DE19961639C2 - Beidseitig wirkender Antrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen beidseitig wirkenden Antrieb zur Erzeugung einer Drehbewegung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE 197 25 899 A1 ist ein beidseitig wirkender Verstellantrieb zur Erzeugung einer Drehbewegung bekannt, die ausgehend von einer Nullpunktlage eines schwenkbaren Antriebshebels wahlweise in die eine oder andere Drehrich­ tung erfolgen kann, um ein anzutreibendes Element entlang einer von zwei Verstellrichtungen zu bewegen. Dieser Ver­ stellantrieb umfaßt neben dem Antriebshebel ein Antriebs­ rad, das nur dann gedreht wird, wenn sich der Antriebshebel von der Nullpunktlage wegbewegt, sowie Kupplungsmittel mit zwei Eingriffsbereichen, die mit dem Antriebshebel gekop­ pelt sind und in Abhängigkeit von der jeweiligen Drehrich­ tung über den einen oder den anderen Eingriffsbereich mit dem Antriebsrad in Eingriff bringbar sind, um eine Drehbewe­ gung des Antriebsrades zu erzeugen.

Abtriebsseitig schließen sich an das Antriebsrad ein Befe­ stigungsträger und eine Bremsvorrichtung in Form einer Sperrkupplung an, die in einem Bremsgehäuse angeordnet ist. Der Befestigungsträger ist über Befestigungsflächen mit einem trägerfesten Element, beispielsweise einem Seitenteil eines Kraftfahrzeugsitzes, verbunden. Die in dem Bremsgehäu­ se angeordnete Sperrkupplung weist in z. B. aus der DE 41 20 617 A1 bekannter Weise Klemmelemente auf, die mit Flügeln eines auf der Antriebs-achse des Verstellantriebs angeordneten Bolzens, mit Formfedern sowie mit an dem Antriebsrad befestigten zylindermantelförmigen Klauen (Mitnehmerklauen) und sogenannten Mitnahmeöffnungen des An­ triebsrades in Wirkverbindung stehen. Auf dem Bolzen ist ab­ triebsseitig ein drehfest mit den Flügeln verbundenes Abtriebsritzel angeordnet, das das von dem Verstellantrieb anzutreibende Element bildet und das in eine Getriebevor­ richtung, wie z. B. eine Sitzhöhen- oder Sitzneigungsverstel­ lung eines Fahrzeugsitzes, eingreift.

Das Antriebsrad weist eine Innen- oder Außenverzahnung auf, über die das Antriebsrad mit den Kupplungsmitteln des An­ triebshebels in Eingriff bringbar ist. An diesem Antriebs­ rad sind die aus Blech bestehenden Mitnehmerklauen, über die das Antriebsrad abtriebsseitig mit der Sperrkupplung zu­ sammenwirkt, durch Niete oder vergleichbare Verbindungsmit­ tel befestigt.

Die Sperrkupplung funktioniert derart, daß bei Wirkung eines abtriebsseitigen Drehmomentes auf das Ritzel die Klemmelemente an die Innenwand des Bremsgehäuses gedrückt und eine Drehmomentübertragung dadurch gesperrt wird. Bei einer antriebsseitigen Drehmomentübertragung ist die Sperr­ wirkung demgegenüber aufgehoben. Die Sperrkupplung verhin­ dert somit, daß beim Auftreten äußerer Kräfte eine Verstel­ lung des Antriebes erfolgt. Insbesondere stellt sie sicher, daß im Falle des Auftretens großer Crash-Kräfte eine Dre­ hung des Ritzels zuverlässig verhindert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen beidseitig wirkenden Verstellantrieb der eingangs genannten Art weiter zu verbessern, insbesondere die Herstellungskosten zu verringern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Schaffung eines beidseitig wirkenden Antriebs mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Danach sind die Mitnehmerklauen an dem Antriebsrad ein­ stückig angeformt.

Die erfindungsgemäße Lösung beruht auf der Erkenntnis, daß das Antriebsrad zusammen mit den Mitnehmerklauen als eine einstückige Baueinheit in Form eines einfachen Metallteiles ausgeführt sein kann, wenn an dessen Umfang geeignete Antriebsmittel (z. B. in Form einer Verzahnung oder einer Reibfläche) vorgesehen werden, über die das Antriebsrad antriebsseitig mit dem Antriebshebel in Wirkverbindung bringbar ist und die eine ausreichende Stabilität zur Übertragung der von dem Antriebshebel auf das Antriebsrad aufgebrachten Verstellkräfte aufweisen. Diese kann durch un­ terschiedliche Maßnahmen sichergestellt werden, die weiter unten anhand der abhängigen Patentansprüche näher erläutert werden.

Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, daß das bisher aus einem teuren Sinterwerkstoff in einem aufwendigen Sinterprozeß hergestellte Antriebsrad des Verstellantriebs durch ein erheblich kostengünstiger z. B. durch Gießen oder Biegeumformen herstellbares Bauteil ersetzt wird. An diesem sind einstückig Mitnehmerklauen angeformt, über die das Antriebsrad abtriebsseitig in eine Sperrkupplung eingreift, die als Bestandteil einer Bremsvorrichtung bei antriebssei­ tiger Drehmomentbelastung das Drehmoment auf das anzugrei­ fende Element überträgt und bei abtriebsseitiger Drehmoment­ belastung entlang wenigstens einer Drehrichtung die Drehmo­ mentübertragung sperrt.

Nach einer Variante der Erfindung ist das Antriebsrad zusammen mit den Mitnehmerklauen durch Umformen (vorzugswei­ se Biegeumformen) eines Metallteiles hergestellt. Es kann dabei insbesondere als ein kostengünstiges, aus Blech beste­ hendes Stanz-Biegeteil ausgebildet sein, aus dem die Mitneh­ merklauen, die mit der Bremsvorrichtung (Sperrkupplung) des Antriebs in Wirkverbindung stehen, einstückig herausgeformt sind.

Nach einer anderen Variante ist das Antriebsrad mit den daran angeformtem Mitnehmerklauen als Gußteil ausgebildet, insbesondere als ein aus Leichtmetall (z. B. aus einer Alumi­ nium- oder einer Zinklegierung) bestehendes Druckgußteil. Dieses weist gegenüber einem aus Blech bestehenden Stanz- Biegeteil in der Regel eine größere Stabilität auf.

Bei den an dem Antriebsrad vorgesehenen Antriebsmitteln, über die das Antriebsrad antriebsseitig mit dem Antriebshe­ bel in Wirkverbindung gebracht wird, kann es sich beispiels­ weise um eine Verzahnung oder eine Reibfläche handeln.

Nach einer Variante der Erfindung sind die Antriebsmittel Bestandteil eines separaten Antriebsringes, der sich radial an dem Antriebsrad abstützt. Dadurch, daß dieser Antriebs­ ring gemäß der Erfindung ausschließlich die Funktion hat, als Träger für die Antriebsmittel des Antriebsrades zu dienen, zeichnet sich dieses Bauteil durch eine (im Ver­ gleich zum Stand der Technik) geringe Komplexität aus, das sich in vielfältiger Weise z. B. als Sinterteil, Standteil, Strangpreßteil oder Rohrabschnitt herstellen läßt.

Zur Gewährleistung einer hinreichenden Stabilität des Antriebsringes kann dieser z. B. aus Sinterwerkstoff, Stahl oder Kunststoff bestehen. Der wesentliche Unterschied zum Stand der Technik, der die Vorteile der vorliegenden Erfin­ dung begründet, besteht dabei darin, daß nur die mit den Kupplungsmitteln des Antriebshebels unmittelbar in Wirkver­ bindung tretenden Teile des Antriebsrades, nämlich der Antriebsring, aus einem aufwendigeren Material, wie einem Sinterwerkstoff, bestehen müssen. Es ist nicht erforder­ lich, das Antriebsrad komplett aus einem derartigen Werk­ stoff zu fertigen.

Der Antriebsring kann sich in einfacher Weise mit seiner den Antriebsmitteln abgewandten Seite an dem Antriebsrad abstützen, wozu am Umfang des Antriebsrades Stützelemente, z. B. in Form mehrerer Stützlaschen oder eines umlaufenden Stützringes angeformt sind.

Hierbei kann der Antriebsring einerseits in Form einer Beschichtung auf den Stützring aufgebracht sein. Anderer­ seits kann der Antriebsring auch über separate Befestigungs­ mittel an dem Antriebsrad befestigt sein, z. B. über eine Rastverbindung oder eine durch Ultraschallschweißen herge­ stellte Schweißverbindung. Besonders bevorzugt ist eine Verbindung über Rastelemente, die es ermöglicht, daß der Antriebsring auf das Antriebsrad clipsbar ist.

Vorzugsweise erstreckt sich der Antriebsring entlang der Drehachse des Antriebsrades im wesentlichen nur so weit, wie die auf dem Antriebsring vorgesehenen Antriebsmittel, z. B. eine Innen- oder Außenverzahnung oder eine Reibfläche des Antriebsringes. Hierdurch wird die Größe des Antriebs­ ringes auf das zur Ausbildung geeigneter Verbindungsmittel erforderliche Minimum reduziert und der Bedarf an entspre­ chend aufwendigen Materialien minimiert.

Es kann auch vorgesehen sein, den Antriebsring gummiela­ stisch auszubilden, um Verstellgeräusche zu minimieren und ggf. (bei Ausbildung der Antriebsmittel als Reibfläche) einen stufenlosen Eingriff der Kupplungselemente des An­ triebshebels in die Antriebsmittel des Antriebsrades zu ermöglichen. Bei einer derartigen Ausbildung des Antriebs­ ringes ist es jedoch erforderlich, mittels einer entspre­ chend stabilen Ausführung der Stützelemente des Antriebsrin­ ges zu gewährleisten, daß die von dem Antriebshebel auf das Antriebsrad aufgebrachten Verstellkräfte zuverlässig aufge­ nommen werden können.

Alternativ zu den bisher beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung kann auch vorgesehen sein, daß am Umfang des Antriebsrades ein geschlossener Antriebsring angeformt ist, in den die Antriebsmittel des Antriebsrades in Form einer Verzahnung oder einer Reibläche einstückig integriert sind. In diesem Fall ist also der Antriebsring ein einstückiger Bestandteil des Antriebsrades. Diese Ausführungsform kann insbesondere bei Verstellvorrichtungen eingesetzt werden, bei denen im Betrieb nur vergleichsweise geringe Verstell­ kräfte auftreten, wie z. B. bei einer Sitzkissentiefenver­ stellung. Zur Erzielung einer hinreichend großen Stabilität im Bereich der Antriebsmittel ist das Antriebsrad dabei vor­ zugsweise als Gußteil ausgebildet.

An dem Antriebsrad können zusätzlich zu den Mitnehmerklauen noch Ausnehmungen vorgesehen sein, über die das Antriebsrad ebenfalls mit der Bremsvorrichtung (Sperrkupplung) zusammen­ wirkt.

Die erfindungsgemäße Lösung läßt sich insbesondere vorteil­ haft anwenden bei einem beidseitig wirkenden Verstellan­ trieb, der charakterisiert ist durch eine Sperrkupplung mit einem antriebsseitigen und einem abtriebsseitigen Kupplungs­ abschnitt, die mit Drehwinkelspiel ineinandergreifend in einem Kupplungsgehäuse mit einer zylindrischen Bremsfläche angeordnet sind und zwischen denen Klemmelemente vorgesehen sind, die mit einem Teil ihrer Außenflächen an der zylindri­ schen Bremsfläche elastisch vorgespannt anliegen und bei abtriebsseitiger Drehmomentbelastung zumindest in einer Drehrichtung die Kraft vollständig in das Kupplungsgehäuse einleiten, so daß die Sperrkupplung sperrt, wobei die Mitnehmerklauen des Antriebsrades Bestandteil des antriebs­ seitigen Kupplungsabschnittes sind.

Hierbei kann insbesondere eine zweistufige Ausbildung der Kupplungsabschnitte vorgesehen sein, wobei die erste und zweite Stufe des antriebsseitigen Kupplungsabschnittes durch die Mitnehmerklauen und die zusätzlichen Ausnehmungen des Antriebsrades gebildet werden. Diese Ausbildung ist derart, daß bei antriebsseitiger Drehmomentbelastung entge­ gen der zu sperrenden Drehrichtung die ersten Stufen des antriebsseitigen sowie des abtriebsseitigen Kupplungsab­ schnittes direkt miteinander in Eingriff geraten und daß bei abtriebsseitiger Drehmomentbelastung in die zu sperren­ de Drehrichtung eine zweite Stufe des abtriebsseitigen Kupplungselementes in einem ersten (relativ geringen) Abstand zur Quersymmetrieachse der Klemmelemente auf die Klemmelemente einwirkt und daß bei antriebsseitiger Bela­ stung in dieser Drehrichtung die Kraftübertragung über die zweite Stufe des antriebsseitigen Kupplungselementes und die erste Stufe des abtriebsseitigen Kupplungselementes in einem zweiten (relativ großen) Abstand zur Quersymmetrieach­ se der Klemmelemente unter Zwischenschaltung der Klemmele­ mente erfolgt. Die Begriffe "relativ geringer Abstand" einerseits und "relativ großer Abstand" andererseits sind dabei so zu verstehen, daß der zweitgenannte Abstand sub­ stantiell größer ist als der erstgenannte Abstand.

Weitere Einzelheiten der vorbeschriebenen konkreten Ausfüh­ rungsform eines Verstellantriebs können der DE 41 20 617 C2 entnommen werden; ergänzend sei ferner auf die DE 195 27 912 C2, die DE 197 25 899 A1 sowie die DE 198 07 790 A1 verwiesen.

Weitere Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.

Es zeigen:

Fig. 1a eine Draufsicht auf ein Antriebsrad eines beidseitig wirkenden Verstellantriebs;

Fig. 1b einen Querschnitt durch das Antriebsrad gemäß Fig. 1a;

Fig. 2a eine Draufsicht auf eine zweite Ausfüh­ rungsform eines Antriebsrades für einen beidseitig wirkenden Verstellantrieb;

Fig. 2b einen Querschnitt durch das Antriebsrad gemäß Fig. 2a;

Fig. 3 eine perspektivische Detaildarstellung einer dritten Ausführungsform eines An­ triebsrades;

Fig. 4 eine Schnittdarstellung durch ein Detail einer vierten Ausführungsform des Antriebs­ rades;

Fig. 5 einen Querschnitt durch einen beidseitig wirkenden Verstellantrieb.

In Fig. 5 ist der grundsätzliche Aufbau eines z. B. aus der DE 197 25 899 A1 bekannten, beidseitig wirkenden Verstellan­ triebs dargestellt. Ein Antriebshebel 101, Kupplungsmittel in Form einer Wippe 102, eine Halteplatte 103 und ein Antriebsrad 104 mit einer Innenverzahnung 401 lagern auf einer als Stufenbolzen ausgebildeten Distanzhülse 105, die entlang einer Antriebsachse 106 angeordnet ist. Der An­ triebshebel 101, die Wippe 102, die Halteplatte 103 und das Antriebsrad 104 werden durch ein Abdeckblech 107 abgedeckt, das ebenfalls auf der Distanzhülse 105 lagert. Zwischen Abdeckblech 107 und Antriebshebel 101 ist eine als Well­ scheibe ausgebildete Feder 108 vorgesehen, die eine axiale Kraft auf die einzelnen Antriebselemente ausübt und dafür sorgt, daß die Antriebselemente im wesentlichen ohne Spiel aneinander liegen.

Abtriebsseitig schließen sich an das Antriebsrad 104 ein Befestigungsträger 109 und eine Bremsvorrichtung 111 in Form einer Sperrkupplung an, die in einem Bremsgehäuse 110 angeordnet ist. Der Befestigungsträger 109 ist über Befesti­ gungsflächen mit einem trägerfesten Element, beispielsweise dem Seitenteil eines Kraftfahrzeugsitzes, verbunden. Des weiteren sind am Befestigungsträger 109 Hülsen zur Befesti­ gung des Abdeckbleches 107 vorgesehen.

Die in dem Bremsgehäuse 110 angeordnete Bremsvorrichtung 111 (Sperrkupplung) weist aus der DE 41 20 617 A1 bekann­ te Klemmelemente 112a auf, die mit Flügeln eines auf der Antriebsachse 106 angeordneten Bolzens 112, mit Formfedern sowie mit zylindermantelförmigen Mitnehmerklauen 402 und Montageöffnungen des Antriebsrades 104 in Wirkverbindung stehen. Auf dem Bolzen 112 ist abtriebsseitig ein drehfest mit den genannten Flügeln verbundenes Abtriebsritzel 113 an­ geordnet, das in eine Getriebevorrichtung, etwa zur Höhen- oder Neigungsverstellung eines Fahrzeugsitzes, eingreift.

Das Antriebsrad 104 mit der am Umfang angeordneten Verzah­ nung 401 ist als ein Sinterteil ausgebildet, an dem mittels einer Nietverbindung 404 ein Blechteil 104a befestigt ist, an dem wiederum die Mitnehmerklauen 402 angeformt sind.

Die Bremsvorrichtung 111 funktioniert derart, daß bei Wirkung eines abtriebsseitigen Drehmomentes auf das Rit­ zel 113 die Klemmelemente 112a an die Innenwand des Bremsge­ häuses 110 geklemmt und eine Drehmomentübertragung dadurch gesperrt wird. Bei einer antriebsseitigen Drehmomentübertra­ gung ist die Sperrwirkung dagegen aufgehoben. Die Bremsvor­ richtung 111 verhindert somit, daß beim Auftreten äußerer Kräfte eine Verstellung des Antriebs erfolgt. Insbesondere stellt sie sicher, daß im Falle des Auftretens von Crash- Kräften eine Drehung des Ritzels 113 verhindert wird.

Auf dem äußeren Umfang des Bremsgehäuses 110 lagert auf einer Buchse 114 eine Rückholfeder 115, die zwei Federschen­ kel aufweist, mit denen zum einen eine gehäusefeste Lasche des Befestigungsträgers 109 und zum anderen eine sich vom Antriebshebel 101 in Richtung der Rückholfeder 115 erstrec­ kende Rückhollasche des Antriebshebels 101 in Eingriff stehen. Die beiden Laschen sind dabei zwischen den beiden freien Enden der Rückstellfeder 115 eingeklemmt.

Die Wippe 102 weist zwei symmetrisch angeordnete, auf einem Kreisumfang liegende Verzahnungsbereiche auf, wobei je nach Antriebsrichtung einer der Verzahnungsbereiche mit der Innenverzahnung 401 des Antriebsrades 104 in Eingriff bringbar ist. Auf der Symmetrieachse der Wippe 102 sind zwei in bezug auf die Antriebsachse 106 radial beabstandete Lagerpunkte angeordnet, über die die Wippe 102 zum einen mit dem Antriebshebel 101 und zum anderen mit der Halteplat­ te 103 verbunden ist. Der Lagerpunkt zwischen Wippe 102 und Antriebshebel 101 wird dabei durch einen Stift oder Zap­ fen 204 verwirklicht, der in eine entsprechende Aussparung des Antriebshebels 101 eingreift. In entsprechender Weise wird der Lagerpunkt zwischen Halteplatte 103 und Wippe 102 durch einen Stift oder Zapfen 301 der Halteplatte 103 ausge­ bildet, der in ein Loch der Wippe 102 eingreift.

Die Wippe 102 ist bevorzugt als Sinterteil ausgebildet, wobei der Stift 204 in das Sinterteil eingepreßt ist. Die Halteplatte 103 besteht dagegen bevorzugt aus Kunststoff, um das Gewicht des Antriebs gering zu halten. Der Stift 301 ist beispielsweise einstückig an die Halteplatte 103 ange­ formt. Alternativ besteht auch die Wippe 102 aus Kunst­ stoff.

Bei einer Schwenkbewegung des Antriebshebels 101 aus der Nullpunktstellung heraus wird der in dem Loch 102 des Antriebshebels 101 lagernde Stift 204 der Wippe 102 eben­ falls um die Antriebsachse 106 geschwenkt. Aufgrund von Reibungskräften zwischen der Halteplatte 103 und der Di­ stanzhülse 105 sowie ggf. dem Antriebsrad 104 widersetzt sich die Halteplatte 103 zunächst einem Mitdrehen mit dem Antriebshebel 101. Der Stift 301 der Halteplatte 103 bildet dabei ein Gegenlager, so daß an der Wippe 102 ein Drehmo­ ment entsteht, die Wippe 102 verkippt und je nach Antriebs­ richtung einer der Verzahnungsbereiche der Wippe 102 in die Verzahnung 401 des Antriebsrades 104 eingreift.

Bei einem Rückschwenken des Antriebshebels 101 in die Nullpunktlage wird das an der Wippe 102 anliegende Drehmo­ ment aufgehoben, so daß der in Eingriff befindliche Verzah­ nungsbereich der Wippe außer Eingriff mit der Verzah­ nung 401 des Antriebsrades 104 gerät und Antriebshebel 101, Wippe 102 und Halteplatte 103 in die Nullpunktstellung zu­ rückkehren, ohne daß diese Rückstellbewegung auf das An­ triebsrad 104 übertragen würde.

Eine vom Antriebshebel 101 bewirkte Drehbewegung des Antriebsrades 104 wird über die (in Fig. 5 nicht erkennba­ ren) Mitnahmeöffnungen des Antriebsrades 104 und die dreh­ fest mit dem Antriebsritzel 113 verbundenen Flügel der Bremsvorrichtung 111 auf das Antriebsritzel 113 übertragen.

Weitere Einzelheiten hierzu können den Fig. 1 und 2 sowie der zugehörigen Beschreibung der DE 197 25 899 A1 entnommen werden, auf die hier ausdrücklich Bezug genommen wird.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine besondere Ausgestaltung des Antriebsrades 104, die nachfolgend anhand der Fig. 1 bis 4 für einige Ausführungsbeispiele näher erläutert wird.

In Fig. 1 ist ein aus Blech bestehendes, als Stanz-Biege­ teil ausgebildetes Antriebsrad 1 dargestellt, das eine Vielzahl durch Stanzen und/oder Biegen hergestellter Funkti­ onselemente aufweist. So weist das Antriebsrad 1 an seinem äußeren Umfang U vier in regelmäßigen Abständen angeordnete Stützlaschen 11 auf, die durch umgebogene Abschnitte am äußeren Rand der Bodenfläche 10 des Antriebsrades 1 gebil­ det werden. An diesen Stützlaschen 11 stützt sich radial ein mit einer Innenverzahnung 20 versehener Antriebsring 2 ab, der auf seiner der Innenverzahnung 20 abgewandten Seite 22 vier Ausnehmungen 23 aufweist, die jeweils eine der Stützlaschen 11 aufnehmen.

Anstelle eines durch Stanzen und Biegen aus einem Blechteil hergstellten Antriebsrades 1 könnte dabei z. B. auch ein als Leichtmetall-Druckgußteil oder ein als Kunststoff-Sprizguß­ teil ausgebildetes Antriebsrad verwendet werden.

Der Antriebsring 2 kann z. B. aus Sinterwerkstoff, Kunst­ stoff oder Stahl bestehen. Für seine Herstellung bieten sich unterschiedliche Herstellungsverfahren an, da der Antriebsring 2 unabhängig von den übrigen Bestandteilen des Antriebsrades 1 hergestellt werden kann und somit bei der Auswahl eines geeigneten Herstellungsverfahrens keine Rücksicht auf die gewünschte Ausgestaltung des Antriebs­ rades 1 genommen werden muß. Insbesondere läßt sich der Antriebsring dadurch als gestanzter Stahlring ausbilden.

Im Bereich der Stützlaschen 11 ist der Antriebsring 2 durch geeignete Verbindungsmittel mit dem Antriebsrad 1 verbun­ den, z. B. mittels einer (durch Ultraschallschweißen herge­ stellten) Schweißverbindung. Ferner kann eine Clipsverbin­ dung zwischen dem Antriebsring 2 und dem Antriebsrad 1 vorgesehen sein, wozu in Fig. 1b ein Rastelement 25 des An­ triebsringes angedeutet ist, das zur Bildung einer Rastver­ bindung eine zugeordnete Öffnung des Antriensrades 1 durch­ greift. Bei dieser Ausführungsform lassen sich der Antriebs­ ring 2 und das Antriebsrad 1 durch einfaches Clipsen mitein­ ander verbinden. Selbstverständlich kann entlang des Um­ fangs des Antriebsrades eine Mehrzahl solcher Rastverbindun­ gen angeordnet sein.

Im zentralen Bereich des Antriebsrades 1 ist aus dessen Bodenfläche 10 ein Durchzug 15 herausgeformt, der als Lagerstelle dient. Um den Durchzug 15 herum sind in regel­ mäßigen Abständen kreisförmig nebeneinanderliegend vier Laschen 17 unter Bildung jeweils einer Öffnung 18 aus der Bodenfläche 10 des Antriebsrades 1 herausgeformt, die Mitnehmerklauen bilden, über die das Antriebsrad 1 in der vorstehend beschriebenen Weise mit einer Sperrkupplung bzw. Bremsvorrichtung zusammenwirken kann. Ferner sind beidseits des Durchzugs 15 einander gegenüberliegend zwei rechteckför­ mige Ausnehmungen 19 vorgesehen, die als Mitnahmefenster ebenfalls mit der oben beschriebenen Sperrkupplung zusammen­ wirken.

Einzelheiten zur Funktion der Mitnehmerklauen 17 sowie der Mitnahmefenster 19, soweit sie sich nicht aus den obigen Ausführungen zur Fig. 5 ergeben, können den bei der Be­ schreibung dieser Figuren erwähnten Dokumenten zum Stand der Technik auf dem Gebiet beidseitig wirkender Verstellan­ triebe entnommen werden.

In den Fig. 2a und 2b ist eine Abwandlung des anhand der Fig. 1a und 1b dargestellten Ausführungsbeispiel der Er­ findung dargestellt, wobei der wesentliche Unterschied darin besteht, daß gemäß den Fig. 2a und 2b der Antriebs­ ring 3 eine Außenverzahnung 30 aufweist und sich mit seiner inneren, der Außenverzahnung 30 gegenüberliegenden Oberflä­ che 32 nach innen hin radial an Stützlaschen 12 des An­ triebsrades 1 abstützt. Die Stützlaschen 12 sind vorliegend im Vergleich zu dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1a und 1b radial nach innen versetzt angeordnet und ragen dabei jeweils in eine Ausnehmung 33 auf der Innenseite 32 des Antriebsringes 3 hinein.

Im übrigen stimmt das in den Fig. 2a und 2b dargestellte Antriebsrad 1 mit dem daran befestigten Antriebsring 2 mit dem anhand der Fig. 1a und 1b erläuterten überein. Für übereinstimmende Bauelemente wurden dabei jeweils die gleichen Bezugszeichen verwendet.

In Fig. 3 ist perspektivisch ein Ausschnitt einer weiteren Ausführungsform eines Antriebsrades 1 dargestellt, an dem ein Antriebsring 4 befestigt ist. Hierbei weist das An­ triebsrad 1 anstelle mehrerer Stützlaschen an seinem Umfang U einen umlaufenden Stützring 13 auf, an dem sich der mit einer Innenverzahnung 40 versehene Antriebsring 4 mit seiner der Innenverzahnung 40 gegenüberliegenden Außenflä­ che 42 abstützt. Zur Befestigung des Antriebsringes 4 an dem Antriebsrad 1 sind Rasthaken 45 des Antriebsringes 4 vorgesehen, die zur Schaffung einer Rastverbindung jeweils eine Rastöffnung 14 in der Bodenfläche 10 des Antriebsra­ des 1 durchgreifen.

Hinsichtlich der Gestaltung der Lagerstelle des Antriebsra­ des 10 als Durchzug 15 sowie hinsichtlich der Mitnehmerklau­ en 17 und Mitnahmeöffnungen 19 des Antriebsrades 1 wird auf die obigen Ausführungen zu den Fig. 1a und 1b verwiesen.

Fig. 4 zeigt eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 3, wobei hier auf der Innenseite des am gesamten Umfang U des Antriebsrades 1 umlaufenden Stützringes 13 eine Innenverzahnung 50 in Form einer Beschichtung aufge­ bracht ist, die den Antriebsring 5 bildet. Auf ihrer der Innenverzahnung 50 abgewandten Seite 52 kann die Beschich­ tung ggf. über ein zusätzliches Klebemittel mit dem Stütz­ ring 13 verbunden sein. Außerdem kann auf der Innenseite des Stützringes 13 eine Aussparung 13a ausgebildet sein, in die beim Beschichten des Stützringes 13 das zur Beschich­ tung verwendete Material eindringt und dabei einen Hinter­ schnitt bildet.

Claims (21)

1. Beidseitig wirkender Antrieb zur Erzeugung einer Drehbe­ wegung, die ausgehend von einer Nullpunktlage eines schwenkbaren Antriebshebels wahlweise in die eine oder andere Drehrichtung erfolgen kann, um ein anzutreibendes Element entlang einer von zwei Verstellrichtungen zu bewegen, mit

• a) einem drehbar gelagerten Antriebsrad, das an seinem Umfang Antriebsmittel aufweist, über die das Antriebs­ rad mit dem Antriebshebel in Wirkverbindung bringbar ist, und
• b) mindestens einem Paar mit dem Antriebsrad drehfest verbundener Mitnehmerklauen, über die das Antriebsrad in eine Sperrkupplung eingreift, die bei antriebssei­ tiger Drehmomentbelastung das Drehmoment auf das anzutreibende Element überträgt und bei abtriebsseiti­ ger Drehmomentbelastung entlang wenigstens einer Drehrichtung sperrt,

insbesondere zur Verstellung eines Fahrzeugsitzes,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Mitnehmerklauen (17) an dem Antriebsrad (1) einstückig angeformt sind und
daß die Antriebsmittel (20, 30, 40, 50) des Antriebsra­ des (1) Bestandteil eines separaten Antriebsringes (2, 3, 4, 5) sind, der sich radial an dem Antriebsrad (1) ab­ stützt.

2. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (1) mit den daran angeformtem Mitnehmerklauen (17) durch Umformen eines Metallteiles hergestellt ist.

3. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (1) als ein aus Blech bestehendes Stanz-Biegeteil ausgebildet ist, an dem die Mitnehmerklauen (17) einstückig angeformt sind.

4. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (1) mit den daran angeformtem Mitnehmerklauen (17) als Gußteil ausgebildet ist.

5. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (1) als ein aus Leichtmetall bestehendes Druckgußteil ausgebildet ist.

6. Beidseitig wirkender Antrieb nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs­ mittel (20, 30, 40, 50) durch eine Verzahnung gebildet werden.

7. Beidseitig wirkender Antrieb nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Antriebsring (2, 3, 4, 5) auf seiner den Antriebsmitteln (20, 30, 40, 50) abgewandten Seite (22, 32, 42, 52) an dem Antriebsrad (1) abstützt.

8. Beidseitig wirkender Antrieb nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Umfang (U) des Antriebsrades (1) mindestens ein Stützelement (11, 12, 13) angeformt ist, an dem sich der Antriebsring (2, 3, 4, 5) radial abstützen kann.

9. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß am Umfang (U) des Antriebsrades (1) mehrere Stützlaschen (11, 12) angeformt sind, an denen sich der Antriebsring (2, 3) radial abstützen kann.

10. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß am Umfang (U) des Antriebsrades (1) ein umlaufender Stützring (13) angeformt ist, an dem sich der Antriebsring (4, 5) radial abstützen kann.

11. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsring (5) in Form einer Beschichtung auf den Stützring (13) aufgebracht ist.

12. Beidseitig wirkender Antrieb nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebs­ ring (2, 3, 4) über separate Befestigungsmittel (25, 45) an dem Antriebsrad (1) befestigt ist.

13. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsring (2, 4) über eine Rastverbindung (25; 14, 45) mit dem Antriebsrad (1) ver­ bunden ist.

14. Beidseitig wirkender Antrieb nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich der An­ triebsring (2, 3, 4, 5) entlang der Drehachse (A) des Antriebsrades (1) im wesentlichen nur soweit erstreckt wie die auf dem Antriebsring (2, 3, 4, 5) vorgesehenen Antriebsmittel (20, 30, 40, 50).

15. Beidseitig wirkender Antrieb nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebs­ ring (2, 3, 4, 5) aus Sinterwerkstoff, Stahl oder Kunststoff besteht.

16. Beidseitig wirkender Antrieb nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebs­ ring (2, 3, 4, 5) als Sinterteil, Stanzteil, Strangpreß­ teil oder Rohrabschnitt ausgebildet ist.

17. Beidseitig wirkender Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß am Umfang (U) des An­ triebsrades (1) ein umlaufender Antriebsring angeformt ist, in den die Antriebsmittel des Antriebsrades (1) einstückig integriert sind.

18. Beidseitig wirkender Antrieb nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem An­ triebsrad (1) eine Lagerstelle (15), insbesondere in Form eines Durchzuges, angeformt ist, die der Lagerung des Antriebsrades (1) auf einer Antriebsachse dient.

19. Beidseitig wirkender Antrieb nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem An­ triebsrad (1) Ausnehmungen (19) vorgesehen sind, über die das Antriebsrad (1) zusätzlich mit der Sperrkupp­ lung zusammenwirkt.

20. Beidseitig wirkender Antrieb nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Sperrkupplung mit einem antriebsseitigen und einem abtriebsseitigen Kupplungsabschnitt, die mit Drehwinkelspiel ineinander­ greifend in einem Kupplungsgehäuse mit einer zylindri­ schen Bremsfläche angeordnet sind und zwischen denen Klemmelemente vorgesehen sind, die mit einem Teil ihrer Außenflächen an der zylindrischen Bremsfläche elastisch vorgespannt anliegen und bei abtriebseitiger Drehmomen­ tenbelastung zumindest in einer Drehrichtung die Kraft vollständig in das Kupplungsgehäuse einleiten, so daß die Sperrkupplung sperrt, wobei die Mitnehmerklau­ en (17) des Antriebsrades (1) Bestandteil des antriebsseitigen Kupplungsabschnittes sind.

21. Beidseitig wirkender Antrieb nach Anspruch 19 und 20, gekennzeichnet durch eine zweistufige, Ausbildung der Kupplungsabschnitte, derart, daß bei antriebseitiger Drehmomentenbelastung entgegen der zu sperrenden Dreh­ richtung die erste Stufe des antriebseitigen Kupplungs­ abschnittes und des abtriebseitigen Kupplungsabschnitts direkt miteinander in Eingriff kommen und daß bei ab­ triebseitiger Drehmomentenbelastung in die zu sperrende Drehrichtung eine zweite Stufe des abtriebseitigen Kupp­ lungselements in einem relativ geringen Abstand zur Quersymmetrieachse der Klemmelemente auf die Klemmele­ mente einwirkt und daß bei antriebseitiger Belastung in diese Drehrichtung die Kraftübertragung über die zweite Stufe des antriebseitigen Kupplungselements und die erste Stufe des abtriebseitigen Kupplungselements in einem relativ großen Abstand zur Quersymmetrieachse der Klemmelemente unter Zwischenschaltung der Klemmelemente erfolgt, wobei die erste und zweite Stufe des antriebsseitigen Kupplungsabschnittes durch die Mitneh­ merklauen (17) und die zusätzlichen Ausnehmungen (19) des Antriebsrades (1) gebildet werden.