DE2301776A1 - Steuereinrichtung fuer einen antrieb mit einem motor und einem stufenlos einstellbaren kegelscheiben-umschlingungsgetreibe - Google Patents
Steuereinrichtung fuer einen antrieb mit einem motor und einem stufenlos einstellbaren kegelscheiben-umschlingungsgetreibeInfo
- Publication number
- DE2301776A1 DE2301776A1 DE2301776A DE2301776A DE2301776A1 DE 2301776 A1 DE2301776 A1 DE 2301776A1 DE 2301776 A DE2301776 A DE 2301776A DE 2301776 A DE2301776 A DE 2301776A DE 2301776 A1 DE2301776 A1 DE 2301776A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- piston
- control
- cylinder
- lever
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 26
- 230000009471 action Effects 0.000 claims description 20
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 13
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 10
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 10
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 10
- 230000008859 change Effects 0.000 description 9
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 8
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 8
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 4
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000008569 process Effects 0.000 description 4
- 238000011161 development Methods 0.000 description 3
- 206010038743 Restlessness Diseases 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000013519 translation Methods 0.000 description 2
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 230000008094 contradictory effect Effects 0.000 description 1
- 230000036461 convulsion Effects 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 230000006735 deficit Effects 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
- 239000010985 leather Substances 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 238000012549 training Methods 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
- 238000013022 venting Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
DIPL.-ING. R. LEMCKE
PofntonwaK
Firma P.I.V. Antrieb Werner Reimers KG., 6380 Bad Homburg v.d.H«. Industriestraße 3 '
Steuereinrichtung für einen Antrieb mit einem Motor und einem stufenlos einstellbaren
Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe
Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für einen Antrieb mit einem leistungsveränderbaren und in
seiner Drehzahl belastungsabhängigen Motor und einem diesem nachgeschalteten, stufenlos einstellbaren Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe,
bei dem die Anpreßkräfte durch ein Druckmittel erzeugt werden, das den Getriebeseiten durch einen Steuerschieber zur Einstellung
der Getriebeübersetzung zugeteilt wird, an
409831/0032
dem einersetis der Motorstel-lhebel und andererseits
ein mit der Antriebsdrehzahl proportional umlaufender Fliehkraftregler angreift, wobei jeder
Einstellung des Motorstellhebels zumindest mittelbar eine bestimmte Motordrehzähl entspricht, bei
der sich der Fliehkraftregler im Beharrungszustand befindet.
Bei derartigen Antrieben, wie sie insbesondere zur Verwendung bei Kitftfahrzeugen bekannt geworden sind,
greift der Fliehkraftregler unmittelbar am Steuerschieber und der Motorstellhebel über eine Druckfeder
am Fliehkraftregler und damit mittelbar am Steuerschieber an, wobei durch entsprechende Bemessung der
Druckfeder bzw. der Einwirkung des Motorstellhebels auf den Fliehkraftregler dafür Sorge getragen werden
kann, daß der Motor dann, wenn sich der Fliehkraftregler im Beharrungszustand befindet, unter günstigen
Bedingungen arbeitet, die einerseits durch möglichst geringen Kraftstoffverbrauch, andererseits durch genügendes
Beschleunigungsvermögen charakterisiert sind·
Nachteilig ist dabei jedoch, daß sich jede Stellungsänderung des Motorstellhebels unvermittelt auf den
Fliehkraftregler und damit praktisch ohne Verzögerung auf die Steuereinrichtung für die Getriebeübersetzung
auswirkt, was im praktischen Betrieb, wenn man insbesondere an den Stadtverkehr denkt, ein unruhiges
Verhalten des Antriebes sowie seiner Steuereinrichtungzur Folge hat, wodurch erhöhter Verschleiß aller
bewegten Teile und besonders hoher Kraftstoffverbrauch bedingt sind. Andererseits ist dieses Verhalten
des Antriebes im Sinne eines raschen Ansprechens in den Fällen äußeret erwünscht, in denen, beispiels-
409831 /0032
weise für einen Überholvorgang, das Fahrzeug stark beschleunigt werden soll.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Steuereinrichtung insbesondere für Kraftfahrzeuge anzugeben,
die die vorbeschriebenen Nachteile beseitigt. Geschaffen werden soll also eine Steuereinrichtung,
bei der einerseits bei normaler Betätigung des Motorstellhebels kein unruhiges Verhalten der Steuereinrichtung
und des Antriebes auftritt, die jedoch andererseits die Möglichkeit läßt, bei entsprechend starker
bzw. schneller Betätigung des Motorstellhebels eine schnelle Reaktion des Antriebes zu erhalten. In
Weiterbildung dieser Aufgabe soll die Steuereinrichtung Mittel enthalten, die eine Anpassung an das gewünschte
Fahrverhalten erlaubt, also bei ruhigem Fahrverhalten geringen Kraftstoffverbrauch und mäßige
Beschleunigungsmöglichkeit, dagegen bei sportlichem Fahrverhalten starke Beschleunigungsmöglichkeit verbunden
mit entsprechend erhöhtem Kraftstoffverbrauch aufweist. Dies soll ferner auch ermöglicht werden
bei gleichzeitiger Vorwahl der Getriebeausgangsdrehzahl und damit der Fahrgeschwindigkeit und schließlich
soll die Steuereinrichtung in einfacher Weise ausgebildet und zur leichten Auswechselbarkeit in
einer blockförmigen Einheit unterbringbar sein.
Ausgehend von einer Steuereinrichtung der eingangs beschriebenen Art ist diese Aufgabe erfindungsgetnäß
dadurch gelöst, daß in der Verbindung zwischen Motorstellhebel und Steuerschieber ein Verzögerungsglied
für die übertragung der Bewegung des Motorstellhebels angeordnet ist und daß die Wirksamkeit des Verzögerungsgliedes
'umgekehrt proportional der Bewegungsge-
409831 /0032
schwindigkeit des Motorstellhebels ist.
Durch diese erfindungsgeraäßen Maßnahmen ist sichergestellt, daß bei normalem Fahrbetrieb Bewegungen
des Motorstellhebels in gedämpfter Form an den Steuerschieber wöitergegeben werden, so daß die Steuereinrichtung
und damit der Antrieb ruhig reagieren. Andererseits besteht jedoch auch die Möglichkeit, bei entsprechend
heftiger Bewegung des Motorstellhebels (kick down) diese Bewegung praktisch unvermittelt auf den
Steuerschieber gelangen zu lassen, so daß sich eine rasche Einstellung des Antriebes auf die erforderlichen
Verhältnisse ergibt.
Das Verzögerungsglied kann nach der Erfindung derart ausgebildet sein, daß es aus zwei hintereinander angeordneten
Zylinder-Kolben-Aggregaten mit doppelt wirkendem Kolben und je in sich geschlossenem Druckmittelkreislauf
besteht, daß der Kolben des ersten Zylinder-Kolben-Aggregates mit dem Motorstellhebel, sein Zylinder
mit dem Kolben des zweiten Zylinder-Kolben-Aggregates und dieser mit dem Steuerschieber in Verbindung
steht, daß der Zylinder des zweiten Zylinder-Kolben-Aggregates feststehend angeordnet ist, daß der
erste Kolben beidseitig von je einer Druckfeder beaufschlagt ist, die andererseits gegen den Zylinder
abgestützt ist, daß die beiden Zylinderräume jedes Zylinder-Kolben-Aggregates über eine Blende miteinander
in Verbindung stehen, daß die Drosselwirkung der Blende des ersten Zylinder-Kolben-Aggregates
geringer als die des zweiten ist und daß parallel zum zweiten Zylindär-Kolben-Aggregat zwei entgegenge-
40983Ί/0032
set25t wirkende Überdruckventile geschaltet sind. Dabei
kann die DurchfluBmenge der ersten Blende proportional der Wurzel und die der zweiten zusammen mit einem
der Überdruckventile proportional dem Quadrat der Druckänderung im zugeordneten Zylinder-Kolben-Aggregat sein.
Bei dieser Anordnung kann sich bei normaler Betätigung des Motorstellhebels der Kolben des ersten Zylinder-Kolben-Aggregates
praktisch ungedämpft bewegen und die Bewegung durch Spannen einer der beiden Druckfedern
speichern, während der Kolben des zweiten Zylinder-Kolben-Aggregates unter dem auf ihn wirkenden
Pederdruck vermöge der Wirkung der ihm zugeordneten Blende nur langsam ausweichen kann, also die Bewegung
des Motorstellhebels nur langsam an den Steuerschieber weitergeben kann. Wird dagegen der Motorstellhebel
heftig bewegt, so reicht die Drosselwirkung der dem ersten Zylinder-Kolben-Aggregat zugeordneten
Blende aus, um die Bewegung unmittelbar auf den Kolben des zweiten Zylinder-Kolben-Aggregates weiterzugeben,
welcher seinerseits ebenfalls sofort ausweichen kann, da sich nun eines der beiden ihm zugeordneten
Überdruckventile öffnet.
Nach einer zweiten erfindungsgemäßen Lösung kann das Verzögerungsglied derart ausgebildet sein, daß an
den Motorstellhebel eine doppelt wirkende Pumpe angelenkt ist, daß das von der Pumpe geförderte Druckmittel
einerseits über eine Blende an einen drucklosen Sammelbehälter angeschlossen, andererseits das
Stellglied einer gegen die Wirkung einer Rückstellkraft im Durchtrittsctuerschnitt vergrößerbaren Drossel
istι daß der Motorstellhebel parallel zur Pumpe
409831/0032
an ein druckmittelbetätigtes Stellglied in Form eines doppelt wirkenden Kolbens für den Steuerschieber und
an einen Zweikanten-Steuerschieber angelenkt ist und daß eine Kolbenseite des Stellgliedes über die Drossel
an ein Druckmittel konstanten Druckes und die andere über den Zweikanten-Steuerschieber an den Sammelbehälter
oder das Druckmittel derart angeschlossen ist, daß bei Einstellung eines höheren Motordrehmomentes
das Stellglied zur Einstellung einer erhöhten Getriebeeingangsdrehzahl hin verstellbar ist.
Diese Gestaltung führt dazu, daß bei normaler Betätigung des Motorstellhebels sich an der doppelt wirkenden
Pumpe nur ein niedriger Druck aufbauden kann, da ein Teil des von der Pumpe geförderten Druckmittels
über die Blende zum drucklosen Sammelbehälter abfließt. Dementsprechend bleibt der Durchtrittsquerschnitt
der Drossel gering, so daß das Stellglied die Bewegung des Leistungshebels nur langsam
an den Steuerschieber weitergeben kann. Wird jedoch der Motorstellhebel schnell bewegt, so steigt
der von der doppelt wirkenden Pumpe gelieferte Druck an der Drossel, so daß deren Durchtrittsquerschnitt
vergrößert wird, was dem Stellglied eine schnellere · Bewegung ermöglicht.
In Weiterbildung des Erfindungsgedankens kann im Anschluß an den Motorstellhebel in seine Verbindung zum
Steuerschieber eine Stellvorrichtung zur Änderung der einem bestimmten am Motor eingestellten Drehmoment zugeordneten
Beharrungsdrehzahl des Fliehkraftreglers und damit der Motordrehzahl angeordnet sein. Ausgehend
von der zweiten Lösung für das Verzögerungsglied kann dabei
409831/0032
die Stellvorrichtung durch das von der Pumpe geförderte Druckmittel derart betätigbar sein, daß die
Beharrungsdrehzahl des Fliehkraftreglers und damit die Motordrehzahl dem Druckmitteldruck proportional
ist.
Durch diese Stellvorrichtung ist die Möglichkeit gegeben, in Abhängigkeit von den Wünschen des Fahrers
die Steuereinrichtung und damit den Antrieb im Sinne einer ruhigen Fahrweise langsamer und damit auch den
Motor kraftstoffsparender arbeiten zu lassen, oder im Sinne einer sportlichen Fahrweise die Arbeitsweise
bzw. die Kennung der Steuereinrichtung so zu verändern, daß zwar ein erhöhter Kraftstoffverbrauch eintritt,
dafür aber andererseits ein höheres Abtriebsdrehmoment und entsprechend gesteigertes Beschleunigungsvermögen
zur Verfügung steht.
In weiterer Ausbildung des Erfindungsgedankens kann ein proportional mit der Getriebeausgangsärehzahl
umlaufender Fliehkraftregler vorgesehen aein, es kann das Stellorgan des Fliehkraftreglers unmittelbar im
Anschluß an den Motorstellhebel in seine Verbindung zum Steuerschieber eingreifen und es kann der Motorstellhebel
an dieses Stellorgan derart angelenkt sein, daß durch ihn die Getriebeausgangsdrehzahl am
Stellorgan und die Motorleistung über das Stellorgan veränderbar ist.
Hierdurch kann über den Motorstellhebel unmittelbar die gewünschte Fahrgeschwindigkeit eingestellt werden,
womit insbesondere für Langstreckenfahrten die Notwendigkeit in Fortfall kommt, zur Aufrechterhaltung
einer gewünschten Geschwindigkeit den Motoretellhebel
409831/0032
dauernd zu betätigen, um die Einwirkung von abfallenden
oder ansteigenden Streckenabschnitten zu kompensieren.
Ausgehend von der zweiten Lösung für das Verzögerungsglied hat es sich dabei als zweckmäßig erwiesen, daß
die Anlenkung des Motorstellhebels an die Pumpe eine Abzweigung in Form eines zwischen seinen Enden fest
gelagerten Waagehebels aufweist und daß das von dem Angriff der Abzweigung an die Verbindung zwischen
Motorstellhebel und Pumpe abgewandte Ende des Waagehebels den Schwenkpunkt für einen zweiten Waagehebel
bildet, der einerseits am Stellorgan des abtriebsseitigen Fliehkraftreglers, andererseits an der Drehmomenteinstellung
für den Motor und deren Verbindung zum Steuerschieber angreift. Ist außerdem eine Stellvorrichtung
zur Änderung der einem bestimmten am Motor eingestellten Drehmoment zugeordneten Beharrungsdrehzahl
des antriebsseitigen Fliehkraftreglers und damit der Motordrehzahl vorgesehen, so ist es zweckmäßig, daß
der zweite Waagehebel gegenüber dem Steuerschieber vor der Stellvorrichtung angreift. .
In allen vorstehend genannten Fällen weist der Fliehkraftregler vorteilhafterweise einen Zweikanten-Steuerschieber
mit einem zu seinem Umlauf radial verstellbaren Steuerkolben auf, wobei die einer Steuerkanteraugeordnete
Fläche des Steuerkolbens zusammen mit einem Differenzkolben einen zumindest teilweis vom auf die zugeordnete
Getriebeseite geleiteten Druckmittel beaufschlagten Zylinderraum derart bildet, daß der Steuerkolben durch
Wirkung des Druckmittels gegen die Wirkung der Fliehkraft
radial nach innen gedrückt ist, und es wird von dort das Druckmittel einerseits übör die zweite Steuerkante
409831/0032
einem drucklosen Abfluß, andererseits einem Zylinder-Kolben-Aggregat
als gegen eine Rückstellfeder betätigbares Stellorgan' des Fliehkraftreglers zugeleitet.
Dadurch können praktisch alle Teile der Steuereinrichtung in einem Block zusammengefaßt werden, der
sich bei Auftreten eines Defektes im ganzen schnell und ohne große Schwierigkeiten auswechseln läßt.
Ist in den Druckmittelleitungen vom Steuerschieber zu den Getriebeseiten je eine feststehende Drosselblende
angeordnet, um die Einwirkung des Steuerschiebers auf die Höhe der Anpreßkräfte der beiden Getriebeseiten
einer gewissen Dämpfung zu unterziehen, so hat es sich als zweckmäßig erwiesen, daß eine Umgehungsleitung
für die Drosselblenden durch zwei hintereinander angeordnete Schieber offenbar und gleichzeitig
der Zylinderraum des Stellorgans für den oder die Fliehkraftregler entlüftbar sind, und daß der eine
Schieber durch Wirkung einer leder in Offenstellung geht, wenn der vom antriebsseitigen Fliehkraftregler
auf sein Stellorgan gelieferte Druckmitteldruck- den der Mindestdrehzahl des Motors entsprechenden Wert
unterschreitet, während der andere Schieber in Offenstellung geht, wenn der Stelldruck der Fahrzeugbremse
einen bestimmten Wert überschreitet.
Hierdurch wird in Fällen der Vollbremsung einerseits
vermieden, daß der Antriebsmotor "abgewürgt" wird, andererseits wird sichergestellt, daß die Übersetzung
des Getriebes schnellstmöglich in die zum Anfahren erforderliche Stellung überführt wird.
Die Erfindung ist nachstehend anhand von Ausführungs-
4 09831/0032
beispiolen näher erläutert, die auf der Zeichnung
dargestellt sind. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine erste Ausführungsform der Erfindung und
Fig. 2 eine weitere erfindungsgemäße Ausführungs form.
In Fig. 1 ist ein Motor 1 an die Antriebswelle 2 eines Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebes angeschlossen,
bei dem zwischen Paaren von Kegelscheiben 3 bis 6 ein Zugmittelstrang 7 umläuft. Die Abtriebs- "
. welle 8 geht auf den nicht dargestellten Abtrieb beispielsweise eines Kraftfahrzeuges.
Die axial verschiebbaren Kegelscheiben 4 und ■ 6 beider Getriebeseiten sind als umlaufende Druckzylinder
ausgebildet, die mit wellenfesten Kolben 9 und 10 Druckräume 11 und 12 bilden, denen zur Erzeugung
der an- und abtriebsseitig erforderlichen Anpreßkräfte bzw. zur Verstellung der Getriebeübersetzung das von
einer Pumpe 13 bezogene Druckmittel über einen Vierkanten-Steuerschieber 14 und Verbindungsleitungen 15 und
16 zugeführt wird.
Eine Verstellung des Steuerschiebers H zur Aufrechterhaltung bzw. Änderung der Getriebeübersetzung geschieht einmal durch einen Motorstellhebel 17» der mit
telbar an einem Gelenkviereck 18 und über dieses an einem Stellhebel 19 angreift. Der Motorstellhebel'17
ist außerdem mit einem Organ 20 zur Änderung der Drehmomenteinstellung am Motor, beispielsweise einer
Drosseltlappe, verbunden. Die Ausbildung und Arbeits-
409831 /0032
weise das Gelenkviereckes 18 ist dann zweckmäßigerweise so gestaltet, daß der Motor 1 bei Stillstand
des Motorstellhebels 17 in irgendeiner Position sowie bei stationärem Zustand der Getriebeübersetzung unter
günstigen Bedingungen arbeitet, beispielsweise mit möglichst geringem Kraftstoffverbrauch, indem dem
eingestellten Motordrehmoment eine entsprechende Motordrehzahl zugeordnet ist.
Um diesen Zustand zu erreichen, greift andererseits am Stellhebel 19 das Stellorgan 21 eines proportional
mit der Welle 2 umlaufenden, hydraulisch arbeitenden Fliehkraftreglers 22 an. Der Fliehkraftregler
22 enthält einen zu seiner UmIaufrichtung radial
verschiebbaren Zweikanten-Steuerschieber 23 mit Steuerkanten 27 + 27. Dieser bildet bei der Steuerkante 27#
mit einem Kolben 24 eine über eine Leitung 25 an das antriebsseitige Druckmittel angeschlossene Differenzkolbenfläche
derart, daß der Steuerschieber 23 einerseits durch Wirkung der Fliehkraft radial nach außen,
andererseits durch Wirkung des auf die Differenzkolbenfläche geleiteten, zumindest teilweise den antriebsseitigen
Druck aufweisenden Druckmittels radial nach innen belastet ist. Über eine Leitung 26 ist das Druckmittel
danach auf die Steuerkante 27 des Zweikanten-Steuerschiebers 23 geführt, von wo es beispielsweise in
einen drucklosen Sammelbehälter 28 abströmen kann.
Auf diese Weise bestimmt der Fliehkraftregler 22 die Arbeitsweise des Stellorgans 21, das in Form eines Zylinder-Kolben-Aggregates
ausgebildet ist, deiasen Zylinderraum 29 über eine Leitung 30 an die Leitung 26 angeschlossen
ist, so daß der Kolben 31 des Stellorgans durch den vom Fliehkraftregler 22 eingestellten Druckmitteldruck
gegen die Wirkung einer Rückstellfeder 32 in verschiedene Stellungen gebracht werden kann, die sich
über den Stellhebel 19 auf den Vierkanten-Steuerschieber
14 auswirken. 409831/0032
Hingewiesen sei noch darauf, daß an die von der Pumpe 13 ausgehende Druckmittelzufuhr ein Überdruckventil
33 angeschlossen ist, das den maximal zur Verfugung stehenden Druckmitteldruck und damit die
größte durch das Getriebe übertragbare leistung bestimmt, während im Rückfluß 34 des Druckmittels von
den Außenkanten des Vierkanten-Steuerschiebers mit dem im abtriebsseitigen Druckraum 12 herrschenden
Druck ein Überdruckventil 35 sitzt, welches so eingestellt
ist, daß der im Druckraum 12 herrschende Druck allen praktisch vorkommenden Belastungsfällen
für das Getriebe genügt.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist wie folgt:
Bs sei zunächst angenommen, daß der Motorstellhebel in einer bestimmten Einstellung verharrt, was einer
entsprechenden Öffnung der Drosselklappe 20 und Stellung des ihm zugeordneten Endes des Stellhebels 19
bedingt..Ist nun die Drehzahl der Welle 2 höher als die Drehzahl, die der gewünschten Arbeitsweise des
Motors 1 in Bezug auf die Einstellung des Motorstellhebels entspricht, so wird der Zweikanten-Steuerschieber
23 vermittels der auf ihn einwirkenden Fliehkräfte so weit radial nach außen verschoben, daß er
den Abfluß des an seiner Steuerkante 27 stehenden Druckmittels in den Sammelbehälter 28 so weit drosselt,
daß der Druck im Zylinderraum 29 des Stellorgans 21 steigt und der Kolben 31 gegen die Wirkung
der Rückstellfeder 32 bezogen auf die Zeichnung nach rechts verschoben wird. Dies führt zu einer entsprechenden
Verschiebung des Vierkanten-Steuerschiebers H unter der Wirkung der Druckfeder 36» wodunoh die
409831/0032
Verbindungsleitung 15 und damit der Druckraum 11 der Getriebeantriebsseite mit einem höheren Druck und die
Verbindungsleitung 16 und damit der Druckraum 12 mit einem niedrigeren Druck beaufschlagt werden, was dazu
führt, daß die Kegelscheibe 4 nach rechts und die Kegelscheibe 6 nach links wandert, also das Getriebe zu
höheren Abtriebsdrehzahlen hin verstellt wird. Dies führt jedoch bei gleichbleibendem fahrwiderstand zu
einer Senkung der Drehzahl des Motors 1 und damit der Drehzahl der Antriebswelle 2, einer entsprechenden Herabsetzung
der auf den Zweikanten Steuerschieber 23 wirkenden Fliehkräfte, somit einer Senkung der auf der durch
den Schieber 23 und den Kolben 24 gebildeten Differenzkolbenfläche wirkenden Druck und somit einer Verringerung
der Drosaelwirkung an der Steuerkante 27, so daß der Kolben 31 des Stellorgans 21 durch die Feder 32 um ein
gewisses Maß zurückbewegt wird, wodurch die Verstellung der Getriebeübersetzung beendet wird.
Der umgekehrte Vorgang spielt sich ab, wenn das Getriebe abtriebsseitig beispielsweise durch Auftreten
einer Steigung stärker belastet wird.
Schließlich spielen sich die beiden geschilderten Vorgänge in gleicher Weise auch dann ab, wenn ausgehend
von einem stationären Zustand der in Fig. 1 dargestellten Einrichtung der Motorstellhebel in Richtung
auf eine Beschleunigung des Fahrzeuges bzw. in Sichtung auf eine Verlangsamung der Fahrgeschwindigkeit
verstellt wird.
Die beschriebene Einrichtung führt jedoch zu einem verhältnismäßig nervösen Reagieren des Antriebes bei
Stellungsänderungen dös Motorstellhebels 17, die in der Praxis, beispielsweise im Stadtverkehr, pausenlos
vorkommen. Diese Art der Reaktion ist in vielen Fällen unerwünscht, wenn nämlich trotzdem eine ruhige
409831 / 0 Π 3 2
Fahrweise bevorzugt wird, sie ist aber andererseits erforderlich für die Fälle, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit
rasch geändert, beispielsweise für einen Überholvorgang möglichst schnell erhöht werden soll.
Um diesen einander widersprechenden Forderungen Rechnung zu tragen, ist zwischen Motorstellhebel und Gelenkviereck
18 eine im ganzen mit 37 bezeichnete Verzögerungseinrichtung angeordnet. Diese besteht aus
zwei hintereinander angeordneten Zylinder-Kolben-Aggregaten 38 und 39, die derart ausgebildet sind, daß der
Kolben 4-0 des Zylinder-Kolben-Aggregates 38 mit dem Motorstellhebel 17, der Zylinder 41 des Zylinder-Kolben-Aggregates
38 mit dem Kolben 42 des Zylinder-Kolben-Aggregates 39 und dieser gleichzeitig mit dem
Gelenkviereck 18 verbunden ist. Der Kolben 40 steht mit dem Zylinder 41 über beidseitig angeordnete
Druckfedern 43 und 44 in kraftschlüssiger Verbindung, während der Zylinder 45 des Zylinder-Kolben-Aggregates
39 ortsfest angeordnet ist.
Beide Zylinder-Kolben-Aggregate sindmit Druckmittel gefüllt, wobei jeweils die beiderseits der Kolben 40
und 42 liegenden Zylinderräume über eine Umgehungsleitung 46 und 47 einen geschlossenen Druckmittelkreislauf
bilden, in dem je eine Blende 48 und 49 angeordnet ist· Der Blende 49 sind außerdem zwei in
entgegengesetzter Durchflußrichtung offenbare Überdruckventile
50 und 51 parallelgeschaltet. Die Blenden sind so aufeinander abgestimmt, daß bei der Blende 48 die
Durchflußmenge proportional der Wurzel und bei der .Blende 49 zusammen mit einem der Überdruckventile 50
bzw. 51 die Durchflußmenge proportional dem Quadrat der Druckdifferenz beiderseits der zugeordneten Kolben
40 bzw. 42 ist«
409831 /0032
Die beschriebene Verzögerungseinrichtung hat die Wirkung, daß bei normaler Bewegung des Motorstellhebels
17 der Kolben 40 im Zylinder 41 ungedämpft.: \
verschiebbar ist, weil die Blende 48 praktisch keine Drosselwirkung ausübt. Dadurch wird die Bewegung des
Kolbens 40 durch Spannen einer der Federn 43 oder 44 gespeichert und steht wegen der Abstützung der Federn
gegen den Zylinder 41 als Kraft am Kolben 42
an. i)a die Blende 49 eine verhältnismäßig große Drosselwirkung
hat, kann sich der Kolben 42 unter der Kraft nur langsam verschieben, so daß die Bewegung
des Motorstellhebels 17 entsprechend langsam auf den ^,Steuerschieber H weitergeleitet wird.
Wird dagegen der Motorstellhebel 17 plötzlich, beispielsweise zur Beschleunigung, verstellt, so reicht
die Drosselwirkung der Blende 48 aus, um die dem Kolben 40 mitgeteilte Verstellbewegung praktisch vollständig
an den Zylinder 41 und damit an den Kolben weiterzugeben. Dadurch wird die Druckdifferenz zwischen
den beiden Seiten des Kolbens 42 so groß, daß das Überdruckventil 50 geöffnet wird, so daß sich
auch der Kolben 42 unverzögert bewegen kann, womit die Verstellbewegung, des Motorstellhebels 17 direkt an
den Steuerschieber 14 weitergegeben wird.
In den Verbindungsleitungen 15 und 16 werden in der Regel Blenden 52 und 53 vorgesehen, um ein Aufschaukeln
von Verstellbewegungen des Getriebes zu verhindern. Dazu können die Durchtrittsquerschnitte der
Blenden 53. und 53 so bemessen werden, daß die bisher
beschriebene Funktion der Steuereinrichtung nicht beeinträchtigt wird· Jedoch ist eine Beeinträchti-
409831 /0032
gung dann gegeben, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges durch eine Vollbremsung schlagartig verringert
wird, was zur Folge haben kann, daß die Übersetzung des Getriebes nicht schnell genug auf einen zum
Wiederanfahren geeigneten Wert zurückgeht, so daß das der Bremsung nachfolgende Anfahren auf Schwierigkeiten
stößt.
ο
Um dem zu begegnen, sind die Verbindungsleitungen 15 und 16 im Bereich der Blenden 52 und 53 je mit einer Umgehungsleitung 54 und 55 ausgestattet, die normalerweise durch hintereinander geschaltete Schieber 56 und 57 verschlossen sind. Für den Fall einer Vollbremsung öffnen die Schieber jedoch die Umgehungsleitungen und überbrücken damit die Blenden 52 und 53·
Um dem zu begegnen, sind die Verbindungsleitungen 15 und 16 im Bereich der Blenden 52 und 53 je mit einer Umgehungsleitung 54 und 55 ausgestattet, die normalerweise durch hintereinander geschaltete Schieber 56 und 57 verschlossen sind. Für den Fall einer Vollbremsung öffnen die Schieber jedoch die Umgehungsleitungen und überbrücken damit die Blenden 52 und 53·
Dazu ist der Schieber 56 gegen die Wirkung einer Feder 58 verschiebbar, wobei er auf seiner der Feder
gegenüberliegenden Seite als Kraftkolben 59 ausgebildet ist, auf den ebenfalls der vom Fliehkraftregler
22 in die Leitung 30 gegebene Druck wirkt. Dies hat zur Folge, daß der bei der mit einer Vollbremsung
einhergehenden schlagartigen Verringerung der Drehzahl der Welle 2 und dem entsprechend über den Fliehkraftregler
22 verursachten Druckabfall in der Leitung 30 und am Kraftkolben 59 der Schieber 56 durch
die Feder 58 in Offenstellung für die Umgeh^ungsleitungen
54 und 55 verschoben wird.
Demgegenüber erfolgt die Betätigung des Schiebens 57 durch einen Schaltmagneten 60, der durch einen Bremsdruckschalter
betätigbar ist, so daß der Schieber 57 . in Offenstellung für die Umgehungsleitungen 54 und
55 übergeht* wenn die Fahrzeugbremse stark betätigt
409831/0032
wird. Nur wenn also die Geschwindigkeit des fahrzeuges unter gleichzeitiger heftiger Betätigung der
Fahrzeugbremse erheblich verringert wird, gehen die Schieber 56 und 57 in Offenstellung über. Dabei wird
außerdem der Zylinderraum 29 des Stellorgans 21 über eine Leitung 61 entlüftet, so daß der Kolben 31 von
der Feder 32 bezogen auf die Zeichnung nach links in die Ausgangsstellung zurückgeführt werden kann·
Soll das Fahrzeug bei Talfahrt durch den Motor 1 gebremst werden, so ist dies bei sich in Leerlaufeteilung
befindendem Motorstellhebel 17 nicht möglich, weil sich das Getriebe zu immer höher werdenden Abtriebsdrehzahlen
hin verstellt. Um dies zu verhindern, 1st es erforderlich, das Getriebe zu niedrigeren
Abtriebsdrehzahlen hin zu verstellen, ohne daß der Motorstellhebel.-- 17 aus seiner Leerlauf stellung bewegt
wird.
Dazu dient ein Hebel 62, der der Verzögerungseinrichtung 37 nachgeschaltet über eine Waage 63 unmittelbar
am Gelenkviereck 18 angreift und dieses bei entsprechender Betätigung des Hebels 62 im Sinne einer
Drehzahlerhöhung für den Motor 1 verstellt, ohnedaß dadurch die Stellung des Motorstellhebels 17 beeinträchtigt
wird.
In Fig. 2 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht, wobei die gegenüber Big. 1
wiederkehrenden Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen und auf deren erneute Erläuterung verzichtet
ist.
Im Gegensatz zu Fig. 1 weist jedoch gemäß Fig. 2 die
409831/0032
Verzögerungaeinrichtungen eine doppelt wirkende Pumpe
70 auf, deren Kolben 71 am Motorstellhebel 17 angelenkt ist und beiderseits Druckmittel über Rückschlagventile
72 und 73 ansaugen sowie über Ruckschalgventile
74 und 75 abgeben kann. Dabei wird das angesaugte Druckmittel mittels einer Leitung 76 aus dem
Druckmittelrückfluß 34 des Steuerschiebers 14 bezogen, wobei der Abzweigung ein Rückschlagventil 77
nachgeordnet ist, das auf verhältnismäßig niedrigen Druck eingestellt lediglich die Aufgabe hat, dafür
zu sorgen, daß die Pumpe 70 stets Druckmittel ansaugen kann·
Das von der Pumpe 70 geförderte Druckmittel gelangt in eine Leitung 78, von wo es einmal über eine zur
einmaligen Justierung zweckmäßigerweise verstellbare Drossel 79 in einen drucklosen Sammelbehälter 80 abfließen
kann und von wo es zum anderen als Stellglied auf.eine im Durchflußquerschnitt veränderbare
Drossel 81 geführt ist, von wo es über ein Rückschlagventil 82 wiederum in einen drucklosen Sammelbehälter
83 gelangt.
Die Drossel 81 weist einen axial verschiebbaren Drosselkörper 84 auf, der zur Veränderung des Durchflußquerschnittes
zwischen den Leitungen 85 und 86 mit sich achaparallel erstreckenden keilförmigen Nuten
versehen ist. Außerdem trägt der Drosselkörper 84 einen Kolben 88, auf den der von der Pumpe 70 bezogene
Druck einwirkend den Drosselkörper 84 gegen eine Druckfeder 89 mehr oder weniger verschiebt und
damit den Durchflußquerschnitt der Drossel 81 ändert.
409831/0032
Dabei geschieht die Änderung in dem Sinne, daß der Durchtrittsquerschnitt der Drossel 81 mit zunehmendem,
von der Pumpe 70 gelieferten Druck vergrößert wird.
Die mit einer Stellungsänderung des Motorstellhebels einhergehende Verstellung des Steuerschiebers 14 geschieht
über ein Stellglied 90 in Form eines Zylinder» Kolben-Aggregates mit beidseitig beaufschlagtem Kolben
91 φ an dem einerseits der Stellhebel 19 des Steuerschiebers 14 und andererseits das mit dem Motorstellhebel
17 in Verbindung stehende Gestänge angelenkt ist. Dazu weist das Gestänge einen am Kolben 91 angelenkten
Hebel 92 auf, der außerdem mit einem Zweikanten-Steuerschieber 93 für das Stellglied 90 in Verbindung
steht.
Der Kolben 91 des Stellgliedes 90 ist auf der Seite mit der kleineren Kolbenfläche durch das über die
Leitungen 85 und 86 sowie die Drossel 81 bezogene Druckmittel mit konstantem Druck, in diesem Falle mit
dem auf der Abtriebsseite des Getriebes herrschenden Druck, ständig beaufschlagt, während seine andere
Seite über den Zweikanten-üteuerschieber 93 je nach
dessen Stellung entsprechend mit Druck beaufschlagt ist, indem mehr oder weniger Druckmittel zum drucklosen Abfluß
94 strömen kann.
Mit diesen Mitteln gestaltet sich die Wirkungsweise der in Mg. 2 dargestellten Verzögerungseinrichtung
folgendermaßen:
Bei ruhiger Fahrweise, also bei langsamen Bewegungen
409831 /0032
des Motorstellhebels 17» fördert die Pumpe 70 pro Zeiteinheit nur verhältnismäßig wenig Druckmittel,
so daß dieses teilweise über die Drossel 79 in den Behälter 80 abfließen kann und sich am Kolben 88 nur
ein wenig erhöhter Druck aufbauen kann, weshalb der Drosselkörper 84 unter der Wirkung der Feder 89 nahe £
seiner bezogen auf Fig. 2 linken Endstellung bleibt, bei der der Durchtrittsquerschnitt der Drossel 81
am geringsten ist.
Die gleichen Bewegungen des Motorstellhebels 17 werden über eine Stange 95 gleichermaßen der Drosselklappe
20 wie auch dem Hebel 92 mitgeteilt und führen zu entsprechenden Auslenkungen des Zweikanten-Steuerschiebers
93, was je nach dem eine Verstellung des Kolbens 91 und eine entsprechende Verstellung des Steuerschiebers
H nach rechts oder links bewirkt, bis der Zweikanten-Steuerschieber 93 durch die Bewegung des
Kolbens 91 wieder in eine Stellung gebracht ist, bei der die beiderseits auf den Kolben ausgeübten Druckkräfte
im Gleichgewicht sind, so daß das Getriebe beispielsweise bei Einstellung eines höheren Drehmomentes am Hebel
17 zu einer diesem zugeordneten höheren Antriebsdrehzahlen (Beschleunigung) hin verstellt wird. Ist dann
diese erhöhte Antriebsdrehzahl entsprechend der gewünschten Gesetzmäßigkeit, beispielsweise im Hinblick auf möglichst
geringen Kraftstoffverbrauch, erreicht, so bewirken Fliehkraftregler 22 und Stellorgan 21 in der bereits
anhand der Fig. 1 beschriebenen Weise die Rückstellung des Steuerschiebers 14» so daß das Getriebe schließlich
einer Übersetzung gehalten wird, die der neuen An- und Abtriebsdrehzahl entspricht. Bei Verstellung des Motor-
408831/0032
atellhebels 17 in Richtung auf eine niedrigere Antriebsleistung
spielen sich diese Vorgänge entsprechend in entgegengesetzter Weise ab.
Da im beschriebenen Falle an der Drossel 81 der kleinste Drosselquerschnitt eingestellt bleibt, vollziehen
sich auch die Bewegungen des Kolbens 91 nur langsam, weil das zur Verstellung erforderliche
Druckmittel lediglich entsprechend spärlich über die Lei-tung 86 fließen kann.
Wird demgegenüber der Motorstellhebel 17 heftig bewegt (starke Erhöhung oder Erniedrigung der Fahrgeschwindigkeit)
, so kann kaum von der Pumpe 70 gefördertes Druckmittel über die Drossel 79 abströmen, was
zu einer starken Erhöhung des Druckes in der Leitung 78 und am Kolben 88, einer entsprechenden Verstellung
des Drosselkörpers 84 gegen die Wirkung der Feder 89 nach rechts und einer erheblichen Vergrößerung
des Durchtrittsquerschnittes der Drossel 81 führt. Damit steht über die Leitung 86 zur Verstellung
des Kolbens 91 pro Zeiteinheit eine größere Druckmittelmenge zur Verfügung, weshalb auch eine schnellere
Weitergabe der Verstellbewegung auf den Steuerschieber 14 erfolgen kann.
Ist die rasche Verstellbewegung am Motorstellhebel beendet, so kann sich der Druck in der Leitung 78
sowie am Kolben 88 über die Drossel 79 wieder abbauen, so daß der Drosselkörper 84 in seine dem geringsten
Durchflußquerschnitt der Drossel 81 entsprechende Stellung zurückkehren kann. Werden dagegen·
40 9 83 1/0032
heftigere Bewegungen des Motorstellhebels 17 fortgesetzt, wenn beispielsweise eine sportlichere Fahrweise
angestrebt ist, so verbleibt es bei einem vergrößerten Durchflußquerschnitt an der Drossel 81 und
einer entsprechend schnelleren Reaktion des Stellgliedes 90.
Bei der vorstehenden Beschreibung wurde von einer Zuordnung zwischen an dem Motor 1 eingestelltem Drehmoment
und Motordrehzahl bzw. Getriebeantriebsdrehzahl ausgegangen, die auf einen möglichst geringen
Kraftstoffverbrauch für den Motor bei entsprechend mäßiger leistungsabgabe des Motors abgestellt ist.
Ist jedoch zusätzlich für eine sportlichere Fahrweise bzw. zur möglichst raschen Beschleunigung eine
Veränderung auch dieser Zuordnung erwünscht, um am Motor 1 eine höhere Leistung bei allerdings ebenfalls
erhöhtem Kraftstoffverbrauch, zur Verfügung zu haben, so kann im Anschluß an den Motorstellhebel in seine
Verbindung zum Steuerschieber eine Stellvorrichtung eingebaut sein, mit der sich die einem bestimmten am
Motor eingestellten Drehmoment zugeordnete Beharrungsdrehzahl des Fliehkraftreglers vergrößern läßt, mit der
sich also anders ausgedrückt bezogen auf eine beet. Öffnung der Drosselklappe 20 die Motordrehzahl vergrößern
läßt.
Nach dem in Fig. 2 dargestellten Beispiel ist dazu die Stellvorrichtung 96 derart ausgebildet, daß sich
mit ihr unter der Wirkung des von der Pumpe 70 gelieferten Druckes die Länge der Stange 95 an einer
dem Angriff 97 in Richtung auf den Steuerschieber 14 nachgeschalteten Stelle entsprechend verändern läßt·
Dazu ist über eine Abzweigung 98 der Leistung 78 der
409831 /0032
Pumpendruck zusätzlich auf ein Zylinder-Kolben-Aggregat 99 geleitet, dessen Kolben 100 mit steigendem Pumpendruck
gegen die Wirkung einer Druckfeder 101 verstellbar ist« Diese Verstellbewegung führt bei zunehmendem
von der Pumpe 70 gelieferten Druck zu einer Verlängerung der Stange 95» wie dies durch die vom Kolben 100
bewegte Kurve 102 schematisch dargestellt ist, was bezogen auf eine bestimmte öffnung der Drosselklappe 20
im Hinblick auf die Darstellung in Fig. 2 zu einer weiter links liegenden Ruhelage des Kolbens 91 und Gleichgewichtszustand
des Getriebes sowie Ruhestellung des Steuerschiebers 14 bei einer weiter rechts liegenden
Stellung des Kolbens 31 und damit bei einer höheren Drehzahl des Fliehkraftreglers 22 führt.
Bei einer Erhöhung des von der Pumpe 70 gelieferten Druckes, die sportlichere Fahrweise bzw. dem Wunsch
nach besserer Beschleunigungsmöglichkeit entspricht, wird also einer bestimmten öffnung der Drosselklappe 20
eine höhere Antriebsdrehzahl zugeordnet und damit die Leistung erhöht.
Fällt schließlich der von der Pumpe 70 gelieferte Druck in der Leitung 78 wieder, weil beispielsweise bei
gleichmäßiger Fahrt über eine lange Strecke hin der Motorstellhebel 17 nicht bewegt wird, so führt dies
vermittels der Entlüftung über die Drossel 79 zu einer Rückbewegung des Kolbens 100 unter der Wirkung der
Feder 101 bis zu einer Position der Kurve 102, die dem am Motor eingestellten Drehmoment wieder eine
Motor- und'Getriebeeingangsdrehzahl zuordnet, bei der
0 9 8 31/0032
der Motor unter günstigen Bedingungen arbeitet.
Die Steuereinrichtung gemäß Fig. 2 enthält eschließlich
eine Möglichkeit, wie sich über den Motorstellhebel gleichzeitig eine gewünschte Abtriebsdrehzahl des Getriebes
und damit eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit einstellen läßt, die dann von der Steuereinrichtung
unabhängig vom abtriebsseitigen Bäastungszustand aufrechterhalten
wird. Dabei bleibt die Wirkungsweise der bisher anhand der Fig. 2 beschriebenen Steuereinrichtung
unverändert.
Zur Verwirklichung einer derartigen Fahrgeschwindigkeitsregelung ist auch proportional mit der Drehzahl
der Abtriebswelle umlaufend ein Fliehkraftregler 110 angeordnet, dessen Aufbau und Wirkungsweise dem Fliehkraftregler
22 entspricht und daher nicht noch einmal erläutert zu werden braucht.
Der an die abtriebsseitige Druckmittelzufuhr angeschlossene Fliehkraftregler 110 liefert über eine Leistunf
111 einen bestimmten Druck an den Zylinderraum eines ortsfesten Stellorganes 113» unter dem der Kolben
114 gegen die Wirkung einer Zugfeder 115 in eine bestimmte Position bewegt wird. Eine Bewegung des Kolbens
114 bzw. seine Stellung wird über einenWaagehebel 116 auf die Stange 95 übertragen, wobei das
Schwenklager 117 durch ein Ende eines Waagehebels gebildet wird, der zwischen seinen beiden Enden um
ein ortsfestes Lager 119 schwenkbar ist und mit seinem anderen Ende an der Verbindung 120 zwischen Motor-Stellhebel
17 und Kolben 71 der Pumpe 70 drehbar befestigt iat.
409831/0022
Der Angriff 97 des Waagehebels 116 an der Stange 95 liegt, wie bereits erwähnt, in Richtung auf den
Steuerschieber 14 vor der Stellvorrichtung 96.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Fahrgeschwindigkeitsregelung ist wie folgt:
Es sei zunächst ausgegangen von einem bestimmten Fahrzustand, bei dem sich alle Teile der Steuereinrichtung
in Ruhelage befinden, bei dem also auch der Motor mit gleichbleibender Drehzahl läuft und die Getriebeübersetzung
sich in einem bestimmten Beharrungszustand befindet,
wie dies beispielsweise bei längerer Fahrt auf ebener Strecke der Fall sein kann, wenn der Leistungshebel 17 in einer bestimmten Stellung gebalten wird.
Erhöht sich nun der Fahrwiderstand beispielsweise infolge einer Steigung, so führt dies bei unveränderter
Stellung des Motorstellhebels 17 zu einer Verringerung der abtriebsseitigen Drehzahl, wodurch der Fliehkraftregler 110 einen größeren Abflußquerschnitt freigibt
und sich der Druck im Zylinderraum 112 des Stellorgans 113 verringert, so daß der Kolben 114 durch die
Feder 115 bezogen auf die Zeichnung nach links bewegt wird. Da das Schwenklager 117 infolge der unveränderten Stellung des Motorstellhebels 17 stillsteht, führt
diese Bewegung des Kolbens 114 zu einer Bewegung des Waagehebels 116 und damit der Stange 95 nach rechts,
was der Einstellung einer höheren Antriebsie übung entspricht, so daß der Motor 1 die GetrÄeeingangsdrehzahl solange zu erhöhen trachtet, bis die eingestellte Fahrgeschwindigkeit wieder erreicht ist
bzw. die Erhöhung der eingestellten- Leistung dem erhöhten Fahrwiderstand entspricht«
409831/0032
gleichzeitig mit der Einstellung eines höheren Motordrehmomentes über die Stange 95 an der Drosselklappe
führtt jedoch die Bewegung des Kolbens 114 auf dem weiter
oben beschriebenen Wege im Endeffekt zu einer Verschiebung des Steuerschiebers 14 nach links, was der Einstellung
eines höheren abtriebsseitigen Anpreßdruckes und eines niedrigeren antriebsseitigen Anpreßdruckes
und damit einer Verstellung des Getriebes zu einem kleineren Laufradius des Zugmittels 7 auf der Antriebeseite
und einem größa-en Laufradius auf der Abtriebsseite entspricht. Die Erhöhung des abtriebsseitigen
Druckes bewirkt dabei ferner» daß der Schieber des Fliehkraftreglers 110 stärker radial nach innen gehalten
wird.
Die Erhöhung des Fahrwiderstandes führt schließlich zunächst mit der Herabsetzung der abtriebsseitigen
Getriebedrehzahl auch zu einer Herabsetzung der antriebsseitigen Drehzahl des Getriebes sowie über den
eSteuerechieber 14 zu einer Verringerung des antriebsseitigen Anpreßdruckes, wodurch auch am antriebsseitigen
Fliehkraftregler 22 der Abflußquersehnitt des Druck»
mittels in den Sammelbehälter 28 vergrößert wird. Dadurch sinkt der Druck im Zylinderraum 29 des Stellorgans
21, der Kolben 31 wird unter der Wirkung der Feder 32 nach lii^ks bewegt und unterstützt somit die
nach links gerichtete Bwegung am Steuerschieber 14.
Alle geschilderten Bewegungen kommen zum Stillstand, wenn das Getribe so weit "heraufgeschaltetM ist, daß
das erhöhte %m Motor 1 eingestellte Drehmoment in Verbindung mit einer Erhöhung der antriebsseitigen Drehzahl
zu der gehabten abtriebsseitigen Drehzahl führt·
Die gleichen Vorgänge spielen sich selbstverständlich
409831 /0032
in umgekehrter Reihenfolge ab, wenn ausgehend von einem konstanten Pahrzustand der Fahrwiderstand beispielsweise
infolge eines Gefälles geringer wird. Dabei kann durch entsprechende Abstimmung aller Mittel
immer sichergestellt sein, daß der Motor 1 im Beharrungszustand stets unter günstigen Bedingungen
arbeitet, solange nicht durch heftigere Bewegungen des Motorstellhebels 17 über die Pumpe 70 in der beschriebenen
Weise in der Leitung 78 bzw. 98 ein erhöhter Druck aufgebaut wird, durch den sich die Zuordnung
von Öffnung der Drosselklappe 20 und Ausgangsdrehzahl des Motors 1 im Sinne der Abgabe einer
höheren Motordrehzahl ändert.
Schließlich geht mit einer Verstellung des Motorstellhebels 17 über den Waagehebel 118 auch.eine entsprechende
Verstellung des Schwenklagers 117 einher, die der Einstellung einer höheren Eahrgeschwindigkeit
entspricht, andererseits jedoch bei plötzlicher Bewegung des Motorstellhehels 17 zunächst unvermittelt
auf die Stange 95 weitergegeben wird, da der Waagehebel 116 zunächst um seine Anlenkung am Kolben 114
geschwenkt wird.
Es versteht sich von selbst, daß sich die Fahregeschwindigkeitsregelung
gemäß Fig. 2 auah bei einer Steuereinrichtung gemäß Fig. 1 anwenden läßt. Ebenso
kann für die Blenden 52 und 53 gemäß Fig. 2 eine Umgehungsleitung mit zwei hintereinander geschalteten
Schiebern vorgesehen sein, wie sie anhand von Fig. 1 beschrieben ist, wobei zweckmäßigerweise auch der
Zylinderraura 112 entlüftet wird, wenn die Schieber
56 und 57 in Offenstellung übergehen.
409831/0 032
Claims (13)
1. Steuereinrichtung für einen Antrieb mit einem
leis/fcungsveränderbaren und in seiner Drehzahl bela-
^-sttingsabhängigen Motor und einem diesem nachgeschalteten,
stufenlos einstellbaren Kegelseheiben-Umschlimgungsgetriebe,
bei dem die Anpreßkräfte durch ein Druckmittel erzeugt werden, das den Getriebeseiten
durch einen Steuerschieber zur-Einstellung der Getriebeübersetzung
zugeteilt wird, an dem einerseits der Motorstellhebel und andererseits ein mit der
Antriebsdrehzahl proportional umlaufender Fliehkraftregler angreift, wobei jeder Einstellung des
Motorstellhebels zumindest mittelbar eine bestimmte Motordrehzahl entspricht, bei der sich der fliehkraftregler
im Beharrungszustand befindet,
dadurch gekennzeichnet,
daß in der Verbindung zwischen Motorstellhebel und Steuerschieber ein Verzögerungsglied für die Übertragung
der Bewegungen des leistungshebels angeordnet ist und daß die Wirksamkeit des Verzögerungsgliedes
umgekehrt proportional der -^ewegungsgeschwindigkeit
des Leistungshebels ist.
2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsglied aus zwei hintereinander
angeordneten Zylinder-Kolben-Aggregaten (38, 39) mit doppelt wirkendem Kolben (40, 42) und je in
sich geschlossenem Druckmittelkreislauf besteht, daß der Kolben (40) des ersten Zylinder-Kolben-Aggregates (38)
409831/0 0 32
mit dem Leistungshebel (17), nein Zylinder (41) mit dem Kolben (42) des zweiten Zylinder-Kolben-Aggregates
(39) und dieser mit dem Steuerschieber (14) in Verbindung steht, daß der Zylinder (45) des zweiten
Zylinder-Kolben-Aggregates (39) feststehend angeordnet ist, daß der erste Kolben (40) beidseitig von
Oe einer Druckfeder (43, 44) beaufschlagt ist, die andererseits gegen den Zylinder (41) abgestützt ist,
daß die beiden Zylinderräume jedes Zylinder-Kolben-Aggregates über eine Blende (48, 49) miteinander in
Verbindung stehen, daß die Drosselwirkung der Blende (48) des ersten Zylinder-Kolben-Aggregates (38)
geringer als die des zweiten (39) ist und daß parallel zum zweiten Zylinder-Kolben-Aggregat zwei entgegengesetzt
wirkende Überdruckventile (50, 51)' geschaltet sind. .
3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchflußmenge der ersten Blende (48)
proportional dem Quadrat und die der zweiten (49) zusammen mit einem der Überdruckventile (50, 51) proportional
der Wurzel der Druckdifferenz im zugeordneten Zylinder-Kolben-Aggregat (38 bzw. 39) ist.
4· Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß an den Motorstellhebel (17) eine doppelt wirkende Pumpe (70) angelenkt ist, daß das von der
Pumpe geförderte Druckmittel einerseits über eine Blende (79) an einen drucklosen Sammelbehälter (80)
angeschlossen, andererseits das Stellglied einer gegen die Wirkung einer Rückstellkraft (Feder 89) im
Dur(Shtrittsquerschnitt vergrößerbaren Drossel (81)
ist, daß der Motorstellhebel (17) parallel zur Pumpe (70) an ein druckmittelbetätigtes Stellglied (90)
in Form eines doppelt wirkenden Kolbens (91) für den
409831/00 3 2
Steuerschieber (H) und an einen Zweikanten-Steuerschieber (93) angelenkt ist und daß eine Kolbenseite
des Stellgliedes (90) über die Drossel (81) an ein Druckmittel konstanten Druckes und die andere über
den Zweikanten-Steuerschieber (93) an den Sammelbehälter oder das Druckmittel derart angeschlossen ist,
daß bei Einstellung eines höheren Motordrehmomentes das Stellglied (90) zur Einstellung einer erhöhten Getriebeeingangsdrehzahl
hin verstellbar ist.
5. Steuereinrichtung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Anschluß an den Motorstellhebel
(17) in seine Verbindung zum Steuerschieber (14) eine Stellvorrichtung (96) zur Änderung der
einem bestimmten am Motor (1) eingestellten Motordrehmoment zugeordneten BeharrungsÄrehzahl des Fliehkraftreglers
(22) und damit der Motordrehzahl angeordnet ist.
6. Steuereinrichtung nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung (96) durch
das von der Pumpe (70) geförderte Druckmittel derart betätigbar ist, daß die Beharrungsdrehzahl des Fliehkraftreglers
(22) und damit die Motordrehzahl dem Druckmitteldruck proportional ist.
7. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Stellvorrichtung (96)
über ein Zylinder-Kolben-Aggregat (99) gegen die Wirkung einer Rückstellfeder (101) erfplgt.
8. Steuereinrichtung insbesondere nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß ein proportional mit der Getriebeausgangsdrehzahl umlaufender Fliehkraftregler
(110) vorgesehen ist, daß das Stellorgan (113)
40983170032
des Fliehkraftreglers -unmittelbar im Anschluß an den
Leistungshebel (17) in seine Verbindung zum Steuerschieber
(H) eingreift und daß der Leistungshebel an dieses Stellorgan derart angelenkt ist, daß durch
ihn die Getriebeausgangsdrehzahl am Stellorgan und die Motorleistung über das Stellorgan veränderbar ist.
9. Steuereinrichtung nach Anspruch 4 und 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Anlenkung des Leistungshebels (17) an die Pumpe (70) eine Abzweigung in Form
eines zwischen seinen Enden fest (119) gelagerten Waagehebels (118) aufweist und daß das von dem Angriff
der Abzweigung an die Verbindung zwischen Leistungshebel und Pumpe abgewandte Ende des Waagehebels
(118) den Schwenkpunkt (117) für einen zweiten
Waagehebel (116) bildet, der einerseits am Stellorgan
(113) deB abtriebsseitigen Fliehkraftreglers (110),
andererseits an der Leistungseinsteilung für den Motor
und deren Verbindung zum Steuerschieber (95) angreift. ·
10» Steuereinrichtung nach Anspruch 5 und 9» dadurch
gekennzeichnet, daß der zweite Waagehebel (116) gegenüber
dem Steuerschieber (14) vor der Stellvorrichtung (96) angreift.
11. Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehkraftregler (22, 110) einen Zweikanten-Steuerschieber
(23) mit «inem zu seinem Umlauf radial verstellbaren
Steuerkolben aufweist, daß die einer Steuerkante (27) zugeordnete Fläche des Steuerkolbens zusammen
mit einem Differenzkolben (24) einen zumindest· teilweise vom auf die zugeordnete Getriebeseite geleiteten
Druckmittel beaufschlagten Zylinderraum derart bildet, daß der Steuerkolben durch Wirkung des Druckmittels
409831 /0032
gegen die Wirkung der Fliehkraft radial nach innen gedrückt ist, und daß das Druckmittel von dort einerseits
über die Zweite Steuerkante (27/ einem drucklosen Abfluß, andererseits einem Zylinder-Kolben-Aggregat
als gegen eine Rückstellfeder (32, 115) betätigbares Stellorgan (21, 113) des Fliehkraftreglers
zugeleitet ist.
12. Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche für einen Kraftfahrzeugantrieb, wobei in
den Druckmittelleitungen vom Steuerschieber zu den Getriebeseiten je eine feststehende Drosselblende
angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umgehungsleitung (54, 55) für die Drosselblenden (52,
53) durch zwei hintereinander angeordnete Schieber (56, 57) offenbar und gleichzeitig der Zylinderraum
(29, 112) des Stellorgane (21, 113) für den oder die Fliehkraftregler (22, 110) entlüftbar sind und
daß der eine Schieber (56) durch Wirkung*, einer Feder
(58) in Offenstellung geht, wenn der vom antriebsseitigen Fliehkraftregler (22) auf sein Stellorgan {21)
gelieferte Druckmitteldruck den der Mindestdrehzahl des Motors (1) entsprechenden Wert unterschreitet,
während der andere Schieber (57) in Offenstellung geht, wenn der Stelldruck der Fahrzeugbremse einen
bestimmten Wert überschreitet.
13. Steuereinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß der erste Schieber (56) auf seiner der Feder (58) gegenüberliegenden Seite als son dem
vom antriebsseitigen Fliehkraftregler (22) gelieferten
Druckmitteldruck beaufschlagter Kraftkolben (59) und die Feder (58) als Druckfeder ausgebildet sind,
wobei das Schiebergehäuse einerseits den Zylinder
409831 /0032
für den Kraftkolben (59), andererseits das Widerlager
für die Feder (58) bildet.
14· Steuereinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß der zweite Schieber (57) durch einen Schaltmagneten (60) gegen die Wirkung einer Rückstellfeder
in Offenstellung tiberführbar ist, wobei der Schaltmagnet durch einen-mit der Fahrzeugbremse
in Verbindung stehenden Druckmittelschalter erregbar ist»
409831/0032
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732301776 DE2301776B2 (de) | 1973-01-15 | 1973-01-15 | Steuereinrichtung fuer einen aus einer brennkraftmaschine und motor und einem von dieser angetriebenen stufenlos einstellbarem zugorgangetriebe bestehenden fahrantrieb |
US426575A US3893344A (en) | 1973-01-15 | 1973-12-20 | Control device for a motor and an infinitely variable cone-pulley gear |
GB177274A GB1430345A (en) | 1973-01-15 | 1974-01-15 | Control device for a driving system having a motor driving an infinitely variable cone pulley gear |
JP49007774A JPS5245574B2 (de) | 1973-01-15 | 1974-01-16 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732301776 DE2301776B2 (de) | 1973-01-15 | 1973-01-15 | Steuereinrichtung fuer einen aus einer brennkraftmaschine und motor und einem von dieser angetriebenen stufenlos einstellbarem zugorgangetriebe bestehenden fahrantrieb |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2301776A1 true DE2301776A1 (de) | 1974-08-01 |
DE2301776B2 DE2301776B2 (de) | 1976-12-02 |
Family
ID=5869008
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19732301776 Ceased DE2301776B2 (de) | 1973-01-15 | 1973-01-15 | Steuereinrichtung fuer einen aus einer brennkraftmaschine und motor und einem von dieser angetriebenen stufenlos einstellbarem zugorgangetriebe bestehenden fahrantrieb |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3893344A (de) |
JP (1) | JPS5245574B2 (de) |
DE (1) | DE2301776B2 (de) |
GB (1) | GB1430345A (de) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2375066A1 (fr) * | 1976-12-24 | 1978-07-21 | Bosch Gmbh Robert | Dispositif pour la commande d'un mecanisme a courroie a reglage continu |
DE3111529A1 (de) * | 1980-03-24 | 1982-01-07 | Aisin-Warner K.K., Anjo, Aichi | Steuersystem fuer ein stufenloses keilriemengetriebe fuer kraftfahrzeuge |
US4438664A (en) * | 1980-09-26 | 1984-03-27 | Volkswagenwerk Aktiengesellschaft | System for operating the drive of a vehicle |
DE3307629A1 (de) * | 1983-03-04 | 1984-09-06 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Steuerungseinrichtung |
EP0120460A1 (de) * | 1983-03-26 | 1984-10-03 | Mazda Motor Corporation | Kraftfahrzeug-Antriebssteuerung |
DE3401381A1 (de) * | 1984-01-17 | 1985-07-25 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Hydraulische steuereinrichtung |
EP0161824A1 (de) * | 1984-04-19 | 1985-11-21 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System zum Einstellen des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlosen Getriebes |
DE102013003763A1 (de) * | 2013-03-06 | 2014-09-11 | Helmut Stephan | Regeleinrichtung für ein Getriebe |
Families Citing this family (51)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CH593434A5 (de) * | 1975-07-28 | 1977-11-30 | Heberlein & Co Ag | |
NL165821C (nl) * | 1976-02-09 | 1981-05-15 | Doornes Transmissie Bv | Traploos variabele overbrenging. |
IT1072036B (it) * | 1976-11-24 | 1985-04-10 | Sira | Circzito di controllo a due andature per variatori automatici di rapporto a cinghia trapezoidale particolarmente per autoveicoli |
US4228691A (en) * | 1977-03-01 | 1980-10-21 | Borg-Warner Corporation | Variable pulley transmission |
NL180870C (nl) * | 1977-04-15 | 1987-05-04 | Volvo Car Bv | Variabele v-riemaandrijving voor een voertuig. |
DE2744947C3 (de) * | 1977-10-06 | 1980-10-23 | P.I.V. Antrieb Werner Reimers Kg, 6380 Bad Homburg | Stufenlos einstellbares Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe |
DE2963210D1 (en) * | 1978-02-07 | 1982-08-19 | Piv Antrieb Reimers Kg Werner | Continuously variable transmission mechanism |
NL168038B (nl) * | 1978-05-03 | 1981-09-16 | Doornes Transmissie Bv | Inrichting voor het regelen van de overbrengings- verhouding van een traploos variabele transmissie van een motorvoertuig. |
US4297918A (en) * | 1978-06-23 | 1981-11-03 | National Research Development Corporation | Control systems for steplessly-variable ratio transmissions |
NL7811192A (nl) * | 1978-11-13 | 1980-05-16 | Doornes Transmissie Bv | Werkwijze en inrichting voor het regelen van een trap- loos variabele transmissie van een motorvoertuig. |
US4241618A (en) * | 1979-03-02 | 1980-12-30 | Borg-Warner Corporation | Variable pulley transmission |
JPS56138556A (en) * | 1980-03-28 | 1981-10-29 | Aisin Warner Ltd | Hydraulic pressure controlling apparatus for v-belt type stepless transmission for vehicle |
JPS56134658A (en) * | 1980-03-24 | 1981-10-21 | Aisin Warner Ltd | Controller for torque ratio of v-bent type stepless transmission for vehicle |
JPS56153147A (en) * | 1980-04-30 | 1981-11-27 | Aisin Warner Ltd | Oil pressure regulating device for v-belt type stepless speed changing apparatus for vehicle |
US4466312A (en) * | 1980-05-27 | 1984-08-21 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | System for controlling transmission ratio of transmission for automotive vehicles |
JPS5776351A (en) * | 1980-10-28 | 1982-05-13 | Aisin Warner Ltd | Controller for stepless transmission for vehicle |
US4403974A (en) * | 1980-11-07 | 1983-09-13 | General Motors Corporation | Position control mechanism for a variable drive ratio pulley system |
IT1135352B (it) * | 1981-02-06 | 1986-08-20 | Alfa Romeo Spa | Cambio di velocita' automatico continuo per autoveicoli |
IT1144396B (it) * | 1981-07-17 | 1986-10-29 | Fiat Auto Spa | Apparecchiatura per il controllo di un cambio automatico continuo di un autoveicolo |
DE3375993D1 (en) * | 1982-04-19 | 1988-04-21 | Nissan Motor | Method and apparatus for controlling reduction ratio of continuously variable transmission with accelerator pedal displacement speed compensation |
US4597308A (en) * | 1982-04-19 | 1986-07-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method and apparatus for controlling reduction ratio of continuously variable transmission |
DE3375598D1 (en) * | 1982-04-30 | 1988-03-10 | Nissan Motor | Apparatus for controlling line pressure in continuously variable transmission |
JPS58207561A (ja) * | 1982-05-27 | 1983-12-03 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速プ−リ |
US4475416A (en) * | 1982-07-27 | 1984-10-09 | Borg-Warner Corporation | Continuously variable transmission down shift control |
US4712453A (en) * | 1982-09-22 | 1987-12-15 | Borg-Warner Corporation | Hydraulic control system for continuously variable transmission |
JPS5977157A (ja) * | 1982-10-22 | 1984-05-02 | Nissan Motor Co Ltd | Vベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
JPS59159456A (ja) * | 1983-02-26 | 1984-09-10 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速機の油圧装置 |
JPS6030855A (ja) * | 1983-07-30 | 1985-02-16 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
JPS6053256A (ja) * | 1983-08-31 | 1985-03-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機のキックダウン制御装置 |
JPS6060361A (ja) * | 1983-09-10 | 1985-04-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機のライン圧制御装置 |
IT1169852B (it) * | 1983-10-17 | 1987-06-03 | Piaggio & C Spa | Dispositivo di controllo della regolazione di una trasmissione automatica |
JPS6098253A (ja) * | 1983-10-31 | 1985-06-01 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の制御方法 |
DE3340645A1 (de) * | 1983-11-10 | 1985-05-30 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Schalt- und steuervorrichtung fuer ein zum antrieb eines kraftfahrzeuges verwendetes antriebsaggregat mit einem stufenlosen wechselgetriebe |
US4653353A (en) * | 1983-12-24 | 1987-03-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Spool-type control valve assembly with reduced spool stroke for hydraulic belt-and-pulley type continuously variable transmission |
JPS60159456A (ja) * | 1984-01-30 | 1985-08-20 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
JPS60159454A (ja) * | 1984-01-30 | 1985-08-20 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
US4612827A (en) * | 1984-03-30 | 1986-09-23 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Accelerator control for a vehicular propulsion system having a continuously variable ratio transmission |
JPS6152456A (ja) * | 1984-08-17 | 1986-03-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
JPH0623019B2 (ja) * | 1984-10-29 | 1994-03-30 | 株式会社島津製作所 | 車両用加速制御装置 |
JPS61105351A (ja) * | 1984-10-30 | 1986-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | 変速機の制御装置 |
JPS624955A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
JPS6331833A (ja) * | 1986-07-25 | 1988-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | Vベルト式無段変速機のライン圧制御装置 |
JPH0765661B2 (ja) * | 1986-09-08 | 1995-07-19 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
JPH07456B2 (ja) * | 1986-09-19 | 1995-01-11 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
US5133732A (en) | 1987-10-19 | 1992-07-28 | Medtronic, Inc. | Intravascular stent |
US6344053B1 (en) | 1993-12-22 | 2002-02-05 | Medtronic Ave, Inc. | Endovascular support device and method |
DE4036683B4 (de) * | 1989-11-21 | 2008-05-29 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Stufenlos einstellbares Kegelscheibenumschlingungsgetriebe |
DE4447909B4 (de) * | 1993-11-26 | 2004-08-05 | Toyoda Gosei Co., Ltd., Nishikasugai | Airbag |
JP2005248982A (ja) * | 2004-03-01 | 2005-09-15 | Jatco Ltd | ベルト式無段変速機のステップモータ取付構造 |
GB0703353D0 (en) * | 2007-02-21 | 2007-03-28 | Torotrak Dev Ltd | Continuously variable transmission |
US10575973B2 (en) | 2018-04-11 | 2020-03-03 | Abbott Cardiovascular Systems Inc. | Intravascular stent having high fatigue performance |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2731849A (en) * | 1956-01-24 | Power transmission control | ||
US2853167A (en) * | 1954-02-23 | 1958-09-23 | Gen Motors Corp | Speed responsive fluid clutch with variable pressure controls |
DE1816951C2 (de) * | 1968-12-24 | 1971-01-28 | Piv Antrieb Reimers Kg Werner | Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe |
-
1973
- 1973-01-15 DE DE19732301776 patent/DE2301776B2/de not_active Ceased
- 1973-12-20 US US426575A patent/US3893344A/en not_active Expired - Lifetime
-
1974
- 1974-01-15 GB GB177274A patent/GB1430345A/en not_active Expired
- 1974-01-16 JP JP49007774A patent/JPS5245574B2/ja not_active Expired
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2375066A1 (fr) * | 1976-12-24 | 1978-07-21 | Bosch Gmbh Robert | Dispositif pour la commande d'un mecanisme a courroie a reglage continu |
DE3111529A1 (de) * | 1980-03-24 | 1982-01-07 | Aisin-Warner K.K., Anjo, Aichi | Steuersystem fuer ein stufenloses keilriemengetriebe fuer kraftfahrzeuge |
US4438664A (en) * | 1980-09-26 | 1984-03-27 | Volkswagenwerk Aktiengesellschaft | System for operating the drive of a vehicle |
DE3307629A1 (de) * | 1983-03-04 | 1984-09-06 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Steuerungseinrichtung |
EP0120460A1 (de) * | 1983-03-26 | 1984-10-03 | Mazda Motor Corporation | Kraftfahrzeug-Antriebssteuerung |
DE3401381A1 (de) * | 1984-01-17 | 1985-07-25 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Hydraulische steuereinrichtung |
EP0161824A1 (de) * | 1984-04-19 | 1985-11-21 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System zum Einstellen des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlosen Getriebes |
DE102013003763A1 (de) * | 2013-03-06 | 2014-09-11 | Helmut Stephan | Regeleinrichtung für ein Getriebe |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2301776B2 (de) | 1976-12-02 |
JPS49103322A (de) | 1974-09-30 |
JPS5245574B2 (de) | 1977-11-17 |
GB1430345A (en) | 1976-03-31 |
US3893344A (en) | 1975-07-08 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2301776A1 (de) | Steuereinrichtung fuer einen antrieb mit einem motor und einem stufenlos einstellbaren kegelscheiben-umschlingungsgetreibe | |
DE1750554C3 (de) | Halbautomatisches hydraulisches Übersetzungsstellsystem für ein hydrostatisches Getriebe | |
DE2601226C3 (de) | Steuereinrichtung für die automotive Ansteuerung der Hydroverstellpumpe eines Hydrostaten | |
DE1816950B2 (de) | ||
DE102014206460B3 (de) | Umschaltbare hydrostatische Verstelleinrichtung und zugehöriger Steuerkolben | |
DE3145218A1 (de) | Antriebssystem und steuerung fuer verstellmotor(en) | |
DE3340332C2 (de) | Leistungs-Regelvorrichtung für einen hydrostatischen Antrieb mit Fördermengeneinstellung | |
DE1750503B1 (de) | Schalteinrichtung fuer die uebersetzungseinstellung eines leistungsverzweigenden hydrostatischmechanischen getriebes | |
DE2518186B1 (de) | Hydrodynamisch-mechanischer fahrzeugantrieb | |
DE1530778C3 (de) | Hydraulische Steuereinrichtung für ein stufenlos einstellbares Getriebe für Kraftfahrzeuge | |
DE2528094A1 (de) | Steuersystem fuer hydrostatische getriebe | |
DE3121160C2 (de) | ||
DE2363762C2 (de) | Steuereinrichtung für ein hydrostatisches Kraftfahrzeuggetriebe | |
DE2240714A1 (de) | Hydrostatische einheit mit variablem hubraum | |
DE1455865A1 (de) | Vorrichtung zur Veraenderung der Verstellgeschwindigkeit zur Verwendung in Fahrzeugen bestimmter,hydraulisch gesteuerter,stufenlos verstellbarer Getriebe | |
DE1301622B (de) | Antriebsvorrichtung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
DE2352146A1 (de) | Hydraulische steuereinrichtung fuer richtungsumkehrbare lastschaltgetriebe | |
DE1555480A1 (de) | Antriebseinrichtung,vorzugsweise fuer Kraftfahrzeuge | |
DE2606945A1 (de) | Betaetigungsvorrichtung | |
DE4234139C2 (de) | Steuervorrichtung eines hydrostatischen Getriebes mit Bremsventil | |
DE1958558B2 (de) | Hydraulisches Übersetzungsstellgerät fSr Getriebe | |
DE4329689C1 (de) | Steuervorrichtung für ein hydrostatisches Getriebe | |
DE2303014C3 (de) | Kombinierte Steuereinrichtung für ein hydrostatisches Getriebe und eine dieses antreibende Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeuges | |
DE3105004C2 (de) | Antriebsaggregat mit einer Antriebsmaschine und einer hydrodynamischen Bremse | |
DE4039830C1 (en) | Variable transmission with V-belt - incorporates hydraulic system for controlling setting of conical pulleys |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
BHV | Refusal |