DE1961132C3 - Verriegelungsvorrichtung für einen verfahrbaren Schiffsportalkran - Google Patents

Description

verbindbar sind.

Dieser Vorschlag erfüllt zunächst die selbstverständliche Forderung, daß sich der Schiffsportalkran in der verriegelten Stellung nicht mehr selbsttätig entlang der Schienen bewegen kann. Darüberhinaus aber führt der erfindungsgemäße Vorschlag durch den Vertikalversatz der die Verriegelung bewirkenden Elemente zu der gewünschten Verringerung der Biegemomente.

Vorteilhaft.⁰ Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen genannt.

Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf das in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiel näher erläutert Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines entlang des Decks verfahrbaren Schiffsportalkrans in Verriegelungsposition sowie strichpunktiert angedeutet eine Säule dieses Kranes außerhalb der Verriegelungsposition;

Fig.2 in vergrößertem Maßstab einen Teilschnitt entlang der Linie 2-2 in F i g. 1;

F i g. 3 einen Schnitt entlang der Linie 3-3 in F i g. 2;

Fig 4 einen Schnitt entlang der Linie 4-4 in Fig. 2; und

F i g. 5 einen Schnitt entlang der Linie 5-5 in F i g. 2.

F i g. 1 zeigt einen Schiffsportalkran A, der in Schiffslängsrichtung mit auf gegenüberliegenden Seiten des Decks stehenden Säulen B verfahrbar ist. In der Darstellung nach Fig. 1 ist der Schiffsportalkran auf dem Schiff Cin eine Stellung gefahren, in der jede Säule B jeweils einer von vier Verriegelungsvorrichtungen D gegenübersteht, die auf dem Deck an der Außenbordseite der Säulen B montiert sind. Auf diese Weise dienen die Verriegelungsvorrichtungen D zum sicheren Festlegen des Schiffsportalkranes A auf dem Deck, wenn das Schiff auf Fahrt ist, und entlasten die Säulen B insbesondere von den auf sie einwirkenden Biegemomenten, wenn das Schiff C rollt.

Im übrigen läuft der Schiffsportalkran A auf zwei sich in Längsrichtung des Schiffes erstreckenden und auf gegenüberliegenden Seiten der Ladeluken verlaufenden Schienen 10 Die Säulen B stehen auf Rädern 11 in einem am unteren Ende jeder Säule angelenkten Fahrgestell 12.

Fig. 2 zeigt einen sich aus der Säule B zur Außenbordseite des Schiffsportalkranes hin erstreckenden Ausleger 13. Der Ausleger 13 ist in der Nähe jeder Säule ßmi* einem Spannsitz 14 versthen.

Jede Verriegelungsvorrichtung D umfaßt einen Verankerungsturm 15, der an dem Schiff Cbefes«igt isi und an einer gewünschten Beladungsstation an Deck steht. Die Höhe des Veivnkerungsturmes über Deck ist gi.-r.:i»;fi:pig kleiner als der vertikale Abstand zwischen de" \u\hger 13 und der Deckoberseite (Fig. 2). Den ".) h kann der Schiffsportalkran A über die Ver,inkerungstürme 15 hinweg frei verfahren werden.

In seinem Inneren weist jeder Verankerungsturm 15 eine in vertikaler Richtung verstellbare Spanneinrichtung 16 mit einer relativ hohen Belastbarkeit von ungefähr 125 t auf. Zur Spanneinrichtung 16 gehört eine Schraubenspindel 17 und eine drermare. auf die Schraubenspindel i7 geschraubte Spindelmutter 18, um eine Anhebung zu bewirken. Die Spindelmutter 18 hat einen Axialhub auf der Schraubenspindel 17 von etwa 45 cm und wird von einem Hydraulik- oder Pneumatikantrieb bekannter Bauart gedreht. Ein Rohrstempel 19 wird Vom oberen Teil der Spindelmütter 18 in der Weise getragen, daß sich der Rohrstempel beim Drehen der Spindelmutter nicht mitdfeht so daß die Bewegung des Rohrstempels in den Grenzen des Vertikalhubes auf eine lineare Verschiebung beschränkt ist.

Am oberen Ende des Rohrstempels 19 sitzt ein Spannkopf 20 mit abgeschrägtem oberen Ende, das in den Spannsitz 14 eingreifen kann. Der Spannkopf 20 erstreckt sich durch eine obere Lagerhülse 21 am oberen Ende des Verankerungsturmes 15 hindurch, die die auf den Spannkopf 20, insbesondere bei schlingerndem Schiff C, ausgeübten Horizontalkräfte auf den Turm und damit auf das Schiffsdeck überträgt. Diese obere Lagerhülse 21 ist teilweise in der Form zweier, etwa um 90° gegeneinander versetzter Feststelleinrichtungen 22, 23 und 24, 25 ausgeführt, die den Spannkopf in seiner Position festlegen, wenn die vertikale Spanneinrichtung 16 den Spannkopf 20 sicher in Eingriff mit dem Spannsitz 14 gebracht hat Die Feststelleinrichtungen 22, 23 und 24, 25 umfassen zwei verstellbare Keilstücke 24 und 25 sowie StellboLten 26 und 27.

Etwas unterhalb der Lagerhülse 21 angeordnet sitzt eine als Klammer ausgebildete Feststelleinrichtung 28. die die Vertikalbewegung des Rr'.rstempels 19 führt und ihn an seitlichen Bewegungen hiridft. Die Klammer 28 umfaßt einen feststehenden Teil 29 mit nach entgegengesetzten Seiten des Verankerungsturmes abstehenden Armen sowie ein Teil 30, wobei die feile 29 und *0 mit Stützelementen in der Form von den Rohrstempel 19 umgebenden Halbringen versehen sind. Das feststehende Teil 29 weist außerdem noch einen an es angeschweißten Arm 31 auf, der sich quer zu der angrenzenden Wandung des Veranä.erungsturmes 15 erstreckt.

Das untere Ende der Schraubenspindel 17 ruht auf einer Vorspanneinrichtung 32 in Form eines elastischen, vorgespannten Polsters aus verstärkten, übereinandergelegten Gummilamellen, die von einem zylindrischen Gefäß 33 zusammengehalten werden.

Zwei horizontal liegende Platten 35 und 36 sind in der Nähe der Basis des Verankemngsturmes 15 übereinander angebracht und bilden eine Gabel fir zwei horizontale als Spannschrauben ausgebildete Spanner 39 und 40. die in einer horizontalen Ebene um seitlich ve -setzte Vertikalachsen verschwenkbar sind. Die horizontal liegenden Spanner 39 und 40 sind mit den Platten 35 und 36 verbolzt und an den gegenüberliegenden Enden mit Kupplungselementen in Form von Anhängelaschen 40 und 42 versehen, die an eine an die Säule B angeschweißte horizontal liegende Platte 43 angeschlossen werden können. Die mit Augen versehenen Enden 41 und 42 werden ebenfalls mit Bolzen mit der Platte 43 verbunden, die sich durch die Laschen und seitlich gegeneinander versetzte Löcher in der Platte erstrecken.

In angeschlossenem Zustand liegen die Spanner 39 und 40 rechtwinklig zueinander, und der von ihnen eingeschlossene Winkel wird durch eine seitlich durch die Säule B führende Linie, bzw. durch eine vertikale Querebene des Schiffes halbiert Wenn die Spanner 3? und 40 mit der Säule verbunden worden sind, werden sie angezogen und stellen dann ein wirkungsvolles Widerlager gegen Längs erschiebungen des Schiffsportalkranes dar, w?s hauptsächlich durch den erzielten steifen Dreiecksverband ermöglicht wird. Die Spanrer sind beispielsweise mit etwa 501 belastbar und haben einen maximalen Schraübhüb von etwa 15 cm.

Nachfolgend werden die einzelnen Arbeitsschritte der Verriegelung lediglici) für das Befestigen des Schiffsportalkranes A beschrieben. Das Lösen des Schiffsportalkranes A und Freigeben auf dem Schiff erfordert ledielich ein Durchlaufen Apt n\p'mhpn

Ai-beitsschritte in umgekehrter Reihenfolge und gehl damit leicht aus der nachfolgenden Beschreibung hervor.

Der Schiffsportalkran A wird anfänglich in seine Verriegelungsstellung verfahren, in der jede Säule B einem Verankerungstürm 15 gegenübersteht. Einer der horizontalen Spanner am unteren Abschnitt des Turmes (bzw. an der Säule) wird so geschwenkt daß seine Anhängelasche die Platte 43 der entsprechenden Säule B ergreift. Dann werden Riegelbolzen in die Laschen ■;nd die entsprechenden Löcher der Platte 43 eingefügt und mit einem Gegensplint gesichert. Die entsprechenden Spanner werden dann so betätigt, daß der ScSiiffsportalkran A in seine genaue Verriegelungsposition kommt.

Jetzt wird der nicht dargestellte Lastrahmen des Schiffsportalkranes A durch Absenken auf einen Lukendeckel und durch örtliches Verriegeln gesichert. Auch die Flaschenzugseile werden angezogen und die übrige Äuizugseinricniung gesichert

Danach werden alle vier vertikalen Spanneinrichtungen 16 betätigt, um die entsprechenden Spannköpfe 20 gegen die Spannsitze 14 in den Auslegern 13 zu führen. Wenn ein Spannkopf 20 in seinen Spannsitz 14 eingreift, wird die entsprechende Spanneinrichtung 16 so lange betätigt, bis das vorgespannte Polster der Vorspanneinrichtung 32 um ein vorgewähltes Maß zusammengedrückt ist Eine Meßlatte 45 am unteren Ende der Schraubenspindel 17 gibt eine visuelle Anzeige der Last, die während der Kompression des vorgespannten Polsters durch die Spanneinrichtung 16 übertragen wird. Wenn beispielsweise die Spanneinrichtung so lange betätigt wird, bis das untere Ende der Spindelmutter 18 auf dem Gehäuse 33 aufsitzt kann die Spanneinrichtung dann wieder freigegeben werden, bis die Meßlatte 45 sich in eine vorbestimmte Position nach oben bewegt hat Die Anordnung kann auch so getroffen werden, daß zunächst das untere Ende der Schraubenspindel 17 auf das Gehäuse 33 abgesetzt und dann die Spindel um ein gewünschtes Ausmaß nach oben bewegt wird. Die vertikale Spanneinrichtung 16 nimmt also die vertikalen Lasten der Säule B nicht auf. sondern übt nur eine für den festen Sitz des Spannkopfes 20 in dem Spannsitz 14 ausreichende Kraft aus.

Die Keilslücke 24 und 25 werden dann mit Hilfe der Stellbolzen 26 und 27 und anschließend auch die Klammer 28 zur Sicherung des Rohrstempels 19 angezogen.

Schließlich werden die verbleibenden horizontalen Spanner 39 und 40 mit den entsprechenden Platten 43 verbunden und angezogen, um die unteren Enden der Säulen B an dem Verankerungsturm 15 zu verankern.

ίο Bei der so getroffenen Anordnung ist jede Säule B an zwei vertikal verschiedenen Stellen an dem zugehörigen Verankerungsturm 15 verankert und die Seitenkräfte auf die Säule werden vertikal versetzt auf den Verankerungsturm übertragen. Wenn also das Schiff auf eine Seite rollt und die Masse des Schiffsportalkranes eine Seitenkraft auf die Säule ausübt, wird das auf die Säule wirkende Biegemoment von dem Verankerungsturm 15 aufgenommen.
Beispielsweise ist aus Fig.2 zu entnehmen, daß bei nach iinks reuendem Schiff und einer oben an der Säule nach links angreifenden Querkraft aufgrund der Kranmasse diese Kraft ein gefährlich hohes Biegemoment in der Säule erzeugen würde, wenn der Schiffsportalkran nicht gesichert wäre: bei sehr starkem Rollen des Schiffes tritt diese Belastung insbesondere an der Verbindung zwischen der Säule und der Traverse auf.

Wenn der Schiffsportalkran an den Verankerungstürmen veruiikert ist, wirkt jedoch eine seitliche Gegenkraft nach rechts auf die Säule B zwischen ihren Enden an der Stelle des Spannkopfes 20. Dementsprechend wirkt eine seitliche Gegenkraft nach links am unteren Ende der Säule über die entsprechenden horizontal liegenden Spanner 39 und 40. Die resultierende »Kreuz«-Wirkung an der Säule B am Verankerungsturm 15 verteilt das auf die Säule wirkende Biegemoment über einen größeren Abschnitt ihrer Länge und reduziert damit die Belastung an der Verbindung zwischen dem oberen Ende der Säule und der Traverse.

Es wird noch bemerkt, daß die Spanneinrichtung 16 den Schiffsportalkran bei Wartungsarbeiten an den Rädern, dem Antrieb etc. abstützt

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Verriegelungsvorrichtung für einen verfahrbaren Schiffsportalkran mit Riegeielementen, welche den Kran in dessen Ruhestellung fest mit dem Deck verbinden, gekennzeichnet durch je einen, den Säulen (B) des Portalkranes (A) zugeordneten Verankerungsturm (15), der neben der zu ihm gehörigen, in der Ruhestellung befindlichen Säule (B) am Deck (C) befestigt ist; durch eine jedem Verankerungsturm (15) im oberen Bereich desselben gegenüber horizontalen Bewegungen gesicherte, in Vertikalrichtung verstellbare Spanneinrichtung (16), die einen Spannkopf (20) aufweist, der in einen ihm zugeordneten Spannsitz (14) an der Säule (B) eingreift, und durch zwei in einem Horizontalabstand an jedem Verankerungsturm (15) um jeweils eine Vertikalachse schwenkbar befestigte, axial verstellbare und sich horizontal erstreckende Spanner (39,40), die an ihren freien Enden Kupplungselemente (41, 42) aufweisen, mittels derer sie mit dem unteren Bereich der zugeordneten Säule (B) zum Verspannen von Verankerungsturn (15) und Säule (B) in einer horizontalen Ebene verbindbar sind.

2. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daii die jedem Verankerungsturm (15) zugeordneten beiden horizontalen Spanner (39, 40) in ihrer Spannstellung unter einem horizontal liegenden Winkel zueinander angeordnet sind, der von einer den Rumpf des Schiffes durchsetzenJen vertikalen Querebene halbiert ist

3. Verriegelungsvwrrichti ,ig nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Spanneinrichtung (16) in vertu ler Richtung mittels einer Vorspanneinrichtung (32) vorspannbar ist.

4. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Spannvorrichtung (16) eine Schraubenspindel (17,18) ist.

5. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die horizontalen Spanner (39, 40) von Spanrschrauben gebildet sind.

6. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Sicherung der vertikalen Spanneinrichtung (16) gegenüber horizontalen Bewegungen im Verankerungsturm (15) wenigstens eine die Spanneinrichtung (16) erfassende Feststelleinrichtung (22, 23, 24, 25; 28) vorgesehen ist.

7. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Feststelleinrichtungen (22, 23, 24, 25; 28) vorgesehen sind, die mit vertikalem Abstand voneinander angeordnet sind.

8. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7. dadurch gekennzeichnet, daß die Feststelleinrichtung (28) eine mit Abstand vom oberen Ende des Verankerungsturms (15) angeordnete verstellbare Klammer (28) ist.

9. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststelleinrichtung (22, 23, 24, 25) verstellbare Keilstücke (24, 25) aufweist, die im Bereich des oberen Endes des Verankerungsturms (15) angeordnet sind,

Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsvorrichtung für einen verfahrbaren Schiffsportalkran mit Riegelelementen, welche den Kran in dessen Ruhestellung fest mit dem Deck verbinden.

Bordeigene Schiffsportalkräne müssen ebenso wie jedes andere Ladegeschirr am Schiffskörper festgelegt werden können, um sie, das Schiff und die Besatzung vor Schäden zu bewahren, während sich das Schiff auf See befindet Eine besonders sorgfältige und starke Verriegelung erfordern die Schiffsportalkräne, weil diese einen vergleichsweise hohen Schwerpunkt und große Massen haben und entlang des Decks schienengefühn sind.

Eine aus der US-Pi 32 21 668 bekannte Verriegelungsvorrichtung für einen Schiffsportalkran verwendet am Kran und auf dem Schiffsdeck Kontaktflächen, zwischen die bei durch besondere Huborgane angehobenem Kran Zwischenblöcke eingeführt werden. Es wird hierdurch zunächst nur erreicht, daß der Schiffsportalkran im Seegang nicht mehr frei auf seinen Schienen laufen kann. Um zu verhindern, daß der Schiffsportalkran bei stark stampfendem oder schlingerndem Schiff von den Kontaktflächen und den Schienen abhebt sind bei der bekannten Verriegelungsvorrichtung zusätzliche Bolzen im Bereich der unteren Enden der Säulen vorgesehen, die ein Verspannen des Schiffsportalkrans ·<ύ\ dem Deck ermöglichen.

Darüberhinaus ist es aus der US-PS 6 00 757 bekannt, einen entlang eines Schiffsdecks verschiebbaren Krar· mit Hilfe von Schraubenspindeln und Keilen zu verriegeln. Schließlich ist es zu Zwecken der Verriegelung von Schiffsportalkränen bekannt, an jeder Säule zwei Klötze an die Schienen anzuklammern und dit. Brücken der Schiffsportalkräne durch Taue gegenüber dem Deck zu verspannen.

Die zunehmenden Schiffsgrößen haben dazu geführt, daß auch die verwendeten Portalkräne größer wurden. Insbesondere bei hohen Schiffsportalkränen mit den entsprechend großen Massen und hohen Schwerpunkten konnten die ebenfalls gestiegenen Sicherheitsanforderungen mit den herkömmlichen Verriegelungsvorrichtungen im.ht mehr voll befriedigt werden. Es sei an dicer Stelle nur beispielsweise auf die hohen Decksladungen in der Containerfahrt verwiesen, die entsprechend hohe Portalkräne erfordern.

Der Erfindung lag somit die Aufgabe zugrunde, eine Verriegelungsvorrichtung der eingangs genannten Kon struktion so weiterzubilden, daß sie die auftretenden Biegemomente in den Säulen insbesondere hoher Schiffsportalkräne wirksam vermindert und dadurch die Sicherheit erhöht.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe zeichnet sich aus durch je einen, den Säulen des Portalkranes zugeordneten Verankerungsturm, der neben der zu ihm gehörigen, in der Ruhestellung befindlichen Säule am Deck befestigt ist; durch eine jedem Verankerungsturm im oberen Bereich desselben gegenüber horizontalen Bewegungen gesicherte, in Vertikalnchtung verstellbare Spanneinrichtung, die einen Spannkopf aufweist, der in einen ihm zugeordneten Spannsitz an der Säule eingreift, und durch zwei in einem Horizontalabstand an jedem Verankerungsturm um jeweils eine Vertikalachse schwenkbar befestigte, axial verstellbare und sich horizontal erstreckende Spanner, die an ihren freien Enden Kupplungselemente aufweisen, mittels derer sie mit dem unteren Bereich der zugeordneten Säule zum Verspannen von Verankerungsturm und Säule in einer horizontalen Ebene