DE19725899A1

DE19725899A1 - Beidseitig wirkender Verstellantrieb

Info

Publication number: DE19725899A1
Application number: DE19725899A
Authority: DE
Inventors: Peter Dipl Ing Schumann; Michael Forkel
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 1997-06-13
Filing date: 1997-06-13
Publication date: 1998-12-24
Anticipated expiration: 2017-06-14
Also published as: DE19725899C2; US6253894B1; DE59800538D1; EP0988171B1; CN1259912A; JP2002511035A; WO1998057819A1; EP0988171A1; AR010173A1; BR9815534A

Description

Die Erfindung betrifft einen beidseitig wirkenden Verstel lantrieb nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ein derarti ger Antrieb eignet sich insbesondere für die Verwendung in einer manuellen Höhen- oder Neigungsverstellungseinrichtung eines Fahrzeugsitzes.

Aus der DE 195 27 912 A1 ist ein beidseitig wirkender An trieb bekannt, bei dem der Antriebshebel auf einer Antrieb sachse gelagert ist und schwenkbare Verriegelungselemente trägt, deren mit Verzahnungselementen versehene freie Enden mit der auf dem Umfang eines Antriebsrades angeordneten Verzahnung in Eingriff bringbar sind. Den schwenkbaren Verriegelungselementen ist eine Kulissenführung zugeordnet, die je nach Schwenkrichtung des Antriebshebels das jeweils unbelastete Verriegelungselement von der Verzahnung des An triebsrades abhebt. Dabei sind beidseitig und außerhalb der Kulissenführung Federbereiche vorgesehen, die auf die Verriegelungselemente eine entgegen der Einrastrichtung der Verzahnung gerichtete Kraft ausüben, wodurch sogenannte Rat schengeräusche vermieden werden.

In einer Ausführungsform ist die auf dem Umfang des Antriebs rades angeordnete Verzahnung eine Innenverzahnung und sind die Verriegelungselemente auf einer Achse des Antriebshebels innerhalb des von der Innenverzahnung gebildeten Umfanges gelagert.

Nachteilig an den aus der DE 195 27 912 A1 bekannten Ver stellantrieben ist zum einen eine relativ große Teilezahl. Insbesondere sind zwei unabhängige Verriegelungselemente für eine beidseitige Verstellung erforderlich. Damit verbunden ist ein entsprechend großer Bauraum des Verstellantriebs. Zum anderen ist eine relativ aufwendige Konstruktion erfor derlich, um die Verriegelungselemente definiert zu führen und dabei ein Ratschen der Verzahnung der Verriegelungsele mente an der Verzahnung des Antriebsrads bei Zurückführen des Antriebshebels in die Nullpunkt-Lage zu vermeiden.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, einen beidseitig wirkenden Antrieb zur Erzeugung einer Drehbewegung zur Verfügung zu stellen, der mit einer geringen Anzahl von Einzelteilen auskommt, einfach zu montieren ist und sich durch einen kompakten Aufbau auszeichnet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen beidseitig wirkenden Antrieb mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäße Lösung sieht vor, als Verriegelungsmit tel ein einteiliges Kippelement zu verwenden, das zwischen zwei Endpositionen hin und her kippbar ist und in jeder End position entsprechend der vorliegenden Antriebsrichtung ein Drehmoment auf das Antriebsrad überträgt. Hierdurch wird der Einsatz zweier gesonderter Verriegelungselemente über flüssig und der erforderliche Bauraum minimiert.

Gleichzeitig wird im Vergleich zu einem Einsatz zweier ge sonderter Verriegelungselemente der Montageaufwand ver ringert, da ein Vernieten von Verriegelungselementen am An triebshebel entfällt.

Eine Verkippung des Kippelements kann dabei aufgrund der am Kippelement angreifenden Kräfte immer nur bei einer Schwenk bewegung des Antriebshebels aus der Nullpunkt-Lage heraus erfolgen. Bei einer Rückstellbewegung des Antriebshebels gerät das Kippelement automatisch außer Eingriff mit der Verzahnung des Antriebsrads, so daß sichergestellt ist, daß das Antriebsrad während einer Rückstellbewegung nicht mitge nommen wird.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Kippelement kippbar an zwei radial beabstandeten Lagerpunk ten des Antriebs gelagert. Die beiden Lagerpunkte sind an zwei Antriebsteilen ausgebildet, die unabhängig voneinander um die Antriebsachse verschwenkbar sind. Dabei ist der eine Lagerpunkt in einer bevorzugten Ausbildung am Antriebshebel ausgebildet und der andere Lagerpunkt an einer Halteplatte, die sich abtriebsseitig an den Antriebshebel anschließt, wobei der Antriebshebel und die Halteplatte über das Kippe lement miteinander gekoppelt sind.

Aufgrund des radialen Abstandes der beiden Lagerpunkte wird bei einer Betätigung des Antriebshebels aus der Nullpunkt lage heraus ein Drehmoment auf das Kippelement ausgeübt, so daß dieses in Abhängigkeit von der Antriebsrichtung in die eine oder andere Endposition verkippt und mit der Verzah nung des Antriebsrades in Eingriff gerät. Eine Kippbewegung des Kippelementes wird dabei dadurch verursacht, daß bei einer Schwenkbewegung des Antriebshebels aus der Nullpunkt lage heraus die am Antriebshebel ausgebildete Lagerstelle ebenfalls verschwenkt wird, während die an der Halteplatte ausgebildete Lagerstelle zunächst in ihrer Position ver harrt und dabei ein Gegenmoment erzeugt.

Die Halteplatte verharrt dabei aufgrund ihrer trägen Masse sowie aufgrund von Reibungskräften in ihrer Ausgangs- bzw. Nullstellung, wodurch das Kippelement verkippt. Nachdem das Kippelement in die entsprechende Endposition gekippt und in Eingriff mit der Verzahnung des Antriebsrades gelangt ist, erfolgt dann aufgrund der Kopplung von Antriebshebel und Halteplatte auch eine Drehbewegung der Halteplatte.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung stellt das Kippelement eine Wippe dar, die zwei auf einem Kreisum fang angeordnete, beabstandete Verzahnungsbereiche auf weist. Dabei steht in jeder Endposition der Wippe einer der Verzahnungsbereiche mit der Verzahnung des Antriebsrades in Eingriff. Die Wippe ist bevorzugt achsensymmetrisch aufge baut, wobei die beiden Lagerpunkte der Wippe auf der Symme trieachse liegen. Hierdurch wird gewährleistet, daß der Antrieb in beiden Antriebsrichtungen in gleicher Weise funktioniert.

Alternativ ist die Wippe asymmetrisch aufgebaut, so daß in den beiden Antriebsrichtungen ein unterschiedliches Spiel zwischen Wippe und Antriebsrad und unterschiedliche Hubwin kel vorliegen. Diese Ausgestaltung ist dann sinnvoll, wenn je nach Antriebsrichtung ein unterschiedlicher Hub verwirk licht werden soll.

In einer Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Verzahnungsbereiche der Wippe sowie die Verzahnung des Antriebsrades nicht eigentlich als Verzahnung, sondern eben ausgebildet sind. Dabei weisen die jeweiligen Oberflächen jedoch einen hohen Reibungskoeffizienten auf, so daß eine Verriegelung der Wippe mit dem Antriebsrad über einen Reib schluß erfolgt. Der Vorteil dieser Ausgestaltung liegt darin, daß an Wippe und Antriebsrad keine Verzahnungen ausgebildet werden müssen.

In einer ersten Variante der Erfindung sind Mittel vorgese hen, die bei einer Schwenkbewegung des Antriebshebels aus der Nullpunktlage heraus einer korrespondierenden Drehung der Halteplatte aus deren Nullstellung entgegenwirken. Ein derartiges Verharrungs- oder Bremsverhalten der Halteplatte ist von Vorteil, da dadurch das erforderliche Gegenmoment am Kippelement bzw. der Wippe zum sicheren Einrasten der Verzahnungsbereiche des Kippelementes in die Verzahnung des Antriebsrades zur Verfügung gestellt wird. Es sind verschie dene Ausführungsformen vorgesehen, wie ein derartiges Verhalten der Halteplatte erreicht wird.

In einem ersten Ausführungsbeispiel ist eine Drehfeder vorgesehen, die an der Halteplatte fixiert ist. Bei einer Drehung der Halteplatte wird die Drehfeder gespannt, so daß auf die Halteplatte ein rückstellendes Moment in Richtung der Nullstellung wirkt. Die Drehfeder versucht also, die Halteplatte stets in der Nullstellung zu halten. Bei einer Auslenkung des Antriebshebels und einem aufgrund der Kopp lung Antriebshebel-Kippelement-Halteplatte auf die Halte platte ausgeübten Drehmoment erzeugt die Drehfeder aufgrund ihres in entgegengesetzter Richtung auf die Halteplatte wirkenden Drehmoments ein Gegenmoment, das zu einem siche ren Kippen und Einrasten des Kippelementes führt.

In einem zweiten Ausführungsbeispiel wird ein Gegenmoment nur in der Nullstellung der Halteplatte erzeugt. Hierzu ist ein Rastelement vorgesehen, in das die Halteplatte in der Nullstellung lösbar einrastet. Bei dem Rastelement handelt es sich bevorzugt um eine Rastfeder, die eine axiale Kraft auf die Halteplatte ausübt und durch ein damit verbundenes Reibungs- bzw. Bremsmoment einem Herausdrehen der Halteplat te aus der Nullstellung entgegenwirkt. Nachdem die Halte platte nach Verkippen des Kippelementes aufgrund der Kopp lung mit dem Antriebshebel aus der Nullstellung herausge dreht ist, gleitet die Rastfeder dann über das Kippelement weg. In einer anderen Ausführungsform ist das Rastelement als Rastkugel ausgebildet, die in der Nullstellung etwa in eine Eindellung der Halteplatte einrastet.

Durch den Einsatz von Mitteln, die einer Drehung der Halte platte aus der Nullstellung entgegenwirken, verringert sich durch ein sicheres und sofortiges Verkippen des Kippelemen tes das Spiel und damit der Leerlauf des Antriebshebels bei Beginn einer Schwenkbewegung.

In einer zweiten Variante der Erfindung ist dem Kippelement eine Kulissenführung zugeordnet, die das Kippelement wäh rend einer Betätigung des Antriebshebels auf einer definier ten Bahn führt und ein Rückstellen des Kippelementes bei einem Rückführen des Antriebshebels in die Nullpunktlage sicherstellt. Hierzu weist das Kippelement zwei symmetrisch angeordnete Noppen oder Bolzen auf, die in der Kulissenfüh rung geführt werden. Die Kulisse ist dabei bevorzugt im Abdeckblech des Antriebs ausgebildet, das sich antriebssei tig an den Antriebshebel anschließt. Alternativ ist die Ku lissenführung am Antriebshebel selbst ausgebildet.

Durch Führen des Kippelements in einer Kulissenführung wird sicher verhindert, daß die Verzahnungen von Kippelement und Antriebsrad während der Rückstellbewegung aufeinanderglei ten und dadurch ein Ratschengeräusch erzeugt wird. Der Ver stellantrieb kann dadurch sehr geräuscharm ausgebildet werden.

Der erfindungsgemäße Antrieb weist eine Rückholfeder zum Rückholen des Antriebshebels in seine Nullpunktlage nach einem Verschwenkvorgang auf. Die Rückholfeder ist zum einen mit einem gehäusefesten Gehäuseanschlag und zum anderen mit dem Antriebshebel bzw. einem mit diesem verbundenen An schlag gekoppelt. Aus der eingangs genannten DE 195 27 912 A1 ist es bekannt, die Rückholfeder auf dem Bremsgehäuse einer Bremsvorrichtung des Antriebs anzuord nen. Die Bremsvorrichtung steht dabei mit der Antriebswelle derart in Verbindung, daß eine abtriebsseitige Drehmoment übertragung gesperrt, eine antriebsseitige Drehmomentüber tragung dagegen möglich ist. Der Aufbau und die Funktion derartiger Bremsvorrichtungen sind im Stand der Technik bekannt, beispielsweise aus der DE 41 20 617 A1.

Alternativ zu der Anordnung der Rückholfeder auf einem Bremsgehäuse ist die Rückholfeder in den freien Innenraum des Antriebsrades verlegt. Durch eine Integration der Rückstellfeder in den sich unmittelbar an den Antriebshebel anschließenden Bauraum wird mit Vorteil die Komplexität des Antriebs weiter erhöht und weiterer Platz gespart. Nachwie vor ist die Rückstellfeder dabei mit einem Federende an einem gehäusefesten Anschlag befestigt, um bei einem Auslen ken des Antriebshebels eine Verspannung zu erfahren.

Der erfindungsgemäße Antrieb weist ein Abtriebselement, etwa ein Ritzel auf, auf das die durch den Antrieb erzeugte Drehbewegung übertragen wird. Zur Übertragung der Drehbewe gung auf das Abtriebselement sind zwei Alternativen vorgese hen. In einer ersten Alternative ist das Antriebsrad starr mit einer Antriebswelle verbunden, deren Achse mit der Schwenkachse des Antriebshebels zusammenfällt. Mit der Antriebswelle ist ebenfalls drehfest das Abtriebselement verbunden, so daß die vom Antriebshebel auf das Antriebsrad übertragene Drehbewegung unmittelbar auf die Antriebswelle und von dieser auf das Abtriebselement übertragen wird.

Alternativ bildet das Antriebsrad selbst das anzutreibende Element aus. Eine eigentliche Welle ist bei dieser Ausfüh rungsform nicht vorgesehen. Vielmehr lagern Antriebshebel, Halteplatte, Antriebsrad und die weiteren Elemente des Antriebs auf einem Stufenbolzen, ohne drehfest mit diesem verbunden zu sein. Das Antriebsrad ist dabei mit dem Ab triebselement gekoppelt, so daß eine Drehbewegung des Antriebsrades ebenfalls auf das Abtriebselement übertragen wird.

Es wird darauf hingewiesen, daß die Verzahnung des An triebsrads mit Vorteil als Innenverzahnung ausgebildet ist. Dies ermöglicht die Anordnung des Kippelementes und der Halteplatte im inneren Bauraum des Antriebsrades und führt zu einer sehr kompakten und platzsparenden Bauweise des Antriebes. Grundsätzlich liegt es jedoch auch im Rahmen der Erfindung, eine Außenverzahnung des Antriebsrades vorzuse hen, wobei das Kippelement dann außerhalb des Antriebsrades kippbar gelagert ist und in eine Außenverzahnung eines Antriebsrades eingreift.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung anhand mehrerer Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Explosionsdarstellung einer ersten Ausfüh rungsform eines erfindungsgemäßen Antriebs;

Fig. 2 eine Querschnittsansicht des Antriebs der Fig. 1;

Fig. 3 eine Querschnittsansicht eines zweiten Ausfüh rungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Antriebs, bei dem die Halteplatte mit einer Drehfeder gekoppelt ist;

Fig. 4a eine Seitenansicht des Antriebs der Fig. 3

Fig. 4b die Ansicht der Fig. 4a, wobei der Antriebs hebel nicht dargestellt ist;

Fig. 5a eine Seitenansicht eines weiteren Ausführungs beispiels eines erfindungsgemäßen Antriebs, bei dem eine Rastfeder ein definiertes Bremsmoment an der Halteplatte erzeugt;

Fig. 5b eine Querschnittsansicht des Antriebs der Fig. 5a entlang der Linie A-A;

Fig. 6a bis 6f den Bewegungsablauf des Kippelements eines weiteren erfindungsgemäßen Antriebs bei Ver schwenken des Antriebshebels, wobei das Kippele ment mittels kreisförmiger Nocken in einer Kulisse geführt wird;

Fig. 7a bis 7f den Bewegungsablauf des Kippelements eines weiteren erfindungsgemäßen Antriebs bei Ver schwenken des Antriebshebels, wobei der Antrieb dem Antrieb der Fig. 6a bis 6f bis auf den Umstand entspricht, daß die in der Kulisse geführten Nocken viereckig ausgebildet sind und

Fig. 8 einen Antrieb gemäß Fig. 2, wobei am Antriebs hebel zusätzlich eine federnde Rastlasche ausge bildet ist.

In den Fig. 1 und 2 ist der grundlegende Aufbau eines erfindungsgemäßen, beidseitig wirkenden Verstellantriebs dargestellt. Ein Antriebshebel 1, eine Wippe 2, eine Halte platte 3 und ein Antriebsrad 4 mit einer Innenverzahnung 401 lagern auf einer Distanzhülse 5, die entlang einer Antriebsachse 6 angeordnet ist. Der Antriebshebel 1, die Wippe 2, die Halteplatte 3 und das Antriebsrad 4 werden durch ein Abdeckblech 7 abgedeckt, das ebenfalls auf der als Stufenbolzen ausgebildeten Distanzhülse 5 lagert.

Zwischen Abdeckblech 7 und Antriebshebel 1 ist eine als Wellscheibe ausgebildete Feder 8 vorgesehen, die eine axiale Kraft auf die einzelnen Antriebselemente ausübt und dafür sorgt, daß die Antriebselemente im wesentlichen ohne Spiel fest aneinanderliegen. Zwischen Halteplatte 3 und Antriebsrad 4 ist eine weitere Wellfeder 8a angeordnet, auf die jedoch optional verzichtet werden kann und die in Fig. 2 nicht dargestellt ist.

Abtriebsseitig schließen sich an das Antriebsrad 4 ein Befestigungsträger 9 und eine Bremsvorrichtung 11 an, die in einem Bremsgehäuse 10 angeordnet ist. Der Befestigungsträger 9 ist über Befestigungsflächen 9a mit einem trägerfesten Element, beispielsweise dem Seitenteil eines Kraftfahrzeugsitzes, befestigt. Des weiteren sind am Befestigungsträger 9 Hülsen 91 zur Befestigung des Abdeck blechs 7 vorgesehen.

Die in dem Bremsgehäuse 10 angeordnete Bremsvorrichtung 11 weist in aus der DE 41 20 617 A1 bekannter Weise Klemmele mente 110 auf, die mit Flügeln 111 eines auf der Antrieb sachse 6 angeordneten Bolzens 12, Formfedern 112 sowie mit zylindermantelförmigen Klauen 401 und Montageöffnungen 403 des Antriebsrades 4 in Wirkverbindung stehen. Auf dem Bol zen 12 ist abtriebsseitig ein drehfest mit den Flügeln 111 verbundenes Abtriebsritzel 13 angeordnet, das in eine Ge triebevorrichtung, etwa zur Höhen- oder Neigungsverstellung eines Fahrzeugsitzes, eingreift.

Die Bremsvorrichtung 11 funktioniert derart, daß bei Wir kung eines abtriebsseitigen Drehmoments auf das Ritzel 13 die Klemmelemente 110 an die Innenwand des Bremsgehäuses 10 geklemmt und eine Drehmomentübertragung dadurch gesperrt wird. Bei einer antriebsseitigen Drehmomentübertragung ist die Sperrwirkung dagegen aufgehoben. Die Bremsvorrich tung 11 verhindert somit, daß bei Auftreten äußerer Kräfte eine Verstellung des Antriebes erfolgt. Insbesondere stellt sie sicher, daß im Falle des Auftretens von Crashkräften eine Drehung des Ritzels 13 verhindert wird.

Auf dem äußeren Umfang des Bremsgehäuses 10 lagert auf einer Buchse 14 eine Rückholfeder 15, die zwei Federschen kel 15a, 15b aufweist, an denen zum einen eine gehäusefeste Gehäuselasche 92 des Befestigungsträgers 9 und zum anderen eine sich vom Antriebshebel 1 in Richtung der Rückholfe der 15 erstreckende Rückhollasche 101 des Antriebshebels 1 in Eingriff stehen. Die beiden Laschen 92, 101 sind dabei zwischen den beiden freien Enden 15a, 15b der Rückstell feder 15 eingeklemmt.

Die Verwendung einer Buchse 14 zur Lagerung der Rückholfe der 15 ist optional und insbesondere bei Auftreten hoher Belastungen vorgesehen.

Die Wippe 2 weist zwei symmetrisch angeordnete, auf einem Kreisumfang liegende Verzahnungsbereiche 201, 202 auf, wobei je nach Antriebsrichtung einer der Verzahnungsberei che 201, 202 mit der Innenverzahnung 401 des Antriebsra des 4 in Eingriff bringbar ist. Auf der Symmetrieachse der Wippe 2 sind zwei in bezug auf die Antriebsachse 6 radial beabstandete Lagerpunkte angeordnet, über die die Wippe 2 zum einen mit dem Antriebshebel 1 und zum anderen mit der Halteplatte 3 verbunden ist. Der Lagerpunkt zwischen Wip pe 2 und Antriebshebel 1 wird dabei durch einen Stift oder Zapfen 204 verwirklicht, der in eine entsprechende Ausspa rung 102 des Antriebshebels 1 eingreift. In entsprechender Weise wird der Lagerpunkt zwischen Halteplatte 3 und Wip pe 2 durch einen Stift oder Zapfen 301 der Halteplatte 3 ausgebildet, der in ein Loch 203 der Wippe 2 eingreift.

Die Wippe ist bevorzugt als Sinterteil ausgebildet, wobei der Stift 204 in das Sinterteil eingepreßt ist. Die Halte platte 3 besteht dagegen bevorzugt aus Kunststoff, um das Gewicht des Antriebs gering zu halten. Der Stift 301 ist beispielsweise einstückig an die Halteplatte 3 angeformt. Alternativ besteht auch die Wippe aus Kunststoff.

Bei einer Schwenkbewegung des Antriebshebels 1 aus der Nullpunktstellung heraus wird der in dem Loch 102 des Antriebshebels 1 lagernde Stift 204 der Wippe 2 ebenfalls um die Antriebsachse 6 geschwenkt. Aufgrund von Reibungs kräften zwischen der Halteplatte 3 und der Distanzhülse 5 sowie ggf. dem Antriebsrad 4 widersetzt sich die Halteplat te 3 zunächst einem Mitdrehen mit dem Antriebshebel 1. Der Stift 301 der Halteplatte 3 bildet dabei ein Gegenlager, so daß an der Wippe 2 ein Drehmoment entsteht, die Wippe 2 verkippt und je nach Antriebsrichtung einer der Verzahnungs bereiche 201, 202 der Wippe 2 in die Verzahnung 401 des Antriebsrades 4 eingreift.

Bei einem Schwenken des Antriebshebels 1 nach oben aus der Nullpunktlage heraus wird die Wippe 2 beispielsweise nach links verkippt, so daß der Verzahnungsbereich 201 mit der Verzahnung 401 des Antriebsrades 4 in Eingriff tritt. Auf diese Weise wird eine Drehbewegung des Antriebshebels 1 auf das Antriebsrad 4 übertragen.

Bei einem Rückschwenken des Antriebshebels 1 in die Null punktlage wird das an der Wippe 2 anliegende Drehmoment aufgehoben, so daß der in Eingriff befindliche Verzahnungs bereich 201, 202 der Wippe 2 außer Eingriff mit der Verzah nung 401 des Antriebsrades 4 gerät und Antriebshebel 1, Wippe 2 und Halteplatte 3 in die Nullpunktstellung zurück kehren, ohne daß diese Rückstellbewegung auf das Antriebs rad 4 übertragen würde.

Eine vom Antriebshebel 1 bewirkte Drehbewegung des Antriebs rades 4 wird über die Mitnahmeöffnungen 403 des Antriebsra des 4 und die drehfest mit dem Abtriebsritzel 13 verbunde nen Flügel 111 der Bremsvorrichtung 11 auf das Abtriebsrit zel 13 übertragen. Durch diese Art der Übertragung einer Drehbewegung auf das Abtriebsritzel 13 werden Antrieb und Bremsvorrichtung 11 entkoppelt.

In einer alternativen Ausführungsform (nicht dargestellt) ist vorgesehen, daß das Antriebsrad drehfest auf einer Antriebsachse angeordnet ist, so daß eine Drehbewegung des Antriebsrads auf die Antriebsachse übertragen wird. Das Abtriebsritzel ist in dieser Ausführungsform ebenfalls drehfest mit der Antriebswelle verbunden. Auch in dieser Ausführungsform ist eine Bremsvorrichtung mit Klemmelemen ten vorgesehen, die bei Anliegen eines abtriebsseitigen Drehmomentes am Abtriebsritzel gegen das Bremsgehäuse gepreßt werden und dadurch eine Drehung blockieren.

In den Fig. 3, 4a, 4b ist eine Weiterbildung der Erfin dung dargestellt, in der eine Drehfeder 16 mit der Halte platte verbunden ist, derart, daß bei einer Auslenkung der Halteplatte aus der Nullstellung ein rückstellendes Drehmo ment auf die Halteplatte wirkt. Der Aufbau und die Funkti onsweise des in den Fig. 3, 4a, 4b dargestellten beidsei tig wirkenden Antriebs werden dabei nur insofern erläutert, wie sie sich von dem Aufbau und der Funktionsweise des Antriebs der Fig. 1 und 2 unterscheiden.

Wie insbesondere anhand der Fig. 4a, 4b zu erkennen, ist eine als Kippelement dienende Wippe 2a mit Verzahnungsberei chen 201a und 202a vorgesehen, die in einem ersten Lager punkt 203a mit einer Halteplatte 3a und in einem zweiten La gerpunkt 204a mit einem Antriebshebel 1a verbunden ist. Auf der Halteplatte 3a ist symmetrisch zur Antriebsachse 6 eine Drehfeder 16 mit zwei Federenden 16a, 16b vorgesehen, die an einem Zapfen 302a der Halteplatte 3a anliegen.

Gemäß Fig. 3 greift eine Lasche 701a des in den Fig. 4a und 4b nicht dargestellten Abdeckblechs 7a zwischen die beiden Federenden 16a, 16b und stellt dabei einen gehäusefe sten Anschlag zur Verfügung. Der Antriebshebel ist im vor liegenden Ausführungsbeispiel zweigeteilt und besteht aus einer Hebelhalteplatte 1a und einem Betätigungshebel 1b, die fest miteinander verbunden und beidseitig des Abdeck blechs 7a angeordnet sind und die sich beide an diesem ab stützen.

Die Hebelhalteplatte 1a bildet gemäß Fig. 3 eine Rückholla sche 101a aus, die mit dem einen Federende der Rückholfe der 15a, wie in bezug auf Fig. 1 und 2 beschrieben, in Eingriff steht.

Bei einem Verschwenken des Betätigungshebels 1b bzw. der He belhalteplatte 1a aus der Nullpunktlage wird der Lager punkt 204a zwischen Hebelhalteplatte 1a und Wippe 2a mitge dreht. Da die Wippe 2a ebenfalls im Lagerpunkt 203a von Wippe 2a und Halteplatte 3a gelagert ist, greift bei einer Auslenkung des Antriebshebels 1a auch ein Drehmoment an der Halteplatte 3a an. Einer Drehung der Halteplatte 3a wirkt jedoch die Drehfeder 16 entgegen, die sich zum einen am Zap fen 302a der Halteplatte 3a und zum anderen an der Lasche 701 der Abdeckplatte 7 abstützt.

Aufgrund dieser Federkraft wirkt bei einer Drehung der Hal teplatte 3a aus der Nullstellung heraus ein rückstellendes Drehmoment auf die Halteplatte 3a, so daß diese bestrebt ist, in der Nullstellung zu verweilen. Die Drehfeder 16 er zeugt dabei das erforderliche Gegenmoment, das zu einem sicheren Verkippen und Einrasten der Wippe 2a in die Verzah nung 401a des Antriebsrades 4a sorgt. Da der Zapfen 301a bestrebt ist, in der Nullstellung zu verharren und sich einer Drehung widersetzt, wird die Wippe 2a sicher ver kippt.

Des weiteren sorgt die Drehfeder 16 dafür, das die Halte platte 3a bei Rückschwenken des Antriebshebels 1a, 1b in die Nullpunktlage ebenfalls definiert und mit geringem Spiel in die Nullstellung zurückkehrt, so daß bei einer erneuten Betätigung des Antriebshebels 1a, 1b die Wippe 2a sogleich erneut verkippt und mit minimalem Leerlauf eine weitere Drehbewegung auf das Antriebsrad 4a übertragen wird.

In den Fig. 5a und 5b ist eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Antriebes dargestellt. Die Figuren zeigen einen Antriebshebel 1, der auf einer Antriebsachse 6 gela gert ist. Der Antriebshebel 1 ist in einem ersten Lager punkt 204b mit einer Wippe 2b verbunden. Die Wippe 2b weist wiederum Verzahnungsbereiche 201b, 202b auf, die in Ein griff mit einer Innenverzahnung 401b eines Antriebsrades 4b bringbar sind. Ein zweiter Lagerpunkt der Wippe 2b wird durch einen Zapfen 301b einer Halteplatte 3b ausgebildet, der in ein entsprechendes Loch, insbesondere Langloch der Wippe 2b greift.

Die Besonderheit bei dieser Ausführungsform liegt darin, daß eine Rastfeder 17 eine axiale Kraft auf den Zapfen 301b der Halteplatte 3b ausübt. Die damit verbundenen Reibungs kräfte wirken initial einer Drehung der Halteplatte 3b ent gegen, wobei das damit verbundene Bremsmoment zu einem si cheren Verkippen und Einrasten der Wippe 2b führt. Es wird hier jedoch nur in der Nullstellung der Halteplatte 3b ein definiertes Bremsmoment erzeugt, um ein Einrasten der Wippe 2b sicherzustellen. Nachdem die Halteplatte 3b im Laufe der Schwenkbewegung des Antriebshebels 1 ebenfalls verdreht ist, ratscht die Rastfeder 17 über die Wippe 2b hinweg.

Es wird darauf hingewiesen, daß am Zapfen 301b der Halte platte eine kleine Rastmulde ausgebildet ist, in die die Rastfeder 17 einrastet. Dies dient einem definierten Rück führen der Halteplatte 3b in die Nullstellung und minimiert ein möglicherweise vorhandenes Spiel. Hierdurch wird sicher gestellt, daß die Wippe 2b bei einer erneuten Schwenkbewe gung des Antriebshebels 1 aus der Nullpunktlage heraus sofort verkippt wird, so daß unmittelbar und ohne Leerlauf ein Eingriff der Verzahnungen von Wippe 2b und Antriebsrad 4b zur Übertragung einer Drehbewegung erfolgt. Dadurch wird auch sichergestellt, daß vor einem Eingriff der Verzahnun gen von Wippe 2b und Antriebsrad 4b kein Ratschengeräusch entsteht.

In einem weiteren, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Rückstellfeder 15 bzw. 15a der Fig. 1 bis 4b nicht am Umfang des Bremsgehäuses gelagert, sondern in den Bauraum zwischen Antriebsrad und Antriebshebel integriert. Als gehäuseseitiger Anschlag dient dabei beispielsweise eine in den Bauraum ragende gehäusefeste Lasche des Abdeck blechs entsprechend der Lasche 701 der Fig. 3. Durch Integration der Rückstellfeder für den Antriebshebel in den Bauraum zwischen Antriebsrad und Antriebshebel wird die Kompaktheit des Antriebs weiter erhöht.

In den Fig. 6a bis 6f ist eine Ausbildung eines Antriebs gemäß den Fig. 1 und 2 dargestellt, der ohne eine Drehfe der oder ein Rastelement auskommt. Statt dessen ist eine Kulissenführung für die Wippe vorgesehen. Die Fig. 6a bis 6f zeigen ein Antriebsrad 4c mit einer Innenverzahnung 401c, eine Wippe 2c mit zwei Lagerpunkte 203c, 204c, eine Antriebsachse 6 sowie zwei Kulissen 18a, 18b, in die kreis förmige Nocken 205a, 205b der Wippe 2c eingreifen. Die Kulissen 18a, 18b ist dabei im Abdeckblech des Antriebs ausgebildet.

Wie anhand der Fig. 6a bis 6f dargestellt, wird die Wippe 2c durch die Kulissenführung während eines Schwenkvor gangs des Antriebshebels definiert und formschlüssig ge führt. Insbesondere wird die Wippe 2c bei Rückführen des Antriebshebels in die Nullpunktlage definiert und mit minimalem Spiel zurückgeführt. Bei einer Verstellung des Antriebshebels aus der Nullpunktlage verkippt zunächst die Wippe 3c, wobei der eine Verzahnungsbereich 201c mit der Innenverzahnung 401c des Antriebsrades 4c in Eingriff gerät (Fig. 6b). Nach Durchlaufen der maximalen Schwenkbewegung des Antriebshebels (Fig. 6c) wird der Antriebshebel losge lassen und kehrt aufgrund des Drehmomentes der (nicht dargestellten) Rückstellfeder in seine Nullpunktlage zu rück.

Bei Reversierung der Schwenkbewegung des Antriebshebels gerät der Verzahnungsbereich 201c außer Eingriff mit der Verzahnung 401c (Fig. 6d). Durch die gegenüberliegende Ku lisse 18b wird dabei verhindert, daß nun die bisher außer Eingriff gestandene Verzahnung 202c mit der Innenverzahnung 401c des Antriebsrades 4c in Eingriff gerät. Dies muß selbstverständlich verhindert werden, um ein sicheres und geräuscharmes Rückführen des Antriebshebels und der damit verbundenen Wippe 2c zu gewährleisten und insbesondere eine Umkehrbewegung des Antriebsrades bis zum Erreichen der Nullpunktlage zu verhindern.

Am Ende der Rückstellbewegung wird die ursprüngliche Null stellung aufgrund eines vorhandenen Spiels nicht ganz erreicht. Das Spiel ist jedoch gering, da in den Kulissen 18a, 18b jeweils Knickbereiche 181 vorgesehen sind, an deren einen Flanke die Nocken 205a, 205b in der Nullpunktla ge jeweils anliegen, wodurch eine gewisse Zentrierung erreicht wird.

In Fig. 7a bis 7f ist ein entsprechender Verstellverlauf eines weiteren Verstellantriebs dargestellt, der sich von dem Verstellantrieb der Fig. 6a bis 6f lediglich dadurch unterscheidet, daß der jeweilige Nocken 205a', 205b' recht eckig ausgebildet ist und die Knickbereiche 118' der Kulis sen 18a, 18b dementsprechend ebenfalls im wesentlichen rechtwinklig ausgebildet sind. Hierdurch wird die Nullstel lung bei einer Rückstellbewegung später erreicht, so daß ein geringerer Leerlauf am Antriebshebel entsteht. Bei eckigen Nocken 205a' ist das Spiel somit kleiner als bei runden Nocken 205a. Die Nullstellung wird damit mit einer hohen Auflösung definiert.

Es wird darauf hingewiesen, daß es im Rahmen der Erfindung liegt, auch bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 4a zusätzlich eine Kulissenführung gemäß den Fig. 6 und 7 vorzusehen.

In Fig. 8 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Verstellantriebs dargestellt, das im wesentlichen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 entspricht. Dabei ist am Antriebshebel 1 eine federnde Lasche 103 ausgebil det, die in der Nullpunktlage des Antriebshebels 1 in eine Rastöffnung 702 des Abdeckblechs 7 einrastet. Hierdurch wird eine definierte Nullpunktlage des Antriebshebels 1 festgelegt und ein Leerlauf des Hebels bei Beginn einer Schwenkbewegung weiter minimiert.

Die Erfindung ist in ihrer Anwendung nicht auf die vorge nannten Ausführungsbeispiele begrenzt. Wesentlich für die Erfindung ist allein, daß eine Drehmomentübertragung auf das Antriebsrad durch ein Verriegelungselement erfolgt, das als schwenkbares Kippelement ausgebildet ist.

Claims

1. Beidseitig wirkender Antrieb zur Erzeugung einer Drehbe wegung, insbesondere für eine manuelle Höhen- oder Nei gungsverstellung eines Fahrzeugsitzes, die wahlweise ausgehend von einer Nullpunkt-Lage eines Antriebshebels in die eine oder andere Antriebsrichtung erfolgt, wobei ein anzutreibendes Element nur dann gedreht wird, wenn sich der Antriebshebel von der Nullpunkt-Lage weg be wegt, während bei einer Bewegung des Antriebshebels in Richtung der Nullpunkt-Lage das anzutreibende Element nicht mitgenommen wird, wobei

a) der Antriebshebel um eine Antriebsachse schwenkbar und mit Verriegelungsmitteln gekoppelt ist, die mit einer auf dem Umfang eines Antriebsrades angeordneten Verzahnung in Eingriff bringbar sind und
b) das Antriebsrad mit dem anzutreibenden Element verbun den ist oder dieses darstellt,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsmittel ein einteiliges Kippelement (2, 2a, 2b, 2c) aufweisen, das in Abhängigkeit von der jeweiligen Antriebsrichtung zwischen zwei Endpositionen hin und her kippt, wobei in jeder Endposition eine Ver riegelung des Kippelements (2, 2a, 2b, 2c) mit der Ver zahnung (401, 401a, 401b, 401c) des Antriebsrades (4, 4a, 4b, 4c) erfolgt.

2. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kippelement (2, 2a, 2b, 2c) kippbar an zwei radial beabstandeten Lagerpunkten des An triebs gelagert ist.

3. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß die beiden radial beabstandeten Lager punkte an zwei Antriebsteilen (1, 1a; 3, 3a, 3b) ausge bildet sind, die unabhängig voneinander um die Antrieb sachse (6) verschwenkbar sind.

4. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, das der eine Lagerpunkt (204, 204a, 204b, 204c) am Antriebshebel (1, 1a) und der andere La gerpunkt (203, 203a, 203c) an einer Halteplatte (3, 3a, 3b) ausgebildet ist, wobei der Antriebshebel (1, 1a) und die Halteplatte (3, 3a, 3b) über das Kippelement (2, 2a, 2b, 2c) miteinander gekoppelt sind.

5. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der am Antriebshebel (1, 1a) ausge bildete Lagerpunkt (204, 204a, 204b, 204c) einen geringe ren radialen Abstand zur Antriebsachse (6) aufweist als der an der Halteplatte (3, 3a, 3b) ausgebildete Lager punkt (203, 203a, 203c)

6. Beidseitig wirkender Antrieb nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kippelement eine Wippe (2, 2a, 2b, 2c) ist, die zwei auf einem Kreisumfang angeordnete, beabstandete Verzahnungs bereiche (201, 201a, 201b, 201c; 202, 202a, 202b, 202c) aufweist, wobei in jeder Endposition der Wippe einer der Verzahnungsbereiche mit der Verzahnung des Antriebsrades (4, 4a, 4b, 4c) in Eingriff steht.

7. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnungsbereiche der Wippe (2, 2a, 2b, 2c) sowie die Verzahnung des Antriebsrades (4, 4a, 4b, 4c) eben ausgebildet sind und die jeweiligen Oberflächen einen hohen Reibungskoeffizienten aufweisen, wobei eine Verriegelung der Wippe mit dem Antriebsrad über einen Reibschluß erfolgt.

8. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Wippe (2, 2a, 2b, 2c) achsensymmetrisch aufgebaut ist und die beiden Lagerpunk te der Wippe (2, 2a, 2b, 2c) auf der Symmetrieachse liegen.

9. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Wippe (2, 2a, 2b, 2c) asymmetrisch aufgebaut ist, wobei den beiden Antriebs richtungen des Antriebshebels ein unterschiedlicher Hub zugeordnet ist.

10. Beidseitig wirkender Antrieb nach mindestens einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (16, 17) vorgesehen sind, die bei einer Schwenkbewegung des Antriebshebels (1, 1a) aus der Nullpunkt-Lage heraus einer entsprechenden Drehung der Halteplatte aus deren Nullstellung entgegenwirken.

11. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drehfeder (16) vorgesehen ist, die an der Halteplatte (3a) fixiert ist, wobei die Drehfeder (16) bei einer Drehung der Halteplatte (3a) aus der Nullstellung heraus ein rückstellendes Dreho ment auf die Halteplatte (3a) in Richtung der Nullstel lung ausübt.

12. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, das der Halteplatte ein Rastelement, insbesondere eine Rastkugel zugeordnet ist, in das die Halteplatte in der Nullstellung lösbar einrastet.

13. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 10 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteplatte (3b) mit einer Rastfeder (17) gekoppelt ist, die zumindest in der Nullstellung der Halteplatte (3b) eine axiale Kraft auf die Halteplatte (3b) ausübt und durch ein damit ver bundenes Bremsmoment einem Herausdrehen der Halteplatte (3b) aus der Nullstellung entgegenwirkt.

14. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, das die Rastfeder (17) eine axiale Kraft auf einen Zapfen (301b) der Halteplatte (3b) ausübt, der zur Ausbildung eines Lagers in ein Loch des Klemmelements (2b) eingreift.

15. Beidseitig wirkender Antrieb nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Kippelement (2c) eine Kulissenführung (18a, 18b) zu geordnet ist, die das Kippelement (2c) während einer Be tätigung des Antriebshebels auf einer definierten Bahn führt und ein Rückstellen des Kippelements (2c) bei einem Rückführen des Antriebshebels in die Nullpunk t-Stellung sicherstellt, ohne daß dabei eine Rückstel lung des Antriebsrades erfolgt.

16. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, das die Kulisse (18a, 18b) in einem Abdeckblech des Antriebs ausgebildet ist, das sich antriebsseitig an den Antriebshebel anschließt.

17. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, das das Kippelement (2c) minde stens zwei symmetrisch angeordnete Nocken oder Bolzen (205a, 205b) aufweist, die in der Kulissenführung (18a, 18b) geführt werden.

18. Beidseitig wirkender Antrieb nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb eine Bremsvorrichtung (11) enthält, die derart ausgebildet ist, daß eine abtriebsseitige Drehmo mentübertragung gesperrt, eine antriebsseitige Drehmo mentübertragung dagegen möglich ist.

19. Beidseitig wirkender Antrieb nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rückholfeder (15) zum Rückholen des Antriebshebels (1) in seine Nullpunkt-Lage vorgesehen ist, die zum einen mit einem gehäusefesten Gehäuseanschlag (92) und zum anderen einem mit einem Anschlag (101) des Antriebs hebels (1) gekoppelt ist.

20. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückholfeder in dem sich an den Antriebshebel (1) anschließenden Bauraum, insbesondere innerhalb des Antriebsrades (4) angeordnet ist.

21. Beidseitig wirkender Antrieb nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (4, 4a, 4b, 4c) selbst das anzutreiben de Element darstellt, wobei das Antriebsrad (4, 4a, 4b, 4c) eine durch den Antrieb erzeugte Drehbewegung auf ab triebsseitig angeordnete Abtriebsmittel (13) überträgt.

22. Beidseitig wirkender Antrieb nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das an zutreibende Element eine Antriebswelle ist, mit der das Antriebsrad drehfest verbunden sind, wobei das Antriebs rad eine durch den Antrieb erzeugte Drehbewegung auf die Antriebswelle überträgt.

23. Beidseitig wirkender Antrieb nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kippelement (2, 2a, 2b, 2c) als Sinterteil oder als Kunststoffteil ausgebildet ist.

24. Beidseitig wirkender Antrieb nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteplatte (3, 3a, 3b) aus Kunststoff besteht.

25. Beidseitig wirkender Antrieb nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnung des Antriebsrads (4, 4a, 4b, 4c) eine Innenverzahnung (401, 401a, 401b, 401c) ist.