DE2301776A1 - Steuereinrichtung fuer einen antrieb mit einem motor und einem stufenlos einstellbaren kegelscheiben-umschlingungsgetreibe - Google Patents

Description

DIPL.-ING. R. LEMCKE PofntonwaK

Karliruh./Iaden Z 0 U I 7 /

Firma P.I.V. Antrieb Werner Reimers KG., 6380 Bad Homburg v.d.H«. Industriestraße 3 '

Steuereinrichtung für einen Antrieb mit einem Motor und einem stufenlos einstellbaren Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für einen Antrieb mit einem leistungsveränderbaren und in seiner Drehzahl belastungsabhängigen Motor und einem diesem nachgeschalteten, stufenlos einstellbaren Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe, bei dem die Anpreßkräfte durch ein Druckmittel erzeugt werden, das den Getriebeseiten durch einen Steuerschieber zur Einstellung der Getriebeübersetzung zugeteilt wird, an

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dem einersetis der Motorstel-lhebel und andererseits ein mit der Antriebsdrehzahl proportional umlaufender Fliehkraftregler angreift, wobei jeder Einstellung des Motorstellhebels zumindest mittelbar eine bestimmte Motordrehzähl entspricht, bei der sich der Fliehkraftregler im Beharrungszustand befindet.

Bei derartigen Antrieben, wie sie insbesondere zur Verwendung bei Kitftfahrzeugen bekannt geworden sind, greift der Fliehkraftregler unmittelbar am Steuerschieber und der Motorstellhebel über eine Druckfeder am Fliehkraftregler und damit mittelbar am Steuerschieber an, wobei durch entsprechende Bemessung der Druckfeder bzw. der Einwirkung des Motorstellhebels auf den Fliehkraftregler dafür Sorge getragen werden kann, daß der Motor dann, wenn sich der Fliehkraftregler im Beharrungszustand befindet, unter günstigen Bedingungen arbeitet, die einerseits durch möglichst geringen Kraftstoffverbrauch, andererseits durch genügendes Beschleunigungsvermögen charakterisiert sind·

Nachteilig ist dabei jedoch, daß sich jede Stellungsänderung des Motorstellhebels unvermittelt auf den Fliehkraftregler und damit praktisch ohne Verzögerung auf die Steuereinrichtung für die Getriebeübersetzung auswirkt, was im praktischen Betrieb, wenn man insbesondere an den Stadtverkehr denkt, ein unruhiges Verhalten des Antriebes sowie seiner Steuereinrichtungzur Folge hat, wodurch erhöhter Verschleiß aller bewegten Teile und besonders hoher Kraftstoffverbrauch bedingt sind. Andererseits ist dieses Verhalten des Antriebes im Sinne eines raschen Ansprechens in den Fällen äußeret erwünscht, in denen, beispiels-

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weise für einen Überholvorgang, das Fahrzeug stark beschleunigt werden soll.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Steuereinrichtung insbesondere für Kraftfahrzeuge anzugeben, die die vorbeschriebenen Nachteile beseitigt. Geschaffen werden soll also eine Steuereinrichtung, bei der einerseits bei normaler Betätigung des Motorstellhebels kein unruhiges Verhalten der Steuereinrichtung und des Antriebes auftritt, die jedoch andererseits die Möglichkeit läßt, bei entsprechend starker bzw. schneller Betätigung des Motorstellhebels eine schnelle Reaktion des Antriebes zu erhalten. In Weiterbildung dieser Aufgabe soll die Steuereinrichtung Mittel enthalten, die eine Anpassung an das gewünschte Fahrverhalten erlaubt, also bei ruhigem Fahrverhalten geringen Kraftstoffverbrauch und mäßige Beschleunigungsmöglichkeit, dagegen bei sportlichem Fahrverhalten starke Beschleunigungsmöglichkeit verbunden mit entsprechend erhöhtem Kraftstoffverbrauch aufweist. Dies soll ferner auch ermöglicht werden bei gleichzeitiger Vorwahl der Getriebeausgangsdrehzahl und damit der Fahrgeschwindigkeit und schließlich soll die Steuereinrichtung in einfacher Weise ausgebildet und zur leichten Auswechselbarkeit in einer blockförmigen Einheit unterbringbar sein.

Ausgehend von einer Steuereinrichtung der eingangs beschriebenen Art ist diese Aufgabe erfindungsgetnäß dadurch gelöst, daß in der Verbindung zwischen Motorstellhebel und Steuerschieber ein Verzögerungsglied für die übertragung der Bewegung des Motorstellhebels angeordnet ist und daß die Wirksamkeit des Verzögerungsgliedes 'umgekehrt proportional der Bewegungsge-

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schwindigkeit des Motorstellhebels ist.

Durch diese erfindungsgeraäßen Maßnahmen ist sichergestellt, daß bei normalem Fahrbetrieb Bewegungen des Motorstellhebels in gedämpfter Form an den Steuerschieber wöitergegeben werden, so daß die Steuereinrichtung und damit der Antrieb ruhig reagieren. Andererseits besteht jedoch auch die Möglichkeit, bei entsprechend heftiger Bewegung des Motorstellhebels (kick down) diese Bewegung praktisch unvermittelt auf den Steuerschieber gelangen zu lassen, so daß sich eine rasche Einstellung des Antriebes auf die erforderlichen Verhältnisse ergibt.

Das Verzögerungsglied kann nach der Erfindung derart ausgebildet sein, daß es aus zwei hintereinander angeordneten Zylinder-Kolben-Aggregaten mit doppelt wirkendem Kolben und je in sich geschlossenem Druckmittelkreislauf besteht, daß der Kolben des ersten Zylinder-Kolben-Aggregates mit dem Motorstellhebel, sein Zylinder mit dem Kolben des zweiten Zylinder-Kolben-Aggregates und dieser mit dem Steuerschieber in Verbindung steht, daß der Zylinder des zweiten Zylinder-Kolben-Aggregates feststehend angeordnet ist, daß der erste Kolben beidseitig von je einer Druckfeder beaufschlagt ist, die andererseits gegen den Zylinder abgestützt ist, daß die beiden Zylinderräume jedes Zylinder-Kolben-Aggregates über eine Blende miteinander in Verbindung stehen, daß die Drosselwirkung der Blende des ersten Zylinder-Kolben-Aggregates geringer als die des zweiten ist und daß parallel zum zweiten Zylindär-Kolben-Aggregat zwei entgegenge-

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set25t wirkende Überdruckventile geschaltet sind. Dabei kann die DurchfluBmenge der ersten Blende proportional der Wurzel und die der zweiten zusammen mit einem der Überdruckventile proportional dem Quadrat der Druckänderung im zugeordneten Zylinder-Kolben-Aggregat sein.

Bei dieser Anordnung kann sich bei normaler Betätigung des Motorstellhebels der Kolben des ersten Zylinder-Kolben-Aggregates praktisch ungedämpft bewegen und die Bewegung durch Spannen einer der beiden Druckfedern speichern, während der Kolben des zweiten Zylinder-Kolben-Aggregates unter dem auf ihn wirkenden Pederdruck vermöge der Wirkung der ihm zugeordneten Blende nur langsam ausweichen kann, also die Bewegung des Motorstellhebels nur langsam an den Steuerschieber weitergeben kann. Wird dagegen der Motorstellhebel heftig bewegt, so reicht die Drosselwirkung der dem ersten Zylinder-Kolben-Aggregat zugeordneten Blende aus, um die Bewegung unmittelbar auf den Kolben des zweiten Zylinder-Kolben-Aggregates weiterzugeben, welcher seinerseits ebenfalls sofort ausweichen kann, da sich nun eines der beiden ihm zugeordneten Überdruckventile öffnet.

Nach einer zweiten erfindungsgemäßen Lösung kann das Verzögerungsglied derart ausgebildet sein, daß an den Motorstellhebel eine doppelt wirkende Pumpe angelenkt ist, daß das von der Pumpe geförderte Druckmittel einerseits über eine Blende an einen drucklosen Sammelbehälter angeschlossen, andererseits das Stellglied einer gegen die Wirkung einer Rückstellkraft im Durchtrittsctuerschnitt vergrößerbaren Drossel istι daß der Motorstellhebel parallel zur Pumpe

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an ein druckmittelbetätigtes Stellglied in Form eines doppelt wirkenden Kolbens für den Steuerschieber und an einen Zweikanten-Steuerschieber angelenkt ist und daß eine Kolbenseite des Stellgliedes über die Drossel an ein Druckmittel konstanten Druckes und die andere über den Zweikanten-Steuerschieber an den Sammelbehälter oder das Druckmittel derart angeschlossen ist, daß bei Einstellung eines höheren Motordrehmomentes das Stellglied zur Einstellung einer erhöhten Getriebeeingangsdrehzahl hin verstellbar ist.

Diese Gestaltung führt dazu, daß bei normaler Betätigung des Motorstellhebels sich an der doppelt wirkenden Pumpe nur ein niedriger Druck aufbauden kann, da ein Teil des von der Pumpe geförderten Druckmittels über die Blende zum drucklosen Sammelbehälter abfließt. Dementsprechend bleibt der Durchtrittsquerschnitt der Drossel gering, so daß das Stellglied die Bewegung des Leistungshebels nur langsam an den Steuerschieber weitergeben kann. Wird jedoch der Motorstellhebel schnell bewegt, so steigt der von der doppelt wirkenden Pumpe gelieferte Druck an der Drossel, so daß deren Durchtrittsquerschnitt vergrößert wird, was dem Stellglied eine schnellere · Bewegung ermöglicht.

In Weiterbildung des Erfindungsgedankens kann im Anschluß an den Motorstellhebel in seine Verbindung zum Steuerschieber eine Stellvorrichtung zur Änderung der einem bestimmten am Motor eingestellten Drehmoment zugeordneten Beharrungsdrehzahl des Fliehkraftreglers und damit der Motordrehzahl angeordnet sein. Ausgehend von der zweiten Lösung für das Verzögerungsglied kann dabei

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die Stellvorrichtung durch das von der Pumpe geförderte Druckmittel derart betätigbar sein, daß die Beharrungsdrehzahl des Fliehkraftreglers und damit die Motordrehzahl dem Druckmitteldruck proportional ist.

Durch diese Stellvorrichtung ist die Möglichkeit gegeben, in Abhängigkeit von den Wünschen des Fahrers die Steuereinrichtung und damit den Antrieb im Sinne einer ruhigen Fahrweise langsamer und damit auch den Motor kraftstoffsparender arbeiten zu lassen, oder im Sinne einer sportlichen Fahrweise die Arbeitsweise bzw. die Kennung der Steuereinrichtung so zu verändern, daß zwar ein erhöhter Kraftstoffverbrauch eintritt, dafür aber andererseits ein höheres Abtriebsdrehmoment und entsprechend gesteigertes Beschleunigungsvermögen zur Verfügung steht.

In weiterer Ausbildung des Erfindungsgedankens kann ein proportional mit der Getriebeausgangsärehzahl umlaufender Fliehkraftregler vorgesehen aein, es kann das Stellorgan des Fliehkraftreglers unmittelbar im Anschluß an den Motorstellhebel in seine Verbindung zum Steuerschieber eingreifen und es kann der Motorstellhebel an dieses Stellorgan derart angelenkt sein, daß durch ihn die Getriebeausgangsdrehzahl am Stellorgan und die Motorleistung über das Stellorgan veränderbar ist.

Hierdurch kann über den Motorstellhebel unmittelbar die gewünschte Fahrgeschwindigkeit eingestellt werden, womit insbesondere für Langstreckenfahrten die Notwendigkeit in Fortfall kommt, zur Aufrechterhaltung einer gewünschten Geschwindigkeit den Motoretellhebel

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dauernd zu betätigen, um die Einwirkung von abfallenden oder ansteigenden Streckenabschnitten zu kompensieren.

Ausgehend von der zweiten Lösung für das Verzögerungsglied hat es sich dabei als zweckmäßig erwiesen, daß die Anlenkung des Motorstellhebels an die Pumpe eine Abzweigung in Form eines zwischen seinen Enden fest gelagerten Waagehebels aufweist und daß das von dem Angriff der Abzweigung an die Verbindung zwischen Motorstellhebel und Pumpe abgewandte Ende des Waagehebels den Schwenkpunkt für einen zweiten Waagehebel bildet, der einerseits am Stellorgan des abtriebsseitigen Fliehkraftreglers, andererseits an der Drehmomenteinstellung für den Motor und deren Verbindung zum Steuerschieber angreift. Ist außerdem eine Stellvorrichtung zur Änderung der einem bestimmten am Motor eingestellten Drehmoment zugeordneten Beharrungsdrehzahl des antriebsseitigen Fliehkraftreglers und damit der Motordrehzahl vorgesehen, so ist es zweckmäßig, daß der zweite Waagehebel gegenüber dem Steuerschieber vor der Stellvorrichtung angreift. .

In allen vorstehend genannten Fällen weist der Fliehkraftregler vorteilhafterweise einen Zweikanten-Steuerschieber mit einem zu seinem Umlauf radial verstellbaren Steuerkolben auf, wobei die einer Steuerkanteraugeordnete Fläche des Steuerkolbens zusammen mit einem Differenzkolben einen zumindest teilweis vom auf die zugeordnete Getriebeseite geleiteten Druckmittel beaufschlagten Zylinderraum derart bildet, daß der Steuerkolben durch Wirkung des Druckmittels gegen die Wirkung der Fliehkraft radial nach innen gedrückt ist, und es wird von dort das Druckmittel einerseits übör die zweite Steuerkante

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einem drucklosen Abfluß, andererseits einem Zylinder-Kolben-Aggregat als gegen eine Rückstellfeder betätigbares Stellorgan' des Fliehkraftreglers zugeleitet. Dadurch können praktisch alle Teile der Steuereinrichtung in einem Block zusammengefaßt werden, der sich bei Auftreten eines Defektes im ganzen schnell und ohne große Schwierigkeiten auswechseln läßt.

Ist in den Druckmittelleitungen vom Steuerschieber zu den Getriebeseiten je eine feststehende Drosselblende angeordnet, um die Einwirkung des Steuerschiebers auf die Höhe der Anpreßkräfte der beiden Getriebeseiten einer gewissen Dämpfung zu unterziehen, so hat es sich als zweckmäßig erwiesen, daß eine Umgehungsleitung für die Drosselblenden durch zwei hintereinander angeordnete Schieber offenbar und gleichzeitig der Zylinderraum des Stellorgans für den oder die Fliehkraftregler entlüftbar sind, und daß der eine Schieber durch Wirkung einer leder in Offenstellung geht, wenn der vom antriebsseitigen Fliehkraftregler auf sein Stellorgan gelieferte Druckmitteldruck- den der Mindestdrehzahl des Motors entsprechenden Wert unterschreitet, während der andere Schieber in Offenstellung geht, wenn der Stelldruck der Fahrzeugbremse einen bestimmten Wert überschreitet.

Hierdurch wird in Fällen der Vollbremsung einerseits vermieden, daß der Antriebsmotor "abgewürgt" wird, andererseits wird sichergestellt, daß die Übersetzung des Getriebes schnellstmöglich in die zum Anfahren erforderliche Stellung überführt wird.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von Ausführungs-

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beispiolen näher erläutert, die auf der Zeichnung dargestellt sind. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform der Erfindung und

Fig. 2 eine weitere erfindungsgemäße Ausführungs form.

In Fig. 1 ist ein Motor 1 an die Antriebswelle 2 eines Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebes angeschlossen, bei dem zwischen Paaren von Kegelscheiben 3 bis 6 ein Zugmittelstrang 7 umläuft. Die Abtriebs- " . welle 8 geht auf den nicht dargestellten Abtrieb beispielsweise eines Kraftfahrzeuges.

Die axial verschiebbaren Kegelscheiben 4 und ■ 6 beider Getriebeseiten sind als umlaufende Druckzylinder ausgebildet, die mit wellenfesten Kolben 9 und 10 Druckräume 11 und 12 bilden, denen zur Erzeugung der an- und abtriebsseitig erforderlichen Anpreßkräfte bzw. zur Verstellung der Getriebeübersetzung das von einer Pumpe 13 bezogene Druckmittel über einen Vierkanten-Steuerschieber 14 und Verbindungsleitungen 15 und 16 zugeführt wird.

Eine Verstellung des Steuerschiebers H zur Aufrechterhaltung bzw. Änderung der Getriebeübersetzung geschieht einmal durch einen Motorstellhebel 17» der mit telbar an einem Gelenkviereck 18 und über dieses an einem Stellhebel 19 angreift. Der Motorstellhebel'17 ist außerdem mit einem Organ 20 zur Änderung der Drehmomenteinstellung am Motor, beispielsweise einer Drosseltlappe, verbunden. Die Ausbildung und Arbeits-

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weise das Gelenkviereckes 18 ist dann zweckmäßigerweise so gestaltet, daß der Motor 1 bei Stillstand des Motorstellhebels 17 in irgendeiner Position sowie bei stationärem Zustand der Getriebeübersetzung unter günstigen Bedingungen arbeitet, beispielsweise mit möglichst geringem Kraftstoffverbrauch, indem dem eingestellten Motordrehmoment eine entsprechende Motordrehzahl zugeordnet ist.

Um diesen Zustand zu erreichen, greift andererseits am Stellhebel 19 das Stellorgan 21 eines proportional mit der Welle 2 umlaufenden, hydraulisch arbeitenden Fliehkraftreglers 22 an. Der Fliehkraftregler 22 enthält einen zu seiner UmIaufrichtung radial verschiebbaren Zweikanten-Steuerschieber 23 mit Steuerkanten 27 + 27. Dieser bildet bei der Steuerkante 27^# mit einem Kolben 24 eine über eine Leitung 25 an das antriebsseitige Druckmittel angeschlossene Differenzkolbenfläche derart, daß der Steuerschieber 23 einerseits durch Wirkung der Fliehkraft radial nach außen, andererseits durch Wirkung des auf die Differenzkolbenfläche geleiteten, zumindest teilweise den antriebsseitigen Druck aufweisenden Druckmittels radial nach innen belastet ist. Über eine Leitung 26 ist das Druckmittel danach auf die Steuerkante 27 des Zweikanten-Steuerschiebers 23 geführt, von wo es beispielsweise in einen drucklosen Sammelbehälter 28 abströmen kann.

Auf diese Weise bestimmt der Fliehkraftregler 22 die Arbeitsweise des Stellorgans 21, das in Form eines Zylinder-Kolben-Aggregates ausgebildet ist, deiasen Zylinderraum 29 über eine Leitung 30 an die Leitung 26 angeschlossen ist, so daß der Kolben 31 des Stellorgans durch den vom Fliehkraftregler 22 eingestellten Druckmitteldruck gegen die Wirkung einer Rückstellfeder 32 in verschiedene Stellungen gebracht werden kann, die sich über den Stellhebel 19 auf den Vierkanten-Steuerschieber 14 auswirken. 409831/0032

Hingewiesen sei noch darauf, daß an die von der Pumpe 13 ausgehende Druckmittelzufuhr ein Überdruckventil 33 angeschlossen ist, das den maximal zur Verfugung stehenden Druckmitteldruck und damit die größte durch das Getriebe übertragbare leistung bestimmt, während im Rückfluß 34 des Druckmittels von den Außenkanten des Vierkanten-Steuerschiebers mit dem im abtriebsseitigen Druckraum 12 herrschenden Druck ein Überdruckventil 35 sitzt, welches so eingestellt ist, daß der im Druckraum 12 herrschende Druck allen praktisch vorkommenden Belastungsfällen für das Getriebe genügt.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist wie folgt:

Bs sei zunächst angenommen, daß der Motorstellhebel in einer bestimmten Einstellung verharrt, was einer entsprechenden Öffnung der Drosselklappe 20 und Stellung des ihm zugeordneten Endes des Stellhebels 19 bedingt..Ist nun die Drehzahl der Welle 2 höher als die Drehzahl, die der gewünschten Arbeitsweise des Motors 1 in Bezug auf die Einstellung des Motorstellhebels entspricht, so wird der Zweikanten-Steuerschieber 23 vermittels der auf ihn einwirkenden Fliehkräfte so weit radial nach außen verschoben, daß er den Abfluß des an seiner Steuerkante 27 stehenden Druckmittels in den Sammelbehälter 28 so weit drosselt, daß der Druck im Zylinderraum 29 des Stellorgans 21 steigt und der Kolben 31 gegen die Wirkung der Rückstellfeder 32 bezogen auf die Zeichnung nach rechts verschoben wird. Dies führt zu einer entsprechenden Verschiebung des Vierkanten-Steuerschiebers H unter der Wirkung der Druckfeder 36» wodunoh die

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Verbindungsleitung 15 und damit der Druckraum 11 der Getriebeantriebsseite mit einem höheren Druck und die Verbindungsleitung 16 und damit der Druckraum 12 mit einem niedrigeren Druck beaufschlagt werden, was dazu führt, daß die Kegelscheibe 4 nach rechts und die Kegelscheibe 6 nach links wandert, also das Getriebe zu höheren Abtriebsdrehzahlen hin verstellt wird. Dies führt jedoch bei gleichbleibendem fahrwiderstand zu einer Senkung der Drehzahl des Motors 1 und damit der Drehzahl der Antriebswelle 2, einer entsprechenden Herabsetzung der auf den Zweikanten Steuerschieber 23 wirkenden Fliehkräfte, somit einer Senkung der auf der durch den Schieber 23 und den Kolben 24 gebildeten Differenzkolbenfläche wirkenden Druck und somit einer Verringerung der Drosaelwirkung an der Steuerkante 27, so daß der Kolben 31 des Stellorgans 21 durch die Feder 32 um ein gewisses Maß zurückbewegt wird, wodurch die Verstellung der Getriebeübersetzung beendet wird.

Der umgekehrte Vorgang spielt sich ab, wenn das Getriebe abtriebsseitig beispielsweise durch Auftreten einer Steigung stärker belastet wird.

Schließlich spielen sich die beiden geschilderten Vorgänge in gleicher Weise auch dann ab, wenn ausgehend von einem stationären Zustand der in Fig. 1 dargestellten Einrichtung der Motorstellhebel in Richtung auf eine Beschleunigung des Fahrzeuges bzw. in Sichtung auf eine Verlangsamung der Fahrgeschwindigkeit verstellt wird.

Die beschriebene Einrichtung führt jedoch zu einem verhältnismäßig nervösen Reagieren des Antriebes bei Stellungsänderungen dös Motorstellhebels 17, die in der Praxis, beispielsweise im Stadtverkehr, pausenlos vorkommen. Diese Art der Reaktion ist in vielen Fällen unerwünscht, wenn nämlich trotzdem eine ruhige

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Fahrweise bevorzugt wird, sie ist aber andererseits erforderlich für die Fälle, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit rasch geändert, beispielsweise für einen Überholvorgang möglichst schnell erhöht werden soll.

Um diesen einander widersprechenden Forderungen Rechnung zu tragen, ist zwischen Motorstellhebel und Gelenkviereck 18 eine im ganzen mit 37 bezeichnete Verzögerungseinrichtung angeordnet. Diese besteht aus zwei hintereinander angeordneten Zylinder-Kolben-Aggregaten 38 und 39, die derart ausgebildet sind, daß der Kolben 4-0 des Zylinder-Kolben-Aggregates 38 mit dem Motorstellhebel 17, der Zylinder 41 des Zylinder-Kolben-Aggregates 38 mit dem Kolben 42 des Zylinder-Kolben-Aggregates 39 und dieser gleichzeitig mit dem Gelenkviereck 18 verbunden ist. Der Kolben 40 steht mit dem Zylinder 41 über beidseitig angeordnete Druckfedern 43 und 44 in kraftschlüssiger Verbindung, während der Zylinder 45 des Zylinder-Kolben-Aggregates 39 ortsfest angeordnet ist.

Beide Zylinder-Kolben-Aggregate sindmit Druckmittel gefüllt, wobei jeweils die beiderseits der Kolben 40 und 42 liegenden Zylinderräume über eine Umgehungsleitung 46 und 47 einen geschlossenen Druckmittelkreislauf bilden, in dem je eine Blende 48 und 49 angeordnet ist· Der Blende 49 sind außerdem zwei in entgegengesetzter Durchflußrichtung offenbare Überdruckventile 50 und 51 parallelgeschaltet. Die Blenden sind so aufeinander abgestimmt, daß bei der Blende 48 die Durchflußmenge proportional der Wurzel und bei der .Blende 49 zusammen mit einem der Überdruckventile 50 bzw. 51 die Durchflußmenge proportional dem Quadrat der Druckdifferenz beiderseits der zugeordneten Kolben 40 bzw. 42 ist«

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Die beschriebene Verzögerungseinrichtung hat die Wirkung, daß bei normaler Bewegung des Motorstellhebels 17 der Kolben 40 im Zylinder 41 ungedämpft.: \ verschiebbar ist, weil die Blende 48 praktisch keine Drosselwirkung ausübt. Dadurch wird die Bewegung des Kolbens 40 durch Spannen einer der Federn 43 oder 44 gespeichert und steht wegen der Abstützung der Federn gegen den Zylinder 41 als Kraft am Kolben 42 an. i)a die Blende 49 eine verhältnismäßig große Drosselwirkung hat, kann sich der Kolben 42 unter der Kraft nur langsam verschieben, so daß die Bewegung des Motorstellhebels 17 entsprechend langsam auf den ^,Steuerschieber H weitergeleitet wird.

Wird dagegen der Motorstellhebel 17 plötzlich, beispielsweise zur Beschleunigung, verstellt, so reicht die Drosselwirkung der Blende 48 aus, um die dem Kolben 40 mitgeteilte Verstellbewegung praktisch vollständig an den Zylinder 41 und damit an den Kolben weiterzugeben. Dadurch wird die Druckdifferenz zwischen den beiden Seiten des Kolbens 42 so groß, daß das Überdruckventil 50 geöffnet wird, so daß sich auch der Kolben 42 unverzögert bewegen kann, womit die Verstellbewegung, des Motorstellhebels 17 direkt an den Steuerschieber 14 weitergegeben wird.

In den Verbindungsleitungen 15 und 16 werden in der Regel Blenden 52 und 53 vorgesehen, um ein Aufschaukeln von Verstellbewegungen des Getriebes zu verhindern. Dazu können die Durchtrittsquerschnitte der Blenden 53. und 53 so bemessen werden, daß die bisher beschriebene Funktion der Steuereinrichtung nicht beeinträchtigt wird· Jedoch ist eine Beeinträchti-

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gung dann gegeben, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges durch eine Vollbremsung schlagartig verringert wird, was zur Folge haben kann, daß die Übersetzung des Getriebes nicht schnell genug auf einen zum Wiederanfahren geeigneten Wert zurückgeht, so daß das der Bremsung nachfolgende Anfahren auf Schwierigkeiten stößt.

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Um dem zu begegnen, sind die Verbindungsleitungen 15 und 16 im Bereich der Blenden 52 und 53 je mit einer Umgehungsleitung 54 und 55 ausgestattet, die normalerweise durch hintereinander geschaltete Schieber 56 und 57 verschlossen sind. Für den Fall einer Vollbremsung öffnen die Schieber jedoch die Umgehungsleitungen und überbrücken damit die Blenden 52 und 53·

Dazu ist der Schieber 56 gegen die Wirkung einer Feder 58 verschiebbar, wobei er auf seiner der Feder gegenüberliegenden Seite als Kraftkolben 59 ausgebildet ist, auf den ebenfalls der vom Fliehkraftregler 22 in die Leitung 30 gegebene Druck wirkt. Dies hat zur Folge, daß der bei der mit einer Vollbremsung einhergehenden schlagartigen Verringerung der Drehzahl der Welle 2 und dem entsprechend über den Fliehkraftregler 22 verursachten Druckabfall in der Leitung 30 und am Kraftkolben 59 der Schieber 56 durch die Feder 58 in Offenstellung für die Umgeh^ungsleitungen 54 und 55 verschoben wird.

Demgegenüber erfolgt die Betätigung des Schiebens 57 durch einen Schaltmagneten 60, der durch einen Bremsdruckschalter betätigbar ist, so daß der Schieber 57 . in Offenstellung für die Umgehungsleitungen 54 und 55 übergeht* wenn die Fahrzeugbremse stark betätigt

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wird. Nur wenn also die Geschwindigkeit des fahrzeuges unter gleichzeitiger heftiger Betätigung der Fahrzeugbremse erheblich verringert wird, gehen die Schieber 56 und 57 in Offenstellung über. Dabei wird außerdem der Zylinderraum 29 des Stellorgans 21 über eine Leitung 61 entlüftet, so daß der Kolben 31 von der Feder 32 bezogen auf die Zeichnung nach links in die Ausgangsstellung zurückgeführt werden kann·

Soll das Fahrzeug bei Talfahrt durch den Motor 1 gebremst werden, so ist dies bei sich in Leerlaufeteilung befindendem Motorstellhebel 17 nicht möglich, weil sich das Getriebe zu immer höher werdenden Abtriebsdrehzahlen hin verstellt. Um dies zu verhindern, 1st es erforderlich, das Getriebe zu niedrigeren Abtriebsdrehzahlen hin zu verstellen, ohne daß der Motorstellhebel.-- 17 aus seiner Leerlauf stellung bewegt wird.

Dazu dient ein Hebel 62, der der Verzögerungseinrichtung 37 nachgeschaltet über eine Waage 63 unmittelbar am Gelenkviereck 18 angreift und dieses bei entsprechender Betätigung des Hebels 62 im Sinne einer Drehzahlerhöhung für den Motor 1 verstellt, ohnedaß dadurch die Stellung des Motorstellhebels 17 beeinträchtigt wird.

In Fig. 2 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht, wobei die gegenüber Big. 1 wiederkehrenden Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen und auf deren erneute Erläuterung verzichtet ist.

Im Gegensatz zu Fig. 1 weist jedoch gemäß Fig. 2 die

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Verzögerungaeinrichtungen eine doppelt wirkende Pumpe 70 auf, deren Kolben 71 am Motorstellhebel 17 angelenkt ist und beiderseits Druckmittel über Rückschlagventile 72 und 73 ansaugen sowie über Ruckschalgventile 74 und 75 abgeben kann. Dabei wird das angesaugte Druckmittel mittels einer Leitung 76 aus dem Druckmittelrückfluß 34 des Steuerschiebers 14 bezogen, wobei der Abzweigung ein Rückschlagventil 77 nachgeordnet ist, das auf verhältnismäßig niedrigen Druck eingestellt lediglich die Aufgabe hat, dafür zu sorgen, daß die Pumpe 70 stets Druckmittel ansaugen kann·

Das von der Pumpe 70 geförderte Druckmittel gelangt in eine Leitung 78, von wo es einmal über eine zur einmaligen Justierung zweckmäßigerweise verstellbare Drossel 79 in einen drucklosen Sammelbehälter 80 abfließen kann und von wo es zum anderen als Stellglied auf.eine im Durchflußquerschnitt veränderbare Drossel 81 geführt ist, von wo es über ein Rückschlagventil 82 wiederum in einen drucklosen Sammelbehälter 83 gelangt.

Die Drossel 81 weist einen axial verschiebbaren Drosselkörper 84 auf, der zur Veränderung des Durchflußquerschnittes zwischen den Leitungen 85 und 86 mit sich achaparallel erstreckenden keilförmigen Nuten versehen ist. Außerdem trägt der Drosselkörper 84 einen Kolben 88, auf den der von der Pumpe 70 bezogene Druck einwirkend den Drosselkörper 84 gegen eine Druckfeder 89 mehr oder weniger verschiebt und damit den Durchflußquerschnitt der Drossel 81 ändert.

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Dabei geschieht die Änderung in dem Sinne, daß der Durchtrittsquerschnitt der Drossel 81 mit zunehmendem, von der Pumpe 70 gelieferten Druck vergrößert wird.

Die mit einer Stellungsänderung des Motorstellhebels einhergehende Verstellung des Steuerschiebers 14 geschieht über ein Stellglied 90 in Form eines Zylinder» Kolben-Aggregates mit beidseitig beaufschlagtem Kolben 91 φ an dem einerseits der Stellhebel 19 des Steuerschiebers 14 und andererseits das mit dem Motorstellhebel 17 in Verbindung stehende Gestänge angelenkt ist. Dazu weist das Gestänge einen am Kolben 91 angelenkten Hebel 92 auf, der außerdem mit einem Zweikanten-Steuerschieber 93 für das Stellglied 90 in Verbindung steht.

Der Kolben 91 des Stellgliedes 90 ist auf der Seite mit der kleineren Kolbenfläche durch das über die Leitungen 85 und 86 sowie die Drossel 81 bezogene Druckmittel mit konstantem Druck, in diesem Falle mit dem auf der Abtriebsseite des Getriebes herrschenden Druck, ständig beaufschlagt, während seine andere Seite über den Zweikanten-üteuerschieber 93 je nach dessen Stellung entsprechend mit Druck beaufschlagt ist, indem mehr oder weniger Druckmittel zum drucklosen Abfluß 94 strömen kann.

Mit diesen Mitteln gestaltet sich die Wirkungsweise der in Mg. 2 dargestellten Verzögerungseinrichtung folgendermaßen:

Bei ruhiger Fahrweise, also bei langsamen Bewegungen

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des Motorstellhebels 17» fördert die Pumpe 70 pro Zeiteinheit nur verhältnismäßig wenig Druckmittel, so daß dieses teilweise über die Drossel 79 in den Behälter 80 abfließen kann und sich am Kolben 88 nur ein wenig erhöhter Druck aufbauen kann, weshalb der Drosselkörper 84 unter der Wirkung der Feder 89 nahe £ seiner bezogen auf Fig. 2 linken Endstellung bleibt, bei der der Durchtrittsquerschnitt der Drossel 81 am geringsten ist.

Die gleichen Bewegungen des Motorstellhebels 17 werden über eine Stange 95 gleichermaßen der Drosselklappe 20 wie auch dem Hebel 92 mitgeteilt und führen zu entsprechenden Auslenkungen des Zweikanten-Steuerschiebers 93, was je nach dem eine Verstellung des Kolbens 91 und eine entsprechende Verstellung des Steuerschiebers H nach rechts oder links bewirkt, bis der Zweikanten-Steuerschieber 93 durch die Bewegung des Kolbens 91 wieder in eine Stellung gebracht ist, bei der die beiderseits auf den Kolben ausgeübten Druckkräfte im Gleichgewicht sind, so daß das Getriebe beispielsweise bei Einstellung eines höheren Drehmomentes am Hebel 17 zu einer diesem zugeordneten höheren Antriebsdrehzahlen (Beschleunigung) hin verstellt wird. Ist dann diese erhöhte Antriebsdrehzahl entsprechend der gewünschten Gesetzmäßigkeit, beispielsweise im Hinblick auf möglichst geringen Kraftstoffverbrauch, erreicht, so bewirken Fliehkraftregler 22 und Stellorgan 21 in der bereits anhand der Fig. 1 beschriebenen Weise die Rückstellung des Steuerschiebers 14» so daß das Getriebe schließlich einer Übersetzung gehalten wird, die der neuen An- und Abtriebsdrehzahl entspricht. Bei Verstellung des Motor-

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atellhebels 17 in Richtung auf eine niedrigere Antriebsleistung spielen sich diese Vorgänge entsprechend in entgegengesetzter Weise ab.

Da im beschriebenen Falle an der Drossel 81 der kleinste Drosselquerschnitt eingestellt bleibt, vollziehen sich auch die Bewegungen des Kolbens 91 nur langsam, weil das zur Verstellung erforderliche Druckmittel lediglich entsprechend spärlich über die Lei-tung 86 fließen kann.

Wird demgegenüber der Motorstellhebel 17 heftig bewegt (starke Erhöhung oder Erniedrigung der Fahrgeschwindigkeit) , so kann kaum von der Pumpe 70 gefördertes Druckmittel über die Drossel 79 abströmen, was zu einer starken Erhöhung des Druckes in der Leitung 78 und am Kolben 88, einer entsprechenden Verstellung des Drosselkörpers 84 gegen die Wirkung der Feder 89 nach rechts und einer erheblichen Vergrößerung des Durchtrittsquerschnittes der Drossel 81 führt. Damit steht über die Leitung 86 zur Verstellung des Kolbens 91 pro Zeiteinheit eine größere Druckmittelmenge zur Verfügung, weshalb auch eine schnellere Weitergabe der Verstellbewegung auf den Steuerschieber 14 erfolgen kann.

Ist die rasche Verstellbewegung am Motorstellhebel beendet, so kann sich der Druck in der Leitung 78 sowie am Kolben 88 über die Drossel 79 wieder abbauen, so daß der Drosselkörper 84 in seine dem geringsten Durchflußquerschnitt der Drossel 81 entsprechende Stellung zurückkehren kann. Werden dagegen·

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heftigere Bewegungen des Motorstellhebels 17 fortgesetzt, wenn beispielsweise eine sportlichere Fahrweise angestrebt ist, so verbleibt es bei einem vergrößerten Durchflußquerschnitt an der Drossel 81 und einer entsprechend schnelleren Reaktion des Stellgliedes 90.

Bei der vorstehenden Beschreibung wurde von einer Zuordnung zwischen an dem Motor 1 eingestelltem Drehmoment und Motordrehzahl bzw. Getriebeantriebsdrehzahl ausgegangen, die auf einen möglichst geringen Kraftstoffverbrauch für den Motor bei entsprechend mäßiger leistungsabgabe des Motors abgestellt ist. Ist jedoch zusätzlich für eine sportlichere Fahrweise bzw. zur möglichst raschen Beschleunigung eine Veränderung auch dieser Zuordnung erwünscht, um am Motor 1 eine höhere Leistung bei allerdings ebenfalls erhöhtem Kraftstoffverbrauch, zur Verfügung zu haben, so kann im Anschluß an den Motorstellhebel in seine Verbindung zum Steuerschieber eine Stellvorrichtung eingebaut sein, mit der sich die einem bestimmten am Motor eingestellten Drehmoment zugeordnete Beharrungsdrehzahl des Fliehkraftreglers vergrößern läßt, mit der sich also anders ausgedrückt bezogen auf eine beet. Öffnung der Drosselklappe 20 die Motordrehzahl vergrößern läßt.

Nach dem in Fig. 2 dargestellten Beispiel ist dazu die Stellvorrichtung 96 derart ausgebildet, daß sich mit ihr unter der Wirkung des von der Pumpe 70 gelieferten Druckes die Länge der Stange 95 an einer dem Angriff 97 in Richtung auf den Steuerschieber 14 nachgeschalteten Stelle entsprechend verändern läßt· Dazu ist über eine Abzweigung 98 der Leistung 78 der

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Pumpendruck zusätzlich auf ein Zylinder-Kolben-Aggregat 99 geleitet, dessen Kolben 100 mit steigendem Pumpendruck gegen die Wirkung einer Druckfeder 101 verstellbar ist« Diese Verstellbewegung führt bei zunehmendem von der Pumpe 70 gelieferten Druck zu einer Verlängerung der Stange 95» wie dies durch die vom Kolben 100 bewegte Kurve 102 schematisch dargestellt ist, was bezogen auf eine bestimmte öffnung der Drosselklappe 20 im Hinblick auf die Darstellung in Fig. 2 zu einer weiter links liegenden Ruhelage des Kolbens 91 und Gleichgewichtszustand des Getriebes sowie Ruhestellung des Steuerschiebers 14 bei einer weiter rechts liegenden Stellung des Kolbens 31 und damit bei einer höheren Drehzahl des Fliehkraftreglers 22 führt.

Bei einer Erhöhung des von der Pumpe 70 gelieferten Druckes, die sportlichere Fahrweise bzw. dem Wunsch nach besserer Beschleunigungsmöglichkeit entspricht, wird also einer bestimmten öffnung der Drosselklappe 20 eine höhere Antriebsdrehzahl zugeordnet und damit die Leistung erhöht.

Fällt schließlich der von der Pumpe 70 gelieferte Druck in der Leitung 78 wieder, weil beispielsweise bei gleichmäßiger Fahrt über eine lange Strecke hin der Motorstellhebel 17 nicht bewegt wird, so führt dies vermittels der Entlüftung über die Drossel 79 zu einer Rückbewegung des Kolbens 100 unter der Wirkung der Feder 101 bis zu einer Position der Kurve 102, die dem am Motor eingestellten Drehmoment wieder eine Motor- und'Getriebeeingangsdrehzahl zuordnet, bei der

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der Motor unter günstigen Bedingungen arbeitet.

Die Steuereinrichtung gemäß Fig. 2 enthält eschließlich eine Möglichkeit, wie sich über den Motorstellhebel gleichzeitig eine gewünschte Abtriebsdrehzahl des Getriebes und damit eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit einstellen läßt, die dann von der Steuereinrichtung unabhängig vom abtriebsseitigen Bäastungszustand aufrechterhalten wird. Dabei bleibt die Wirkungsweise der bisher anhand der Fig. 2 beschriebenen Steuereinrichtung unverändert.

Zur Verwirklichung einer derartigen Fahrgeschwindigkeitsregelung ist auch proportional mit der Drehzahl der Abtriebswelle umlaufend ein Fliehkraftregler 110 angeordnet, dessen Aufbau und Wirkungsweise dem Fliehkraftregler 22 entspricht und daher nicht noch einmal erläutert zu werden braucht.

Der an die abtriebsseitige Druckmittelzufuhr angeschlossene Fliehkraftregler 110 liefert über eine Leistunf 111 einen bestimmten Druck an den Zylinderraum eines ortsfesten Stellorganes 113» unter dem der Kolben 114 gegen die Wirkung einer Zugfeder 115 in eine bestimmte Position bewegt wird. Eine Bewegung des Kolbens 114 bzw. seine Stellung wird über einenWaagehebel 116 auf die Stange 95 übertragen, wobei das Schwenklager 117 durch ein Ende eines Waagehebels gebildet wird, der zwischen seinen beiden Enden um ein ortsfestes Lager 119 schwenkbar ist und mit seinem anderen Ende an der Verbindung 120 zwischen Motor-Stellhebel 17 und Kolben 71 der Pumpe 70 drehbar befestigt iat.

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Der Angriff 97 des Waagehebels 116 an der Stange 95 liegt, wie bereits erwähnt, in Richtung auf den Steuerschieber 14 vor der Stellvorrichtung 96.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Fahrgeschwindigkeitsregelung ist wie folgt:

Es sei zunächst ausgegangen von einem bestimmten Fahrzustand, bei dem sich alle Teile der Steuereinrichtung in Ruhelage befinden, bei dem also auch der Motor mit gleichbleibender Drehzahl läuft und die Getriebeübersetzung sich in einem bestimmten Beharrungszustand befindet, wie dies beispielsweise bei längerer Fahrt auf ebener Strecke der Fall sein kann, wenn der Leistungshebel 17 in einer bestimmten Stellung gebalten wird.

Erhöht sich nun der Fahrwiderstand beispielsweise infolge einer Steigung, so führt dies bei unveränderter Stellung des Motorstellhebels 17 zu einer Verringerung der abtriebsseitigen Drehzahl, wodurch der Fliehkraftregler 110 einen größeren Abflußquerschnitt freigibt und sich der Druck im Zylinderraum 112 des Stellorgans 113 verringert, so daß der Kolben 114 durch die Feder 115 bezogen auf die Zeichnung nach links bewegt wird. Da das Schwenklager 117 infolge der unveränderten Stellung des Motorstellhebels 17 stillsteht, führt diese Bewegung des Kolbens 114 zu einer Bewegung des Waagehebels 116 und damit der Stange 95 nach rechts, was der Einstellung einer höheren Antriebsie übung entspricht, so daß der Motor 1 die GetrÄeeingangsdrehzahl solange zu erhöhen trachtet, bis die eingestellte Fahrgeschwindigkeit wieder erreicht ist bzw. die Erhöhung der eingestellten- Leistung dem erhöhten Fahrwiderstand entspricht«

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gleichzeitig mit der Einstellung eines höheren Motordrehmomentes über die Stange 95 an der Drosselklappe führtt jedoch die Bewegung des Kolbens 114 auf dem weiter oben beschriebenen Wege im Endeffekt zu einer Verschiebung des Steuerschiebers 14 nach links, was der Einstellung eines höheren abtriebsseitigen Anpreßdruckes und eines niedrigeren antriebsseitigen Anpreßdruckes und damit einer Verstellung des Getriebes zu einem kleineren Laufradius des Zugmittels 7 auf der Antriebeseite und einem größa-en Laufradius auf der Abtriebsseite entspricht. Die Erhöhung des abtriebsseitigen Druckes bewirkt dabei ferner» daß der Schieber des Fliehkraftreglers 110 stärker radial nach innen gehalten wird.

Die Erhöhung des Fahrwiderstandes führt schließlich zunächst mit der Herabsetzung der abtriebsseitigen Getriebedrehzahl auch zu einer Herabsetzung der antriebsseitigen Drehzahl des Getriebes sowie über den eSteuerechieber 14 zu einer Verringerung des antriebsseitigen Anpreßdruckes, wodurch auch am antriebsseitigen Fliehkraftregler 22 der Abflußquersehnitt des Druck» mittels in den Sammelbehälter 28 vergrößert wird. Dadurch sinkt der Druck im Zylinderraum 29 des Stellorgans 21, der Kolben 31 wird unter der Wirkung der Feder 32 nach lii^ks bewegt und unterstützt somit die nach links gerichtete Bwegung am Steuerschieber 14.

Alle geschilderten Bewegungen kommen zum Stillstand, wenn das Getribe so weit "heraufgeschaltet^M ist, daß das erhöhte %m Motor 1 eingestellte Drehmoment in Verbindung mit einer Erhöhung der antriebsseitigen Drehzahl zu der gehabten abtriebsseitigen Drehzahl führt·

Die gleichen Vorgänge spielen sich selbstverständlich

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in umgekehrter Reihenfolge ab, wenn ausgehend von einem konstanten Pahrzustand der Fahrwiderstand beispielsweise infolge eines Gefälles geringer wird. Dabei kann durch entsprechende Abstimmung aller Mittel immer sichergestellt sein, daß der Motor 1 im Beharrungszustand stets unter günstigen Bedingungen arbeitet, solange nicht durch heftigere Bewegungen des Motorstellhebels 17 über die Pumpe 70 in der beschriebenen Weise in der Leitung 78 bzw. 98 ein erhöhter Druck aufgebaut wird, durch den sich die Zuordnung von Öffnung der Drosselklappe 20 und Ausgangsdrehzahl des Motors 1 im Sinne der Abgabe einer höheren Motordrehzahl ändert.

Schließlich geht mit einer Verstellung des Motorstellhebels 17 über den Waagehebel 118 auch.eine entsprechende Verstellung des Schwenklagers 117 einher, die der Einstellung einer höheren Eahrgeschwindigkeit entspricht, andererseits jedoch bei plötzlicher Bewegung des Motorstellhehels 17 zunächst unvermittelt auf die Stange 95 weitergegeben wird, da der Waagehebel 116 zunächst um seine Anlenkung am Kolben 114 geschwenkt wird.

Es versteht sich von selbst, daß sich die Fahregeschwindigkeitsregelung gemäß Fig. 2 auah bei einer Steuereinrichtung gemäß Fig. 1 anwenden läßt. Ebenso kann für die Blenden 52 und 53 gemäß Fig. 2 eine Umgehungsleitung mit zwei hintereinander geschalteten Schiebern vorgesehen sein, wie sie anhand von Fig. 1 beschrieben ist, wobei zweckmäßigerweise auch der Zylinderraura 112 entlüftet wird, wenn die Schieber 56 und 57 in Offenstellung übergehen.

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Claims (13)

Patentansprüche

1. Steuereinrichtung für einen Antrieb mit einem leis/fcungsveränderbaren und in seiner Drehzahl bela-

^-sttingsabhängigen Motor und einem diesem nachgeschalteten, stufenlos einstellbaren Kegelseheiben-Umschlimgungsgetriebe, bei dem die Anpreßkräfte durch ein Druckmittel erzeugt werden, das den Getriebeseiten durch einen Steuerschieber zur-Einstellung der Getriebeübersetzung zugeteilt wird, an dem einerseits der Motorstellhebel und andererseits ein mit der Antriebsdrehzahl proportional umlaufender Fliehkraftregler angreift, wobei jeder Einstellung des Motorstellhebels zumindest mittelbar eine bestimmte Motordrehzahl entspricht, bei der sich der fliehkraftregler im Beharrungszustand befindet, dadurch gekennzeichnet,

daß in der Verbindung zwischen Motorstellhebel und Steuerschieber ein Verzögerungsglied für die Übertragung der Bewegungen des leistungshebels angeordnet ist und daß die Wirksamkeit des Verzögerungsgliedes umgekehrt proportional der -^ewegungsgeschwindigkeit des Leistungshebels ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsglied aus zwei hintereinander angeordneten Zylinder-Kolben-Aggregaten (38, 39) mit doppelt wirkendem Kolben (40, 42) und je in sich geschlossenem Druckmittelkreislauf besteht, daß der Kolben (40) des ersten Zylinder-Kolben-Aggregates (38)

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mit dem Leistungshebel (17), nein Zylinder (41) mit dem Kolben (42) des zweiten Zylinder-Kolben-Aggregates (39) und dieser mit dem Steuerschieber (14) in Verbindung steht, daß der Zylinder (45) des zweiten Zylinder-Kolben-Aggregates (39) feststehend angeordnet ist, daß der erste Kolben (40) beidseitig von Oe einer Druckfeder (43, 44) beaufschlagt ist, die andererseits gegen den Zylinder (41) abgestützt ist, daß die beiden Zylinderräume jedes Zylinder-Kolben-Aggregates über eine Blende (48, 49) miteinander in Verbindung stehen, daß die Drosselwirkung der Blende (48) des ersten Zylinder-Kolben-Aggregates (38) geringer als die des zweiten (39) ist und daß parallel zum zweiten Zylinder-Kolben-Aggregat zwei entgegengesetzt wirkende Überdruckventile (50, 51)' geschaltet sind. .

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchflußmenge der ersten Blende (48) proportional dem Quadrat und die der zweiten (49) zusammen mit einem der Überdruckventile (50, 51) proportional der Wurzel der Druckdifferenz im zugeordneten Zylinder-Kolben-Aggregat (38 bzw. 39) ist.

4· Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Motorstellhebel (17) eine doppelt wirkende Pumpe (70) angelenkt ist, daß das von der Pumpe geförderte Druckmittel einerseits über eine Blende (79) an einen drucklosen Sammelbehälter (80) angeschlossen, andererseits das Stellglied einer gegen die Wirkung einer Rückstellkraft (Feder 89) im Dur(Shtrittsquerschnitt vergrößerbaren Drossel (81) ist, daß der Motorstellhebel (17) parallel zur Pumpe (70) an ein druckmittelbetätigtes Stellglied (90) in Form eines doppelt wirkenden Kolbens (91) für den

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Steuerschieber (H) und an einen Zweikanten-Steuerschieber (93) angelenkt ist und daß eine Kolbenseite des Stellgliedes (90) über die Drossel (81) an ein Druckmittel konstanten Druckes und die andere über den Zweikanten-Steuerschieber (93) an den Sammelbehälter oder das Druckmittel derart angeschlossen ist, daß bei Einstellung eines höheren Motordrehmomentes das Stellglied (90) zur Einstellung einer erhöhten Getriebeeingangsdrehzahl hin verstellbar ist.

5. Steuereinrichtung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Anschluß an den Motorstellhebel (17) in seine Verbindung zum Steuerschieber (14) eine Stellvorrichtung (96) zur Änderung der einem bestimmten am Motor (1) eingestellten Motordrehmoment zugeordneten BeharrungsÄrehzahl des Fliehkraftreglers (22) und damit der Motordrehzahl angeordnet ist.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung (96) durch das von der Pumpe (70) geförderte Druckmittel derart betätigbar ist, daß die Beharrungsdrehzahl des Fliehkraftreglers (22) und damit die Motordrehzahl dem Druckmitteldruck proportional ist.

7. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Stellvorrichtung (96) über ein Zylinder-Kolben-Aggregat (99) gegen die Wirkung einer Rückstellfeder (101) erfplgt.

8. Steuereinrichtung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein proportional mit der Getriebeausgangsdrehzahl umlaufender Fliehkraftregler (110) vorgesehen ist, daß das Stellorgan (113)

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des Fliehkraftreglers -unmittelbar im Anschluß an den Leistungshebel (17) in seine Verbindung zum Steuerschieber (H) eingreift und daß der Leistungshebel an dieses Stellorgan derart angelenkt ist, daß durch ihn die Getriebeausgangsdrehzahl am Stellorgan und die Motorleistung über das Stellorgan veränderbar ist.

9. Steuereinrichtung nach Anspruch 4 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung des Leistungshebels (17) an die Pumpe (70) eine Abzweigung in Form eines zwischen seinen Enden fest (119) gelagerten Waagehebels (118) aufweist und daß das von dem Angriff der Abzweigung an die Verbindung zwischen Leistungshebel und Pumpe abgewandte Ende des Waagehebels (118) den Schwenkpunkt (117) für einen zweiten Waagehebel (116) bildet, der einerseits am Stellorgan (113) deB abtriebsseitigen Fliehkraftreglers (110), andererseits an der Leistungseinsteilung für den Motor und deren Verbindung zum Steuerschieber (95) angreift. ·

10» Steuereinrichtung nach Anspruch 5 und 9» dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Waagehebel (116) gegenüber dem Steuerschieber (14) vor der Stellvorrichtung (96) angreift.

11. Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehkraftregler (22, 110) einen Zweikanten-Steuerschieber (23) mit «inem zu seinem Umlauf radial verstellbaren Steuerkolben aufweist, daß die einer Steuerkante (27) zugeordnete Fläche des Steuerkolbens zusammen mit einem Differenzkolben (24) einen zumindest· teilweise vom auf die zugeordnete Getriebeseite geleiteten Druckmittel beaufschlagten Zylinderraum derart bildet, daß der Steuerkolben durch Wirkung des Druckmittels

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gegen die Wirkung der Fliehkraft radial nach innen gedrückt ist, und daß das Druckmittel von dort einerseits über die Zweite Steuerkante (27/ einem drucklosen Abfluß, andererseits einem Zylinder-Kolben-Aggregat als gegen eine Rückstellfeder (32, 115) betätigbares Stellorgan (21, 113) des Fliehkraftreglers zugeleitet ist.

12. Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche für einen Kraftfahrzeugantrieb, wobei in den Druckmittelleitungen vom Steuerschieber zu den Getriebeseiten je eine feststehende Drosselblende angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umgehungsleitung (54, 55) für die Drosselblenden (52, 53) durch zwei hintereinander angeordnete Schieber (56, 57) offenbar und gleichzeitig der Zylinderraum (29, 112) des Stellorgane (21, 113) für den oder die Fliehkraftregler (22, 110) entlüftbar sind und daß der eine Schieber (56) durch Wirkung*, einer Feder (58) in Offenstellung geht, wenn der vom antriebsseitigen Fliehkraftregler (22) auf sein Stellorgan {21) gelieferte Druckmitteldruck den der Mindestdrehzahl des Motors (1) entsprechenden Wert unterschreitet, während der andere Schieber (57) in Offenstellung geht, wenn der Stelldruck der Fahrzeugbremse einen bestimmten Wert überschreitet.

13. Steuereinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schieber (56) auf seiner der Feder (58) gegenüberliegenden Seite als son dem vom antriebsseitigen Fliehkraftregler (22) gelieferten Druckmitteldruck beaufschlagter Kraftkolben (59) und die Feder (58) als Druckfeder ausgebildet sind, wobei das Schiebergehäuse einerseits den Zylinder

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für den Kraftkolben (59), andererseits das Widerlager für die Feder (58) bildet.

14· Steuereinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schieber (57) durch einen Schaltmagneten (60) gegen die Wirkung einer Rückstellfeder in Offenstellung tiberführbar ist, wobei der Schaltmagnet durch einen-mit der Fahrzeugbremse in Verbindung stehenden Druckmittelschalter erregbar ist»

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