DE2141276A1

DE2141276A1 - Antriebs- und bremseinrichtung fuer ein offen-end-spinnaggregat

Info

Publication number: DE2141276A1
Application number: DE2141276A
Authority: DE
Inventors: Fritz Stahlecker
Original assignee: Wilhelm Stahlecker GmbH
Current assignee: Wilhelm Stahlecker GmbH
Priority date: 1971-08-18
Filing date: 1971-08-18
Publication date: 1973-03-15
Also published as: FR2149557B1; JPS4844534A; GB1357503A; FR2149557A1; US3868815A; DE2141276B2; DE2141276C3

Description

, ψ. nossmit

DSL-ίΝΘ. Π Η. WILHELM

7000 Siuttgcsrt-l ^ .

Gymncsiumsir.atl Stuttgart, den

Tel 071W291133 Dr. W/hz .

Betr.: Patent- und Gebrauchsmusterhilfsanmeidung D 411 9

Anm. : Wilhelm Stahlecker GmbH

7341 Reichenbach

bei Geislingen/Stelge

Antriebs- und Bremseinrichtung für ein Qffen-End-Spinnaggregat

Die Erfindung betrifft eine Antriebs- und Bremseinrichtung für ein Offen-Ehd-Spinnaggregat, die einen zum Bremsen auf einen vorzugsweise in einem von Stützscheiben gebildeten KeSispalt gelagerten Turbtnenschaft e! ir Spinnturbine zustellbaren Bremsbelag und ein gleichzeitig von dem ~jrbinenschaft abhebbares Treibmittel enthält.

3e; Antriebs- und Bremseinrichtungen der eingangs genannten Art muß dafür Sorge getragen werden, daß die zeitliche Reihenfolge des Einfall ens der Bremse und des Abhebens des Treibmittels genau eigenhalten wird. Wenn es Bremse zu früh einfällt, wird das Treibmittel unnötig hoch beansprucht, wc.sei sowohl an der Bremse als auch an dem Treibmittel ein erhöhter Verscnieiß entsteht. Wenn der Turbinenschaft in dem KeSSspalS von Stützroi Ien-

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BAD ORIGtNAL

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paaren gelagert ist, so besteht bei verspätetem Einfallen der Bremse die. Gefahr, daß der Turbinenschaft über einem kurzen Zeitraum nicht geführt ist. Außerdem wird dadurch die Zeit von dem Beginn äer Betätigung der Bremse bis zu dem Stillstand der Turbine unnötig verlängert. Die zeitliche Reihenfolge ist auch bei dem Anfahren der Turbine von erheblicher Bedeutung, da verhindert werden muß, daß das Treibmittel bei noch geschlossener Bremse voll zur Wirkung kommt.

Bei bekannten und auch bei bereits vorgeschlagenen Bauarten von Antriebsund Bremseinrichtungen der eingangs genannten Art, muß ein exaktes Einjustleren der Betätigungsmittel und/oder der Übertragungsmittel vorgenommen werden, um die genaue Zeitfolge einzuhalten. Wenn das Einjustieren sorgfältig durchgeführt wird, so lassen sich befriedigende Ergebnisse erzielen. Das Einjustieren bedingt jedoch einen Zeitaufwand und erfordert außerdem geschultes Personal, was häufig nicht zur Verfügung steht. Außerdem ist es erforderlich, daß die Justierung nach einer gewissen Betriebszeit überprüft und gegebenenfal Is nachgestellt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebs- und Bremseinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welcher die Zeitfolge des Einfall ens und des Lösens der Bremse, sowie des Abhebens und des Andrückens des Treibmittels genau festgelegt ist, ohne daß eine Einstellarbeit erforderlich ist. Die Erfindung besteht darin, daß an einem beweglichen, das Treibmittel aufnehmenden Bauteil ein den Bremsbelag tragendes und an ein Betätigungselement angeschlossenes Bauteil derart beweglich angebracht ist, daß die beim Bremsen auf den Bremsbelag wirkende Reaktionskraft als Abhebekraft auf das Treibmittel übertragbar ist. Bei einer derartigen Ausbildung wird mit Sicherheit verhindert, daß zeitliche Verschiebungen zwischen den beiden Funktionen auftreten können, auch wenn in der Fertigung nicht vermeidbare Toleranzen unglücklich zusammentreffen und sich addieren. Außerdem wird sichergestellt, daß die Zeitfolge nicht geändert wird, auch wenn beispielsweise die Bremsbeläge nach einer gewissen Betriebsdauer abgeschliffen

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sind. Gleiches gilt auch dann, wenn beispielsweise die Höhenlage des Turbinenschaftes aufgrund abgenützter Garnituren der Stützscheiben nicht mehr exakt stimmt.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird vorgesehen, daß das Treibmittel in an sich bekannter Weise auf einem vorzugsweise federbelasteten Schwenkarm gelagert ist, an welchem der .den Bremsbelag tragende Bauteil verschiebbar oder verschwenkbar angebracht ist, an welchem das Betätigungselement angreift. Diese, wegen ihres Platzbedarfes günstige Ausgestaltung stellt sicher, daß ein Abheben des Treibmittels ebenso wie sein Anlegen an den Turbinenschaft nur indirekt und abhängig von dem Bremsbelag erfolgt, da

/das das Betätigungselement nur indirekt, nämlich übet/ den Bremsbelag tragenden Bauteil angelenkt, iet.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und Darstellung mehrerer Ausführungsformen in Verbindung mit den Unteransprüchen.

Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Antriebsund Bremseinrichtung im Betriebszustand,

Fig. 2 die Antriebs- und Bremseinrichtung nach Fig. 1 im Bremszustand,

Fig. 3 eine Ansicht einer weiteren Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 4 eine Draufsicht auf die Ausführungsform nach Fig. 3 und

Fig. 5 bis 10 Ansichten von weiteren Ausführungsformen der Erfindung.

in Fig. 1 ist eine Spinnturbine 1 nur gestrichelt angedeutet, deren Turbinenschaft 2 in einem Keilspalt gelagert ist, der von zwei Stützscheibenpaaren

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und 4 gebildet wird. Der Antrieb des Turbinenschaftes 2 erfolgt über einen direkt an ihn anlaufenden Tangential riemen 5, der zum Antrieb der Spinnturbinen mehrerer nebeneinander angeordneter Spinnaggregate dient. Der Tangentialriemen 5 wird im Bereich des Turbinenschaftes 2 mit einer Andrückrolle 6 auf den Turbinenschaft 3 gedrückt, so daß eine ausreichende Riemenspannung gegeben ist. Die Andrückrolle 6 ist in einem Schwenkarm 7 mit der ; Schwenkachse 8 gelagert, der von Federn 9 oder 10 belastet wird. In der Praxis wird wahrscheinlich nur eine der Federn 9 öder 10 genügen.

Um den horizontal liegenden Turbinenschaft 2 stillsetzen zu können, ist eine ^ Bremse vorgesehen, die im wesentlichen aus einem von oben auf den Turbinenschaft 2 zustellbaren Bremsbelag 11 besteht. Dieser Bremsbelag 11 wird von einem Bremsarm 12 getragen, der mit einem Gelenk 13 an dem über die Andrückrolle 6 hinaus verlängerten, freien Ende des Schwenkarmes 7 angebracht ist. Der Bremsarm 12 liegt unterhalb und etwa parallel zu dem Schwenkarm 7, so daß der Bremsbelag 11-und die Andrückrolle 6 relativ dicht beieinander im Bereich des Turbinenschaftes 2 liegen. Die in Fig. 1 dargestellte Betriebstellung, in welcher die Andrückrolle 6 den Tangentialriemen 5 an den Turbinenschaft 2 andrückt, und bei welcher der Bremsbelag 11 von dem Turbinenschaft 2 abgehoben ist, wird von einer Zugfeder 14 sichergestellt, die in Bolzen des ^ Schwenkarmes 7 und des Bremsarmes 12 eingehängt ist. Zwischen dem Bremsarm 12 und dem Schwenkarm 7 ist ein Puffer 15 aus Kunststoff angebracht.

In das freie Ende des Bremsarmes 12 ist ein Zugband 16 eingehängt, dessen anderes Ende mit einem Bremshebel 17 verbunden ist.

Wird der Bremshebel 17 nach unten verschwenkt und damit das Zugband 16 gespannt, so wird zunächst die Kraft der Feder 14 überwunden, so daß sich der Bremsbelag 11 an den Turbinenschaft 2 anlegt. Bei einer weiteren Bewegung des Bremshebels 17 wird das freie Ende des Bremsarmes 12 weiter heruntergezogen, so daß das Gelenk 13 angehoben wird. Damit erfolgt gleich-

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zeitig ein Abheben der Andrückrolle 6 von dem Turbinenschaft 2. Dieses Abheben der Andrückrolle 6 erfolgt gegen die Wirkung der Federn 9 und/oder 10, die dadurch die aufbringbare Bremskraft bestimmen, d. h. , die Kraft, mit welcher der Bremsbelag 11 gegen den TurbSnenschaft 2 gedruckt wird. Durch diese Ausbildung wird sichergestellt, daß der Turbinenschaft 2 jederzeit radial belastet ist und dadurch Sn den von den Stützscheibenpaaren 3 und 4 gebildeten Keilspalt gedruckt wird. Es ergibt sich eine geringe zeitliche Überdeckung, in welcher der Tangential riemen S von der Andrückrolle 6 noch gegen den Turbinenschaft 2 angedrückt wird;, während der Bremsbelag 11 schon anliegt. Sowie jedoch die Bremskraft durch weiteres Herunterdrücken des Bremshebels 17 gesteigert wird, wird die Andrückrolle 6 automatisch abgehoben.

Diese zeitliche Folge der beiden Funksionen wird auch dann aufrechterhalten, wenn sich die Verschleißtelle, die Stützscheiben 3 und 4 und der Bremsbelag I]₃ nach einer längeren Betriebsdauer etwas abgenützt haben»

Die umgekehrte Reihenfolge ergibt sich bei dem Wiederanläufen der Spinnturbine 1 sinngemäß, wobei unter Verminderung der Bremswirkung die Andrückrolle auf den Tangential riemen 5 abgesenkt und anschließend erst der Bremsbelag ίί von dem Turbinenschaft 2 abgehoben wird» Da auch hler eine gewisse zeltliche Überdeckung vorhanden ist, ergibt sich der In der, Praxis gewünschte sanfte Anlauf der Spinnturbine, ohne daß ein größerer Verschleiß zu befürchten Ist»

Es ist selbstverständlich auch mögilch_s das frei® Ende des Bremsarmes 12 durch eine andere Betätigungseinrichtung zu bewegen. Beispielsweise kann eine ortsfest gelagerte Exenterschelb® vorgesehen werden^ die unmittelbar von einem Bremshebel verstellbar ist und die gegen ©!nen Belag des freien Endes des Bremsarrnes 12 anlauft.

Die in Fig. 3 und 4 dargesSeälte Ausfühirungsform der Erfindung entspricht In ihrem Prinzip der Ausführungsform nach FIg₀ 1„ Auch hol dloser Aysführungsform

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sind zwei in einer Längsbank 18 gelagerte Stützscheibenpaare 3 und 4 vorgesehen, die einen Keilspalt bilden, in welchem der Turbinenschaft 2 einer Spinnturbine 1 gelagert ist. Der Antrieb des Turbinenschaftes 2 erfolgt bei dieser Ausführungsform über ein als Treibmittel dienendes Reibrad 19, das in einem Schwenkarm 7 gelagert ist, der die Schwenkachse 8 besitzt. Das Reibrad 19 ist mit einem Wirtel 20 versehen, der von einem Band 21 angetrieben wird. Der Schwenkarm 7 ist mit einer Schwenkachse 8 in einer von der Längsbank 18 aufragenden Säule 22 gelagert. An dem freien Ende des Schwenkarmes 7 ist ein Bremsarm 12 mit einem Gelenk 13 befestigt, der einen Bremsbelag 11 besitzt, der oberhalb des Turbinenschaftes 2 angeordnet ist. Zwischen dem Schwenkarm 7 und dem Bremsarm 12 sind eine Zugfeder 14 und ein Puffer 15 aus Kunststoff vorgesehen. Der Schwenkarm 7 wird von dem Band 21 nach unten gezogen, das den Wirtel 20 mit einem Winkel von 90 Grad umschlingt Zusätzlich ist eine Zugfeder 9 vorgesehen, die diese Kraft unterstützt,, so daß das Reibrad 19 sicher auf dem Turbinenschaft 2 aufliegt.

An das freie Ende des Bremsarmes 12 greift ein Zugband 16 an, das mit diesem freien Ende über eine Feder 22 verbunden ist und das die Längsbank 18 nach unten durchdringt.

Die zeitliche Folge und der Bewegungsablauf beim Bremsen entsprechen der Ausführungsform nach Fig. 1. Auch hier legt sich nach Betätigen der Bremse durch Spannen des Zugbandes 16 zunächst der Bremsbelag 11 an den Turbinenschaft 2 an. Wenn der Bremsarm 12 weitergeschwenkt wird, so wird das Reibrad 19 von dem Schwenkarm 7 nach oben von dem Turbinenschaft 2 abgehoben, so daß der Antrieb unterbrochen wird. Auch in diesem Fall ist das Abbremsen mit minimalen Verlusten verbunden, während dennoch der Turbinenschaft 2 ständig in dem Keilspalt gesichert wird. Auch hier wird die aufgebrachte Bremskraft von der Feder 9 bestimmt. Beim Anfahren der Spinnturbine 1 ergibt sich der umgekehrte Ablauf der Bewegungen.

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Wenn der Antrieb für größere Spinnturbinen 1 eingesetzt werden so!!, so wird es unter Umständen erforderlich sein, daß das Reibrad 19 nicht sofort mit der vollen Drehzahl auf den Turbinenschaft 2 einwirkt. Hierzu wird bei der Aus-» führungsform nach Fig. 3 auf der Säule 22 eine Blattfeder 24 befestigt, die an Ihren freien Ende einen Bremsbelag 2B trägt;, dar ©In©m Bremsbund 26 des Wirteis·20 des Reibrades 19 zugeordnet ist» Beim Abschwenken des Schwenkarmes 7, d.h... beim Bremsen der Spinnturbine 1, legt sich der Bremsbund 26 an den Bremsbelag" 25 an, so daß das Reibrad abgebremst wird. Um das Band 21 nicht zu sehr zu beanspruchen, ist es zweckmäßig,, wenn die Bremswirkung des Bremsbelages 25 so eingestellt wird, daß nur die Drehzahl des Reibrades 19 reduziert wird. Wegen der an dieser Stelle noch verhältnismäßig geringen Drehzahlen des Wirteis 20 ist die Gefahr von Verschleiß relativ gering. Um die Bremswirkung der Blattfeder 24 einstellen zu können, ist ihr auf der Säule 22 aufliegendes Ende U-förmig umgebogen und von einer Schraube 27 gehalten. Auf diese Weise kann durch Anziehen der Schraube 27 die Bremswirkung verändert werden.

In Fig. 5 ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei welcher der Turbinenschaft 2 einer Spinnturbine 1 in einer nur schematisch angedeuteten Luftlagerung gelagert ist. Der Turbinenschaft 2 ist mit einem Bund 28 versehen, auf welchem ein Reibrad 19 aufliegt, das von einem Riemen 29 angetrieben wird. Der Riemen 29 umschlingt einen Wirtel 20 des Reibrades 19, das in einem Schwenkarm 7 gelagert Ist. Der um die Schwenkachse 8 schwenkbare Schwenkarm 7 wird zusammen mit dem Reibrad 19 von dem Riemen 29 nach unten gezogen, so daß das Reibrad 19 sicher an dem Turbinenschaft 2 bzw. dessen Bund 28 anliegt.

Konzentrisch zu dem Wirtel 20 des Reibrades 19 ist an dem Schwenkarm 7 ein Bremsarm 30 verschwenkbar angebracht, der mit einem exenterscheibenartigen Teil 31 versehen ist Auf diesem Teil 31 ist ein exzentrisch zu dem Wirtel 20 und damit zu der Schwenkachse des Bremsarmes 30 verlaufender Bremsbelag 32 in Schwalbenschwanzführungen 33 lösbar befestigt.

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Der Bremsarm 30 wird von einer Zugfeder 34 in der dargestellten Stellung gehalten, in welcher er an einem Anschlag 35 anliegt. Die Zugfeder 34 ist in einen Bolzen 36 des Bremsarmes 30 und in einem im Bereich der Schwenkachse 8 des Schwenkarmes 7 befindlichen Bolzen 37 eingehängt.

Das freie Ende des Bremsarmes 30 ist über einen Handgriff 38 oder ein Zugband 16 nach unten verschwenkbar. Dabei läuft der Bremsbelag 32 auf den Bund 28 des Turbinenschaftes 2 auf und zwar soweit, bis die Bewegung durch einen Anschlag 39 beendet wird, der bei dieser Ausführungsform einteilig mit dem Bremsbelag 32 ausgebildet ist Bei dieser Bewegung wird der Schwenkarm 7_f nachdem der Bremsbelag 32 an dem Bund 28 des Turbinenschaftes 2 anliegt, zusammen mit dem Reibrad 19 nach oben abgehoben, so daß der Antrieb unterbrochen wird.

Um auch bei dieser Ausführungsform ein zu schnelles Anlaufen zu verhindern, ist ein Bremsbelag 40 vorgesehen, der einem Bremsbünd 41 mit etwas kleinerem Durchmesser als das Reibrad 19 zugeordnet ist. Der Bremsbelag 40 ist an dem freien Ende eines als Blattfeder ausgebildeten Armes 42 angeordnet, der in einem Haltestück 43 um einen Bolzen 44 drehbar gelagert ist. Das andere Ende des Bremsarmes 43, das U-förmig ausgebildet ist, umgreift einen Bolzen 45 des über die Schwenkachse 8 hinaus verlängerten Hebels 7. Der Bolzen 45 ist verstellbar auf den Schwenkarm 7 angeordnet.

Beim Hochschwenken des Schwenkarmes 7 bewegt sich der Bolzen 45 nach unten, wodurch der Bremsbelag 40 gegen den Bremsbund 41 des Reibrades 19 angedrückt wird. Durch die Verstellbarkeit des Bolzens 45 ist die Bremswirkung einstellbar.

Auch bei dieser Ausführungsform wird das als Treibmittel dienende Reibrad erst von dem Turbinenschaft 2 abgehoben, wenn die Bremswirkung einsetzt, da nur der Bremsarm, der sich mit einem Bremsbelag an dem Turbinenschaft 2 ab-

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stützt, mit einem Betätigungselement ausgerüstet ist, so daß die Verstellung des Schwenkarmes 7 nur über die auf den Bremsbelag 32 wirkende Reaktionskraft möglich ist.

Die in Fig. 6 dargestellte Ausführungsform der Erfindung entspricht in ihrer Funktion im wesentlichen der Ausführungsform nach Fig. 5, während sie in ihrem prinzipiellen Aufbau gleichzeitig weitgehend der Ausführungsform nach Fig. 3 und Fig. 4 entspricht. Bei dieser Ausführungsform ist für den in dem Keilspalt zweier Stützscheibenpaare 3 und 4 gelagerten Turbinenschaft 2 einer Spinnturbine ein Reibrad 19 vorgesehen, das von einem Riemen 29 angetrieben wird. 'Das Reibrad 19 ist auf einem Schwenkarm 7 mit der Schwenkachse 8 gelagert. An den freien Enden des Schwenkarmes 7 ist über ein Gelenk 13 ein Bremsarm 12 befestigt, der mit einem Bremsbelag 11 versehen ist. Der Schwenkarm 7 und der Bremsarm 12 werden durch eine im Bereich des Gelenkes 13 befindliche Drehfeder in der dargestellten Betriebsstellung gehalten, in welcher der Bremsarm 12 mit einem Puffer 15 an einem Anschlag des Schwenkarmes 7 anliegt. Außer durch'^:die Spannung des Riemens 29 wird der Schwenkarm 7 und damit das Reibrad 19 durch eine Feder 9 In die dargestellte Betriebsstellung gedrückt.

Zum Bremsen wird der Bremsarm 12 mit einem an seinem freien Ende angreifenden Zugband um das Gelenk 13 gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt. Nachdem sich der Bremsbelag 11 an dem Turbinenschaft 2 anlegt, führt eine weitere Schwenkbewegung zum Abheben des Reibrades 19 von dem Turbinenschaft 2 und damit zur Unterbrechung des Antriebes. Dabei legt sich der Bremsbelag 11 nahezu tangential an den Turbinenschaft 2 an. Die Bewegung des Bremsarmes 12 wird durch einen ortsfesten Anschlag 46 begrenzt, der zweckmäßiger Welse einstellbar ist, um die Bremswirkung dosieren zu können.,

Das Reibrad 19 ist mit einem Bremsbund 26 versehen, dem ein Bremsbelag 25 gegenüberliegt, an welchen sich der Bremsbund beim Anheben des Schwenkarmes 7 anlegt, so daß seine Drehzahl zumindest vermindert wird» Der Bremsbund 25 ist an einem aus einer Blattfeder bestehenden Bremsarm 24 angebracht,

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Bei dieser Ausführungsform ist das Lager 47 des mit einem Wirtel 20 versehenen Reibrades 19 in einer nach oben offenen Lagerschale 48 des Schwenkarmes 7 untergebracht, in welcher es von einer Federplatte 49 gesichert wird. Diese Art der Lagerung des Reibrades 19 erlaubt eine äußertst einfachen Austausch.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 7 wird der in nicht näher dargestellter Weise gelagerte Turbinenschaft 2 einer Spinnturbine von einem gestrichelt dargestellten Reibrad 19 angetrieben. Das Reibrad 19, das in nicht näher dargestellter Weise angetrieben wird, ist in einem Schwenkarm 7 gelagert, wobei die Lagerung der Ausführungsform nach Fig. 6 entspricht. Der Schwenkarm 7 ist mit einer Teflonbüchse 50 um eine Schwenkachse 8 schwenkbar gelagert. Das Reibrad 19 wird unter Einfluß der Riemenspannung und gegebenenfalls einer zusätzlichen Zugfeder 9 auf den Turbinenschaft 2 aufgedrückt.

Der Schwenkarm 7 ist über seine Schwenkachse 8 hinaus verlängert. Er besitzt an diesem Ende ein Gelenk 13, mit welchem ein Bremsarm 12 befestigt ist, der dem Turbinenschaft 2 gegenüberliegend einen Bremsbelag 11 besitzt. Der aus Blech hergestellte Bremsarm 12 ist an seinem Ende 51 abgewinkelt, an welchem sich eine etwa in Richtung des Schwenkarmes 7 verlaufende Rückstellfeder 52 abstützt. Diese Rückstellfeder 52 drückt den Bremsarm 12 in die dargestellte Betriebsstellung, in welcher der Bremsbelag 11 von dem Turbinenschaft 2 abgehoben ist und in welcher sich der Bremsarm 12 über einen Kunststoffpuffer 15 an dem Schwenkarm 7 abstützt.

In den Bremsarm 12 ist in dem Bereich zwischen dem Gelenk 13 und dem Bremsbelag 11 ein Zugband 16 eingehängt, das in nicht näher dargestellter Weise an ein Betätigungselement angeschlossen ist.

Wenn das Zugband 16 gespannt wird, so legt sich zunächst der Bremsbelag 11 unter Überwindung der Kraft der Rückstellfeder 52 an den Turbinenschaft 2 an. Wenn danach das Zugband 16 weiterbewegt wird, so wird das Gelenk 13 nach

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unten heruntergezogen, wodurch der Schwenkarm 7 um seine Schwenkachse 8 verschwenkt und das Reibrad 19 von dem Turbinenschaft 2 abgehoben wird. Die umgekehrte Bewegungsfolge ergibt sich bei dem Anfahren.

Bei dieser Ausführungsform ist es ohne weiteres möglich, das Reibrad 19 direkt auf der Abtriebswelle eines Elektromotors anzuordnen, der auf dem Schwenkarm 7 befestigt wird. Dabei ist es zweckmäßig, in den Schwenkbereich des Schwenkarmes 7 in nicht näher dargestellter Weise einen Schalter einzubauen, der bei Abschwenken des Schwenkarmes 7 den Motor abschaltet.

In Fig. 8 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei ™

welcher der Turbinenschaft 2 einer Spinnturbine 1 in nicht näher dargestellter Weise, beispielsweise in dem Keilspalt zweier Stützscheibenpaare 3 und 4 gelagert ist Der Antrieb des Turbinenschaftes 2 erfolgt z. B. über einen Tangentialriemen 5, der mit einer Andrückrolle 6 gegen den Turbinenschaft 2 angedrückt wird. Bei dieser Ausführungsform liegt die Andrückrolle 6 praktisch unmittelbar auf dem Turbinenschaft 2 auf, was bei sehr kleinen Maschinenteilungen vorteilhaft ist, damit der Tangentialriemen S nicht durch benachbarte Spinnaggregate störend beeinflußt wird.

Die prinzipiell gleiche Anordnung kann auch für einen Antrieb verwendet werden, _Λ bei welcher anstelle einer Andrückrolle 6 ein Reibrad 19 verwendet wird, das einen von einem gestrichelt dargestel Iten Band 21 angetriebenen Wirtel 20 besitzt. In diesem Falle würde das Reibrad 19 mit einer Garnitur versehen, die dann unmittelbar auf dem Turbinenschaft 2 aufliegt.

Die Andrückrolle 6 oder das Reibrad 19 sind auf einem Schwenkarm 7 gelagert, der um eine Schwenkachse 8 schwenkbar angeordnet ist. Der Schwenkarm 7 wird mit einer Drehfeder 53 Jn Richtung des Turbinenschaftes 2 belastet.

Um die gleiche Schwenkachse 8 konzentrisch verschwenkbar ist ein Bremsarm 12 gelagert, der mit einem domTurblnenschaft 2 zugeordneten Bremsbelag 11 .

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versehen ist. Dieser Bremsarm 12 wird von einer Feder 54 in der dargestellten Betriebsstellung gehalten, in welcher er mit einem über die Schwenkachse 8 hinaus verlängerten Ende an einem Anschlag 55 anliegt, der verstell-. bar an einem Teil des Maschinengehäuses befestigt ist

Der Schwenkarm 7 ist ebenfalls über die Schwenkachse 8 hinaus verlängert. Er besitzt an diesem Ende eine Umlenkrolle 56, über welche ein Zugband 57 geführt ist, das in einen Bolzen 58 des Bremsarmes 12 eingehängt ist.

Die Drehfeder 53 und die Feder 54 werden so bemessen, daß durch Ziehen an ψ dem Zugband 57 zunächst nur der Bremsarm 12 um die Schwenkachse 8 verschwenkt wird. Der Bremsbelag 11 des Bremsarmes 12 legt sich dann auf den, Turbinenschaft 2 auf, wonach ein weiteres Ziehen an dem Zugband 57 ein Verschwenken des Schwenkarmes 7 durch die von dem Turbinenschaft auf den Bremsbelag 11 ausgeübte Reaktionskraft bewirkt, wobei die Umlenkrolle 56 dem Bolzen 58 genähert wird. Damit wird die Andrückrolle 6 bzw. das Reibrad 19 von dem Turbinenschaft 2 abgehoben.

Bei dieser Ausführungsform sind der Schwenkarm 7 und der Bremsarm 12 scherenartig angeordnet und ausgebildet, wobei im Grunde genommen nur der . Bremsarm 12 direkt von dem Betätigungsmittel über das Zugband 57 bewegbar ist. W Zum Bewegen des Schwenkarmes 7 wird nur eine Reaktionskraft ausgenutzt, die dann entsteht, wenn die Bewegung des Bremsarmes 12 dadurch beschränkt ist, daß er sich an den Turbinenschaft 2 anlegt. Diese Ausführungsform kann ohne weiteres so abgeändert werden, daß beispielsweise der Bremsbelag 11 sich von der dem Tangential riemen 5 abgewandten Seite an den Turbinenschaft anlegt. Hierzu müßte entweder die Form der scherenartig verbundenen Arme 12 und 7, oder die Anlenkung des Zugbandes 57 geändert werden, das beispielsweise dann zwischen dem Bremsbelag W und der Schwenkachse 8 bzw. zwischen der Achse der Andrückrolle 6 oder des Reibrades 19 angelenkt werden müßte.

In Fig. 9 ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei welcher ein

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Tangentialriemen 5, der mit einer Andrückrolle 6 belastet ist, den Turbinenschaft 2 einer Spinnturbine 1 antreibt, der in dem von zwei Stützscheibenpaaren 3 und 4 gebildeten Keilspalt gelagert ist. Die Stützscheibenpaare 3 und 4 sind in einer über die ganze Spinnmaschine durchlaufenden Langsbank 18 gelagert, an der für jede Spinnstelle eine Säule 22 befestigt ist, in der ein Schwenkarm mit einer Schwenkachse 8 gelagert ist, der die Andrückrolle 6 aufnimmt.

Der Schwenkarm 7 wird von einem Zugband 59 heruntergezogen, an das ein Energiespeicher in Form einer Feder 60 angeschlossen ist. Das Zugband 59 greift an einen um ein Gelenk 13 beweglich an dem Schwenkarm 7 befestigten Bremsarm 12 an. Dieser Bremsarm 12, der einen oberhalb des Turbinenschaftes 2 angeordneten Bremsbelag 11 besitzt, ist als Doppelarmhebel ausgebildet, wobei sich derdemZugband 59 gegenüberliegende Arm an einem einstellbaren Anschlag 61 des Schwenkarmes abstützt.

Der Bremsarm 12 ist mit einem dritten Arm 62 versehen, der etwa senkrecht zu den beiden anderen Armen verläuft. An diesem Arm 62 ist ein Bolzen 63 vorgesehen, in welchen eine Zugfeder 64 eingehängt ist, deren anderes Ende an einem Bolzen 65 des Schwenkarmes 7 befestigt ist. Die Zugfeder 64 erstreckt sich annähernd über die gesamte Länge des Schwenkarmes 7 und in dessen Richtung. Diese Zugfeder 64 versucht, gegen die Kraft des Zugbandes 59 und des Energiespeichers 60 den Bremsarm 12 von dem Schwenkarm 7 hinwegzuschwenken.

In der Betriebsstellung bei laufender Spinnturbine 1 liegt der Schwenkarm 7 mit seinem freien Ende an einem als Exzenterscheibe ausgebildeten und damit einstellbaren Anschlag 66 an, der ortsfest angeordnet ist. Dieser Anschlag 66 bestimmt die Eintauchtiefe der Andrückrolle 6 bezüglich des Tangentialriemens 5 bzw. des Turbinenschaftes 2.

Zum Bremsen wird das Zugband 59 durch ein nicht dargestelltes, geeignetes Betätigungselement gelockert, so daß sich die Zugfeder 64 zusammenziehen kann. Damit wird der Bremsarm 12 mit dem Bremsbelag 11 von dem Schwenkarm 7 hinweggeschwenkt, wobei sich der Bremsbelag 11 an den Turbinenschaft 2

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anlegt. Danach wird durch die Kraft der Zugfeder 64 das Gelenk 13 zusammen mit der Andrückrolle 6 angehoben. Die Bewegung wird von einem einstellbaren Exzenteranschlag 67 begrenzt, so daß eine Verspannung zwischen dem Turbinenschaft 2 und dem Exzenteranschlag 67 entsteht.

Der Exzenteranschlag 67 muß nicht übermäßig genau einjustiert werden, da die Zugfeder 64, die zur Erzeugung der Bremskraft dient, sehr lang ausgebildet werden kann, so daß sie eine flache Kennlinie besitzt. Damit stören geringfügige Unterschiede bei der Einstellung des Exzenteranschlages 67 nur _ wenig, da daraus nur geringfügig unterschiedliche Bremskräfte resultieren

können.

Bei dieser Ausführungsform läßt sich die Oberseite des Schwenkarmes 7 so ausbilden, daß sie die lange Zugfeder 64 gehäuseartig umgibt, so daß ein besonders gefälliges und kompaktes Aussehen erhalten wird.

In der Praxis wird es in manchen Fällen erforderlich sein, daß die Andrückrolle 6 nicht auf eine vorgegebenen Eintauchtiefe bezüglich der Turbinenachse 2 fest eingestellt wird. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn sehr kleine Maschinenteilungen vorgesehen werden, d. h., die benachbarten Spinnaggregate fe · sehr dicht aneinander herangerückt werden. Wenn, bei einer derartigen Ausführungsform die Andrückrolle 6 in relativ großem Abstand zu dem Turbinenschaft 2 angeordnet würde und außerdem eine große Eintauchtiefe besäße, so würde sich ihr Einfluß auch auf das benachbarte Spinnaggregat übertragen, so daß es nicht möglich wäre, ein einzelnes Spinnaggregat ohne größere Reibungsverluste stillzusetzen. Bei derartigen Maschinen wird es deshalb zweckmäßig sein, wenn die Andrückrolle 6 möglichst dicht an den Turbinenschaft 2 herangerückt wird. In diesem Fall macht sich die Elastizität des Tangential riemens kaum noch bemerkbar, so daß es zweckmäßig ist, wenn die Andrückrolle 6 selbst elastisch gehalten ist. Dies ist bei der Ausführungsform nach Fig. 9 in einfacher Weise dadurch erreichbar, daß die Anschläge 61 und 66 entfernt werden. Außerdem ist es möglich, das Zugband 59 und den Energiespeicher 60 durch ein Ge-

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stange ο. dgl. zu ersetzen. Die notwendige Nachgiebigkeit wird dann durch Relativbewegungen zwischen dem Schwenkarm 7 und dem Bremsarm 12 um das Gelenk 13 erhalten, wobei die Zugfeder 64 elastisch verformt wird.

In Fig. 10 ist eine Ausführungsform der Erfindung gezeigt, die dadurch von den vorausgehenden Ausführungsformen abweicht, daß bei der Antriebs- und Bremseinrichtung nicht zwei zueinander verdrehbare Arme vorgesehen sind. In Fig. 10 ist eine Spinnturbine 1 mit einem Turbinenschaft 2 dargestellt, der in nicht näher dargestellter Weise gelagert und mit einem Tangentialriemen 5 direkt angetrieben wird. Der Tangentialriemen 5 wird mit einer Andrückrolle 6 gegen den Turbinenschaft 2 angedrückt. Diese Andrückrolle 6 ist in einem um eine Schwenkachse 8 schwenkbaren Schwenkarm 7 gelagert. Der Schwenkarm ist mit einem Bolzen 68 über die Andrückrolle 6 hinaus verlängert. Dieser Bolzen 68 ist mit mehreren Rillen 69 versehen, in die eine Zugfeder 9 eingehängt ist, die die Andrückkraft der Andrückrolle 6 bestimmt. Diese Andrückkraft, die abhängig von der Größe der eingesetzten Spinnturbine 1 gewählt werden muß, kann durch Umhängen der Zugfeder 9 in eine andere Rille 69 des Bolzens 68 verändert werden.,

Die Unterkante des in etwa waagrecht liegenden Schwenkarmes 7 dient als Führungsschiene für einen diese Unterkante umgreifenden U-förmigen Schieber 70. Dieser Schieber 70 wird an dem Schwenkarm 7 nur durch auf beiden Seiten befindliche Zugfedern 71 gehalten. Die Zugfedern 71 sind in die Schwenkachse und in etwa in der Mitte des Schiebers 70 angebrachte Bolzen 72 eingehängt. Sie ziehen den Schieber 70 schräg nach oben, so daß auf ihn eine nach hinten gerichtete Kraftkomponente ausgeübt wird, die ihn in seine Ruhelage führt, in welcher er an einem Anschlag 73 des Schwenkarmes 7 anliegt.

An das andere Ende des Schiebers 70 ist ein Zugband 74 angehängt, das auf eine Aufwickelrolle 75 aufwickelbar ist, die mit einem Betätigungsgriff 76 versehen ist. Das an dem Schieber 70 befestigte Zugband 74 ist mit einer Schraube 77 auf dem Umfang der Aufwickelrolle 75 befestigt. Auf der Aufwickelrolle 75 ist in

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gegenläufigem Sinn ein weiteres Zugband 78 aufgewickelt und mit einer Schraube 77 befestigt. Die Aufwickelrolle 75, die zum Betätigen der noch zu erläuternten Bremseinrichtung gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt wird, kann daher sowohl über den Handgriff 76 direkt oder indirekt über einen Fußschalter ο. dgl. betätigt werden. Auch ist es möglich, sie an eine Einrichtung anzuschließen, die bei dem Öffnen das gesamte Spinnaggregat verschließenden Gehäuses durch Verschwenken oder Aufziehen o. dgl. bewegt wird.

An dem Schieber 70 ist ein Bremsbelag 79 befestigt, der eine schräge Anlaufkante 80 besitzt, die sich beim Bremsen an den Turbinenschaft 2 anlegt. Die

^w Verschiebbewegung des Schiebers 70 wird durch einen Anschlag 81 begrenzt, an den ein nach unten gerichteter Ansatz 82 des Schiebers 70 anläuft.

Auch bei dieser Ausführungsform der Erfindung wird die Andrückrolle 6 über die beim Bremsen entstehende Reaktionskraft von dem Tangential riemen 5 abgehoben.

Bei allen dargestellten Ausführungsformen ergibt sich der wesentliche Vorteil, daß die zeitliche Folge der Bremswirkung und des Abhebens oder Aufsetzens des Treibmittels auch nach längerer Betriebszeit und damit verbundenem Verschleiß nicht geändert wird, da das Anheben oder Absetzen des Treibmittels indirekt

^ über die Bremse gesteuert wird, die alleine mit einer Betätigungseinrichtung ψ

versehen ist.

Bei allen Ausführungsformen ergibt sich auch der Vorteil, daß das Treibmittel mit der Bremseinrichtung eine Baueinheit bildet, die nach Aushängen oder Abkoppeln des Betätigungselementes abgeschwenkt werden kann, wodurch die Zugänglichkeit zu der Turbinenlagerung erleichtert wird. Insbesondere wird damit das Einlegen eines direkt auf den Turbinenschaft 2 treibenden Tangentialriemens 5 erleichtert.

Außerdem erlauben alle Ausführungsformen eine raumsparende Anordnung, während sie gleichzeitig mit wenigen und unkomplizierten Bauteilen auskommen.

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Claims

Patent- und Schutzansprüche

1. Antriebs- und Bremseinrichtung für ein Offen-End-Spinnaggregat, die einen zum Bremsen auf einen vorzugsweise in einem von Stützscheiben gebildeten Keilspalt gelagerten Turbinenschaft einer Spinnturbine zustellbaren Bremsbelag und ein gleichzeitig von dem Turbinenschaft abhebbares Treibmittel enthält, dadurch gekennzeichnet, daß an einem beweglichen, das Treibmittel (6, 19) aufnehmenden Bauteil (7) ein den Bremsbelag (11, 80) tragendes und an ein Betätigungselement (16, 57, 59, 74, 78) angeschlossenes Bauteil (12, 70) derart beweglich angebracht ist, daß die beim Bremsen auf den Bremsbelag wirkende Reaktionskraft als Abhebekraft auf das Treibmittel übertragbar ist.

2. Antriebs- und Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Treibmittel (6, 19) in an sich bekannter Weise auf einem vorzugsweise federbelasteten Schwenkarm (7) gelagert ist, an welchem der den Bremsbelag (11, 80) tragende Bauteil (12, 70) verschiebbar oder verschwenkbar angebracht ist.

3. Antriebs- und Bremseinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Schwenkarm (7) ein Bremsarm (12) exzentrisch zu der Schwenkachse (8) gelenkig angebracht ist.

4. Antriebs- und Bremseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsarm (12) an dem über ein Lager für das Treibmittel (6, 19) hinaus verlängerte freie Ende des Schwenkarmes (7) angelenkt und in Richtung des Schwenkarmes zurückgeführt ist, wobei an sein freies Ende ein Betätigungsmittel (16) angreift.

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5. Antriebs- und Bremseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Bremsarm (12) und dem Schwenkarm (7) ein vorzugsweise aus Kunststoff bestehender Puffer (15) angebracht ist.

(5. Antriebs- und Bremseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche · 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (8) des Schwenkarmes (7) zwischen dem Gelenk (13) und dem Lager (47) des Treibmittels (19) liegt.

7. Antriebs- und Bremseinrichtung nach einem oder mehreren der' Ansprüche

1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsarm (30) konzentrisch zu dem Lager des Treibmittels (19) auf dem Schwenkarm (7) gelagert ist und einen hierzu exzentrisch gekrümmten Bremsbelag (32) besitzt.

8. Antriebs- und Bremseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsbelag (32) auf einem exzentrisch zu seinem Gelenk gekrümmten, nockenartigen Teil (32) des Bremsarmes (30) vorzugsweise auswechselbar angebracht ist.

ψ

9. Antriebs- und Bremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Schwenkarm (7) konzentrisch zu seiner Schwenkachse (8) ein Bremsarm (12) angebracht ist, wobei an den Bremsarm oder den Schwenkarm ein Zugband (57) angreift, das um den anderen Teil herum gelegt ist.

10. Antriebs- und Bremseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsarm (12) und der Schwenkarm (7) über ihre Schwenkachse (8) hinaus verlängert sind, wobei das Zugband (57) an diesen freien Enden angreift.

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Π. Antriebs- und Bremseinrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß an den Bremsarm (12) und an den Schwenkarm (7) unabhängige Federn (53, 54) angreifen, die sie in der Betriebes te Hung sichern.

12. Antriebs-und Bremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Schwenkarm (7) ein Bremsarm (12) gelenkig angebracht ist, der von einem gespannten Zugband (59) o. dgl. in der Betriebssteiäung gehalten ist, wobei zwischen dem Schwenkarm und dem Bremsarm eine Spreizfeder (64) angebracht ist.

13. Antriebs- und Bremseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Brem'sarm (12) in der Betriebsstellung an einem einste! Ibaren Anschlag (61) des Schwenkarmes (7) anliegt.

14. Antriebs- und Bremseinrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (7) in der Betriebsstellung an einem vorzugsweiseeinstellbaren Anschlag (66) anliegt.

15. Antriebs- und Bremseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Abhebbewegung des Schwenkarmes (7) durch einen einstellbaren Anschlag (67), begrenzt ist.

16. Antriebs- und Bremseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schwenkarm (7) und dem Bremsarm (12) eine die Betriebsstellung sichernde Feder (14, 34, 52) angeordnet ist.

17. Antriebs- und Bremseinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß entlang des Schwenkarmes (7) ein Bremsbelag (79) von einer Betätigungseinrichtung (75) verschiebbar ist, der mit einer schrägen Anlaufkante (80) gegen den Turbinenschaft (2) anläuft.

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18. Antriebs- und Bremseinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsbelag (79) auf einem zu dem Schwenkarm (7) offenen, U-förmigen Schieber (70) angeordnet ist, der mit schräg liegenden Federn (71) an dem Schwenkarm (7) gehalten ist.

19. Antriebs- und Bremseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche

1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß als Treibmittel in an sich bekannter Weise ein mit einem Band (21) angetriebenes Reibrad (19) dient, dem einen beim Abschwenken einfallende Bremse (24, 25) zugeordnet ist.

20. Antriebs- und Bremseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (47) des Treibmittels (6, 19) in einer vorzugsweise nach oben offenen Lagerschale (48) des Schwenkarmes (7) mit einer Federplatte (49) gesichert ist.

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