DE19859532A1 - Beidseitig wirkender Antrieb - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen beidseitig wirkenden Antrieb, insbesondere zur Verstellung eines Fahrzeugsitzes, mit einem schwenkbar gelagerten Antriebshebel zur Erzeugung einer Drehbewegung, die ausgehend von einer Nullpunkt-Lage des Antriebshebels wahlweise in die eine oder andere Drehrichtung erfolgen kann. mit einem Antriebsrad, das nur dann gedreht wird, wenn sich der Antriebshebel von der Nullpunkt-Lage weg bewegt und mit dem Antriebshebel gekoppelten und aus mindestens einem Kupplungselement bestehenden Kupplungsmitteln, die zwei Verzahnungsbereiche aufweisen und in Abhängigkeit von der jeweiligen Drehrichtung über den einen oder den anderen Verzahnungsbereich mit einer Gegenverzahnung des Antriebsrades in Eingriff stehen. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß das mindestens eine Kupplungselement (2) einen aus Flachmaterial bestehenden Basisbereich (20) umfaßt, der sich in einer im wesentlichen senkrecht zur Drehachse (11) des Antriebsrades (4) liegenden Ebene erstreckt, und daß die Verzahnungsbereiche (21, 22) des Kupplungselementes (2) an mindestens einem von dem Basisbereich (20) abgewinkelten Schenkel (25) des Kupplungselementes (2) vorgesehen sind.

Description

Die Erfindung betrifft einen beidseitig wirkenden Antrieb nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, insbesondere nach dem Gegenstand des Oberbegriffs des Anspruchs 1 der deutschen Patentanmeldung 197 25 899, auf die vollinhalt­ lich Bezug genommen wird. Ein derartiger Verstellantrieb eignet sich insbesondere für die Verwendung in einer manuel­ len Höhen- oder Neigungsverstellungseinrichtung für Kraft­ fahrzeugsitze.

Aus der DE 195 27 912 A1 ist ein beidseitig wirkender Antrieb bekannt, bei dem der Antriebshebel auf einer An­ triebsachse gelagert ist und schwenkbare Kupplungselemente trägt, deren mit Verzahnungsbereichen versehene freie Enden mit der auf dem Umfang eines Antriebsrades angeordneten Verzahnung in Eingriff bringbar sind. Den schwenkbaren Kupplungselementen ist eine Kulissenführung zugeordnet, die je nach Schwenkrichtung des Antriebshebels das jeweils unbelastete Kupplungselement von der Verzahnung des An­ triebsrades abhebt. Dabei sind beidseitig und außerhalb der Kulissenführung Federbereiche vorgesehen, die auf die Kupplungselemente eine entgegen der Einrastrichtung der Verzahnung gerichtete Kraft ausüben, wodurch sogenannte Ratschengeräusche vermieden werden.

In einer Ausführungsform ist dabei die auf dem Umfang des Antriebsrades angeordnete Verzahnung als Innenverzahnung ausgebildet und sind die Kupplungselemente auf einer Achse des Antriebshebels innerhalb des von der Innenverzahnung gebildeten Umfangs gelagert.

Nachteilig an den aus der DE 195 27 912 A1 bekannten Ver­ stellantrieben ist zum einen eine relativ große Teilezahl. Insbesondere sind zwei unabhängige Kupplungselemente für eine beidseitige Verstellung erforderlich. Damit verbunden ist ein entsprechend großer Bauraum des Verstellantriebs. Zum anderen ist eine vergleichsweise aufwendige Konstruk­ tion erforderlich, um die Kupplungselemente definiert zu führen und dabei ein Ratschen der Verzahnung der Kupplungs­ elemente an der Gegenverzahnung des Antriebsrades beim Zurückführen des Antriebshebels in die Nullpunkt-Lage zu vermeiden.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen beidseitig wirkenden Antrieb zur Erzeugung einer Drehbewegung zur Verfügung zu stellen, der mit einer geringen Anzahl von Einzelteilen auskommt, einfach zu montieren ist und sich durch einen kompakten Aufbau sowie ein geringes Gewicht auszeichnet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen beidseitig wirkenden Antrieb mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Danach bestehen die Kupplungsmittel aus einem einzelnen Kupplungselement mit einem aus Flachmaterial hergestellten Basisbereich, der sich in einer im wesentlichen senkrecht zur Drehachse des Antriebsrades liegenden Ebene erstreckt, wobei die Verzahnungsbereiche des Kupplungselementes an mindestens einem von dem Basisbereich abgewinkelten Schen­ kel des Kupplungselementes vorgesehen sind.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung wird der Einsatz zweier gesonderter Kupplungselemente überflüssig und dadurch der erforderliche Bauraum minimiert. Gleichzeitig zeichnet sich die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung durch ein beson­ ders geringes Gewicht aus, da das Kupplungselement aus Flachmaterial besteht. Der Basisbereich des Kupplungselemen­ tes dient dabei zur Aufnahme radialer Kräfte, die im Be­ trieb des Verstellantriebs auftreten. Da die Verzahnungsbe­ reiche von dem Kupplungselement abgewinkelt sind, weisen diese eine hinreichend große Fläche auf, um das Auftreten großer Flächenpressungen im Bereich der Verzahnungen zu vermeiden.

Das Kupplungselement ist dabei vorzugsweise als Stanzbiege­ teil ausgebildet, dessen Verzahnungsbereiche durch aus dem Schenkel ausgestanzte und von diesem abgewinkelte Laschen gebildet werden.

Diese Laschen stehen über jeweils eine Stirnfläche mit den Zahnflanken der Gegenverzahnung in Wirkverbindung und überdecken dabei vorzugsweise mindestens 50% der Fläche der jeweiligen Zahnflanke. Dabei verlaufen die Stirnflächen mit Vorteil parallel zu den Zahnflanken der Gegenverzah­ nung.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung weist das Kupp­ lungselement in der Umgebung seiner Verzahnungsbereiche ein im Querschnitt im wesentlichen L-förmiges Profil auf. Der eine Schenkel des L wird dabei durch den Basisbereich gebildet, während an dem anderen Schenkel die Verzahnung an­ geordnet ist.

Das Kupplungselement kann in der Umgebung der Verzahnungsbe­ reiche aber auch ein im Querschnitt im wesentlichen U-förmi­ ges Profil aufweisen, um im Bereich der Verzahnung eine erhöhte Stabilität zu erreichen.

Ferner kann vorgesehen sein, daß das Kupplungselement in der Umgebung seiner Verzahnungsbereiche ein Z-förmiges Profil aufweist. Der zusätzliche Schenkel, der hier im Vergleich zu einem L-förmigen Profil vorhanden ist, dient dabei der Aufnahme von Kippkräften, die im Betrieb des Antriebs auftreten können, indem er sich an einer entspre­ chenden Gegenfläche des Antriebs abstützt. Demnach bilden also die beiden parallel verlaufenden Schenkel des Z den Basisbereich des Kupplungselementes bzw. den Abstützbereich zur Aufnahme von Kippkräften, während ein im wesentlichen senkrecht zu diesen beiden Schenkeln verlaufender Abschnitt des Z mit den Verzahnungsbereichen des Kupplungselementes versehen ist.

Das erfindungsgemäße Kupplungselement ist vorzugsweise als ein einteiliges Kippelement ausgebildet, das in Abhängig­ keit von der jeweiligen Drehrichtung des Antriebshebels zwischen zwei Endpositionen hin- und herkippt, wobei in jeder Endposition ein Verzahnungsbereich des Kupplungsele­ mentes mit der Gegenverzahnung des Antriebsrades in Ein­ griff tritt.

Die Gegenverzahnung des Antriebsrades ist vorzugsweise als Innenverzahnung ausgebildet, und das Kupplungselement ist innerhalb des von der Innenverzahnung umschlossenen Berei­ ches angeordnet.

Um die Kippbewegung zu ermöglichen, wird das Kupplungsele­ ment an einer radial von der Drehachse des Antriebsrades beabstandeten Lagerstelle des Antriebs gelagert. Die Mittel zur Lagerung des Kupplungselementes sind dabei vorzugsweise einstückig in dessen Basisbereich integriert und können dabei in einfacher Weise durch einen Durchzug gebildet werden, der auf einem entsprechenden Lagerbolzen des Antrie­ bes angeordnet wird.

Um das Kupplungselement beim Verkippen entlang eines defi­ nierten Weges zu führen, kann dieses an zwei voneinander beabstandeten Lagerstellen gelagert sein, die vorzugsweise an zwei zueinander schwenkbaren Antriebsteilen ausgebildet sind. Dabei kann die zweite, zusätzliche Lagerstelle z. B. an einer Halteplatte vorgesehen sein, die drehbar mit dem Antriebsrad verbunden ist und auf dessen Bodenbereich aufliegt.

Bei dieser Ausführungsform der Erfindung weist die erste Lagerstelle vorzugsweise einen geringeren radialen Abstand zu der Drehachse des Antriebsrades auf als die zweite, zusätzliche Lagerstelle. Ferner ist das Kupplungselement vorzugsweise achsensymmetrisch aufgebaut, wobei die beiden Lagerstellen auf der Symmetrieachse des Kupplungselementes liegen.

Um beim Verschwenken des Antriebshebels die gewünschte Kippbewegung des Kupplungselementes auszulösen, können Mittel vorgesehen sein, die bei einer Schwenkbewegung des Antriebshebels aus der Nullpunkt-Lage heraus einer entspre­ chenden Drehung der auf dem Antriebsrad aufliegenden Halte­ platte aus deren Nullstellung entgegenwirken. Hierzu kann beispielsweise eine Drehfeder vorgesehen sein, die an der Halteplatte fixiert ist und bei einer Drehung der Halteplat­ te aus der Nullpunkt-Lage heraus ein rückstellendes Drehmo­ ment auf die Halteplatte in Richtung der Nullpunkt-Lage ausübt. Ferner kann der Halteplatte ein Rastelement, bei­ spielsweise in Form einer Rastkugel, zugeordnet sein, in das die Halteplatte in der Nullpunkt-Lage lösbar einrastet. Als Rastelement kann auch eine Rastfeder dienen, die eine axiale Kraft auf die Halteplatte ausübt und aufgrund des damit verbundenen Bremsmomentes einem Herausdrehen der Halteplatte aus der Nullpunkt-Lage entgegenwirkt.

Dem Kupplungselement kann weiterhin eine Kulissenführung zu­ geordnet sein, die das Kupplungselement während einer Betä­ tigung des Antriebshebels auf einer definierten Bahn führt und die ein Rückstellen des Kupplungselementes beim Rückfüh­ ren des Antriebshebels in die Nullpunkt-Lage sicherstellt, ohne daß dabei eine Rückstellung des Antriebsrades erfolgt.

Diese Kulisse kann beispielsweise in einem Abdeckblech des Antriebs ausgebildet sein, das sich antriebsseitig an den Antriebshebel anschließt. Damit das Kupplungselement mit dieser Kulissenführung zusammenwirken kann, weist es vor­ zugsweise mindestens zwei symmetrisch angeordnete Vorsprün­ ge, z. B. Nocken oder Bolzen, auf, die in der Kulissenfüh­ rung geführt werden können.

Schließlich kann noch eine Rückholfeder zum Rückholen des Antriebshebels in seine Nullpunkt-Lage vorgesehen sein, die zum einen mit einem gehäusefesten Anschlag und zum anderen mit einem Anschlag des Antriebshebels gekoppelt ist.

Das erfindungsgemäß ausgebildete Kupplungselement besteht vorzugsweise aus Metall, insbesondere aus Stahl oder Alumi­ nium.

Weitere Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen beidseitig wirkenden Verstellantrieb;

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung eines der Verzah­ nungsbereiche aus Fig. 1;

Fig. 3a einen Querschnitt durch den Verzahnungsbereich gemäß Fig. 2;

Fig. 3b und 3c Querschnittsdarstellungen von Abwandlungen.des Verzahnungsbereichs aus Fig. 3a.

In Fig. 1 ist eine Draufsicht auf eine Ausführungsform eines beidseitig wirkenden Verstellantriebs dargestellt. Dieser umfaßt einen um eine Achse 11 verschwenkbaren An­ triebshebel 1 (von dem hier nur ein vorderer Abschnitt sichtbar ist) mit einer als Lagerbolzen ausgebildeten Lagerstelle 12 zur Lagerung eines Kupplungselementes 2.

Das Kupplungselement 2 weist einen langgestreckten, aus einem Flachmaterial (z. B. Stahlband) bestehenden Basisbe­ reich 20 auf, der sich in einer senkrecht zu der Antrieb­ sachse 11 liegenden Ebene erstreckt und der symmetrisch bezüglich einer Symmetrieachse S ausgebildet ist, die durch die Antriebsachse 11 verläuft. An seinen beiden äußeren Endabschnitten ist das Kupplungselement jeweils mit einem Verzahnungsbereich 21, 22 versehen, der gegenüber der Innenverzahnung 41 eines Antriebsrades 4 angeordnet ist.

Das Kupplungselement 2 ist einerseits über einen in seinem Basisbereich 20 ausgeformten Durchzug 30 auf dem Lagerbol­ zen 12 des vorderen Abschnitts des Antriebshebels 1 gela­ gert, und andererseits umgreift es mit zwei Vorsprüngen 29 einen weiteren Lagerbolzen 14, der beispielsweise an einer Halteplatte 40 angeformt sein kann, die lose auf dem Boden­ bereich des Antriebsrades 4 aufliegt und auf der wiederum das Kupplungselement 2 angeordnet ist.

Das Antriebsrad 4 ist seinerseits innerhalb eines Befesti­ gungsträgers 9 angeordnet, der über seine Befestigungsflä­ chen an einem tragenden Bauteil, wie z. B. dem Seitenteil eines Kraftfahrzeugsitzes, befestigbar ist und der mittels eines Abdeckbleches verschlossen wird, wie es etwa in der DE 197 25 899 A1 beschrieben ist. Dieses Abdeckblech kann zusätzlich Kulissenführungen aufweisen, in die entsprechen­ de Vorsprünge des Kupplungselementes 2 eingreifen, um dieses beim Verschwenken des Hebels 1 in definierter Weise zu führen.

Wird bei dem in Fig. 1 dargestellten beidseitig wirkenden Antrieb der Antriebshebel aus der Nullpunkt-Lage gemäß Fig. 1 heraus verschwenkt, so verkippt das an den beiden Lagerstellen 12, 14 gelagerte Kupplungselement 2 - je nach Drehrichtung des Antriebshebels 1 - entlang einer der beiden durch den Doppelpfeil K repräsentierten Richtungen und gerät dadurch über einen seiner beiden Verzahnungsberei­ che 21, 22 mit der Innenverzahnung 41 des Antriebsrades 4 in Eingriff. Dadurch wird die Antriebskraft des Antriebshe­ bels 1 über einen der Verzahnungsbereiche 21 bzw. 22 des Kupplungselementes 2 sowie die Innenverzahnung 41 des An­ triebsrades 4 auf dieses übertragen. Das Antriebsrad dreht sich dann gemeinsam mit dem Antriebshebel 1.

Diese Drehbewegung wird solange fortgesetzt, bis der An­ triebshebel 1 gegen einen hierfür vorgesehenen Anschlag des Antriebs fährt und sich dann nicht mehr weiter verschwenken läßt. Beim anschließenden Rückschwenken des Antriebshe­ bels 1 in die Nullpunkt-Lage gerät der bisher belastete Ver­ zahnungsbereich 21 oder 22 (je nach Drehrichtung) außer Eingriff mit der Innenverzahnung 41 des Antriebsrades 4, wobei die Rückführung des Antriebshebels 1 ohne einen wechselseitigen Eingriff der Verzahnungsbereiche 21, 22 und der Innenverzahnung 41 durch eine Kulissenführung oder ein durch eine Feder erzeugtes Gegenmoment sichergestellt wer­ den kann. Der Antriebshebel 1 kann dann in die Nullpunkt-La­ ge zurückgeführt werden, ohne daß das Antriebsrad 4 mitge­ nommen wird. Der Antriebshebel 1 und das Kupplungselement 2 können also frei in die Nullpunkt-Lage zurückkehren, ohne daß diese Rückstellbewegung auf das Antriebsrad 4 übertra­ gen würde.

Mittels einer geeigneten Kulissenführung (vergl. hierzu etwa DE 197 25 899 A1) kann dabei zusätzlich verhindert werden, daß die Verzahnungsbereiche 21, 22 über die Innen­ verzahnung 41 des Antriebsrades 4 ratschen und dadurch Rat­ schengeräusche erzeugen.

Von der Nullpunkt-Lage ausgehend kann der Verstellantrieb nun erneut belastet werden, und zwar wahlweise in jede der beiden möglichen Drehrichtungen (im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn).

Hinsichtlich weiterer Einzelheiten zu der Funktion des vorstehend beschriebenen Verstellantriebs sei auf die DE 197 25 899 A1 verwiesen. Denn hinsichtlich seiner Funktion stimmt der hier beschriebene Verstellantrieb im wesentli­ chen mit dem dort Offenbarten überein.

Die Besonderheit des vorliegenden Verstellantriebs liegt insbesondere in der Ausbildung des Kupplungselementes 2, bei dem es sich um ein aus Flachmaterial bestehendes Stanz­ biegeteil mit einem längserstreckten Basisbereich 20 han­ delt, von dem ein Schenkel 25 abgewinkelt ist, der die Verzahnungsbereiche 21, 22 trägt. Dieses Kupplungselement, das beispielsweise aus Stahl oder Aluminium bestehen kann, zeichnet sich durch einen geringen Materialbedarf und ein entsprechend geringes Gewicht aus.

Der flach ausgebildete Basisbereich 20 des Kupplungselemen­ tes 2, der senkrecht zu der Drehachse des Antriebshebels 1 sowie des Antriebsrades 4 angeordnet ist, nimmt hierbei die radialen Kräfte auf, die im Betrieb des Verstellantriebs wirken. Um trotz der flachen Ausbildung des Kupplungselemen­ tes 2 hinreichend große Verzahnungsbereiche auszubilden und dadurch die Flächenpressung im Bereich der Verzahnung zu minimieren, sind die Verzahnungsbereiche 21, 22 an einem von dem Basisbereich 20 abgewinkelten Schenkel 25 ausgebil­ det.

Weitere Einzelheiten zur Ausbildung der Verzahnungsberei­ che 21, 22 können der Fig. 2 entnommen werden, in der in einer Draufsicht ein Ausschnitt des Verzahnungsbereiches 21 dargestellt ist. Dieser Verzahnungsbereich 21 ist an einem von dem Basisbereich 20 abgewinkelten Schenkel 25 durch Aus­ stanzen von Laschen 23 aus dem Material des Schenkels 25 ge­ bildet.

Die Laschen 23 sind mit ihren Stirnseiten 24 parallel zu Zahnflanken 44 der Zähne 43 der Innenverzahnung 41 des Antriebsrades 4 angeordnet. Dabei überdecken die Stirnsei­ ten 24 der Laschen 23 jeweils mindestens 50% der Zahnflan­ ken 44 der Gegenverzahnung 41.

Die Ausbildung der aus dem Schenkel 25 ausgestanzten und abgewinkelten Laschen 23 ist ferner anhand des Querschnitts aus Fig. 3a erkennbar. Dort wird auch deutlich, daß das Kupplungselement 2 im Bereich der Innenverzahnung 21 ein im wesentlichen L-förmiges Profil aufweist, dessen einer Schenkel durch den Basisbereich 20 und dessen anderer Schenkel durch den mit der Verzahnung versehenen Abschnitt 25 gebildet wird.

Bei einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 3a kann der über die Laschen 23 hinausstehende Endabschnitt des abgewinkelten Schenkels 25 auch weggelassen werden, so daß der abgewinkelte Schenkel 25 nach oben hin mit der Oberseite der Laschen 23 abschließt.

In den Fig. 3b und 3c sind weitere vorteilhafte Varian­ ten für die Ausbildung des Kupplungselementes 2 in der Umgebung seiner Verzahnungsbereiche dargestellt.

Gemäß Fig. 3b ist das Kupplungselement in der Umgebung seiner Verzahnungsbereiche im Querschnitt im wesentlichen U-förmig. Dies wird dadurch erreicht, daß der von der Basisfläche 20 abstehende und mit ausgestanzten Laschen 23 versehene Schenkel 26 zusätzlich nach innen, also zu der Achse des Kupplungselementes hin abgewinkelt ist. Hierdurch wird eine zusätzliche Stabilisierung des Kupplungselementes erzielt.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel aus Fig. 3c weist das Kupp­ lungselement im Bereich der die Verzahnung bildenden La­ schen 23 ein im wesentlichen Z-förmiges Profil auf. Hierzu ist der von dem Basisbereich 20 abstehende Schenkel 27 zusätzlich von der Schwenkachse des Kupplungselementes weg abgewinkelt. Dieser zusätzliche abgewinkelte Abschnitt des Schenkels 27 kann sich über seinen Bodenbereich 28 an einer entsprechenden Gegenfläche des Antriebs abstützen und dadurch ein eventuelles Kippmoment aufnehmen.

Claims (19)

1. Beidseitig wirkender Antrieb, insbesondere zur Verstel­ lung eines Fahrzeugsitzes, mit

• a) einem schwenkbar gelagerten Antriebshebel zur Erzeu­ gung einer Drehbewegung, die ausgehend von einer Null­ punkt-Lage des Antriebshebels wahlweise in die eine oder andere Drehrichtung erfolgen kann,
• b) einem Antriebsrad, das nur dann gedreht wird, wenn sich der Antriebshebel von der Nullpunkt-Lage weg bewegt und
• c) mit dem Antriebshebel gekoppelten Kupplungsmitteln, die zwei Verzahnungsbereiche aufweisen und in Abhängig­ keit von der jeweiligen Drehrichtung über den einen oder den anderen Verzahnungsbereich mit einer Gegenverzahnung des Antriebsrades in Eingriff stehen,

dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplungsmittel durch ein aus Flachmaterial bestehendes Kupplungselement (2) gebildet werden, das einen Basisbereich (20) aufweist, der sich in einer im wesentlichen senkrecht zur Drehachse (11) des Antriebsra­ des (4) liegenden Ebene erstreckt, und daß die Verzah­ nungsbereiche (21, 22) des Kupplungselementes (2) an mindestens einem von dem Basisbereich (20) abgewinkelten Schenkel (25) des Kupplungselementes (2) vorgesehen sind.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (2) als Stanzbiegeteil ausgebildet ist.

3. Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnungsbereiche (21, 22) durch aus dem Schenkel (25) ausgestanzte und von diesem abgewinkelte Laschen (23) gebildet werden.

4. Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Laschen (23) jeweils über eine Stirnfläche (24) mit den Zahnflanken (44) der Gegenverzahnung (41) in Wirkverbin­ dung stehen und dabei mindestens 50% der Fläche der je­ weiligen Zahnflanke (44) überdecken.

5. Antrieb nach Anspruch oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Laschen (23) jeweils über eine Stirnfläche (24) mit den Zahnflanken (44) der Gegenverzahnung (41) in Wirkverbindung stehen, wobei die Stirnflächen (24) parallel zu den jeweiligen Zahnflanken (44) verlaufen.

6. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Kupplungselement (2) in der Umgebung der Verzahnungsbereiche (21, 22) ein im Querschnitt im we­ sentlichen L-förmiges Profil aufweist.

7. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Kupplungselement (2) in der Umgebung der Verzahnungsbereiche (21, 22) ein im Querschnitt im wesentlichen U-förmiges Profil aufweist.

8. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Kupplungselement (2) in der Umgebung der Verzahnungsbereiche (21, 22) ein im Querschnitt im wesentlichen Z-förmiges Profil aufweist.

9. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (2) als eintei­ liges Kippelement ausgebildet ist, das in Abhängigkeit von der jeweiligen Drehrichtung zwischen zwei Endpositio­ nen hin und her kippt, wobei in jeder Endposition ein Verzahnungsbereich (21, 22) des Kupplungselementes (2) mit der Gegenverzahnung (41) des Antriebsrades (4) in Eingriff tritt.

10. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Gegenverzahnung (41) als Innenverzahnung ausgebildet ist.

11. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (2) an einer radial von der Drehachse (11) des Antriebsra­ des (4) beabstandeten ersten Lagerstelle (12) des An­ triebs gelagert ist.

12. Antrieb nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (30) zur Lagerung des Kupplungselementes (2) auf der ersten Lagerstelle (12) einstückig in dessen Ba­ sisbereich (20) integriert sind.

13. Antrieb nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (30) zur Lagerung des Kupplungselementes (2) auf der ersten Lagerstelle (12) als Durchzug ausgebil­ det sind.

14. Antrieb nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Kupplungselement (2) an zwei von­ einander beabstandeten Lagerstellen (12, 14) des An­ triebs gelagert ist, die vorzugsweise an zwei zueinan­ der schwenkbaren Antriebsteilen ausgebildet sind.

15. Antrieb nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Lagerstelle (14) an einer Halteplatte ausge­ bildet ist, die drehbar mit dem Antriebsrad (4) verbun­ den ist.

16. Antrieb nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeich­ net, daß die erste Lagerstelle (12) einen geringeren ra­ dialen Abstand zu der Drehachse (11) des Antriebsra­ des (1) aufweist als die zweite Lagerstelle (14).

17. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß dem Kupplungselement (2) eine Kulissenführung zugeordnet ist, die das Kupplungsele­ ment (2) während einer Betätigung des Antriebshebels (1) auf einer definierten Bahn führt und ein Rückstel­ len des Kupplungselements (2) beim Rückführen des An­ triebshebels (1) in die Nullpunkt-Lage sicherstellt, ohne daß dabei eine Rückstellung des Antriebsrades (4) erfolgt.

18. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (2) aus Stahlband besteht.

19. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Kupplungselement (2) aus Alumini­ um besteht.