DE3390026T1

DE3390026T1 - Anordnung zum abschnittsweisen Gießen von Spannbetonbrücken nach dem Freiträger-Vorbauverfahren

Info

Publication number: DE3390026T1
Application number: DE19833390026
Authority: DE
Inventors: Arne Hoenefoss Arntzen; Oscar Hosle Semb
Original assignee: OESTLANDSKE SPENNBETONG
Current assignee: OESTLANDSKE SPENNBETONG
Priority date: 1982-06-01
Filing date: 1983-06-01
Publication date: 1984-05-17
Also published as: GB2129854A; GB8400112D0; JPS59501465A; NO821820L; WO1983004274A1; NL8320159A; NO150289C; DE3390026C2; NO150289B; JPH0551725B2

Description

Anordnung zum abschnittsweisen Gießen von SpannbetonbrUcken nach dem Freiträger-Vorbauverfahren

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zum abschnittsweisen Gießen von SpannbetonbrUcken nach dem Freiträger-Vorbauverfahren j welche Anordnung einen Freiträger-Vorbauwagen (Gießwagen) mit einem vorderen Auslegerarm und hinteren Rollen, die auf einem Schienenstrang mit vorzugsweise zwei Führungsschienen auf einem zuvor gegossenenen Brückenabschnitt oder einem Brückenpfeiler oder Brückenwiderlager rollen, mit zwei hinteren Rolleneinheiten, welche zwei Rollensätze enthalten, die mit den Schienen auf derselben Seite des Schienenstrangs zusammenwirken und so angeordnet sind, daß sie jeweils an dem Oberteil oder der Unterseite der Schienen anliegen, wobei jede hintere Rolleneinheit eine Rahmenkonstruktion enthält, an der der hintere Teil des Gießwagens angebracht ist, aufweist.

Gießanordnungen des genannten Typs sind bereits bekannt. Eine derartige Anordnung ist beispielsweise in der no-PS 138 855 - erteilt für die Anmelderin auch der vorliegenden Erfindung - beschrieben. In dem Ausführungsbeipiel , das in dieser Patentschrift beschrieben ist, ist eine Verankerungsverstrebung zwischen dem hinteren Endabschnitt des Gießwagens und der Rolleneinheit starr ausgeführt und kann weder in Längsrichtung noch zu den Seiten hin verschoben zu werden. Da der hintere Endabschnitt des Wagens an der Verstrebung verankert ist, ist es außerdem nicht möglich, den Endabschnitt des Wagens in seitlicher Richtung (beispielsweise im Hinblick auf eine Justierung) zu verschieben. Die erforderlichen seitlichen Einstellungen müssen daher direkt an jedem der Schalungsteile durchgeführt werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Durchführen der seitlichen Justierung zu vereinfachen. Dies wird durch Konstruktion und Anordnung eines Haltegerüstes

zwischen dem hinteren Endabschnitt des Gießwagens und der Rolleneinheit als ein Parallelepipedon oder Parallelogramm-Körper mit Verbindungsstellen an allen vier Ecken und mit Verbindungsachsen, die sich in Längsrichtung des Schienen-Strangs erstrecken, erreicht, wobei das HaltegerUst seit wärts um seine beiden unteren Verbindungsachsen geschwenkt werden kann.

Das HaltegerUst enthält vorzugsweise zwei parallele Aufhängungsträger und einen horizontalen Querträger an dem oberen Ende, wobei die Höhe des Querträger in bezug auf die Aufhängungsträger variabel ist. Der Querträger trägt Ankerstäbe zum Befestigen an dem gegossenen Brlickenfahrbahnkörper, um so die hinteren Rollen zu entlasten. 15

Jeweils dann, wenn das Haltegerüst mit dem hinteren Abschnitt des Wagens nach außen ausgelenkt wird, wird die Schalung, die von dem vorderen Abschnitt des Gießwagens herabhängt, in Übereinstimmung damit nach innen ausgelenkt, da der Wagen um die Lager der vorderen Rollen schwenkt. Als Ergebnis kann eine seitliche Justierung der Schalungsteile auf einfache Weise, genauer und schneller durchgeführt werden.

Wenn der hintere Endabschnitt des Gießwagens in die richtige Position gebracht ist, muß dieser an dem zuvor gegossenen Betontragkörper befestigt werden, wobei zu diesem Zwecke Zuganker benutzt werden, die sich zwischen dem Betontragkörper und dem hinteren Endabschnitt des Wagens erstrecken.

Die hinteren unteren Rollen stehen in diesem Fall nicht in Berührung mit den Unterseiten der Führungsschienen, und die Last, die auf den Wagen einwirkt, wird von den Belastungsankern oder Zugankern aufgenommen. Wenn die Last ansteigt, steigt die Zugkraft, der die Anker ausgesetzt sind, an, wie dies auch für die Dehnung der Anker zutrifft, welche eventuell eir.on beträchtlichen Wert annehmen kann, was eine merkliche "Abwärtsauslenkung", d. h. ein Absenken des vor-

deren Abschnitts des Gießwagens mit der Aufhängung für die Schalung verursacht.

Um diesen Nachteil zu vermeiden, werden gemäß der Erfindung eine Belastungseinrichtung oder Spanneinrichtung, die in der Höhe einstellbar und zwischen der Unterseite des hinteren Abschnitts des Gießwagens und dem betreffenden Gußabschnitt der Betonbrücke einzuspannen ist, und hintere Ankerstäbe für den Wagen oder/und die Belastungseinrichtung, die in einer Weise einzustellen sind, daß diese Ankerstäbe zumindest 10% über der berechneten maximalen Last zugspannungsbeansprucht werden, vorgeschlagen.

Das letztere Ausführungsbeispiel hat den Vorteils daß die lastabhängige Auslenkung in der Höhe des vorderen Abschnitts des Wagens und der Schalung verhindert wird, während gleichzeitig die der Zugspannung ausgesetzten Ankerstäbe entlastet werden, wenn die Last, die auf den vorderen Abschnitt des Wagens einwirkt, ansteigt, was das Gegenteil von dem ist, was bisher der Fall war.

Um den Spannvorgang auf einfache Weise zu bewirken, ist die Anordnung gemäß der vorliegenden Erfindung mit einer Belastungseinrichtung oder Spanneinrichtung versehen, die in der Höhe reguliert werden kann und möglicherweise mit einer Kraftmeßeinrichtung ausgestattet ist, zwischen den hinteren Tragrahmenstützen unter dem hinteren Abschnitt des Wagens vorgesehen ist und sich nach unten nahezu bis zu den unteren Enden der Rollen erstrecket und nach unten bis zu der oberen Fläche der Betontragfläche hinab ausstreckbar ist.

Anordnungen des oben genannten Typs werden außerdem zum abschnittsweisen Gießen - beginnend von einem Brückenpfeiler mit einem aufgesetzten Verankerungsabschnitt aus - benutzt. In diesem Fall setzt sich der Freiträger-Vorbauvorgang in zwei entgegengesetzten Richtung von dem Pfeiler aus fort, und es wird eine Anordnung benutzt, die zwei Auslegerbauwa-

gen (Gießwagen) enthält, welche jeweils ihre Schalung tragen und in der Lage sind, auf Schienen zu rollen, die auf einem zuvor gegossenen Abschnitt der Brücke angeordnet sind. Jeder der Gießwagen kann in einen vorderen Abschnitt, der einen Auslegerarm enthält, und einen hinteren Abschnitt unterteilt werden. Zum Gießen der ersten beiden Brückenabschnitte -

beginnend bei dem Brückenpfeiler - enthält die Anordnung ebenfalls ein System von Verbindungsstreben zum lösbaren Verbinden der beiden vorderen Abschnitte der Wagen, wenn letztere in symmetrischer Weise eir'.i Abstand in Längsrichtung voneinander aufweisen. Eine Anordnung dieses Typs ist in der genannten NO-PS 138 855 beschrieben.

Bei der bekannten Anordnung enthält das System von Verbindungsstreben einen steifen Rahmen, der so konstruiert ist, daß die relative Position der Wagen (genauer gesagt die der vorderen Abschnitte der Wagen) nicht verändert werden kann und daß die Wagen immer in einer Linie zueinander ausgerichtet sind. Eine derartige Konstruktion ist nur schwerlich wirksam verwendbar, wenn eine in sich gekrümmte Brücke zu gießen ist. Die bekannte Anordnung erlaubt nicht, längs von Kurven zu gießen, da die Wagen getrennt voneinander sind und unabhängig voneinander bewegt werden können.

Eine weitere Aufgabe für die vorliegende Erfindung besteht darin, eine Anordnung zu schaffen, die das Gießen von Abschnitten längs Kurven - beginnend bei einem Brückenpfeiler - gestattet, wobei es möglich sein soll, die relative Position der Wagen gemäß ihren Positionen auf dem Pfeiler kopf einzustellen.

Gemäß der Lösung der vorliegenden Erfindung besteht das System von Verbindungsstreben aus zwei grobnivellierenden Verbindungsstreben, die sich zusammen mit den Wagen in deren verbundenem Zustand zwischen den Endabschnitten der Wagen unter einem gegenseitigen Abstand voneinander erstrecken, der im wesentlichen mit dem Abstand zwischen den Führungs-

schienen (der Gleisspurweite) korrespondiert, und die Wagen in einstellbarer Weise miteinander verbinden, da jede der Verbindungsverstrebungen eine obere und eine untere grundsätzlich horizontale Strebe einstellbarer Länge hat. Die betreffenden Stege können miteinander durch diagonal angeordnete, mit Gewinde! versehene Verankerungsstangen einstellbarer Länge verbunden sein, die so konstruiert sein können, daß sie teleskopartig ineinander eingreifen können.

Der Vorteil der erläuterten Konstruktion besteht in der Tatsache, daß die Wagen (deren vordere Abschnitte) in bezug zueinander unter einem Winkel eingestellt werden können_s um sich an die Krümmung der Brücke anzupassen. Ein weiterer Vorteil besteht in der Tatsache, daß ein und dieselbe Verbindungsverstrebung für unterschiedliche Brückenkonstruktionen benutzt werden kann, da sie an die örtlichen Bedingungen angepaßt werden kann.

Im folgenden wird die Erfindung anhand mehrerer Ausführungsbeispiele mittels der Figuren im einzelnen beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine Ansicht - teilweise im Schnitt - eines bereits gegossenen Brückenabschnitts mit der Anordnung gemäß der vorliegenden Erfindung. 25

Fig. 2 zeigt einen vorderen Abschnitt der Anordnung und einen Abschnitte einer selbsttragenden Brücke gesehen aus der Richtung der Pfeile H-II in Fig. 1.

Fig. 3 zeigt einen Endabschnitt in einem größeren Maßstabe, welcher die Einzelheit A in Fig. 1 gesehen aus der Richtung des gezeigten Pfeils darstellt und welcher ein Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung enthält.

Fig. 4 zeigt einen Endabschnitt in Übereinstimmung mit Fig. 3, stellt jedoch die Einzelheit A gesehen in der

Richtung des Pfeils mit einem unterschiedlichen Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung dar.

Fig. 5 zeigt eine Anordnung zum Gießen von Brückenabschnitten beginnend von einem zuvor gegossenen Brückenpfeiler aus, der Art, wie sie in der für die Anmelderin der vorliegenden Erfindung erteilten PS 138 855 beschrieben ist. 10

Fig. 6 verdeutlicht das Gießverfahren in einem späteren Stadium der Bauarbeiten.

Fig. 7 zeigt eine Anordnung der Art, wie sie in Fig. 5 u. Fig. 6 dargestellt ist, jedoch gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt ist.

Fig. 8 zeigt eine seitliche Ansicht derselben Anordnung, wie sie in Fig. 7 gezeigt ist, jedoch in einem größeren Maßstab dargestellt.

Fig. 1 u. Fig. 2 zeigen einen bereits gegossenen Brückenabschnitt 1, der den oberen Teil eines Brückenpfeilers darstellen kann und auf dem parallel verlaufende Fiihrungs- schienen 2 angeordnet sind. Auf den Schienen läuft ein Gießwagen 3 mit einem vorderen Auslegerarm 4 und unteren und oberen Fahrrollen 15 bzw. 5, die mit den Führungsschienen 2 zusammenwirken. An dem vorderen Ende des Auslegerarms 4 sind Traganker 6 angebracht, die sich nach unten erstrecken und an deren unteren Enden zwei untere Führungsschienen 7 befestigt sind, die sich frei nach hinten erstrecken, wobei deren gegenseitiger Abstand erheblich kleiner als die lichte Weite der inneren Schalung (vergl. Fig. 2) ist. Der hintere Abschnitt der Führungsschienen 7 wird derart rollbar in Halteteilen 8 mit Rollen 9 gehalten, daß die Führungsschienen 7 zusammen mit dem Gießwagen 3 vorbewegt werden können. Der vordere Abschnitt des Gießwagens 3 ist mit 22 und der

hintere Abschnitt mit 23 bezeichnet.

Die Führungsschienen 7 tragen einen Schalungswagen 10 mit einer inneren Schalung 11, 12, 13. Der Wagen hat Walzen 14 und kann vorwärts und rückwärts auf den Führungsschienen 7 verschoben werden.

Fig. 2 zeigt, daß der Querschnitt des Brückenabschnitts 1 nahezu kastenförmig ist, wobei die Seitenwände und die Decke des Kastens zwischen der inneren Schalung 11, 12, 13 und einer äußeren Schalung 16, 17 gegossen sind. Der Brückenfahrbahnkörper der Brücke ist mit 18 bezeichnet. Die Schalung hat vertikale Abschnitte, die von Auslegerabschnitten 20 bzw. 21 herabhängen.

Die innere Schalung 11, 12, 13 besteht aus einer Stahlkonstruktion 11, 12, die auf dem Schalungswagen 10 derart angeordnet ist, daß sie längs den Führungsschienen transportiert und unabhängig von der äußeren Schalung 16, 17, die mit dem Gießwagen 3 mit Hilfe schematisch dargestellter Anker 19 verbunden ist, verschoben werden kann. Fig. 1 zeigt die äußere Schalung nicht.

Fig. 1 zeigt, daß das Halteteil 8 an dem vorderen Ende des letzten Abschnitts, der gegossen ist, zum Halten der Führungsschienen 7 vorgesehen ist. Die erforderliche Bewehrungsarbeit ist in einem früheren Stadium ausgeführt worden, in dem die Innenseiten der äußeren Schalung und der inneren Schalung freilagen. Fig. 1 zeigt den Schalungswagen 10 für die innere Schalung vorbewegt zu einem Punkt vorbewegt, der sich unmittelbar oberhalb der äußeren Schalung 16, 17 (in Fig. 1 nicht gezeigt) befindet. Das betreffende Schalungselement kann nun ausgerichtet werden und für das Gießen des nächsten Abschnitts hergerichtet werden. Die Anordnung, die in Fig. 3 gezeigt ist, erleichtert die Arbeit, die mit der seitlichen Ausrichtung verbunden ist, erheblich.

Fig. 3 zeigt eine Einzelheit A der Figuren 1 u. 2, und zwar von hinten (oder von vorn) gesehen. Wie in Fig. 2 u. Fig. 3 gezeigt, bestehen die Führungsschienen 2 aus Schienen 2a u. 2b, die in einem Abstand voneinander angeordnet sind und an dem zuvor gegossenen Abschnitt des Briickenf ahrbahnkörpers mittels Verankerungseinheiten 34 und Ankerbolzen 35 befestigt sind.

Der hintere Abschnitt 23 des Gießwagens 3 enthält unter

anderem einen Längsträger 33, eine v'prstrebungseinheit 36 und einen horizontalen Endträger oder Querträger 30, welche Elemente starr miteinander verbunden sind. Von dem Querträger 30 hängen zwei Aufhängungsträger 28, 29 schwenkbar mit einem Abstand voneinander an Schwenkbolzen 31, 32 herab, wobei deren unteren Enden derart mit Rollenbügeln 24, 25 verbunden sind, daß sie vor- und zurückgeschwenkt werden können. Die Rollenbügel haben von hinten das Aussehen eines auf dem Kopf stehenden U, wobei Vertikalbeine 37 an deren unteren Enden Rollen 15a, 15b tragen. Es ist offensichtlich, daß der Abstand zwischen den Aufhängungsträgern 28, 29 im wesentlichen mit dem Abstand zwischen den Schienen 2a, 2b korrespondiert. Aufgrund des steigenden Gewichts, das auf den vorderen Abschnitt 22 des Gießwagens 3 einwirkt, rollen die Rollen 15a, 15b normalerweise längs der Unterseite der Flansche der Schienen 2a, 2b. Ankerstäbe 38 zum Anbringen an dem Brückenfahrbahnkörper 18 hängen von den Endabschnitten des Querträgers 30 herab. Die Ankerstäbe weisen Gewindegänge auf und sind mit Muttern 39, 40 versehen.

Wie aus Fig. 3 u. Fig. 4 ersichtlich ist, bilden Verbindungsorte 26, 27, 31, 32 einen Parallelogrammkörper. Normalerweise befinden sich die Aufhängungsträger 28, 29 in ihrer Ausgangsposition, d. h. sie sind im wesentlichen vertikal ausgerichtet, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Die Aufhängungsträger 28, 29 werden einer Zugspannung aufgrund des Gewichts des vorderen Abschnitts 22 ausgesetzt. Die seitliche Position des hinteren Abschnitts 23 kann, wenn

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dies erforderlich ist, mit Hilfe von Einrichtungen, die nicht in Fig. 3 gezeigt sind_s festgelegt werden. Wenn sich der Gießwagen und die Schalungselemente in der Position befinden, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, werden die Schalungselemente an dem vorderen Ende des Gießwagens (nahezu bei 4, 6) und nahezu an dem Rand des zuvor gegossenen Brückenabschnitts gehalten. Wenn der hintere Endabschnitt des Gießwagens mit dem Querträger 30 seitwärts mit Hilfe der Anordnung., welche in Fig. 3 gezeigt ist, aus aer Posit i ο η ₉ die in Fig. 4 gezeigt ist, in die Position, die in Fig. 3 gezeigt ist, beispielsweise nach links, wie in Fig. 3 gezeigt, verschoben wird, bewegen sich die Schalungsteile an dem vorderen Ende des Gießwagens in Übereinstimmung damit in entgegengesetzter Richtung, d. h. nach rechts, da in diesem Fall der Gießwagen um eine Achse geschwenkt wird, die an einem Punkt zwischen den oberen Fahrrollen 5 (vergl. Fig. 1) liegt. Auf diese Weise kann eine seitliche Einstellung schnell und genau ausgeführt werden.

Nach Beendigung der Einstellung werden die Ankerstäbe 38 an dem BrUckenfahrbahnkörper 18 befestigt und derart gespannt, daß die Rollen 15a, 15b außer Eingriff mit der Unterseite der Schienen 2a, 2b kommen, und es werden sowohl die Schienen als auch die Aufhängungsträger 28, 29 mit den Rollenbügeln 24, 25 entlastet.

Fig. 4 stimmt im wesentlichen mit Fig. 3 überein. Unter dem hinteren Abschnitt 23 des Gießwagens 3 - genauer gesagt unter dem Längsträger 33 - hängt eine Belastungseinrichtung 42 in einer Trageinrichtung 41, wobei sich die Belastungseinrichtung in ihrem normalen, unbelasteten Zustand nahezu bis zu Verankerungsplatten 44 für die Schienen 2a, 2b herab erstreckt, die im übrigen auch als eine Basis für die Belastungseinrichtung 42 dienen können. Die Beiastungseinrichtung ist mit einem Gewindeschaft 43 dargestellt und kann mit Hilfe des letzteren dazu gebracht werden, gegen den BrUckenfahrbahnkörper 18 zu stoßen, so daß die Belastungs-

einrichtung zwischen den Längsträger 33, d. h. den hinteren Abschnitt 23 des Gießwagens, und den BrUckenfahrbahnkörper eingespannt wird. Wenn es zu einer Einspannung der Belastungseinrichtung 42 kommt, sind die Ankerstäbe 38 in Position zwischen dem Querträger 30, der zu diesem Abschnitt gehört, und dem BrUckenfahrbahnkörper 18 angeordnet. Um die Ankerstäbe 38 zu spannen, wird von einer Spannwinde oder dergl. mit einem Kraftanzeiger, wie bei 45 gezeigt, Gebrauch gemacht. Anstelle einer mechanischen Belastungseinrichtung 42 kann auch von einer hydraulischen Spanneinrichtung mit einem Zylinder (42) und einem Druckxolben (43) Gebrauch gemacht werden.

Die Belastungseinrichtung 42, 43 wird in ihrer Höhe derart eingestellt, daß der Längsträger 33 nahezu horizontal liegt. Dann werden die Ankerstäbe 38 derart gespannt, daß eine Vorspannung erreicht wird, die etwa 10% höher als die tatsächliche Belastung ist. Die Anwendung dieser Belastung stellt sicher, daß die Dehnung der Ankerstäbe 38 schon begonnen wird, wenn der Gießwagen eingestellt und freigegeben wird, und nicht, wie es bisher der Fall war, die Dehnung etwa graduell im Verlaufe der Zeit mit fortschreitendem Gießvorgang eintritt.

Der Vorteil dieser Anordnung besteht in der Tatsache, daß die Abwärtsauslenkung an dem vorderen Ende des Gießwagens 3 merklich reduziert wird. Zusätzlich bietet dies eine größere Sicherheit gegen eine Totalzerstörung. Die Ankerstäbe 38 nehmen alle Verankerungskräfte an dem hinteren Ende in dem Maße, wie der Gießvorgang fortschreitet, auf. Falls die Ankerstäbe brechen würden, würde der Gießwagen im ganzen nach vorn um den Punkt 5 kippen, und es könnte eine totale Zerstörung nicht vermieden werden. Durch das Vorspannen der Ankerstäbe werden diese auch festigkeitsgeprUft. Falls ein Bruch in der Vorspannphase auftreten würde, übernähmen beispielsweise die Rolle 15a, der Aufhängungsträger 28 und der Querträger 30 die Last, wofür diese Elemente dimensioniert

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sind, auf welche Weise eine Zerstörung vermieden wird. Durch die Vorspannung dieser hinteren Ankerstäbe wird die Festigkeit und Stabilität des Gießwagens während des Gießvorgangs erhöht.
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Ein weitere Vorteil besteht in der Tatsache, daß der Gießwagen 3 horizontale Kräfte aufnehmen kann, wovon Gebrauch für die Errichtung der Anordnung gemacht werden kann. Es ist auf diese Weise möglich, eine Winde V durch deren Anbringen an dem BrUckenfahrbahnkörper oder an den Führungsschienen 2 zu montieren (vergl. Fig. 1), welche über eine Führungsrolle S auf dem vorderen Auslegerarm 4 eine Last L halten kann, ohne daß der hintere Abschnitt des Gießwagens (welcher unvollständig aufgebaut sein kann) überkippt. Als Ergebnis wird der Gießwagen weniger abhängig von der anderen Hebekapazität der Baustellenanordnung.

Aus Gründen der Klarheit sollte angemerkt werden, daß die Anordnung 42, 43 gemäß Fig. 4 vorzugsweise nicht in derselben Querschnittsebene liegt wie die Anordnung gemäß Fig. 3. Die Vorspannanordnung gemäß Fig. 4 kann zusammen mit Gießwagen benutzt werden, die mit der Anordung gemäß Fig. 3 ausgestattet sind, jedoch außerdem mit Gießwagen, die eine starre hintere Rollenabstützung haben, beispielsweise des Typs, der in der zuvor genannten NO- PS 138 855 gezeigt ist.

Fig. 5 u. Fig. 6 verdeutlichen das schrittweise Gießen der Brückenabschnitte von einem zuvor gegossenen Pfeiler 101 aus, und zwar unter Benutzung von zwei Gießwagen des Typs, der zuvor beschrieben worden ist. Die Figuren zeigen eine Anordnung, wie sie in der zuvor genanntenNO- PS 138 855 erläutert ist.

In Fig. 5 bezeichnet das Bezugszeichen 101 das obere Ende eines zuvor gegossenen Pfeilers, der als Verankerungsabschnitt für die Brückenabschnitt der Spannweiten, die zu gießen sind, dient und Führungsschienen 102 trägt. Auf dem

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Pfeiler 101 sind vordere Abschnitte 122 zweier Gießwagen 103 jeweils mit deren eigenen vorderen Auslegerarmen 104 montiert. Ein Schalungswagen für die innere Schalung und dessen untere Führungsschienen sind nicht gezeigt. Die beiden A-bschnitte 122 sind mit Hilfe einer starren Verbindungsstrebe 121 miteinander verbunden, und ein Teil eines jeweiligen hinteren Abschnitts 123 der Wagen ist entfernt worden, um eine derartige Verbindung zu ermöglichen, ohne daß dabei die beiden Wagen zusammen mehr Platz einnehmen, als auf dem oberen Ende des Pfeilers 101 verfügbar ist. Erste BrUckenabschnitte, die bereits gegossen s.nd, sind mit 101a u. 101b in Fig. 6 bezeichnet. Fig. 6 zeigt die Situation nach dem Entfernen der Verbindungsstrebe 121. Jeder Gießwagen 103 hat ein vorderes Stützbein 161, das den vorderen Abschnitt 122 des Wagens während dessen Aufstellung auf dem zuvor gegossenen Abschnitt (über Auflager/Führungsschienen 102) stützt.

Fig. 7 u. Fig. 8 zeigen ein Verbindungsgerüst, das in Übereinstimmung mit der Erfindung konstruiert ist. Das Ver- bindungsgerüst enthält einen oberen Steg, der aus zwei Stegabschnitten 151, 152 besteht, welche in Längsrichtung in bezug zueinander verschiebbar sind und mit Hilfe von Bolzen 155, welche sich durch Löcher 156 in den Stegabschnitten 151, 152 erstrecken, miteinander verschraubt werden können.

Ein unterer Steg enthält in übereinstimmender Weise zwei Stegabschnitte 153, 154, die in gleicher Weise konstruiert sind. An den Enden der Stege sind Schwenkbolzen 162 für Befestigungsteile 159 vorgesehen, die dazu dienen, mit Gewinde versehene Anker 157, 158 zu verankern, welche die sich diagonal gegenüberstehenden Ecken oder Befestigungsteile der Stege miteinander verbinden. Zwischen den Stegen können Stützen angeordnet sein, wie sie bei 160 angedeutet sind, jedoch sind diese nicht unbedingt notwendig, da die Stege in der Aufstellungsphase in benachbarten starren hinteren Ab schnitten 122 der Gießwagen 103 verankert sind.

Wie gezeigt, sind beide der diagonalen Anker und die Stege

im Hinblick auf eine Änderung von deren Längen konstruiert. Wenn die Wagen zum Gießen von gekrümmten Brückenabschnitten aufgestellt werden, werden die beiden VerbindungsgerUste so angepaßt, daß das Gerüst an der äußeren Seite der Brücke aufgrund der Tatsache länger ist, daß die Wagen in bezug zueinander einen Winkel bilden. Allgemein gesprochen befinden sich die beiden Verbindungsgerüste in einer Ebene 5O₉ wie dies auch für die Seitenwände des Gießwagens zutrifft, vergl. Fig. 2, d. h. im wesentlichen gerade oberhalb der Auflager/Führungsschienen. Die Gerüstlängen können verändert werden;, und als Ergebnis kann die relative Position der Gießwagen justiert werden, falls dies erforderlich ist, wogegen es zuvor nicht möglich war, die Wagen an die Krümmung der Brücke vor einer Trennung der Wagen voneinander anzupassen_s d. h. nachdem das Gießen des ersten und möglicherweise auch des zweiten Abschnitts beendet war. Da die Verbindungsgerüste justiert werden können, können sie für unterschiedliche Brückenprojekte verwendet werden, und die gesamte Anordnung ist demgemäß flexibler und wirtschaflticher in ihrem Betrieb. Es ist ersichtlich, daß die Anordnung gemäß Fig. 7 u. Fig. 8 in Verbindung mit den Gießwagen, wie sie in der NO-PS 138 855 beshrieben sind, mit Gießwagen, die in der Anordnung gemäß Fig. 3 vorgesehen sind, und mit Gießwagen, die in der Anordnung gemäß Fig. 4 vorgesehen sind, benutzt werden kann.

Claims

Ansprüche:

1. Anordnung zum abschnittsweisen Gießen von Spannbetonbrücken nach dem Freiträger-Vorbauverfahren, mit einem Auslegerbauwagen oder Gießwagen (3; 103) mit einem vorderen Auslegerarm (4) und vorderen und hinteren Fahrrollen (5; 15), die auf einem Führungsgleis mit zweifach vorgesehenen Führungsschienen (2, 2a, 2b) auf einem zuvor gegossenen Brückenabschnitt (1) oder einem Brückenwiderlager oder Brückenpfeiler (101) rollen, wobei zwei hintere Rolleneinheiten Rollen (15a, 15b) haben, die mit den Schienen (2a, 2b) auf derselben Seite des Führungsgleises zusammenwirken und derart angeordnet sind, daß sie an den Unterseiten der betreffenden Führungsschienen liegen, und wobei die hinteren Rolleneinheiten eine Konstruktion (28-30) tragen, in der der hintere Abschnitt (23) des Gießwagens verankert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Konstruktion ein pa-

rallelepipedonförmiger Rahmen (28-30) mit Schwenkverbindungen (26, 27, 31, 32) an allen vier Ecken ist, wobei sich die Verbindungsachsen in Längsrichtung der Führungsschiene (2) erstrecken, und daß der Rahmen seitwärts um seine unteren beiden Verbindungsachsen (26, 27) ausgeschwenkt werden kann.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Rahmen zwei parallele Aufhängungsträger (28j 29) und einen horizontalen Querträger (30) an dem oberen Ende hat, wobei die Höhe des Rahmens bei (31a) in bezug auf die Aufhängungsträger verstellt werden kann, und daß der Querträger (30) zwei herabhängende Ankerstäbe (38) zum Befestigen an einem Brückenfahrbahnkörper (18) zum Zwecke einer Freigabe von hinteren Fahrrollen (15) hat.

3. Verfahren zum Stabilisieren eines Gießwagens während des abschnittsweisen Gießens von Spannbetonbrücken nach dem Freiträger-Vorbauverfahren mittels einer Anordnung, die den Gießwagen (3) enthält, welcher einen vorderen Auslegerarm

(4) und vordere und hintere Fahrgestelle mit Fahrrollen (5, 15) hat, die mit Führungsschienen (2) auf einem zuvor gegossenen Brückenabschnitt (1) oder Brückenwiderlager oder Brückenpfeiler (101) zusammenwirken, wobei die hinteren Fahrrollen jeweils aus zwei Sätzen von Rollen bestehen, die jeweils mit ihrer Schiene (2a, 2b) zusammenwirken, welche Schienen sich parallel zu der jeweils anderen Führungsschiene auf derselben Seite des Brückenabschnitts erstrecken, wobei die Rollen so angeordnet sind, daß sie an der Unterseite der betreffenden Schiene liegen, und wobei ein hinterer Abschnitt (23) des Gießwagens mit den Fahrgestellen mittels einer Konstruktion (28, 29, 30) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Belastungseinrichtung (42, 43) oder eine Spanneinrichtung, die in der Höhe einstellbar ist, zwischen dem hinteren Abschnitt

(23) des Gießwagens und dem gegossenen Brückenabschnitt (1, 18) eingerichtet wird und daß hintere Ankerstäbe (38) und/oder die Belastungseinrichtung in einer Weise einge-

stellt werden, daß die Ankerstäbe bis zu etwa 10% über die berechnete maximale tatsächliche Last vorgespannt sind.

4. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 3, mit einem Gießwagen (3; 103) mit einem vorderen Auslegerarm (4) und vorderen und hinteren Fahrrollen (5; 15), die auf einem Führungsgleis mit zweifach vorgesehenen Führungsschienen (2, 2a, 2b) auf einem zuvor gegossenen Brückenabschnitt (1) oder Brückenpfeiler (101) mit zwei Rollenein- heiten (15a, 15b) rollen und welche mit den Führungsschienen (2a, 2b) auf derselben Seite des Funrungsgleises zusammenwirken und so angeordnet sind, daß sie an der Unterseite der betreffenden Führungsschiene liegen, wobei die hinteren Rolleneinheiten eine Konstruktion (28-30) tragen, in welcher der hintere Abschnitt (23) des Gießwagens verankert ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Belastungseinrichtung (42, 43) oder eine Spanneinrichtung, die eingestellt werden kann, unter dem hintersten Abschnitt (23, 33) des Gießwagens montiert ist und sich nach unten bis nahe den unteren Enden der Fahrrollen (15) herab erstreckt und so weit gestreckt werden kann, daß sie gegen die obere Oberfläche eines Beton-Brückenfahrbahnkörpers stößt.

5. Anordnung zum abschnittsweisen Gießen von Spannbeton-

brücken nach dem Freiträger-Vorbauverfahren, mit einer Auslegerkonstruktion, welches Vorbauverfahren in zwei entgengesetzten Richtungen von einem Brückenpfeiler (101) mit einem aufgesetzten Verankerungsabschnitt (Widerlagerkopf) aus durchgeführt wird, wobei die Anordnung zwei Auslegerbauwagen (Führungs- oder Gießwagen 103) aufweist, die auf Auflager/Führungsschienen (102) geführt werden können, welche auf einem zuvor gegossenen Brückenabschnitt der Brücke angeordnet sind, und wovon jeder seine eigene Schalung trägt, wobei jeder der Wagen in einen vorderen Abschnitt (122), der einen vorderen Auslegerarm (104) enthält, und einen hinteren Abschnitt (123) unterteilt werden kann und wobei die Anordnung zum Gießen der ersten beiden Brückenabschnitte von einem

Brückenpfeiler aus ein System von Verbindungsstreben (121) zum lösbaren Verbinden der beiden vorderen Abschnitte (122) der Wagen enthält, wenn diese mit einem Abstand in Längsrichtung voneinander angeordnet sind und sich in symmetrischer Weise voneinander entfernt gegenüberstehen, dadurch gekennzeichnet, daß das System von Verbindungsstreben zwei im wesentlichen nivellierende Verbindungsgerüste (150) enthält₅ die so angeordnet sind_s daß sie sich in ihrem wirksamen Zustand zwischen den vorderen Abschnitten (122) der Wagen mit einem relativen Abstand, der im wesentlichen mit dem Abstand der Führungsschienen voneinander (Spurweite) korrespondiert, erstrecken und einstellbar sinds um die Abschnitte (122) der Wagen miteinander zu verbinden, da jedes der Verbindungsgerüste (150) einen oberen und einen unteren im wesentlichen horizontalen Steg (151, 152; 153, 154) einer einstellbaren Länge hat.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stege miteinander über diagonale, mit Gewinde versehene Anker 157, 158) einer einstellbaren Länge verbunden sind.

7. Anordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stegabschnitte teleskopartig in- einander eingreifen können.