Antriebsvorrichtung zur Erzeugung einer hin- und hergehenden Bewegung Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvor richtung zur Erzeugung einer hin- und hergehenden Be wegung, mit einem längs einer Geradführung und paral lel zu den Trummen eines endlosen, kontinuierlich an treibbaren Antriebsorgans bewegbaren Wagen, auf wel chem ein Klemmstück quer zur Geradführung bzw.
zu den Trummen verstellbar und, durch ortsfeste Endan- schläge umsteuerbar, wahlweise gegen eines der Trumme anpressbar ist. Solche Antriebsvorrichtungen, beispielsweise für Handstrickmaschinen, sind bekannt. In allen Fällen ist hierbei das Klemmstück rechtwinklig zur Bewegungsrichtung des Wagens bzw. der Trumme des Antriebsorgans beweglich geführt und es sind be sondere Umsteuermittel vorhanden, die auf ,dem Wagen in Bewegungsrichtung desselben verschiebbar sind und mit den Endanschlägen zusammenarbeiten.
Die Um steuermittel wirken mit dem Klemmstück über geneigte Nuten, Schlitze o. dgl. zusammen und bewegen das Klemmstück bei Längsverschiebung der Umsteuermittel von einem Trumm an das andere.
Es ist auch bereits bekannt, das senkrecht zur Bewe gungsrichtung des Wagens umsteuerbare Klemmstück und einen mit den Endanschlägen zusammenwirkenden Umsteuerschieber in einem Träger anzuordnen, welcher unter einem leichten Winkel zur Bewegungsrichtung des Wagens auf demselben verschiebbar geführt ist. Es er gibt sich hierbei eine zusätzliche Klemmwirkung infolge der Uebertragung der Antriebskräfte über die geneigte Führung auf den Wagen.
Diese Anordnung ist jedoch umständlich, und es ist das Ziel der Erfindung, eine wesentliche Vereinfachung und Verbesserung zu erzie len.
Die erfindungsgemässe Antriebsvorrichtung ist da durch gekennzeichnet, .dass das Klemmstück auf .dem Wagen unter einem Winkel zur Bewegungsrichtung des Wagens bzw. der Trumme des Antriebsorgans ver schiebbar g-.führt ist und unter der Wirkung der An triebskräfte in der einen oder anderen Endstellung ge halten und gegen ein Trumm angepresst wird und durch die den Antriebskräften entgegengesetzt auf das Klemm- stück einwirkenden Umschaltkräfte der Endanschläge umgesteuert wird.
Dadurch, dass das.Klemmstück selbst schief zur Bewegungsrichtung des Wagens geführt ist und direkt von den Umschaltkräften umsteuerbar ist, wird. eine wesentliche Vereinfachung erzielt.
Anhand .der Zeichnung wird die Erfindung im fol genden eingehend erläutert: Fig. 1 zeigt teils schematisch ein erstes Ausführungs beispiel in Seitenansicht, teilweise im Schnitt; Fig. 2 zeigt schematisch eine Draufsicht auf das erste Ausführungsbeispiel ohne Gehäuseoberteil;
Fig. 3 zeigt den Wagen einer weiteren Ausführungs- form in Draufsicht, und Fig. 4 zeigt einen Schnitt nach Linie IV =IV in Fig. 3. Beim Ausführungsbeispiel nach Tig. 1 und 2 treibt der Motor 1 über eine Schnecke 2 das -Schneckenrad .3 sowie die auf der Schneckenradwelle befestigte Keilrie menscheibe 4.
Ein endloser Riemen 5 bildet mit der ge genüberliegenden Keilriemenscheibe 6 einen Riemenan trieb. Auf einer zwischen den Keilriemenscheiben 4 und 6 - angeordneten Laufschiene 7 -kann sich ein auf vier Rollen 8 gelagerter Wagen-9 in beiden Richtungen ver schieben. Der Wagen 9 ist mit zwei äusseren Backen 10 versehen und weist ein mittleres Klemmstück 11 auf, ,das mit einer schiefstehenden Stange 12 fest verbunden ist.
Die Stange 12 ist beidseitig auf feststehenden dreh baren Rollen 13 oder in Lagerbüchsen gelagert und kann sich mit dem Klemmstück in ihrer Längsachse auf Aden Rollen 13 verschieben. Wird das Klemmstück 11 in. der Laufrichtung des in Fig. 2 oberen Riementrumms nach rechts verschoben, so tritt eine feste Verklemmung ein und der Wagen 9 wird vom Riemen mitgezogen.
Ein am Wagen befestigtes Kupplungsstück 14 .greift durch einen Längsschlitz 16a des Gehäuses in einen .entspre- chünden Mitnehmer am Schlitten der Strickmaschine 15 und bewegt ihn nach rechts. Fig. 1 zeigt schematisch den Zusammenbau der Antriebsvorrichtung mit einer Strickmaschine 15 in Seitenansicht.
Die Antriebsvor richtung weist mit dem Gehäuse 16 der-Antriebsvorrich- tung -verbundene Haltewinkel . auf, deren horizontale Schenkel 17 unter der an der Kante des Tisches 18 fest geklemmten Strickmaschine durchragen und deren ver tikale Schenkel 19 als Anschläge an der Tischkante an liegen. Damit ist die gegenseitige Lage der Strickma schine und der Antriebsvorrichtung eindeutig festgelegt.
Um den Wagen 9 mit dem angekuppelten Schlitten wieder nach links zu bringen, muss die Klemmung am Ende des Hubes gelöst werden und am gegenüberliegen den, nach links laufenden Riementrumm erfolgen. Zu diesem Zweck trägt das Klemmstück 11 einen nach oben vorstehenden Bolzen 22, der gegen einen im Ge häusedeckel steckenden Anschlagstift 23 und 23' stösst.
Durch den Anstoss des Bolzens 22 an den feststehenden Anschlagstift 23 wird das Klemmstück 11 nach links verschoben und dadurch die Klemmung gelöst, so dass der Wagen 9 frei wird.
Infolge seiner kinetischen Ener gie steht der Wagen jedoch nicht plötzlich still, sondern bewegt sich nach dem Lösen der Klemmung noch eine kleine Wegstrecke weiter, wobei ,das Klemmstück 11 mit der schiefen Stange 12 weiter nach links abwärts ver schoben wird, bis es mit dem nach links laufenden Rie- mentrumm in Berührung kommt.
Damit ist die Klem- mung auf dieser Seite eingeleitet und der Wagen 9 wild vom Riemen nach links gezogen, bis der Bolzen 22 am linken Anschlagstift 23' anstösst, was erneut den Wech sel der Klemmung und damit die Bewegungsumkehr auslöst.
Auf diese Weise wird der Strickmaschinen- schlitten pausenlos hin- und herbewegt, wie das die Strickerin früher von Hand ausführen musste. Im Ge häusedeckel sind rechts und links mehrere Löcher 20 zum Einstecken der Anschlagstifte 23 bzq. 23' vorgese hen, damit der Schlittenhub der gewünschten Strick breite angepasst werden kann.
Die beschriebene Anordnung arbeitet auch interrriit- tierend einwandfrei, solange der Wagen 9 in beiden Endstellungen eindeutig an den Anschlagstift 23 anfährt. Soll jedoch der Schlitten z.
B. rechts angehalten werden, so kann der Wagen zufällig in dem Moment zum Still- stand kommen, wo der Anschlagstift 23 die Klemmung zwar gelöst hat, das Klemmstück 11 jedoch nicht genü gend nach links verschoben wurde, um auf der Gegen seite die Klemmung zu bewirken.
Da nun auf keiner Seite eine Klemmung besteht, würde der Wagen beim Wiedereinschalten .des Motors stehenbleiben. Durch eine kleine Verschiebung des Schlittens 15 nach rechts könnte der unvollständige Umschaltvorgang von Hand ergänzt werden,
sodass die Klemmung für .den Links- lauf durch diesen Eingriff zwangsläufig wieder herge stellt würde. Um diese Nachhilfe zu eliminieren, wurde eine Momentschaltung vorgesehen, die in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist, in welchen schon beschriebene Teile gleich bezeichnet sind wie in Fig. 1 und 2.
Auf dem Klemmstück 11 liegt eine Schaltplatte 24, die in zwei Längsschlitzen 25 auf zwei Tragbolzen 26 gelagert ist. Die Tragbolzen 26 sind auf der Wagenplatte 9 befestigt. Beidseitig hat ,die Schaltplatte 24 je eine nach oben gebogene Anschlagfläche 27 und 27', die an stelle des Anschlagbolzens 22 nach Fig. 1 und 2 an die Anschlagstifte 23 bzw. 23' stossen.
Nach der Unterseite der Schaltplatte 24 sind zwei Lappen 28 gebogen, die als Auflage für Pufferfedern 29 dienen. Das Klemmstück 11 hat zwei Sacklochbohrungen 30, auf deren Grund sich die Pufferfedern 29 abstützen. Die mit dem Klemmstück 11 verbundene Stange 12 ist bei dieser Ausführung in zwei Lagerklötzen 13a gelagert.
Auf einem Blechträger 31, der auf der Wagenplatte 9 montiert ist und die Schaltplatte 24 überdeckt, ist auf einem Lagerbolzen 32 ein Kipphebel 33 drehbar gela gert. Im darunterliegenden Klemmstück 11 steckt ein Bolzen 34, der durch eine Ausnehmung in der Schalt platte 24 in einen Schlitz 35 des Kipphebels ragt. Von einem Federbolzen 36 am Ende des Kipphebels spannt sich eine Zugfeder 37 zum bolzen 38 auf dem Blechträ ger.
Stösst der mit dem nach rechts laufenden Riemen- trumm verklemmte Wagen mit der Anschlagfläche 27 an den rechten Anschlagstift 23, so wird vorerst die Schalt platte 24 in ihren Führungsschlitzen 25 gegenüber den übrigen Wagenteilen nach links verschoben, wobei die rechte Pufferfeder 29, die sich auf das Klemmstück 11 abstützt, gespannt wird. Mit zunehmender Verschiebung der Schaltplatte 24 nach links, steigert sich die Span nung .dieser Pufferfeder 29, bis sie einen Wert erreicht hat,
der zum Lösen des Klemmstückes ausreicht. Sobald sich nun das Klemmstück 11 aus seiner Verklemmung mit dem Riemen 5 gelöst hat, springt es unter dem Druck der rechten Pufferfeder 29 in die linke Endlage und verklemmt sich sofort mit dem nach links laufenden Riementrumm. Dank dieser Anordnung kann der Wagen beliebig langsam gegen den Anschlagstift 23 an fahren.
Genügt die erzeugte Spannung der Pufferfeder 29 nicht, um ,die Klemmung zu lösen, so erfolgt vor dem Stillstand des Wagens keine Umschaltung, die Klem- mung bleibt erhalten. Bei genügender Spannung der Puf ferfeder geschieht die Umschaltung spontan.
Der oben beschriebene Umschaltvorgang erfährt dadurch eine Präzisierung und Beschleunigung, dass beim Verschieben des Klemmstückes<B>11</B> der Bolzen 34 den Kipphebel 33 aus seiner rechten Ruhelage nach links dreht und dabei die Zugfeder 37 spannt. Nach - Überschreiten des Totpunktes kippt der Hebel 33 unter .dem Zug der gespannten Feder 37 schlagartig nach links und presst über den Bolzen 34 das Klemmstück 11 gegen den Riemen.
Hierdurch werden Prellungen, die durch zu schnelles Umschalten auftreten können, wirksam verhindert.
Bei der Ausführung nach Fig. 3 und 4 erfolgt die Umschaltung des Klemmstückes 11 sehr rasch, so dass die Umsteuerung des Wagens 9 entsprechend schnell und fast schlagartig erfolgt. Es ist .daher vorteilhaft, den Wagen 9 nicht bsolut starr mit dem Schloss der Strick maschine zu kuppeln, um übermässige Massenkräfte zu verhindern.
Zu diesem Zwecke ist die Kupplungszunge 40, an welcher die Kupplungsgabel 14 schwenkbar gela gert ist, mittels einer Hülse 41 schwenkbar und längs verschiebbar auf einem in Laufrichtung des Wagens lie genden Stab 42 gelagert, und ist nach innen verlängert. Die Zunge 40 ist innerhalb der Hülse 41 mit einem Bremsbelag 43 versehen, der durch eine am inneren Zungenende angebrachte Blattfeder 44, die sich längs verschiebbar auf eine Schiene 45 abstützt, gegen die Unterseite der Wagenplatte 9 gepresst wird.
Bei der Umsteuerung des Wagens gleitet die Hülse 41 aus einer durch Anschlag bestimmten Endstellung in die gegenüberliegende, ebenfalls durch Anschlag be stimmte Endlage, wobei während dieser Relativbewe gung,der Kupplungszunge 40 nur eine den zwischen der Kupplungszunge 40 und ,den übrigen Wagenteilen wirk samen Reibungskräften entsprechende Kraft auf das Schloss der Strickmaschine übertragen wird.
Damit kön nen die beider Umsteuerung auftretenden Massenkräfte wesentlich herabgesetzt werden.
Die Ausführung und Anwendung der erfindungsge- mässen Antriebsvorrichtung ist nicht auf die dargestel ten und beschriebenen Beispiele beschränkt. Es könnte insbesondere auch ein anderes Klemmsystem verwendet werden, welches in den Endlagen des Wagens durch ge eignete Anschläge umgeschaltet wird.
Bei verhältnis- mässig geringen Antriebskräften ist dabei nicht unbe- dingt,die Ausnützung der Keilwirkung nötig, sondern es könnte auch ein über einen Totpunkt umschaltbares, federbelastetes Klemmsystem vorgesehen sein, welches in den Endlagen über den Totpunkt zur wechselweisen Festklemmung des Wagens an einem Trumm des An triebsorgans 5 ,gekippt werden kann.
Die erfindungsge- mässe Antriebsvorrichtung ist auch nicht auf die An wendung mit einer vom Antriebssystem trennbaren Maschine beschränkt, sondern könnte auch als eigentli cher Bestandteil in eine Maschine, beispielsweise eine Strickmaschine, eingebaut werden.