 relativ zueinander entlang der Drehachse A einander gegenüberliegend angeordnet, wobei die erste Reibfläche 23a des ersten äußeren Reibstücks 23 und die zweite Reibfläche 26a des zweiten äußeren Reibstücks 23 einander zugewandt orientiert sind. Insbesondere können die erste Reibfläche 23a des ersten äußeren Reibstücks 23 und die zweite Reibfläche 26a des zweiten äußeren Reibstücks 26 parallel zueinander verlaufen oder allgemein entlang einander verlaufen.
Wie in 1 beispielhaft gezeigt ist, können der erste Anker 21 und der zweite Anker 24 entlang der Drehachse A verschiebbar und in Bezug auf eine Drehung um die Drehachse A drehfest an der Radverbindungsstruktur 102 gelagert sein. Beispielsweise können die äußeren Reibstücke 23a, 26a eine Führungsstruktur 23B, 26B zur Lagerung an der Radverbindungsstruktur 102 aufweisen. Wie dies in den 1 und 5 schematisch und lediglich beispielhaft gezeigt ist, kann das jeweilige äußere Reibstück 23, 26 an dem äußeren Ende 23B, 26B über den Umfang verteil mehrere Ausnehmungen aufweisen. Alternativ können Vorsprünge vorgesehen sein. Wie in 1 gezeigt, kann die Radverbindungsstruktur 102 beispielsweise an dem Führungsabschnitt 102C entsprechende Vorsprünge oder Ausnehmungen als Führungsstruktur 103 aufweisen, in welche die Führungsstruktur 23B, 26B der äußeren Reibstücke 23, 26 eingreift.
Das innere Reibstück 3 kann beispielsweise als konisches Teil realisiert sein wie dies in 1 beispielhaft gezeigt ist, und weist eine konischen erste Reibfläche 3a und eine entgegengesetzt zu dieser gelegene zweite konische Reibfläche 3b auf. Wie in 1 gezeigt, können die erste und die zweite Reibfläche 3a, 3b des inneren Reibstücks 3 beispielsweise parallel verlaufen. Wie in 1 weiterhin gezeigt ist, ist das innere Reibstück 3 in Bezug auf Drehachse A zwischen dem ersten und dem zweiten äußeren Reibstück 23, 26 angeordnet, wobei die erste Reibfläche 3a des inneren Reibstücks 3 der ersten Reibfläche 23a des ersten äußeren Reibstücks 23 und die zweite Reibfläche 3b des inneren Reibstücks 3 der zweiten Reibfläche 26a des zweiten äußeren Reibstücks 26 zugewandt ist. Die Reibflächen 3a, 3b des inneren Reibstücks 3 können beispielsweise durch einen Reibbelag 6 ausgebildet sein, wie dies in 1 beispielhaft gezeigt ist, oder durch die Oberflächen des Reibstücks 3 selbst.
Das innere Reibstück 3 kann in Bezug auf die Trägerstruktur 101 ortsfest angeordnet sein, z.B. indem es mit der Spuleneinrichtung 4 verbunden ist, welche ihrerseits an der Trägerstruktur 101 befestigt oder befestigbar ist, wie dies in 1 beispielhaft gezeigt ist.
Die Spuleneinrichtung 4 weist eine Spule 40 und ein optionales Magnetjoch 42 auf. Weiterhin kann die Spuleneinrichtung 4 eine Karosserieverbindungsstruktur 41 aufweisen, z.B. einen Flansch, Bohrungen oder dergleichen, mithilfe derer die Spuleneinrichtung 4 mit der Trägerstruktur 101 verbunden werden kann. Die Karosserieverbindungsstruktur 41 ist in 1 lediglich symbolisch als Block dargestellt.
8 zeigt beispielhaft eine Schnittansicht der in 1 lediglich symbolisch als Block mit Kreuz dargestellten Spule 40. Wie in 8 beispielhaft gezeigt, kann die Spule 40 einen Aluminiumleiter 41 aufweisen, welcher mit einer elektrisch isolierenden Eloxierschicht 41A versehen ist. Der Aluminiumleiter 41 kann beispielsweise spiralförmig in einer Ebene gewickelt sein, wie dies in 8 schematisch dargestellt ist. Die Spule 40 umschließt die Drehachse A bzw. der Aluminiumleiter 41 kann um die Drehachse A herum gewickelt sein. Wie in 1 gezeigt, ist die Spule 40 über ein Anschlusskabel 43 mit einer elektrischen Spannungsquelle (nicht gezeigt) verbindbar.
Das optionale Magnetjoch 42 kann beispielsweise durch zwei konzentrisch angeordnete Ringe realisiert sein, wobei die Spule 40 in Bezug auf die radiale Richtung R zwischen den Ringen angeordnet ist, wie dies in 1 beispielhaft gezeigt ist.
Wie in 1 weiterhin gezeigt ist, ist die Spule 40, und optional auch das Magnetjoch 42, in Bezug auf die Drehachse A zwischen dem ersten und dem zweiten Anker 21, 24 angeordnet. Wie in 1 weiterhin symbolisch dargestellt, ist die Spuleneinrichtung 4 mittels der Karosserieverbindungsstruktur 41 an der Trägerstruktur 101 befestigt. Beispielsweise kann der innere Ring des Magnetjochs 42 an der Trägerstruktur 101 befestigt sein. Das innere Reibstück 3 kann z.B. mit dem Magnetjoch 42, insbesondere mit einem in Bezug auf die radiale Richtung R äußeren Ring des Magnetjochs 42 verbunden sein, z.B. mit diesem verschraubt, wie in 1 beispielhaft gezeigt.
Somit ist in 1 das innere Reibstück 3 ortsfest in Bezug auf die Trägerstruktur 10) befestigt und die Ankeranordnung 2 ist an der Radverbindungsstruktur 102 entlang der Drehachse A verschiebbar gelagert ist. Somit sind innere Reibstück 3 und die Ankeranordnung 2 relativ zueinander um eine Drehachse A drehbar und der erste Anker 21 und der zweite Anker 24 sind relativ zueinander entlang der Drehachse A verschiebbar gelagert.
Wenn die Spule 40 elektrisch mit einer Spannungsquelle verbunden wird, wird ein Stromfluss durch die Spule 40 erzeugt und die Spule generiert ein magnetisches Feld. Dadurch wird eine Kraft erzeugt, welche den ersten Anker 21 und den zweiten Anker 24 in Richtung der Spule 40 zieht und damit aufeinander zu bewegt. Dies führt dazu, dass die erste Reibfläche 23a des ersten äußeren Reibstücks 23 an die erste Reibfläche 3a des inneren Reibstücks 3 und die zweite Reibfläche 26a des zweiten äußeren Reibstücks 26 an die zweite Reibfläche 3b des inneren Reibstücks 3 gedrückt wird, wie dies in 1 beispielhaft gezeigt ist. Auf diese Weise gelangen die Reibbeläge 5, 6 bzw. die Reibflächen 23a, 3a und 26a, 3b in Kontakt miteinander, sodass eine die Drehung dieser Flächen relativ zueinander um die Drehachse bremsende Reibkraft erzeugt wird.
Ein Vorteil der in 1 dargestellten Achsanordnung 100, dass die Anker 21, 24 über die äußeren Reibstücke 23, 26 an der Radverbindungsstruktur 102 gelagert sind, wodurch selbst die Reibkraft relativ nahe an der Lagerstelle 23B, 26B bzw. 103 angreift.
Die in 2 beispielhaft gezeigte Achsanordnung 100 unterscheidet sich von der in 1 gezeigten Achsanordnung 100 einerseits durch die Gestaltung der Radverbindungsstruktur 102, welche lediglich einen koaxial zur Drehachse A angeordneten Wellenabschnitt 102A aufweist. Außerdem unterscheidet sich die in 2 beispielhaft gezeigte Achsanordnung 100 von der in 1 gezeigten Achsanordnung 100 durch die Befestigung der Spulenanordnung 4 und des inneren Reibstücks 3 an der Trägerstruktur 102 sowie durch die Führung der Anker 21, 24.
Wie in 2 beispielhaft gezeigt, kann das innere Reibstück 3 eine Befestigungsschnittstelle 30 aufweisen, z.B. einen Flansch, Bohrungen oder dergleichen, über welche diese fest mit der Trägerstruktur 101 verbunden ist. Insbesondere kann das innere Reibstück 3 mit einem in Bezug auf die radiale Richtung R äußeren Ende an der Trägerstruktur 101 befestigt sei. Die Befestigungsschnittstelle 30 bildet in diesem Fall auch die Karosserieverbindungsstruktur 41 der Spuleneinrichtung 4. Das innere Reibstück 3 kann beispielsweise ein Teil der Spuleneinrichtung 4 bilden.
Wie in 2 weiterhin gezeigt ist, können die Trägerteile 22, 25 der Ankeranordnung 2 jeweils eine Führungsstruktur 23B, 26B zur Lagerung an der Radträgerstruktur 102 aufweisen. Wie in den 2 und 6 beispielhaft gezeigt ist, kann die Führungsstruktur 23B, 26B an der zentralen Ausnehmung 22A vorgesehen und beispielsweise durch entlang des Umfangs der Ausnehmung 22A beabstandete Vertiefungen realisiert sein. Alternativ wären auch Vorsprünge anstatt Vertiefungen als Führungsstruktur 23B, 26B denkbar. Wie in 2 gezeigt, kann die Radverbindungsstruktur 102 beispielsweise an dem Wellenabschnitt 102A entsprechende Vorsprünge oder Ausnehmungen als Führungsstruktur 103 aufweisen, in welche die Führungsstruktur 23B, 26B der äußeren Reibstücke 23, 26 eingreift.
Somit sind das innere Reibstück 3 und die Ankeranordnung 2 relativ zueinander um die Drehachse A drehbar und der erste Anker 21 und der zweite Anker 24 sind relativ zueinander entlang der Drehachse A verschiebbar gelagert. Weiterhin ist das innere Reibstück 3 ortsfest in Bezug auf die Trägerstruktur 101 befestigt und die Ankeranordnung 2 ist an der Radverbindungsstruktur 102 entlang der Drehachse A verschiebbar gelagert.
Ein Vorteil der in 1 dargestellten Achsanordnung 100, liegt in dem einfachen Aufbau der Radverbindungsstruktur 102.
Die in 3 beispielhaft dargestellte Achsanordnung 100 unterscheidet sich von der in 1 gezeigten Achsanordnung 100 dadurch, dass das innere Reibstück 3 nicht mit der Spuleneinrichtung 4, sondern mit der Radverbindungsstruktur 102 fest verbunden ist, und dass die die Ankeranordnung 2 an der Trägerstruktur 101 bzw. an der Spuleneinrichtung 4 entlang der Drehachse A verschiebbar gelagert ist.
Wie in 3 beispielhaft gezeigt, kann das innere Reibstück 3 über eine an dessen äußeren Umfang vorgesehene Befestigungsschnittstelle 30, die z.B. als Flansch, Bohrungen oder dergleichen realisiert sein kann, an der Radträgerstruktur 102 befestigt sein, insbesondere an dem Führungsabschnitt 102C. Die Spuleneinrichtung 4 kann, wie unter Bezugnahme auf 1 beschrieben, an der Trägerstruktur 101 befestigt sein. Somit ergibt sich in Bezug auf die radiale Richtung R und dem inneren Reibstück 3 ein Luftspalt S, wie in 3 beispielhaft gezeigt. Weiterhin sorgt der Luftspalt S vorteilhaft für eine thermische Entkopplung von Spuleneinrichtung 4 und innerem Reibstück 3.
Wie in 3 weiterhin gezeigt, können die Anker 21, 24 entlang der Drehachse A verschiebbar an der Spuleneinrichtung 4 gelagert sein. Beispielsweise kann die Spuleneinrichtung 4 eine Führung aufweisen, z.B. in Form mehrerer um die Drehachse A herum verteilt angeordneter und sich parallel zur Drehachse D erstreckender Führungsstäbe 47. Die Anker 21, 24 können ebenfalls eine Führungsstruktur, z.B. in Form von Führungsausnehmungen 21A, 24A, welche beispielsweise wie in 3 gezeigt in den Trägerteilen 22, 25 ausgebildet sein können oder in den äußeren Reibstücken 23, 26. Wie in 3 gezeigt erstrecken sich die Führungsstäbe 47 durch die Führungsausnehmungen 21A, 24A hindurch. Dadurch sind der erste Anker 21 und der zweite Anker 24 in Bezug auf eine Drehung um die Drehachse A ortsfest relativ zu der Spule 40 angeordnet und entlang der Drehachse A verschiebbar gelagert. Alternativ wäre auch denkbar, die Anker 21, 24, insbesondere die Trägerteile 22, 25 über eine Führungsstruktur an direkt an der Trägerstruktur 102 in Bezug auf eine Drehung um die Drehachse A ortsfest und entlang der Drehachse A verschiebbar zu lagern, z.B. in gleicher Weise, wie dies in 2 an dem Wellenabschnitt 102A erfolgt. Allgemein können der erste Anker 21 und der zweite Anker 24 entlang der Drehachse A verschiebbar und in Bezug auf eine Drehung um die Drehachse A verdrehsicher an der Spuleneinrichtung 4 oder der Trägerstruktur 102 gelagert sein.
Ein Vorteil der in 3 dargestellten Achsanordnung 100 besteht darin, dass die Anker 21, 24 an einer karosseriefesten Struktur, in diesem Fall an der Spuleneinrichtung 4, verschiebbar und drehfest gelagert sind. Dadurch kann der rotierende Teil der Achsanordnung 100, welcher in diesem Fall das innere Reibstück 3 und die Radverbindungsstruktur 102 umfasst, relativ einfach aufgebaut sein, insbesondere ohne dass an der Radverbindungsstruktur 102 bewegte Teile der Bremsvorrichtung 1 vorgesehen sind.
In 4 ist beispielhaft eine weitere Achsanordnung 100 dargestellt, welche sich von der in 3 gezeigten Achsanordnung 100 durch die Gestaltung der Radverbindungsstruktur 102 und damit durch die Anordnung des inneren Reibstücks 3. Ein weiterer Unterschied zur Achsanordnung 100 in 4 zu der in 3 besteht darin, dass die äußeren Reibstücke 23, 26 nicht am radial äußeren Ende 22B, 25B der Trägerteile 22, 25 angeordnet sind, sondern am Innenumfang der zentralen Ausnehmung 22A, 25A der Trägerteile 22, 25. Wie in 4 beispielhaft gezeigt ist, kann die Radverbindungsstruktur 102, wie bereits unter Bezugnahme auf 2 erläutert, lediglich den Wellenabschnitt 102A aufweisen, wobei das innere Reibstück 3 an seinem Innenumfang mittels der Befestigungsschnittstelle 30 ortsfest an dem Wellenabschnitt 102A fixiert ist. Somit kann die Ankeranordnung 2 an der Spuleneinrichtung 4 oder der Trägerstruktur 101 entlang der Drehachse A verschiebbar gelagert sein und das innere Reibstück 3 kann ortsfest mit der Radverbindungsstruktur 102 verbunden sein.
Die in 4 gezeigte Achsanordnung 100 bietet den Vorteil, dass die Radverbindungsstruktur 102 sehr einfach aufgebaut ist. Weiterhin sorgt der Luftspalt S vorteilhaft für eine thermische Entkopplung von Spuleneinrichtung 4 und innerem Reibstück 3. Ein weiterer Vorteil der in 3 gezeigten Bremsvorrichtung 1 liegt in dem großen Radius der Spule 40, wodurch bei gegebenem Stromfluss die magnetische Kraft vergrößert wird.
In 7 ist ferner eine optionale Gestaltung der Ankeranordnung 2 und der Spuleneinrichtung 4 gezeigt. Wie in 7 schematisch dargestellt, können an dem ersten und/oder dem zweiten Trägerteil 22, 25 jeweils Schultern 28, 29 ausgebildet sein, z.B. in Form von Vorsprüngen mit rechteckförmigem Querschnitt, welche in Richtung der Spuleneinrichtung 4 vorspringen. In 7 ist beispielhaft gezeigt, dass jedes Trägerteils 22, 25 zwei in der radialen Richtung R beabstandete Schultern 28, 29 aufweist. Ferner können an dem Magnetjoch 42 erste und zweite Ansätze 44, 46 vorgesehen sein. Die Ansätze 44, 46 können beispielsweise einen dreieckförmigen Querschnitt aufweisen, wie dies in 7 beispielhaft gezeigt ist, sind jedoch nicht auf diese Form beschränkt. Die ersten Ansätze 44 stehen in Richtung des ersten Trägerteils 22 von dem Magnetjoch 42 vor und laufen allgemein in Richtung des ersten Trägerteils 22 zu. Die zweiten Ansätze 46 stehen in Richtung des zweiten Trägerteils 25 von dem Magnetjoch 42 vor und laufen allgemein in Richtung des zweiten Trägerteils 25 zu. Die Ansätze 44, 46 sind in Bezug auf die radiale Richtung R benachbart zu den Schultern 28, 29 angeordnet. Insbesondere können je zwei erste Ansätze 44 in Bezug auf die radiale Richtung R an entgegengesetzten Seiten der jeweiligen Schulter 28 des ersten Trägerteils 22 angeordnet sein. In gleicher Weise können je zwei zweite Ansätze 46 in Bezug auf die radiale Richtung R an entgegengesetzten Seiten der jeweiligen Schulter 29 des zweiten Trägerteils 25 angeordnet sein.
7 zeigt die Trägerteile 22, 25 in einer ersten Position. In der ersten Position des ersten Trägerteils 24 sind ein Ende der jeweiligen Schulter 28 und ein Ende des jeweiligen ersten Ansatzes 44 benachbart gelegen und können entlang der Drehachse A beabstandet oder an derselben Position gelegen sein. In der ersten Position des zweiten Trägerteils 25 sind ein Ende der jeweiligen Schulter 26 und ein Ende des jeweiligen zweiten Ansatzes 46 benachbart gelegen und können entlang der Drehachse A beabstandet oder an derselben Position gelegen sein. Wenn die Spule 40 bestromt wird, werden die Trägerteil 22, 25 zu der Spule 40 hin angezogen, so dass die Trägerteile 22, 25 in eine zweite Position bewegt werden, in welcher die Schultern 28, 29 und die jeweiligen Ansätze 44, 46 überlappend angeordnet sind. In der zweiten Position sind die Trägerteile 22, 25 im Vergleich zur ersten Position entlang der Drehachse A näher an der Spule 40 positioniert.
Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand von Ausführungsbeispielen exemplarisch erläutert wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar. Insbesondere sind auch Kombinationen der voranstehenden Ausführungsbeispiele denkbar.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102015213740 A1 [0003]
US 3982610 A [0004]
DE 20002512 U1 [0004]

Claims

Bremsvorrichtung (1) für ein Fahrzeug, mit: einer Ankeranordnung (2) mit einem ersten Anker (21) mit einem ersten Trägerteil (22) aus einem magnetisch leitfähigen Material und einem mit dem ersten Trägerteil (22) fest verbundenen ersten äußeren Reibstück (23), welches eine konische erste Reibfläche (23a) aufweist, und mit einem zweiten Anker (24) mit einem zweiten Trägerteil (25) aus einem magnetisch leitfähigen Material und einem mit dem zweiten Trägerteil (25) fest verbundenen zweiten äußeren Reibstück (26), welches eine der ersten Reibfläche (23a) des ersten äußeren Reibstücks (23) zugewandte konische zweite Reibfläche (26a) aufweist; einem zwischen dem ersten äußeren Reibstück (23) und dem zweiten äußeren Reibstück (26) angeordneten inneren Reibstück (3) mit einer konischen ersten Reibfläche (3a), welche der ersten Reibfläche (23a) des ersten äußeren Reibstücks (23) zugewandt ist, und einer konischen zweiten Reibfläche (3b), welche der zweiten Reibfläche (26a) des zweiten äußeren Reibstücks (26) zugewandt ist, wobei das innere Reibstück (3) und die Ankeranordnung (2) relativ zueinander um eine Drehachse (A) drehbar sind, und wobei der erste Anker (21) und der zweite Anker (24) relativ zueinander entlang der Drehachse (A) verschiebbar gelagert sind; und einer Spuleneinrichtung (4) mit einer Spule (40), welche zwischen dem ersten Anker (21) und dem zweiten Anker (24) angeordnet und dazu eingerichtet ist, unter Stromdurchfluss ein magnetisches Feld zu erzeugen, um den ersten Anker (21) und den zweiten Anker (24) aufeinander zu zu bewegen, so dass die erste Reibfläche (23a) des ersten äußeren Reibstücks (23) an die erste Reibfläche (3a) des inneren Reibstücks (3) und die zweite Reibfläche (26a) des zweiten äußeren Reibstücks (26) an die zweite Reibfläche (3b) des inneren Reibstücks (3) gedrückt wird.
Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, wobei die Spuleneinrichtung (4) eine Karosserieverbindungsschnittstelle (41) zur Anbringung an einem karosseriefesten Trägerstruktur (101) des Fahrzeugs aufweist.
Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 2, wobei das innere Reibstück fest mit der Spuleneinrichtung (4) verbunden ist, und wobei die äußeren Reibstücke (23, 26) der Ankeranordnung (2) eine Führungsstruktur (23B, 26B) zur Lagerung an einer relativ zu der Karosserieverbindungsschnittstelle (41) um die Drehachse (A) drehbaren Radträgerstruktur (102) aufweisen.
Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 2, wobei das innere Reibstück (3) fest mit der Spuleneinrichtung (4) verbunden ist, und wobei die Trägerteile (22, 25) der Ankeranordnung (2) eine Führungsstruktur (23B, 26B) zur Lagerung an einer relativ zu der Karosserieverbindungsschnittstelle um die Drehachse (A) drehbaren Radträgerstruktur (102) aufweisen.
Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 2, wobei der erste Anker (21) und der zweite Anker (24) in Bezug auf eine Drehung um die Drehachse (A) ortsfest relativ zu der Spule (40) angeordnet sind, und wobei das innere Reibstück (3) eine Befestigungsschnittstelle (30) zur festen Verbindung mit einer Radträgerstruktur (102) aufweist.
Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 5, wobei der erste Anker (21) und der zweite Anker (24) entlang der Drehachse (A) verschiebbar und in Bezug auf eine Drehung um die Drehachse (A) verdrehsicher an der Spuleneinrichtung (4) gelagert sind.
Bremsvorrichtung (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei die erste Reibfläche (23a) des ersten äußeren Reibstücks (23) und die zweite Reibfläche (26a) des zweiten äußeren Reibstücks (26) parallel zueinander verlaufen.
Bremsvorrichtung (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei das erste Trägerteil (22) und das zweite Trägerteil (25) jeweils scheibenförmig ausgebildet sind und die Drehachse (A) umschließen.
Bremsvorrichtung (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei die Spuleneinrichtung (4) ein mit der Spule (40) gekoppeltes Magnetjoch (42) aufweist.
Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 9, wobei das Magnetjoch (42) zumindest einen in Richtung des ersten Trägerteils (22) vorspringenden, zulaufenden Ansatz (44) aufweist, wobei das erste Trägerteil (22) an einer der Spule (40) zugewandten Seite eine Schulter (28) ausbildet, wobei in einer ersten Position des ersten Trägerteils (22) ein Ende der Schulter und ein Ende des Ansatzes (44) benachbart gelegen sind, insbesondere entlang der Drehachse (A) beabstandet, und wobei die Schulter (28) und der Ansatz (44) in einer zweiten Position überlappend angeordnet sind, in welcher das Trägerteil (22) im Vergleich zur ersten Position entlang der Drehachse (A) näher an der Spule positioniert ist.
Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 9 oder 10, wobei das Magnetjoch (42) zumindest einen in Richtung des zweiten Trägerteils (25) vorspringenden, zulaufenden Ansatz (46) aufweist, wobei das zweite Trägerteil (25) an einer der Spule (40) zugewandten Seite eine Schulter (29) ausbildet, wobei in einer ersten Position des zweiten Trägerteils (25) ein Ende der Schulter und ein Ende des Ansatzes (46) benachbart gelegen sind, insbesondere entlang der Drehachse (A) beabstandet, und wobei die Schulter (29) und der Ansatz (46) in einer zweiten Position überlappend angeordnet sind, in welcher das Trägerteil (25) im Vergleich zur ersten Position entlang der Drehachse (A) näher an der Spule (40) positioniert ist.
Bremsvorrichtung (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei die Spule (40) einen Aluminiumleiter (41) aufweist, welcher mit einer elektrisch isolierenden Eloxierschicht (41A) versehen ist, und wobei der Aluminiumleiter (41) spiralförmig in einer Ebene gewickelt ist.
Achsanordnung (100) für ein Fahrzeug, mit: einer Trägerstruktur (101); einer relativ zu der Trägerstruktur (101) um eine Drehachse (A) drehbaren Radverbindungsstruktur (102) zur Anbringung eines Rads; und einer Bremsvorrichtung (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche; wobei die Spuleneinrichtung (4) an der Trägerstruktur (101) befestigt ist; und wobei die Ankeranordnung (2) an der Spuleneinrichtung (4) oder an der Trägerstruktur (101) entlang der Drehachse (A) verschiebbar gelagert ist und das innere Reibstück (3) ortsfest mit der Radverbindungsstruktur (102) verbunden ist, oder das innere Reibstück (3) ortsfest in Bezug auf die Trägerstruktur (101) befestigt ist, insbesondere an der Spuleneinrichtung (40), und die Ankeranordnung (2) an der Radverbindungsstruktur (102) entlang der Drehachse (A) verschiebbar gelagert ist.