DE19806535C2

DE19806535C2 - Vorrichtung und Verfahren zum automatischen Einstellen des Komforts eines Kraftfahrzeugsitzes

Info

Publication number: DE19806535C2
Application number: DE19806535A
Authority: DE
Inventors: Joseph John Zwolinski; Liwen Xu; Hassan Anahid; Mark Allan Oleszko; Yibing Dong
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Delphi Technologies Inc
Priority date: 1997-02-19
Filing date: 1998-02-17
Publication date: 2002-09-26
Anticipated expiration: 2018-02-18
Also published as: DE19806535A1; US6055473A

Description

Diese Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum automa tischen Einstellen des Komforts eines Kraftfahrzeugsitzes.

Es sind von Hand einstellbare Kraftfahrzeugsitzsysteme bekannt. Derarti ge Systeme können eine Sitzfestigkeitseinstellung für den Komfort eines Insassen des Sitzes umfassen, bei welcher der Insasse von Hand Aktuato ren verstellt, um Fluiddruck in einer oder mehreren Blasen innerhalb eines Sitzes zu verändern. Um den Komfort des Insassen sicherzustellen, muß das Fluid innerhalb jeder Blase auf einen Druck eingestellt sein, der den physikalischen Merkmalen des Insassen des Sitzes und der Position des Insassen in dem Sitz entspricht. In einem Sitzsystem, das viele derar tige Blasen enthält, kann der manuelle Vorgang der Einstellung des Bla sendrucks schwierig und zeitraubend sein. Sofern sich der Insasse nicht die Zeit nimmt, alle Blasen richtig einzustellen, kann der Sitz unbequem sein. Da sich die Position eines einzelnen Insassen in dem Sitz verschiebt, können sich die Druckerfordernisse innerhalb der Blasen ändern, was ein weiteres Einwirken von Hand erfordert, um den Sitzkomfort sicherzustel len. Über eine ausgedehnte Fahrdauer können sich Komfortanforderungen des Insassen ändern, und eine anfängliche Fluiddruckeinstellung in einer oder mehren Blasen kann eine Aktualisierung erfordern. Es kann sich eine Muskelermüdung oder Unbequemlichkeit des Insassen ergeben, solange keine richtige Druckeinstellung von Hand geschaffen wird. Von Hand einstellbare Kraftfahrzeugsitzsysteme können ferner von Hand einstellbare Aktuatoren umfassen, um den Sitz zu positionieren oder zu orientieren. Solange die Sitzposition oder -orientierung, die den Merkma len des Sitzinsassen und der Position des Insassen in dem Sitz entspricht, während einer Zeitdauer eines Sitzens in dem Sitz nicht identifiziert und aufrechterhalten wird, kann es sein, daß der Komfort des Insassen nach läßt und eine richtige Wechselwirkung des Sitzsystems mit anderen Sys temen nicht sichergestellt ist.

Die US 5,170,364 A offenbart ein elektronisches System zur Anpassung einer lasttragenden Fläche mit integrierten Blasen, um eine gewünschte Komforteinstellung unter Verwendung einer Anordnung von Drucksenso ren einzurichten. Dabei wird der Komfort festgestellt, indem die Druckun terschiede zwischen den Blasen ermittelt werden, um die Belastung zwi schen den Blasen auszugleichen. Dadurch wird der Komfort ausschließ lich aufgrund einer gleichmäßigen Druckverteilung erzielt.

Die US 4,797,824 offenbart eine Vorrichtung, die extern an einem Fahr zeugsitz angeordnet ist und die Position der Augen des Insassen auf dem Sitz sowie die Körperhaltung des Insassen erfasst. Aufgrund dieser Infor mation wird die Kopfstütze automatisch bewegt und auf die gewünschte Position eingestellt.

Die US 5,748,473 A offenbart ein automatisches Sitzeinstellungssystem, bei dem ein Ultraschallsender und -empfänger zur Messung der Höhe des Insassen des Sitzes verwendet wird, um die Position des Sitzes automa tisch anzupassen. Außerdem wird das Gewicht des Insassen ermittelt und in Kombination mit der Höhe des Insassen verwendet, um die Position des Sitzes einzustellen.

Die Druckschrift DE 195 22 897 A1 beschreibt ein Einstellungssystem für einen Sitz mit mehreren Verstelleinrichtungen, bei dem in einem Speicher für eine oder mehrere Verstelleinrichtungen jeweils eine Kennlinie abgelegt ist, die deren Soll-Stellposition in Abhängigkeit von der Stellposition einer ausgewählten ersten Verstelleinrichtung festlegt. Wenn der Insasse die erste Verstelleinrichtung in eine Ist-Stellposition gebracht hat, werden die übrigen Einstelleinrichtungen des Sitzes in Abhängigkeit von der Ist- Stellposition der ersten Verstelleinrichtung und aufgrund der zugehörigen vorgegebenen Kennlinie durch das Einstellsystem automatisch angepasst. Die Automatik dieses Einstellsystems beruht jedoch auf vorgegebenen Kennlinien und der Erfassung eines einzigen Ist-Stellwertes einer Verstell einrichtung des Sitzes, ohne dass aktuelle Merkmale des Insassen be rücksichtigt werden.

Es ist deshalb Aufgabe, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum automa tischen Einstellen des Komforts eines Kraftfahrzeugsitzes zu schaffen, welche eine richtige Kraftfahrzeugsitzeinstellung sicherstellen, wobei der Insasse des Kraftfahrzeugsitzes nur minimal belastet wird, um richtige Einstellungen des Kraftfahrzeugsitzes herbeizuführen und aufrechtzuer halten.

Diese Aufgabe löst eine Vorrichtung gemäß Patentanspruch 1 und ein Verfahren gemäß Patentanspruch 9.

Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht, dass Anforderungen des Insassen des Kraftfahrzeugsitzes automatisch identifizierbar sind und der Kraft fahrzeugsitz, im folgenden auch kurz als Sitz bezeichnet, entsprechend verstellbar ist, um den Komfort des Insassen größtmöglich zu erhöhen und eine richtige Wechselwirkung mit anderen Vorrichtungen, im folgen den auch als Systeme bezeichnet, sicherzustellen.

Genauer umfaßt ein Einstellungssystem für einen Fahrzeugsitz mehrere Blasen, die in einem Sitz befestigt sind, und ein Fluiddruckeinstellungs system, um den Durchtritt eines Fluids, wie Luft, in die Blasen hinein und aus diesen heraus einzustellen. Es ist mindestens ein Druckumformer in dem Sitz befestigt, und dieser formt Druck, der auf den Sitz aufgebracht wird, in ein Signal um, das zu einer Steuerschaltung geleitet wird. Die Steuerschaltung tastet die an diese angelegten Drucksignale periodisch ab und schätzt in Abhängigkeit von den Signalabtastungen Merkmale ab, wie sie einer Insassengröße oder einem Insassengewicht oder einer Insassen orientierung in dem Sitz entsprechen. Es werden in Ansprechen auf die abgeschätzte Information über den Insassen Sitzsystemeinstellungen vor genommen, um eine wünschenswerte Sitzorientierung zu gewinnen und somit den Komfort größtmöglich zu erhöhen und eine gewünschte Wech selwirkung mit anderen Fahrzeugsystemen zu unterstützen.

Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung tastet die Steuerschal tung, nachdem für eine Anfangseinstellung der Verstellung des Sitzsy stems gesorgt worden ist, die Signalwerte periodisch ab, um zu bestim men, ob irgendeine Änderung der Insassenposition oder -orientierung in dem Sitz aufgetreten ist. Wenn eine Änderung aufgetreten ist, werden Ein stellungen bestimmt und vorgenommen, um eine wünschenswerte Sitzori entierung während einer ganzen Zeitdauer eines Sitzens in dem Sitz auf rechtzuerhalten. Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung wird die Zeit des Sitzens in dem Sitz überwacht. Wenn eine derartige Zeit eine Schwellenzeit überschreitet, die einer ausgedehnten Zeitdauer eines Sit zens in dem Sitz entspricht, wird automatisch eine geringfügige Einstel lung der Sitzorientierung vorgenommen, um eine Muskelermüdung des Insassen zu verringern. Die Schwellenzeit wird als die typische Zeit eines Sitzens identifiziert, nach der eine Muskelermüdung wahrscheinlich ist. Derartige Einstellungen können während einer ganzen Dauer eines Beset zens des Sitzes periodisch geschaffen werden, und können über eine aus gedehnte Dauer des Sitzens häufiger werden, da der Hang zu einer Mus kelermüdung des Insassen zunimmt. Die Sitzorientierungsinformation kann zur Wiederverwendung von einer Zeitdauer eines Sitzens in dem Sitz zur nächsten gespeichert werden.

Gemäß einem zusätzlichen Aspekt dieser Erfindung umfassen die Sitzein stellungen, die in Ansprechen auf abgeschätzte Insassenmerkmale oder einer abgeschätzten Insassenorientierung in dem Sitz automatisch vorge nommen werden, Sitzpositioniereinstellungen. In einem Sitzsystem, bei dem eine Kopfstütze benachbart zu einer Sitzlehne positioniert ist, können derartige Einstellungen die Form einer Veränderung der Position der Kopf stütze relativ zur Position der Sitzlehne annehmen.

Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung können die Sensoren die Form von Druckumformern annehmen, die in pneumatischen Steuerlei tungen angeordnet sind, die sich in abgedichtete Blasen öffnen, die an verschiedenen Stellen innerhalb des Sitzes positioniert sind. Die Blasen werden auf einem Nennluftdruck gehalten. Ein Besetzen des Sitzes wird detektiert, wenn die Sensorausgangssignale eine wesentliche Druckzu nahme über die Blasen hinweg anzeigen, was eine Bestimmung der Infor mation über den Insassen und eine automatische Einstellung des Drucks in den Blasen einleitet, wie durch eine Reihe von mit Ventilen versehenen Luftleitungen, um unter Druck gesetzte Luft zu den Blasen oder von die sen weg zu leiten. Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung wird durch eine Sitzinsassenschnittstelle unmittelbar bei einer manuellen Ein stellungseingabe ein manuelles Hinwegsetzen über die automatische Sitz einstellung geschaffen. Eine automatische Einstellung wird wieder aufge nommen, wenn diese von dem Insassen des Sitzes von Hand angefordert wird.

Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung kann die festgelegte In formation über den Insassen zu anderen Fahrzeugsteuerungssystemen kommuniziert werden, so daß jede erforderliche Einstellung der Arbeit derartiger Systeme so vorgenommen werden kann, daß sie sich an den gegenwärtigen Insassen oder die gegenwärtigen Insassen des Fahrzeuges am geeignetsten anpaßt.

Die Erfindung wird im folgenden beispielhaft anhand der Zeichnung be schrieben, in dieser ist bzw. sind

Fig. 1 eine Perspektivansicht eines Kraftfahrzeugsitzes mit einem Einbau der automatischen Sitzeinstellungsvor richtung dieser Ausführungsform, wobei die Sitzeinstel lungsvorrichtung schematisch gezeigt ist,

Fig. 2 ein allgemeines Blockdiagramm der Sitzeinstellungsbau teile der Sitzeinstellungsvorrichtung von Fig. 1, und

Fig. 3 und 4 Flußdiagramme, die eine Steuerungsabfolge zum Aus führen von automatischen Sitzeinstellungsvorgängen durch die Bauteile von Fig. 2 veranschaulichen.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, umfaßt ein Kraftfahrzeugsitz 10 eine Rückenlehne 12, die an einem Sitzkissen 14 auf irgendeine geeignete, herkömmliche Art und Weise befestigt ist. Es sind mehrere abgedichtete Blasen 20-38 inner halb der Rückenlehne 12 und des Sitzkissens 14 auf irgendeine geeignete, herkömmliche Art und Weise gehalten, und ein Luftdruckeinstellungssys tem arbeitet gemäß den Prinzipien dieser Erfindung, um den Luftdruck in den Blasen automatisch zu verändern. Die Reihe von Blasen dieser Aus führungsform umfaßt linke und rechte Sitzkissenflügelblasen 20 bzw. 22 innerhalb entsprechender linker bzw. rechter Sitzkissenflügel 14a bzw. 14b, innerhalb jeweiliger linker bzw. rechter Rückenlehnenflügel 12a und 12b, linke und rechte Schenkelstützblasen 26 bzw. 24, eine Gesäßta schenbereichsblase 28, linke und rechte Rückenlehnenflügelblasen 32 bzw. 30 innerhalb jeweiliger linker bzw. rechter Rückenlehnenflügel 12a bzw. 12b, und obere, mittlere bzw. untere Lendenstützblasen 34, 36 bzw. 38. Eine Kopfstütze 16 ist benachbart zur Rückenlehne 12 an deren obe rem Ende positioniert und mechanisch mit einer Ausgangswelle (nicht ge zeigt) eines linearen Aktuators 54 verbunden. Der lineare Aktuator 54 nimmt die Form eines herkömmlichen Gleichstrommotors oder Schritt motors an, der in der Rückenlehne 12 befestigt und elektrisch angetrieben ist, um die Kopfstütze 16 relativ zu der Rückenlehne 12 in Ansprechen auf einen Steuerbefehl Cpos anzuheben und abzusenken, der von einem Controller 60 durch eine Standardmotortreiberschnittstelle 62 ausgegeben wird. Ein linearer Positionsumformer 56, wie in der Form eines Standard linearpotentiometers, ist benachbart zu dem Aktuator 54 eingebaut, um die Position der Aktuatorausgangswelle in ein Ausgangssignal P_HR umzu formen. Der Umformer 56 kann beispielsweise einen Bürstenarm umfas sen, der entlang einer elektrisch leitfähigen Widerstandsspur des Umfor mers gleitet, während die Aktuatorausgangswelle angehoben und abge senkt wird, wobei ein konstantes elektrisches Potential über die Wider standsspur hinweg angelegt ist, wodurch der elektrische Widerstand zwi schen einem Ende der leitfähigen Spur und dem Bürstenarm proportional zur Position der Kopfstütze 16 ist, wie es allgemein in der Technik be kannt ist.

Der Controller nimmt die Form eines Ein-Chip-Mikrocontrollers an, wie ein kommerziell erhältlicher Motorola MC68HC11-Mikrocontroller. Der Controller 60 empfängt das Umformerausgangssignal P_HR von dem Positi onsumformer 56 und empfängt Drucksignale Prs von Standarddruckumformern, die in pneumatischen Steuerleitungen angeordnet sind, die sich in die Blasen 20, 24, 26, 28, 30, 34, 36 und 38 öffnen, oder die direkt in den Blasen 20-38 selbst angeordnet sind, wobei nur ein Druckumformer 40 in Fig. 1 gezeigt ist. Die Blasen 20 und 22 und die Blasen 30 und 32 teilen sich einen gemeinsamen Druckumformer, da sie sich in diesen öff nen und deshalb auf einem im wesentlichen gemeinsamen Druck gehalten werden, wie es weiter in Fig. 2 ausführlich geschildert ist. Es sind mehrere herkömmliche Sitzpositionsumformer, beispielsweise von der potentiome trischen Sorte, an der Anordnung zur Sitzpositionseinstellung befestigt, die irgendeine herkömmliche Form annehmen kann, die eine Fähigkeit entweder zur Hand- oder zur Motoreinstellung umfaßt. Die Sitzpositions umformer liefern Ausgangssignale, die die Orientierung des Sitzes 10 an zeigen und die vorher/nachher-Sitzposition, den Winkel der Rückenlehne 12 und die Anhebungsposition von sowohl dem Vorderteil 15 als auch dem Hinterteil 17 des Sitzkissens 14 umfassen. Die Art und Weise des Umformens und des Anzeigens einer derartigen Sitzpositionsinformation wird allgemein in der Sitzeinstellungstechnik verstanden. Die Sitzpositi onssignale, die allgemein als Sitzpositionssignal Pseat (Fig. 1) angezeigt werden, werden als Eingänge an den Controller 60 geliefert. Eine Tastatur 66 von irgendeiner geeigneten Standardform formt Befehlsinformation, die von einem Bediener (wie ein Insasse des Sitzes) von Hand geliefert wird, in Steuersignale um, die an den Controller 60 und zu Blasendruckeinstel lungsbauteilen geliefert wird, die in Fig. 1 allgemein durch Block 64 ver anschaulicht sind. Die Tastatur 66 kann irgendeine Kombination von ge eigneten Standardknöpfen, Hebeln, Wählscheiben oder irgendeine andere herkömmliche, in der Technik bekannte Vorrichtung umfassen, um ma nuelle Befehle in elektrische Signale umzuformen, und ist im Fahrzeugin neren in einer Lage angeordnet, so daß sie für den Fahrzeugbediener leicht zugänglich ist. Die Blasendruckeinstellungsbauteile 64 umfassen eine Kombination aus Pumpen, Ventilen und einer Steuerschaltung, um den Druck innerhalb der Blasen 20-38 in Ansprechen entweder auf ma nuelle Befehle von dem Bediener über die Tastatur 66 oder auf automati sche Einstellungsbefehle PC, die von dem Controller 60 ausgegeben wer den, individuell einzustellen, wobei in dieser Ausführungsform manuelle Befehle eine Steuerungspriorität aufweisen, um sich über jegliche auto matischen Befehle hinwegzusetzen, wie es später beschrieben wird.

In Fig. 2 sind weitere Details des Druckeinstellungssystems dieser Aus führungsform veranschaulicht. Im allgemeinen wird manuellen Einstel lungseingaben von einem Bediener (wie ein Insasse des Sitzes) über die Tastatur 66 eine höhere Steuerungspriorität als den automatischen Ein stellungsbefehlen gegeben, die von dem Controller 60 erzeugt werden, wo durch sofort bei Empfang irgendeiner manuellen Eingabe über die Tasta tur 66 automatische Einstellungsvorgänge aufhören werden und nicht wieder aufgenommen werden, bis eine geeignete Taste an der Tastatur 66 niedergedrückt wird, wie eine Taste, die mit "AUTOMATISCHE EINSTEL LUNG" oder einer ähnlichen Aufschrift gekennzeichnet ist. Die Tastatur 66 umfaßt mindestens zwei diskrete Ausgangssignale AC und INT. AC wird auf einen aktiven Signalpegel eingestellt, wenn durch den Bediener eine automatische Einstellung angefordert wird, und INT ändert seinen Zu stand, wenn von einem Bediener eine Einstellung von Hand eingeleitet wird, wie indem an der Tastatur 66 eine Eingabe von Hand vorgenommen wird. Das Signal AC ist ein digitales Signal, das an ein Standardeingangs tor des Controllers 60 angelegt wird, das periodisch durch Controller- Operationen abgefragt wird, um zu bestimmen, ob eine automatische Ein stellung erwünscht wird, wie es später ausführlich beschrieben wird. Das Signal INT ist ein Unterbrechungssignal, das bei einem Standardeingangs tor des Controllers 60 empfangen wird, um eine Unterbrechung von Con troller-Operationen auszulösen, wenn das Signal seinen Zustand ändert.

Die Blasendruckeinstellungsbauteile 64 von Fig. 1 sind weiter in Fig. 2 ausführlich geschildert und umfassen einen Treiber 76, Sitzkissen- und Rückenlehnenantriebsmodule 72 bzw. 74, Pumpen 78 und 80, und pneumatische Steuerleitungen 82, 84, 178, 180 und 220-238. Die Tasta tur 66 ist direkt an den Treiber 76 gekoppelt, der eine Standardsteue rungs- und Antriebsschaltung umfaßt, um erste und zweite Luftpumpen 78 und 80 selektiv zu aktivieren und anzutreiben, und um das Sitzkissen ventilmodul 72 und das Rückenlehnenventilmodul 74 zu steuern. Die Pumpen 78 und 80 sind kommerziell erhältliche Luftpumpen irgendeiner geeigneten Form. Das Sitzkissenventilmodul 72 umfaßt einen Standard ventilkörper, um unter Druck gesetzte Luft von der Luftpumpe 78 über die Versorgungsleitung 178 aufzunehmen und sich zur Atmosphäre über eine Entlüftungsleitung 82 zu öffnen und durch eine Reihe von elektronisch gesteuerten Standardventilen der Solenoid-, Drosselklappen oder anderen herkömmlichen Sorte selektiv die Versorgungsleitung 178 oder Entlüf tungsleitung 82 an irgendeine der Drucksteuerleitungen 220-228 zu kop peln.

Die Drucksteuerleitungen 220-228 öffnen sich in Blasen in dem Sitzkis sen. Genauer öffnet sich die Steuerleitung 220 in die Blasen 20 und 22, die Steuerleitung 224 öffnet sich in die Blase 24, die Steuerleitung 226 öffnet sich in die Blase 26, und die Steuerleitung 228 öffnet sich in die Blase 28. Unter Druck gesetzte Luft in der Versorgungsleitung 178 wird durch das Sitzkissenventilmodul 74 zu irgendeiner Blase geleitet, in der eine Vergrößerung des Luftdruckes bis zu einer Druckgrenze erforderlich ist, wie sie von Hand über die Tastatur 66 befohlen wird oder wie sie durch die Operationen des Controllers 60 befohlen wird. In dem Fall, daß eine Verringerung des Luftdrucks in irgendeiner der Blasen 20-28 von Hand über die Tastatur 66 oder automatisch über den Controller 60 be fohlen wird, öffnet das Sitzkissenventilmodul 72 einen Durchgang zwi schen der Steuerleitung einer derartigen Blase zur Entlüftungsleitung 82, um zu ermöglichen, daß unter Druck gesetzte Luft zur Atmosphäre ent lüftet wird. Es sind Druckumformer 120, 124, 126 und 128 in jeweiligen Steuerleitungen 220, 224, 226 und 228 angeordnet, um den Luftdruck in der jeweiligen Steuerleitung und deshalb in der entsprechenden Blase in ein Ausgangssignal umzuformen, das an die Eingangstore des Controllers 60 angelegt wird. Der Treiber 76 erzeugt Steuerbefehle, um die Position der Ventile innerhalb des Sitzkissenventilmoduls 72 zu steuern und kommuniziert die Befehle über eine Standardkommunikationsverbindung 172.

Das Rückenlehnenventilmodul 74 umfaßt einen Standardventilkörper, um unter Druck gesetzte Luft von der Luftpumpe 80 über die Versorgungs leitung 180 aufzunehmen und sich zur Atmosphäre über die Entlüf tungsleitung 84 zu öffnen und durch eine Reihe von elektronisch gesteu erten Standardventilen der Solenoid-, Drosselklappen- oder anderen her kömmlichen Sorte selektiv die Versorgungsleitung 180 oder Entlüftungs leitung 84 an irgendeine der Drucksteuerleitungen 230-238 zu koppeln. Die Drucksteuerleitungen 230-238 öffnen sich in Blasen in der Rücken lehne. Genauer öffnet sich die Steuerleitung 230 in die Blasen 30 und 32, die Steuerleitung 234 öffnet sich in die Blase 34, die Steuerleitung 236 öffnet sich in die Blase 36 und die Steuerleitung 238 öffnet sich in die Blase 38.

Unter Druck gesetzte Luft in der Versorgungsleitung 180 wird durch das Rückenlehnenventilmodul 74 zu irgendeiner Blase geleitet, in der eine Vergrößerung des Luftdrucks bis zu einer Druckgrenze erforderlich ist, wie sie von Hand über die Tastatur 66 befohlen wird oder wie sie durch die Operationen des Controllers 60 befohlen wird. In dem Fall, daß eine Verringerung des Luftdrucks in irgendeiner der Blasen 30-38 von Hand über die Tastatur 66 oder automatisch über den Controller 60 befohlen wird, öffnet das Rückenlehnenventilmodul 74 einen Durchgang zwischen der Steuerleitung einer derartigen Blase zur Entlüftungsleitung 84, um zu ermöglichen, daß die unter Druck gesetzte Luft zur Atmosphäre entlüftet wird. Es sind Druckumformer 130, 134, 136 und 138 in jeweiligen Steu erleitungen 230, 234, 236 bzw. 238 angeordnet, um den Luftdruck in den jeweiligen Steuerleitungen und deshalb in der entsprechenden Blase in ein Ausgangssignal umzuformen, das an Eingangstore des Controllers 60 an gelegt wird. Der Treiber 76 erzeugt die Steuerbefehle, um die Position der Ventile innerhalb des Rückenlehnenmoduls 74 zu steuern, und kommuni ziert die Befehle zu dem Modul 74 über eine Standardkommunikations verbindung 174.

Der Controller 60 gibt einen Positionseinstellungsbefehl aus, um den Ab stand zwischen der Kopfstütze 16 (Fig. 1) und der Rückenlehne 12 einzu stellen, und legt den Einstellungsbefehl über einen Standardmotortreiber 62 an den Aktuator 54 an. Die Verschiebung der Ausgangswelle des Ak tuators (nicht gezeigt), die an der Kopfstütze 16 von Fig. 1 befestigt ist, wird durch einen herkömmlichen Verschiebungssensor 56 in das Ausgangssignal P_HR umgeformt, das an ein Eingangstor eines Standard- Controllers zur Verwendung bei einer Steuerung mit geschlossenem Re gelkreis der Kopfstützenposition angelegt wird. Gleichermaßen gibt der Controller 60 Sitzblasendruckeinstellungsbefehle an den Treiber 76 aus, um den Druck in den Blasen 20-38 zu verändern, wenn automatische Druckeinstellungsvorgänge aktiv sind. Die Sitzpositionssignalinformation wird direkt von den beschriebenen herkömmlichen Positionsumformern (nicht gezeigt) an den Controller 60 geliefert.

Die Druckeinstellungsvorgänge dieser Ausführungsform sind Schritt um Schritt in den Fig. 3 und 4 veranschaulicht. Im allgemeinen sind die Vor gänge als eine Abfolge von Anweisungen implementiert, die in einer Stan dard-Nur-Lese-Speicher-Einrichtung (nicht gezeigt) in dem Controller 60 gespeichert sind, und werden von einer derartigen Vorrichtung gelesen und auf herkömmliche Weise Schritt um Schritt ausgeführt, während Zündungsenergie von einem Bediener von Hand an den Controller 60 (Fig. 2) angelegt wird, wie während ein Zündungszylinder in einer "Ein"- oder "An"-Position oder dergleichen gehalten wird. Genauer wird die Abfolge der Vorgänge von Fig. 3 von dem Controller 60 auf einer zeitlich abgestimmten Basis, wie ungefähr einmal jede Millisekunde wiederholt ausgeführt, wäh rend Zündungsenergie an den Controller 60 angelegt ist, und die Abfolge der Vorgänge von Fig. 4 wird im Anschluß an jeden manuellen Einstel lungsbefehl ausgeführt, der von einem Bediener an der Tastatur 66 (Fig. 2) eingegeben wird. Die Vorgänge von Fig. 3 sorgen für eine automatische Sitzeinstellung, und die Vorgänge von Fig. 4 sorgen für ein manuelles Hinwegsetzen über eine derartige automatische Einstellung.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, werden die veranschaulichten Sitzeinstellungsvor gänge bei einem Schritt 300 eingeleitet und schreiten fort, bei einem nächsten Schritt 302 Handeinstellungseingabesignale von der Tastatur 66 (Fig. 2) abzutasten. Die Handeinstellungseingabesignale umfassen ein Si gnal AC, das eine Anforderung anzeigt, von einer manuellen zu einer au tomatischen Sitzeinstellung umzuschalten, und mehrere manuelle Ein stellungssignale, um den Druck in den Blasen 20-38 (Fig. 2) direkt einzu stellen. Eine Marke, die einen aktiven Zustand für eine automatische Sitz einstellung anzeigt, wird als nächstes bei einem Schritt 304 abgefragt. Wenn die Marke gesetzt ist, werden über die Schritte 306-348 automati sche Einstellungsvorgänge ausgeführt. Wenn die Marke nicht gesetzt ist, werden die Einstellungsvorgänge bei einem nächsten Schritt 350 beendet, beispielsweise indem der Controller zu anderen seiner Aufgaben umgelei tet wird, wie allgemeine Wartungs- oder Diagnosevorgänge. Die Marke, die einen aktiven Zustand für eine automatische Sitzeinstellung anzeigt, kann in dieser Ausführungsform gesetzt sein, wenn ein Bediener von Hand eine automatische Einstellung anfordert, wie durch Niederdrücken irgendeines geeigneten Knopfes an der Tastatur 66, die mit "Automatische Einstel lung" oder dergleichen beschriftet ist, der das Signal AC, wie beschrieben, auf einen aktiven Signalpegel setzt. Die Marke kann auch automatisch beim Start jedes Fahrzeugzündungszyklus gesetzt werden. Die Marke bleibt gesetzt, bis eine manuelle Einstellung angefordert wird, wie durch irgendeinen Druckänderungsbefehl, der von einem Bediener von Hand über die Tastatur 66 (Fig. 2) eingegeben wird, wie es später beschrieben wird.

Wie bei Schritt 304 gezeigt ist, beginnen, wenn bestimmt wird, daß die Marke zu setzen ist, automatische Einstellungsvorgänge, indem die Druckeingangssignale von den Druckumformern 120-138 (Fig. 2), die Sitzpositionssignale Pseat und das Positionssignal P_HR, das die Höhe der Kopfstütze 16 (Fig. 1) anzeigt, bei einem Schritt 306 abgetastet werden. Wenn die Drucksignale eine wesentliche Druckzunahme über vorbe stimmte Nenndruckwerte anzeigen, wobei der Nenndruck durch einen Standardkalibrierungsprozeß bestimmt wird, wird dann bei einem näch sten Schritt 308 angenommen, daß der Sitz besetzt ist. Sonst wird bei Schritt 308 angenommen, daß der Sitz frei ist, und es wird dann ein Schritt 309 ausgeführt, um Speicherwerte zu löschen, die einem früheren Insassen entsprechen, die eine Sitz-Besetzt-Marke und gespeicherte Wer te, welche die Größe und das Gewicht des früheren Insassen anzeigen, und gewünschte Druckwerte und einen gewünschten Kopfstützenhöhen wert umfassen. Nach dem Schritt 309 werden die Abtastvorgänge des Schrittes 306 wiederholt, und die abgetasteten Werte werden bei Schritt 308 analysiert, um zu bestimmen, ob der Sitz besetzt ist. Die Schritte 306, 308 und 309 werden wiederholt, bis bei Schritt 308 ein Sitzen detektiert wird. Beim Detektieren eines Besetzen des Sitzes, wird als nächstes bei einem Schritt 310 eine Vorbesetzungsmarke abgefragt. Wenn die Vorbe setzungsmarke gesetzt ist, ist dann der Sitz mindestens die letzten beiden Iterationen der Routine von Fig. 3 besetzt gewesen, und die Steuervorgän ge der Schritte 338-348 werden ausgeführt, um zu bestimmen, ob irgend welche Druckeinstellungen gegenwärtig notwendig sind. Wenn bei Schritt 310 nicht bestimmt wird, daß die Vorbesetzungsmarke zu setzen ist, ist dann die gegenwärtige Iteration der Vorgänge von Fig. 3 die erste seit der gegenwärtig sitzende Insasse detektiert worden ist, und es sind Sitzein stellungsvorgänge der Schritt 312-336 erforderlich, die beginnen, indem bei Schritt 312 die Vorbesetzungsmarke gesetzt und der gegenwärtige Wert irgendeines verfügbaren selbstschwingenden Taktes in dem Controller 60 (Fig. 2) an einer Speicherstelle bei einem Schritt 314 gespeichert wird. Die Größe und das Gewicht des Insassen werden als nächstes als eine Funktion des Drucksignals und der Sitzpositionsabtastungen abge schätzt, die bei der jüngsten Ausführung der Vorgänge von Fig. 306 ge nommen wurden. In dieser Ausführungsform wird innerhalb der allgemei nen Auslegung der Blasen 20-38 und entsprechender Druckumformer 120-138, die in bezug auf die Fig. 1 und 2 beschrieben wurden, die Größe H des Insassen in Millimetern wie folgt abgeschätzt:

H = K1 + C1.ΔP_CW - C2.ΔP_LT - C3.ΔP_UL - C4.ΔP_LL + C5.ΔP_BP - C6.ΔP_RT - C7.P_FA,

wobei ΔP_CW die Druckdifferenz zwischen dem gegenwärtigen Druck und einem vorbestimmten Nenndruck ("freier Druck" genannt) der Sitzkissen flügelblasen 20 und 22 (Fig. 1) ist, ΔP_LT die Druckdifferenz zwischen dem gegenwärtigen Druck und dem "freien Druck" der linken Schenkelstütz blase 26 (Fig. 1) ist, ΔP_UL die Druckdifferenz zwischen dem gegenwärtigen Druck und dem "freien Druck" der oberen Lendenblase 34 (Fig. 1) ist, ΔP_LL die Druckdifferenz zwischen dem gegenwärtigen Druck und dem "freien Druck" der unteren Lendenblase 38 (Fig. 1) ist, ΔP_BP die Druckdifferenz zwischen dem gegenwärtigen Druck und dem "freien Druck" der Gesäßta schenblase 28 (Fig. 1) ist, ΔP_RT die Druckdifferenz zwischen dem gegen wärtigen Druck und dem "freien Druck" der rechten Schenkelstützblase 24 (Fig. 1) ist und P_FA die umgeformte "vorher/nachher"-Position des Sit zes 10 (Fig. 1) ist. Der "freie Druck" ist der Druck, der von einem Druck umformer unter vorbestimmten Nennbedingungen, wie während der Sitz frei ist, umgeformt wird. Die Konstante K1 und die Koeffizienten C1-C7 können durch einen herkömmlichen Kalibrierungsprozeß bestimmt werden, bei dem der Zusammenhang zwischen der Druckverteilung über den Sitz 10 (Fig. 1) und der Größe des Insassen hergestellt wird.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, wird, nachdem die Größe H des Insassen abge schätzt worden ist, bei Schritt 316 das Gewicht W des Insassen in Kilo gramm wie folgt bestimmt:

W = K2 + C11.ΔP_CW - C12.ΔP_LT + C13.ΔP_UL + C14.ΔP_LL - C15.ΔP_BP + C16.ΔP_RT - C17.P_FA.

Die Konstante K2 und die Koeffizienten C11-C17 können durch einen herkömmlichen Kalibrierungsprozeß bestimmt werden, bei dem der Zu sammenhang zwischen der Druckverteilung über dem Sitz 10 (Fig. 1) und dem Gewicht des Insassen hergestellt wird.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, werden als nächstes bei einem Schritt 318 die ab geschätzte Größe und das abgeschätzte Gewicht im Speicher gespeichert. In einer alternativen Ausführungsform innerhalb des Schutzbereiches die ser Erfindung gibt der Controller 60 periodisch die bestimmte Information der Größe H und des Gewichts W auf einer Standardkommunikationsver bindung (nicht gezeigt) an andere Fahrzeugsteuerungs- oder Diagnosesy steme aus, die von derartiger Information profitieren können, wie Chassis- oder Aufhängungssteuerungssysteme. Derartige andere Steuerungssyste me können dann Handlungen vornehmen, um Steuerungsbefehle oder Diagnoseinformationen in Ansprechen auf die Information über den In sassen einzustellen, um besser für eine Fahrzeugsteuerung oder -diagnose zu sorgen, indem beispielsweise die Fahrweichheit des Fahrzeuges so ein gestellt wird, daß sie sich dem gegenwärtigen Insassen des Sitzes am besten anpaßt. In einer Ausführungsform dieser Erfindung, bei der die In formation über die Insassengröße und das Insassengewicht durch die Vorgänge von Fig. 3 für jeden Insassen des Sitzes in dem Fahrzeug zuvor abgeschätzt wird und derartige Information durch eine Standardkommu nikationsverbindung (nicht gezeigt) an andere Steuerungssysteme oder an Diagnosesysteme geliefert wird, können umfassende Steuerungs- oder Diagnoseerweiterungen für derartige Systeme geschaffen werden.

Wie bei Schritt 318 gezeigt ist, wird als nächstes, nachdem H und W ge speichert worden sind, bei einem Schritt 320 ein Satz von gewünschten Blasendruckänderungswerten ΔPC zum Einstellen des Drucks in den Bla sen 20-38 (Fig. 1), um automatisch ein wünschenswertes Komfortniveau für den Insassen zu schaffen, als eine Funktion der abgeschätzten Größe des Insassen und des abgeschätzten Gewichts des Insassen wie folgt be stimmt:

ΔPC = f(H, W, CP),

wobei CP die gegenwärtige Blasendruckauslesung ist. Genauer werden die individuellen Blasendruckänderungswerte in einer expandierten Form, die in individuelle Bestandteile der Berechnungsausdrücke der Insassengröße und des Insassengewichts zerlegt sind, wie folgt ausgedrückt.

ΔPC_LT = K3 - C20.ΔP_CW + C21.ΔP_LT + C22.ΔP_BP - C23.ΔP_RT + C24.ΔP_CW.P_FC - C25.ΔP_LT.P_FC - C26.ΔP_BP.P_FA + C27.ΔP_RT.P_FC + C28.ΔP_ML.P_FC + C29.(ΔP_LT)².(ΔP_RT)².

Hierbei ist ΔPC_LT die befohlene Druckänderung in der linken Schenkel stützblase 26 (Fig. 1) in Volt ausgedrückt, P_FC ist die umgeformte Anhe bungsposition von einer Grundanhebungsposition der Vorderseite 15 des Sitzkissens 14 weg, ΔP_ML ist die Druckänderung von einem kalibrierten Druck der mittleren Lendenstützblase 36 (Fig. 1) weg, K3 ist eine Kalibrie rungskonstante und C21-C29 sind Kalibrierungskoeffizienten.

ΔPC_RT = K4 - C30.ΔP_CW - C31.ΔP_LT + C32.ΔP_UL - C33.ΔP_BP - C34.ΔP_RT + C35.P_FC - C36.P_SB + C37.ΔP_BP.P_SB - C38.ΔP_BW.P_FC - C39.ΔP_RT.P_FA.

Hierbei ist ΔPC_RT die befohlene Druckänderung in der rechten Schenkel stützblase 24 (Fig. 1) in Volt ausgedrückt, ΔP_BW ist die Druckänderung der Rückenflügelstützblasen 30 und 32 von einem "freien Druck" weg, P_SB ist der Winkel der Rückenlehne 12 (Fig. 1) relativ zu einem vorbestimmten Winkel, K4 ist eine Kalibrierungskonstante und C31-C39 sind Kalibrie rungskoeffizienten.

ΔPC_BP = K5 - C40.ΔP_LL - C41.ΔP_RT - C42.P_FC - C43.ΔP_CW.P_FA + C44.ΔP_CW.P_RC - C45.ΔP_CW.P_FC + C46.ΔP_CW.P_SB + C47.ΔP_LT.P_FA + C48.ΔP_LT.P_FC - C49.EXP[(ΔP_LT + ΔP_RT).P_FA] + C410.(ΔP_RT + ΔP_LT) + C411.ΔP_BP ² + C412.P_FC ² - C413.P_RC ².

Hierbei ist ΔPC_BP die befohlene Druckänderung in der Gesäßtaschenstütz blase 28 (Fig. 1) in Volt ausgedrückt, EXP[] ist die Notation für die Expo nentialfunktion, P_RC ist die Anhebungsposition des hinteren Abschnitts 17 des Sitzkissens 16 (Fig. 1), K5 ist eine Kalibrierungskonstante und C40- C413 sind Kalibrierungskoeffizienten.

ΔPC_CW = K6 + C50.ΔP_CW - C51.ΔP_LT + C52.ΔP_BP - C53.ΔP_BW - C54.ΔP_RT + C55.P_FC + C56.P_SB - C57.ΔP_LT._SB.

Hierbei ist ΔPC_CW die befohlene Druckänderung in den Sitzkissenflügel stützblasen 20 und 22 (Fig. 1) in Volt ausgedrückt, K6 ist eine Kalibrie rungskonstante und C50-C57 sind Kalibrierungskoeffizienten.

ΔPC_UL = K7 - C60.ΔP_CW + C61.ΔP_LT + C62.ΔP_LL + C63.ΔP_BP - C64.ΔP_RT + C65.P_FC + C66.ΔP_ML.P_FC,

wobei ΔPC_UL die befohlene Druckänderung in der oberen Lendenstützblase 34 (Fig. 1) in Volt ausgedrückt ist, K6 eine Kalibrierungskonstante ist und C60-C66 Kalibrierungskoeffizienten sind.

ΔPC_ML = K7 + C70.ΔP_LT - C71.ΔP_RT + C72.ΔP_ML - C73.P_FA + C74.P_FC - C75.ΔP_LT.P_FC - C76.ΔP_UL.ΔP_ML + C77.ΔP_UL.P_FC - C78.ΔP_UL.P_SB - C79.(ΔP_BP)² + C710.ΔP_LL.P_SB + C711.ΔP_RT.P_SB.

Hierbei ist ΔPC_ML die befohlene Druckänderung in der mittleren Lenden stützblase 36 (Fig. 1) in Volt ausgedrückt, K7 ist eine Kalibrierungskon stante und C70-C711 sind Kalibrierungskoeffizienten.

ΔPC_LL = K8 - C80.ΔP_LT - C81.ΔP_UL + C82.ΔP_BP - C83.ΔP_BW + C84.ΔP_RT - C85.ΔP_ML + C86.ΔP_LT ² - C87.ΔP_LT.ΔP_BP + C88.ΔP_LT.P_SB - C89.ΔP_BP.ΔP_RT - C810.ΔP_BP.P_FC - C811.ΔP_LL.P_RC + C812.ΔP_ML.P_FC.

Hierbei ist ΔPC_LL die befohlene Druckänderung in der unteren Lenden stützblase 38 (Fig. 1) in Volt ausgedrückt, K8 ist eine Kalibrierungskon stante und C80-C812 sind Kalibrierungskoeffizienten.

ΔPC_BW ist die befohlene Druckänderung in den Rückenlehnenflügelblasen 30 und 32 (Fig. 1) in Volt ausgedrückt, und ist auf ungefähr sieben Volt in dieser Ausführungsform eingestellt, bei der die Rückenlehne 12 ausrei chend weit ist, so daß Druckeinstellungen in den Rückenlehnenflügeln 30 und 32 für die meisten klein und mittel bemessenen Insassen nicht de tektierbar sind, so daß ein konstanter Druckwert aufrechterhalten wird, der mit dem Komfort für große Insassen vereinbar ist.

Die bei Schritt 320 bestimmten Druckänderungsbefehle können in dem Controller 60 (Fig. 1) in einer Standardspeichereinrichtung gespeichert werden. Im Anschluß an das Bestimmen und Speichern der Druckände rungsbefehle bei dem Schritt 320, wird ein Kopfstützenhöhenbefehl, in Volt ausgedrückt, bei einem Schritt 322 als eine Funktion der abge schätzten Größe H und des abgeschätzten Gewichts W des Insassen be stimmt, um für ein wünschenswertes Niveau von Insassenkomfort auf ei ne Art und Weise zu sorgen, die mit allgemein bekannten Sitzkonstrukti onszwängen vereinbar ist. Genauer wird in dieser Ausführungsform die Kopfstützenhöhe HC_HR wie folgt bestimmt:

HC_HR = K9 + C90.[C91.ΔP_CW - C92.ΔP_LT + C93.ΔP_UL - C94.ΔP_BP - C95.ΔP_BW + C96.ΔP_RT - C97.ΔP_ML - C98.P_HR - C99.P_FA - C910.P_SB + K10],

wobei K9 und K10 Kalibrierungskonstanten sind, P_HR die wahrgenommene Kopfstützenhöhe ist, wie sie durch das Ausgangssignal von Sensor 56 an gezeigt wird, und C90-C910 Kalibrierungskoeffizienten sind, die durch ei nen herkömmlichen Kalibrierungsprozeß bestimmt werden, wie es oben beschrieben ist.

Nachdem bei Schritt 322 der Kopfstützenhöhenbefehl bestimmt worden ist, werden bei einem nächsten Schritt 328 die Druckänderungsbefehle an den Treiber 76 (Fig. 2) ausgegeben, um eine Aktivierung der anwendbaren Pumpen 78 und 80 (Fig. 2) einzuleiten und die Ventilmodule 72 und 74 wie notwendig zu steuern, um den Druck in den anwendbaren Blasen 20- 38 gemäß den Druckänderungsbefehlen zu verändern. Als nächstes wird der Kopfstützenhöhenbefehl bei einem Schritt 334 an den Treiber 62 (Fig. 2) ausgegeben, um den Aktuator 54 in einer Richtung anzutreiben, so daß die gewünschte Kopfstützenhöhe geschaffen wird. Der gegenwärtige Wert eines Controller-Taktes, der irgendeine Standardform annimmt, wird als nächstes bei einem Schritt 336 in einer Speichereinrichtung des Control lers gespeichert, um die Zeit der Einstellung des Sitzes 10 (Fig. 1) zu mar kieren. Die Vorgänge von Fig. 3 werden als nächstes beendet, indem über einen nächsten Schritt 336 zurückgekehrt wird, um das Ausführen von irgendwelchen früher im Gange befindlichen und zeitweilig ausgesetzten Controller-Operationen, wie Standard-Wartungs- und -Diagnosevorgänge, wieder aufzunehmen, wie es Fachleute verstehen werden.

Wie bei Schritt 310 gezeigt ist, wird, wenn bestimmt wird, daß die Vorbe setzungsmarke zu setzen ist, dann bei einem nächsten Schritt 338 eine Bestimmung der Zeit T_A vorgenommen, die seit der jüngsten Sitzeinstel lung verstrichen ist. Wenn die bestimmte Zeit T_A bei einem nächsten Schritt 340 eine vorbestimmte Schwelle überschreitet, die in dieser Aus führungsform im Bereich von 0,01 Sekunden bis 3600 Sekunden kali briert sein kann, wobei ein typischer Wert ungefähr 60 Sekunden beträgt, wird dann über die Schritte 342-348 eine Sitzeinstellung geschaffen, um jede Änderung der Insassenposition oder -orientierung in dem Sitz 10 (Fig. 1) zu berücksichtigen oder eine Muskelermüdung des Bedieners zu verrin gern. Genauer wird bei einem Schritt 342 eine Reihe von Blasendruckein stellungsbefehlen bestimmt. Derartige Einstellungen können von dem be schriebenen Schritt 306 als eine Funktion der gegenwärtig abgetasteten Sitzblasendruckinformation vorgenommen werden, beispielsweise auf die bei dem beschriebenen Schritt 320 ausführlich dargelegte Weise, oder können aus geringfügigen Druckvergrößerungen oder -verkleinerungen in den Blasen 20-38 (Fig. 2) von irgendeiner Art bestehen, die Druck auf be stimmten Muskelgruppen des Bedieners wegnehmen und allgemein für einen vergrößerten Komfort über ausgedehnte Fahrzeiträume sorgen wer den.

Als nächstes werden bei einem Schritt 346 die Druckbefehlseinstellungen an den Treiber 76 (Fig. 2) zur Steuerung der Pumpen 78 und 80 und der Ventilmodule 72 und 74 ausgegeben, um, wie beschrieben, für erforderli che Blasendruckänderungen zu sorgen. Als nächstes wird bei einem Schritt 348 die Einstellzeit aktualisiert, beispielsweise indem ein gegen wärtiger Wert eines Controller-Taktes in einer Standard-Speicherein richtung des Controllers gespeichert wird, wodurch die Zeit der nächsten anschließenden Druckeinstellung bestimmt werden kann, um, wie be schrieben, eine Muskelermüdung des Bedieners zu verringern. Dann wird der beschriebene Schritt 350 ausgeführt, um die Vorgänge von Fig. 3 zu beenden.

In Fig. 4 ist eine Reihe von Controller-Operationen veranschaulicht, die in dieser Ausführungsform im Anschluß an irgendeine manuelle Bediener eingabe eines Sitzstellungsänderungsbefehls über die Tastatur 66 von Fig. 2 auszuführen sind. Im allgemeinen wird eine automatische Sitzeinstel lung geschaffen, wenn dies von einem Bediener, wie einem Sitzinsassen, durch Niederdrücken einer Taste für eine automatische Einstellung an der Tastatur 66 (Fig. 1) angefordert wird. Eine derartige automatische Ein stellung wird bei irgendeinem Sitzblasendruckänderungsbefehl über die Tastatur 66 beendet. Von der Tastatur 66 (Fig. 2) wird ein Signal INT an ein Standard-Eingangstor des Controllers geliefert, das seinen Zustand bei irgendeiner manuellen Sitzeinstellungseingabe an der Tastatur ändert. Das anwendbare Eingangstor des Controllers ist so gestaltet, daß es eine derartige Zustandsänderung als ein Unterbrechungsereignis behandelt, bei dem der Controller 60 (Fig. 2) dazu gebracht wird, seine gegenwärtigen Vorgänge auszusetzen und die Vorgänge von Fig. 4 auszuführen, die bei einem Schritt 400 beginnen und fortschreiten, bei einem nächsten Schritt 402 die automatische Einstellung zu deaktivieren, wie indem die Marke für eine automatische Einstellung gelöscht wird, die durch die Vorgänge von Fig. 3 bei dem beschriebenen Schritt 304 abgefragt wird. Der gegen wärtige Satz von Blasendruckwerten wird als die gegenwärtigen ge wünschten Blasendruckwerte bei einem nächsten Schritt 404 als ein Da tensatz der gegenwärtigen, befohlenen Druckwerte für die Blasen 20-38 (Fig. 2) gespeichert, wodurch derartige Werte verwendet werden können, um beim Verlassen des Modus für eine Sitzblaseneinstellung von Hand schnell zu den gegenwärtigen Sitzblasendruckwerten zurückzukehren. Ferner wird die gegenwärtige Kopfstützenhöhe bei einem nächsten Schritt 406 als ein Wert gespeichert, zu dem bei einem Wiedereintritt in den Be triebsmodus einer automatischen Einstellung zurückgekehrt wird. Der Bediener hat in dieser Ausführungsform den Einfluß, den Wiedereintritt in den Modus einer automatischen Sitzeinstellung von Hand anzufordern. Im Anschluß an den Schritt 406 werden die Unterbrechungsbedienungsvor gänge von Fig. 4 beendet, indem über einen nächsten Schritt 408 zu ir gendwelchen Standard-Controller-Operationen zurückgekehrt wird, die zeitweilig ausgesetzt worden waren, um das Ausführen der Vorgänge von Fig. 4 zu ermöglichen.

Zusammengefaßt nimmt die anpassungsfähige Sitzkomforteinstellung das Besetzen eines Sitzes automatisch wahr, schätzt Merkmale des Insassen des Sitzes ab und erzeugt in Ansprechen auf die Insassenmerkmale Sitz komforteinstellungsbefehle und gibt diese aus, um für einen maximalen Sitzkomfort und eine gewünschte Wechselwirkung mit anderen Steue rungssystemen zu sorgen. Die Komforteinstellungsbefehle nehmen die Form gewünschter Druckbefehle für mindestens eine fluidgefüllte Blase innerhalb des Sitzes an und können während eines Zeitraums eines Be setzens des Sitzes periodisch aktualisiert werden, um eine Positionsände rung des Insassen des Sitzes zu berücksichtigen oder um eine Muskeler müdung des Insassen zu verringern.

Claims

1. Vorrichtung zum automatischen Einstellen des Komforts eines Kraftfahrzeugsitzes (10), umfassend:
mehrere im Kraftfahrzeugsitz (10) angeordnete fluidfüllbare Blasen (20-38),
ein Fluiddruckeinstellungssystem, um den Durchgang eines Fluids in ausgewählte Blasen der Blasen (20-38) hinein oder aus diesen heraus einzustellen,
mindestens einen Druckumformer (40, 120, 124-128, 130, 134- 138), um Fluiddruck innerhalb des Fluiddruckeinstellungssystems in mindestens ein entsprechendes Drucksignal umzuformen, und einen Controller (60), um das Drucksignal zu empfangen und die In formation über die Abmessung des Insassen des Sitzes (10) als eine Funktion des empfangenen Drucksignals abzuschätzen, wobei die Information über die Abmessung des Insassen zumindest eine In formation über die Größe und/oder das Gewicht des Insassen um faßt und wobei der Controller (60) Sitzeinstellungssignale als eine Funktion der Information über die Abmessung des Insassen des Sit zes (10) erzeugt und die Sitzeinstellungssignale an das Fluiddruck einstellungssystem ausgibt, um den Sitzkomfort automatisch einzu stellen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Kraftfahrzeugsitz (10) in einem Kraftfahrzeug befestigt ist, das mehrere Fahrzeugsteuerungs systeme aufweist, wobei die automatische Sitzkomforteinstellungs vorrichtung eine Kommunikationsverbindung umfaßt, um die In formation über die Abmessung des Insassen des Sitzes zu mindes tens einem der Fahrzeugsteuerungssysteme zu kommunizieren.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der mindestens eine Druckum former mehrere Druckumformer (40, 120, 124-128, 130, 134-138) umfaßt, um mehrere Drücke, welche die Drücke innerhalb der Bla sen (20-38) darstellen, in entsprechende Drucksignale umzuformen, wobei der Controller (60) die Drucksignale empfängt und Informati onen über die Abmessung des Insassen als eine Funktion der emp fangenen Drucksignale abschätzt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die von dem Controller (60) erzeugten und ausgegebenen Sitzeinstellungssignale gewünschte Blasendruckeinstellungssignale für die Blasen (20-38) umfassen, um die Sitzfestigkeit einzustellen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, die mindestens einen Sitzpositions umformer (56) umfaßt, um die Sitzorientierung in mindestens ein entsprechendes Positionssignal umzuformen, wobei der Controller (60) das Positionssignal empfängt und die In formation über die Abmessung des Insassen des Sitzes (10) als eine Funktion des empfangenen Drucksignals und des empfangenen Po sitionssignals abschätzt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die von dem Controller (60) erzeugten und ausgegebenen Sitzeinstellungssignale mindestens ein gewünschtes Sitzpositionseinstellungssignal umfassen, um die Sitz position einzustellen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, bei der der Kraftfahrzeugsitz (10) eine Rückenlehne (12) und eine Kopfstütze (16) benachbart zur Rü ckenlehne (12) aufweist, wobei das System einen Aktuator (54) um faßt, der in einem ersten Teil aus der Gruppe befestigt ist, die aus der Rückenlehne (12) und der Kopfstütze (16) besteht, wobei der Ak tuator (54) eine Ausgangswelle aufweist, die an ein zweites Teil aus der Gruppe gekoppelt ist, die aus der Rückenlehne (12) und der Kopfstütze (16) besteht, wobei der Aktuator (54) in Ansprechen auf ein an diesen angelegtes Kopfstützenpositionseinstellungssignal ein gestellt wird, um die Ausgangswelle relativ zu dem Aktuator (54) auszufahren und einzufahren und somit die Position der Kopfstütze (16) relativ zur Rückenlehne (12) zu verändern, wobei das mindestens eine gewünschte Sitzpositionseinstellungs signal das Kopfstützenpositionseinstellungssignal umfaßt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, die eine Bedienerschnittstelle (66) umfaßt, um eine Anforderung für eine manuelle Sitzeinstellung von einem Bediener in ein Anforderungssignal für eine manuelle Einstel lung umzuformen und um Befehle für eine manuelle Einstellung von einem Bediener in Befehlssignale für eine manuelle Sitzeinstel lung umzuformen,
wobei das Fluiddruckeinstellungssystem die Befehlssignale für eine manuelle Sitzeinstellung empfängt und den Durchgang eines Fluids in ausgewählte Blasen der Blasen (20-38) hinein und aus diesen heraus in Ansprechen auf die empfangenen Befehlssignale für eine manuelle Sitzeinstellung einstellt
und wobei der Controller (60) das Anforderungssignal für eine ma nuelle Einstellung empfängt und bei dessen Empfang automatische Sitzeinstellungsvorgänge aussetzt.

9. Verfahren zum automatischen Einstellen des Komforts eines Kraft fahrzeugsitzes (10), in dem mehrere fluidfüllbare Blasen (20-38) an geordnet sind und der ein Fluiddruckeinstellungssystem aufweist, um den Fluiddruck in individuellen Blasen der fluidgefüllten Blasen (20-38) in Ansprechen auf Druckeinstellungsbefehle zu verändern, mit den Schritten,
daß Druck innerhalb des Fluiddruckeinstellungssystems in entspre chende Drucksignale umgeformt wird,
daß die Drucksignale periodisch abgetastet werden,
daß die Anwesenheit eines Insassen in dem Sitz (10) wahrgenom men wird,
daß bei einem Wahrnehmen der Anwesenheit eines Insassen Merk male des Insassen als eine Funktion der abgetasteten Drucksignale abgeschätzt werden, wobei die Merkmale zumindest die Größe und/oder das Gewicht des Insassen umfassen,
daß gewünschte Druckwerte für mindestens eine Blase der fluidge füllten Blasen (20-38) als eine Funktion sowohl der abgetasteten Drucksignale als auch der abgetasteten Merkmale des Insassen er zeugt werden,
daß Druckeinstellungsbefehle als eine Funktion der gewünschten Druckwerte bestimmt werden und
daß Druck in mindestens einer Blase der fluidgefüllten Blasen (20- 38) gemäß den bestimmten Druckeinstellungsbefehlen eingestellt wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Kraftfahrzeugsitz (10) eine zu diesem benachbarte Kopfstütze (16) und einen Aktuator (54) auf weist, um die Position der Kopfstütze (16) relativ zu dem Kraftfahr zeugsitz (10) in Ansprechen auf einen Kopfstützenpositionseinstel lungsbefehl zu verändern, wobei das Verfahren zur Einstellung der Kopfstützenposition des Kraftfahrzeugsitzes (10) dient und die Schritte umfaßt,
daß eine gewünschte Kopfstützenposition als eine Funktion der Merkmale des Insassen berechnet wird,
daß ein Kopfstützenpositionsbefehl als eine Funktion der gewünsch ten Kopfstützenposition erzeugt wird und
daß die Kopfstützenposition gemäß dem erzeugten Kopfstützenposi tionsbefehl eingestellt wird.

11. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Kraftfahrzeug ein zusätzli ches Fahrzeugsteuerungssystem umfaßt, wobei die abgeschätzten Merkmale des Insassen des Kraftfahrzeugsitzes zu dem zusätzlichen Fahrzeugsteuerungssystem kommuniziert werden.