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Selbsttätige Regeleinrichtung für den Bremsdruck von Druckmittelbremsanlagen
von Flugzeugrädern Zum Verkürzen des Ausrollweges von mit einem Fahrgestell versehenen
Flugzeugen bei der Landung sind die Räder mit .durch ein Druckmittel anlegb aren
Bremsen versehen. Die Betätigung der Bremsen erfolgt dabei unmittelbar nach dem
Aufsetzen des Flugzeuges auf dem Boden durch einen von dem Flugzeugführer von Hand
auslösbaren Stellgriff, mit welchem der Zufluß des Druckmittels zu den Bremszylindern
freigegeben wird. Die dabei entfaltete Bremskraft richtet sich nach der Größe :des
Freigabeweges des Stellgriffes, und der Flugzeugführer muß daher der Bedienung der
Bremsen je nach den Landebedingungen eine erhebliche Aufmerksamkeit widmen, um ein
Blockieren der Räder, ein Überschlagen des Flugzeuges oder ein Überrollen der Landegrenze
zu vermeiden. Es ergibt sich dabei für jedes Flugzeug ein bestimmter liöclistzulässger
Bremsdruck, bei dem die Räder noch nicht blockiert werden. Dieser Druck liegt jedoch
nicht eindeutig fest, sondern richtet sich nach der Zuladung !des Flugzeuges, der
absoluten Landegeschwindigkeit und der Beschaffenheit der Landebahn.
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Beim Landevorgang muß jedoch der Flugzeugführer sein Augenmerk noch
auf eine Reihe anderer Vorgänge richten und kann sich nicht ausschließlich auf :die
Überwachung !des Bremsvor-Banges einstellen. Die Erfindung befaßt sich mit dem Problem,
dem Flugzeugführer die Überwachung des Bremsvorganges nach dessen Auslösung abzunehmen
und dessen Ablauf selbsttätig so zu regeln, wie es die jeweiligen Landebedingungen
erfordern.
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Hiernach betrifft die Erfindung eine selbsttätige Regeleinrichtung
für .den Bremsdruck von Druckmittelbremsanlagen von Flugzeugrädern, bei
welcher
der bei der Betätigung-.der Bremse sich in der Druckmittelzuleitung zu den Bremszylindern
einstellende Bremsdruck erfindungsgemäß von einem von :dem Flugzeugrad bei ,dessen
Abrollumlauf mitgenommenen und gegenüber dem diese Mitnahme veranlassenden Glied
in .dessen Umlaufrichtung begrenzt verdreh#baren Schwungkörper igesteuert ist, dessen
Relativbewegung zu ,dem mitnehmenden Glied, ,die sich bei zu schnellem Abbremsen
-des Rades einstellt, ein in der Bremsmittelzuleitung angeordnetes Druckregelventil
steuert.
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Der Schwungkörper ist dabei zweckmäßig begrenzt verdrehbar von einem
mit einem umlaufenden Teil des Rades gekuppelten Gehäuse aufgenommen, durch eine
Feder in einer Grundstellung zu dem Gehäuse gehalten, während das Gehäuse einen
mit ihm verdre'hbaren Stirnnocken aufnimmt und diesem an .dem Schwungkörper ein
in Achsrichtung verschiebbarer Gegennocken zugeordnet ist, der über Lenker das Druckregelventil
steuert.
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Durch diese Ausbildung wird erreicht, daß der Bremsdruck nach der
Freigabe durch den Flugzeugführer selbsttätig in Abhängigkeit von der Umlaufgeschwindigkeit
der auf dem Boden abrollenden Räder eingeregelt wird.
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Die neue Ausbildung ist nachstehend an Hand :der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt Fig. i eine teilweise aufgebrochene Seitenansicht, Fig. 2 einen. Querschnitt
nach der Linse A-A der Fig. i, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie B-B der Fig.
i, Fig. 4 eine Rückansicht nach Abnahme des Abschlußdeckels und Fig.5 und 6 zwei
Innenansichten nach den Linien C-C bzw. E .der Fig. 2.
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Eine von einem nicht drehbaren Teil .des Fahrgestells aufgenommene
Grundplatte i trägt zwei senkrecht zu ihr gerichtete Lagerarme 2, 3, zwischen denen
ein hohler Zylinderkörper 4 drehbar gelagert ist. Der Zylinderkörper 4 besteht aus
einer Stirnwand 4a mit von dieser ausgehendem Mantel 4b und einer auf diesen abnehmbar
aufgesetzten Stirnwand 4a.
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Die Stirnwand 4a hat eine gleichmäßig nach innen und außen vorstehende
Nabe 5 mit beiderseits aufgezogenen Lagerbüchsen 6. Die Nabe 5 ist an rder Innenseite
mit einer Mitteneindrehung 7 versehen. Die äußere Lagerbüchse 6 bildet den Innenring
eines Kugellagers 8, dessen Außenring 9 in den benachbarten Lagerarm 2 .eingesetzt
ist.
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Die andere Stirnwand 4c des Zylinderkörpers 4 ist mit einer Mittenbohrung
mit Ringflansch io versehen, der ebenfalls gleichmäßig nach innen und außen vorsteht.
Der Ringflansch io trägt ebenfalls eine innere und eine äußere Lagerbüchse ii, von
denen die äußere Büchse (den Innenring eines Kugellagers 12 bildet, dessen Außenring
,i3 in den Lagerarm 3 eingesetzt ist. Dichtungsringe 14 zwischen den Lagerarmen
2, 3 und den Stirnflächen 4a, 4c verhindern das Eindringen von Schmutz od.,dgl.
in (die Kugellager 8, 12. Auf dem Mäntel 4b des Zylinderkörpers 4 ist ein mit zwei
Umfangsstollen versehener Gummimantel 15 aufgezogen, der an der :Innenfläche der
Felge ,des zugeordneten Rades anliegt. Der Zylinderkörper 4 wird somit von dem umlaufenden
Rad angetrieben.
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In dem Gehäuse 4 ist eine aus zwei gleichachsig zueinander liegenden
Mänteln 16; a7 gebildete Trommel gelagert, wobei die beiden Mäntel 16, 17 durch
zwei diametral einander gegenüberliegende Bogenstücke iß (Fig. 5) miteinander verbunden
sind. Die beiden Mäntel 16, 17 sind zweckmäßig aus je zwei Teilringen zusammengesetzt,
von .denen jeder die Hälfte .der Gesamtlänge umfaßt mit den entsprechenden Teilstücken
der Verbindungsteile 18. Der Zusammenhalt erfolgt durch zwischen den Teilstücken
der Verbindungsteile r8 angreifende Führungsstifte 2o und Schraubbolzen i9.
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Der Innenmantel 17 .der Trommel ist auf den inneren Lagerbüchsen 6,
i i der Flansche 5, 1o drehbar gelagert und mit zwei einander gegenüberliegenden,
in Achsrichtung verlaufenden Schlitzen 21 versehen.
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Der Außenmantel 16 ist in .der Mitte mit einer Umfangsnut 22 versehen,
an .die sich beiderseits zwei Randabsetzungen 23 zur Aufnahme von Lagerkugeln 24
anschließen.
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In dem zwischen dem Außenmantel 16 und dem Gehäusemantel verbleibenden
Ringraum ist ein Schwungring 25 von erheblichem Gewicht untergebracht, .der mit
einer Innenrippe 26 in die Nut 22 eingreift, ohne jedoch an deren Wandung anzuliegen,
und die Lagerkugeln 24, auf denen der Schwungring 25 läuft, in ihrer Stellung hält.
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Die der Gehäusewand 4a benachbarte Stirnfläche des Schwungringes 25
ist bis auf einen Rand am Umfang abgesetzt, und in dem verbleibenden Rand sind eine
Reihe von achsparallel gerichteten Sacklöchern 27 vorgesehen, die die Innenwand
des Randes durchbrechen (Fig.6). In die Absetzung ist eine Spiralfeder 28 eingelegt,
.deren Außenende zu einem Auge eingerollt und in eines der Sacklöcher 27 eingesteckt
ist. In gleicher Weise ist der Außenmantel der Trommel 16 gegenüber der Gehäusewand
4a mit einer Reihe von den Trommelmantel .durchbrechenden Sacklöchern 29 (Fig. 6)
versehen, von idenen eines das zu einem Auge eingerollte Innenende der Spiralfeder
28 aufnimmt.
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Der Schwungring hat eine dünne Speiche 30 von rechteckigem
Querschnitt (Fig. 2), die in der Ebene des Bundringes 26 liegt und zwischen ,den
beiden Bogenstücken 18 idie Trommel i@6, 17 .durchsetzt, wobei die Bogenstücke i8,den
Winkelweg zwischen der Trommel 16, 17 und dem Schwungring 25 begrenzen. Die Speiche
3o ist nahe der Mitte mit zwei in gleichem Abstand von dieser angeordneten Löchern
3 i versehen, die auf der Langachse der Speiche 30 liegen.
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Die Innentrommel 17 nimmt verschiebbar ein Noc'kenglied 32 auf, fdas
mit diametral gegenüberliegenden Nasen 33 in .den vorgenannten Schlitzen 21 der
Trommel 17 ;geführt ist. Das Glied 32 nimmt somit an -der Drehung der Trommel 17
teil. Es ist
zwischen der Speiche 3o und der Nabe 5 des Gehäuses
angeordnet, wobei es sich auf einer in der Aussparung 7 der Nabe 5 eingelegten Kugel
34 abstützt. Die der Speiche 30 zugekehrte Stirnfläche des Gliedes 32 ist V-förmig
eingeschnitten und auf zwei in die Löcher 3 z der Speiche 3o eingelegten Kugeln
35 abgestützt. Die Kugeln 35 ruhen auf der anderen Seite der Speiche 30 auf
einer von der Innentrommel @z7 verschiebbar aufgenommenen Scheibe 36.
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IndemRingraum zwischen den beildenTrommeln 16, 17 ist
auf der der Gehäusewand 4a 'benachbarten Seite eine Kupplungseinrichtung
untergebracht. Diese Einrichtung besteht aus Halbringen 37, 38 (Fig. 6), die sich
zu einem Ring ergänzen. Die beiden Halbringe 37, 38 sind so bemessen, daß zwischen
ihnen und den beiden Trommeln 16, 17 ein Spalt verbleibt. Jeder der Teile 37, 38
ist an der Außenseite an den einander gegenüberliegenden Enden mit einer Nase 37a,
38a versehen, die im Reibungsschluß an der Innenwand der Trommel 16 anliegen.
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Der Halbring 38 ist an dem der Nase 38" gegenüberliegenden
Ende mit einer Querbohrung 39 versehen und mit dieser auf einen Bolzen 4o der Gehäusewand
4a aufgesteckt. Die der Querbohrung 39 benachbarte Stirnfläche des Halbringes 38
trägt eine Schraubenfeder 4, die in einem von der gegenüberliegenden Stirnfläche
.des Halbringes 37 ausgehenden Sackloch 4a geführt ist.
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Das Gegenende des Halbringes 37 ist mit einer Absetzung versehen,
in die sich eine Keilnase 38a des Armes 38 einlegt. Die Feder 42 hält die von ihr
beeinflußten Enden der Halbringe 37, 38 im Abstand voneinander, wodurch: gleichzeitig
die Nasen 37a, 38" im Reibungsscbluß an der Trommel 16 gehalten werden.
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Die Anordnung dieser Kupplungseinrichtung ist so getroffen, daß die
Verdrehung ges Gehäuses und der Kupplungseinrichtung gegenüber der Trommel durch
das Flugzeugrad in der einen Richtung, etwa in der Vorlaufrichtung, zu einer erheblichen
Verkeilung der Halbringe auf ,der Trommel führt, währenddurch eine Verdrehung in
entgegengesetzter Richtung das Anpreßmoment wesentlich geringer ist. Die Kupplun.gs'halbrin.ge
37, 38 sind noch mit Schmiernäpfen 43 zur Abgabe von Schmiermittel an die Innenfläche
der Trommel 17 versehen.
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Der Lagerarm 3 ist bei rechteckiger Form wesentlich stärker gEhalten
als der Arm 2 und auf der Außenseite mit einer schlitzartigen Aussparung 44 (Fig.
4) versehen, von deren Grund eine gleichachsi@g mit ,dem Gehäuse 4 liegende Bohrung
ausgeht. In dieser Bohrung ist ein Stift 45 geführt, der sich mit einer Kugelspitze
46 .gegen die Scheibe 36 legt. Der Stift 45 ist durch eine ihn umgebende Schraubenfeder
47, die sich auf dem Lagerarm 3 und einem Bundring 48 des Stiftes 45 abstützt, an
der Scheibe 36 gehalten.
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Der Stift 45 ragt mit dem Gegenende etwas über die Außenebene des
Lagerarmes 3 und ist im Bereich der Aussparung 44 des Lagerarmes 3 mit einer Abflachung
versehen. An dieser Abflachung ist ein Kurbelarm 5o angelenkt, der auf einer Stellspindel
49 sitzt. Die Spindel 49 ist in dem Lagerarm 3 verdrehbar gelagert und trägt einen
zweiten Kurbelarm 5!z, der entgegengesetzt dem Kurbelarm 50 gerichtet ist
und die gleiche Länge wie dieser hat.
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Neben der Schlitzaussparung 44 ist der Lagerarm 3 mit einem zweiten
Schlitz 52 versehen, dessen Langachse derjenigen der Aussparung 44 parallel liegt.
Die Spindel 49 führt von der Schlitzaussparung 44 zu der Aussparung 52, wobei der
eine Kurbelarm 5o in der Aussparung 44 und der andere Kurbelarm 5 r in der Aussparung
52 liegt. Die die Spindel 49 aufnehmende Bohrung ist dabei durch eine Ringscheibe
53 abgedichtet, so daß kein Druckmittel von der einen Schlitzaussparung zur anderen
übertreten kann.
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Auf der Außenseite des Lagerarmes 3 sitzt ein Ventilgehäuse 54 (Fig.
3), das die beiden Schlitze 44, 52 ,abdeckt, wobei ein Dichtungsring 54a, der sich
um die Schlitzaussparung 52 legt, diese flüssigkeitsdicht absperrt. Das Gehäuse
54 ist auf .der Innenseite mit einem Sackloch 55 zur Führung des Stiftes 45 versehen.
Eine Druckmittelbohrung 56 in -dem Ventilgehäuse 54 steht mit dem einen Ende mit
dem Schlitz 52 und mit dem anideren Ende mit zwei Anschlußdüsen 57 in Verbindung,
die an das Flüssigkeitssystem der Druckmittelibremse des Flugzeugrades angeschlossen
sind.
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In der Aussparung 5a ist ein Steuerhebel 58 untergebracht, der an
idem einen Ende mit einem Gabelschlitz zur Führung eines Kurbelzapfens 59 des Armes
511 versehen ist. Das andere Ende des Steuerhebels 58 ist mit einem Rohrschieber
6o gekuppelt, der in einer Büchse 61 ,des Ventilgehäuses 54 geführt ist. Der Rohrschieber
6o ist mit einer Reihe radialer Durchbrechungen 62 versehen, die in einer bestimmten
Stellung .des Schiebers 6o über Radiabbohrungen 63 der Büchse 61 mit einer Ringnut
64 in Verbindung stehen. Die Ringnut 64 ist durch eine Bohrung 64a an eine Düse
65 für den Eimaß eines -Druckmittels angeschlossen. Zwischen dem Einlaß 65 und der
Bohrung 64a ist ein Filter 66 angeordnet, um den Zutritt von Verunreinigungen zu
dem Ventil 6o, 61 zu verhüten.
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Das Auslaßventil ist von einem Stopfen 67 aufgenommen, .der mit einem
Gewindekopf in eine Bohrung des Teiles 54 eingeschraubt ist und sich mit einem zylindrischen
Fortsatz in eine zu der Kammer 52 führende Bohrung erstreckt. Der Fortsatz ist aus
einem Teil seiner Länge mit einer Eindrefiung 68 versehen, von deren ,dem Schraubkopf
benachbarten Ende mehrere Radialbohrungen #69 durch den Fortsatz geführt sind. Von
der der Kammer 52 benachbarten Stirnseite her ist der Fortsatz mit einem axial gerichteten
Sackloch 70 versehen, das am Grunde durch eine Bohrung 71 an ,die Querbohrungen
69 angeschlossen ist. In dem Sackloch 70 ist der Ventilkörper 72 verschiebbar
geführt, der an dem vorderen Ende mit einem Kegel zum Abschluß der Bohrung 7izi
versehen ist. Der Ventilkörper 72 ist an dem Steuerhebel 58 angelenkt und greift
an diesem unter der Gabel 59
etwa im ersten Drittel an. Für den
Vorbeigang des Druckmittels ist der Ventilkörper mit Längsrillen versehen.
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Eine nicht dargestellte Leitung verbindet die Eindrehung 68 mit dem
Ablaßstutzen 73. Der Steuerhebel 58 ist durch eine Blattfeder 74 belastet, die nahe
dem Einlaßventil an ihm befestigt ist und sich in der Höhe des Auslaßventils an
der Wandung ,der Aussparung 52 abstützt. Diese Feder bewirkt, daß das Auslaßventil
vor dem Öffnen des Einlaßventils geschlossen und nach dessen Schließen geöffnet
wird.
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Bei stehendem Flugzeugrad befinden sich ;das Schwungradgehäuse, Idas
Schwungrad und die Trommel ebenfalls in der Ruhelage, in welcher das Schwungrad
von der Spiralfeder in solcher Stellung zu oder Trommel gehalten ist, daß seine
Speiche an den Bogenteilen anliegt. Dabei liegen die .beiden von der Speiche aufgenommenen
Kugeln im Grunde -des V-förmigen Einschnitts .der Nockenscheibe, und der Steuerstift
45 ist unter der Wirkung der Feder 47 .so weit nach rechts verschoben (Fig. 2),
daß über die Spindel 49 der Steuerhebel 58 das Auslaßventil schließt und das Einlaßventil
geöffnet hält.
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Sobald mit demAufsetzen auf dieLandebahn adas Flugzeugrad sich auf
seiner Achse dreht, wird auch das mit ihm gekuppelte Gehäuse in Umlaufbewegung versetzt.
Durch den Mitnehmerzapfen 4o .des Gehäuses nehmen auch die beiden Halbringe 37,
38 und :damit die Trommel an der Umlaufbewegung teil, wobei die ausgeübte Zugkraft
ausreicht, um eine sofortige Mitnahme der Trommel zu erreichen. Dabei verbleibt
lediglich so- viel Schlupf, um den beim Anlaufen auftretenden Stoß abzufangen, damit
Beschädigungen an der Speiche des Schwungrades und der damit verbundenen Teile verhütet
werden. Die Speiche ades Schwungrades ist durch die Schwungkraft und die Wirkung
der Feder 28 an den Teilen 18 gehalten, und es tritt keine Änderung in der gegenseitigen
Lage von Schwungrad und Trommel 16,17 ein. Die an der Innentrommel geführte Nockenscheibe
32 läuft mit der Trommel um, und die .beiden Kugeln 35 in der Speiche des Schwungrades
bleiben am Grund der V-förmigen Aussparung. Der Stellbolzen 45 .erfahrt somit keine
Verschiebung, und demzufolge bleibt auch das Einlaßventil 6o, 61 offen, während
das Auslaßventil 7I, 72 geschlossen bleibt. Somit laufen alle von idem Gehäuse 4
aufgenommenen Teile mit Ausnahme des Stellbolzens 45 mit dem Gehäuse mit gleicher
Geschwindigkeit um.
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Mit dem Aufsetzen der Räder auf die Landebahn werden von .dem Flugzeugführer
auch die Bremsenbetätigt, d. h. das die Bremsbacken beeinflussende Druckmittel wird
zur Einwirkung freigegeben. Mit ,dem Anlegen der Bremsen wird die Umlaufgeschwindigkeit
des Rades und damit auch diejenige des Gehäuses 4 vermindert. Da die Halbringe 37,
38 mit @demGehäuse 4 verbunden sind, nimmt deren Umlaufgeschwindigkeit mit derjenigen
.des Gehäuses ab. Damit verringert sich auch die Zugkraft der Halbringe 37, 38 gegenüber
der Trommel, so daß auch die Trommel langsam an Umlaufgeschwindigkeit verliert.
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Wenn das Flugzeugrad jedoch heftig abgebremst oder etwa ,durch die
Bremsbacken blockiert wird, behält das Schwungrad auf Grund seines Beharrungsvermögens
entgegen der Wirkung der Feder 28 die größere Umlaufgeschwindigkeit gegenüber dem
Gehäuse und der Trommel bei. Es wird somit gegenüber diesen Teilen verdreht. Da
die Nockenscheibe 32 mit der Trommel gekuppelt ist, laufen die von der Speiche des
Schwungrades mitgenommenen Kugeln 35 an der Wandung der V-förmigen Aussparung hoch
und werden dabei in den sie aufnehmenden Löchern der Speiche nach links (Fig. 2)
verschoben. Sie verschieben hierbei die Stützscheibe 36 und den Stellbolzen 45 entgegen
der Wirkung der Feder 47.
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Diese Verschiebebewegung führt zu einer Verstellung .der Spindel 49
und damit ades Steuerhebels 58, der unter Abschluß des Einlaßventils 6o, 61 das
Auslaßventil 74 72 öffnet: Hierdurch wird selbsttätig .der Flüssigkeitsdruck auf
die Bremsbacken weggenommen, so daß ein Blockierendes Rades nicht eintreten kann.
Durch die wieder einsetzende Beschleunigung des Rades und des Steuergehäuses und
unter der Wirkung der Spiralfeder nimmt das Schwungrad wieder die Grundstellung
zu edier Trommel ein, in welcher die Ktlgeln35 amGrund derV-förmigenAussparung liegen.
Der Stehstift 45 geht somit unter der Wirkung der Feder 47 in die Ausgangslage zurück,
in welcher derSteuerhebel 58,denAuslaß absperrt und den Einlaß freigibt, so daß
also das Druckmittel wieder auf die Bremsen einwirken kann.
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Dieses Wechselspiel von Abbremsen: und Freigabe der Räder wiederholt
sich so lange, als ein Festbremsen -der Räder einzutreten droht, und erfolgt in
so schneller Folge, daß es von dem Flugzeugführer oder den Passagieren nicht bemerkt
wird. Das Gehäuse läuft bei den üblichen Landegesc'hwindigkeiten mit etwa
3500 bis 40oo U%min um, und da die Verstellbewegung zwischen dem Schwungrad
und der Trommel zum Öffnen oder Schließen ödes Auslaßventil.s kleiner ist als eine
halbe Umdrehung, erfolgt also die Ventilbetätigung im Bruchteil einer Sekunde.
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Vielfach ergibt sich beim Landen eines Flugzeuges ein sogenanntes
.Springen, d. h. das bereits auf dem Boden aufgesetzte Flugzeug hebt sich noch ein
oder mehrere Male kurz vom Boden ab, bevor es auf der Landebahn ausläuft. Wenn beim
ersten Aufsetzen des Flugzeuges auf den Boden mit dem beginnenden Umlauf der Räder
der Flugzeugführer die Bremsen angelegt hat und das Flugzeug sich nochmals vom Boden
afb!hebt, werden. die nicht belasteten Räder durch die Bremse blockiert und rutschen
beim erneuten Aufsetzen auf dem Boden, wenn der Flugzeugführer nicht während des
Sprunges die Bremsen löst.
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Bei Anwendung der neuen Einrichtung ist der Flugzeugführer diesem
wechselnden Anlegen und Lösen der Bremsen enthoben. Wenn bei einem Sprung des Flugzeuges
durch die angelegten Bremsen
die Räder blockiert werden, bleibt
auch das Gehäuse 4 mit den Halbringen stehen, während das Schwungrad durch sein
Beharrungsvermögen seine Umlaufbewegung fortsetzt und durch die Relativbewegung
zu der Trommel den Einlaß der Bremsflüssigkeit absperrt und den Auslaß öffnet, so
daß ,der Bremsdruck weggenommen wird. Da die Räder in diesem Zeitpunkt zufolge des
Sprunges des Flugzeuges keine Bodenberührung haben, nimmt das Schwungrad bei seinerRelativbewegung
zu dem Gehäuse und derTrommel diese beiAnlage seiner Speiche an den Bogenstücken
der Trommel entgegen der Reibung der Halbringe mit, so daß .der Auslaß weiter geöffnet
bleibt, bis,die Reibungskraft der Halbringe an der Trommel größer ist als die Schwungkraft
des Schwungrades, so daß also durch den Rückgang des Schwungrades in .die Grundstellung
zu der Trommel der Auslaß wieder geschlossen und der Einlaß freigegeben wird. Bis
zum Eintritt dieses Vorganges hat aber das Flugzeug d en Sprung vollendet und rollt
wieder auf der Landebahn.
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Die neue Einrichtung kann also nach zwei Überlegungen benutzt werden.
Sofern das Flugzeug beim Landen auf dem kürzesten Weg zum Stillstand gebracht werden
soll, ohne dabei die Reifen und das Fahrgestell zu gefährden, wird mit dem Aufsetzen
auf den Boden die Bremse auf den höchsten Bremsdruck eingestellt, worauf die Vorrichtung
den wirksamen Bremsdruck während des Auslaufes des Flugzeuges steuert. Der wirksame
Bremsdruck wird von der neuen Steuereinrichtung bestimmt und nimmt selbsttätig mit
wachsender Belastung,der Räder zu, ohne jedoch diese zu schnell abzubremsen, wobei
mit abnehmender Rollgeschwindigkeit des. Flugzeuges der wirksame Bremsdruck langsam
zunimmt.
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Sofern der Rollweg nicht beschränkt ist, genügt es, wenn der Flu'gzeugfü'hrer
den Bremsdruck nur zu etwa ein Drittel des Höchstwertes freigibt. Dann ist .die
neue Einrichtung nur im erstenTeil des Rollweges wirksam und verhindert hierbei
ein Blockieren der Räder, wobei jedoch (beim 'Überfahren von Ölflecken oder vereisten
Stellen der Landebahn durch Vermindern des Bremsdruckes ein Rutschen der Räder verhütet
wird.
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Zweckmäßig wird jedem Flugzeugrad ein besonderer Steuerapparat zugeordnet,
so @daß die Abbremsung .der Räder unabhängig voneinander erfolgt.