DE3390026C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Eine Vorrichtung dieser Art ist beispielsweise in der NO-PS 1 38 855 beschrieben. Bei dieser bekannten Vorrichtung müssen erforderliche seitliche Justierungen bzw. Einstellungen direkt an jedem der Schalungsteile durchgeführt werden.

Vorrichtungen des oben genannten Typs werden zum abschnittsweisen Gießen - beginnend von einem Brückenpfeiler mit einem aufgesetzten Verankerungsabschnitt aus - benutzt. In diesem Fall setzt sich der Freiträger-Vorbauvorgang in zwei entgegengesetzten Richtungen von dem Pfeiler aus fort, und es wird eine Anordnung benutzt, die zwei Auslegerbauwagen aufweist, welche jeweils ihre Schalung tragen und in der Lage sind, auf Schienen zu rollen, die auf einem zuvor gegossenen Abschnitt der Brücke angeordnet sind. Jeder der Ausleger kann in einem vorderen Abschnitt, der einen Auslegerarm enthält, und einen hinteren Abschnitt unterteilt werden. Zum Gießen der ersten beiden Brückenabschnitte - beginnend bei dem Brückenpfeiler - umfaßt die Vorrichtung ebenfalls ein System von Verbindungsstreben zum lösbaren Verbinden der beiden vorderen Abschnitte der Auslegerwagen, wenn letztere in symmetrischer Weise einen Abstand in Längsrichtung voneinander aufweisen.

Bei der bekannten Anordnung enthält das System von Verbindungsstreben einen steifen Rahmen, der so konstruiert ist, daß die relative Position der Auslegerwagen (genauer gesagt die der vorderen Abschnitte der Auslegerwagen) nicht verändert werden kann und daß die Auslegerwagen immer in einer Linie zueinander ausgerichtet sind. Eine derartige Konstruktion ist nur schwerlich wirksam verwendbar, wenn eine in sich gekrümmte Brücke zu gießen ist. Die bekannte Anordnung erlaubt es deshalb nicht, längs von Kurven zu gießen, da die Auslegerwagen getrennt voneinander sind und unabhängig voneinander bewegt werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Vorrichtung der eingangs angegebenen Art das Durchführen der seitlichen Justierung zu vereinfachen.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale im Anspruch 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist die Konstruktion und Anordnung eines Haltegerüstes zwischen dem hinteren Endabschnitt des Auslegerwagens und der Rolleneinheit in Form eines Viergelenkrahmens bzw. Parallelepipedon oder Parallelogrammkörpers mit Gelenk-Verbindungsstellen an allen vier Ecken und mit Verbindungsgelenkachsen, die sich in Längsrichtung des Schienenstrangs erstrecken, vorgesehen, wobei das Haltegerüst seitwärts um seine beiden unteren Verbindungsachsen geschwenkt werden kann. Hierdurch werden die angestrebten Justierungen bzw. Einstellungen in einfacher Weise ermöglicht.

Das Haltegerüst enthält vorzugsweise zwei zueinander parallele Aufhängungsträger oder -stiele und einen horizontalen Querträger an dem oberen Ende, wobei die Höhe des Querträgers in Bezug auf die Stiele variabel ist. Der Querträger trägt Ankerstäbe zum Befestigen an dem gegossenen Fahrbahnkörper, um so die hinteren Rollen zu entlasten.

Jeweils dann, wenn das Haltegerüst mit dem hinteren Abschnitt des Auslegerwagens nach außen ausgelenkt wird, wird die Schalung, die von dem vorderen Abschnitt des Auslegerwagens herabhängt, in Übereinstimmung damit nach innen ausgelenkt, da der Auslegerwagen um die Lager der vorderen Rollen schwenkt. Als Ergebnis kann eine seitliche Justierung der Schalungsteile auf einfache Weise, genauer und schneller durchgeführt werden.

Wenn der hintere Endabschnitt des Auslegerwagens in die richtige Position gebracht ist, muß dieser an dem zuvor gegossenen Betontragkörper befestigt werden, wobei zu diesem Zwecke Zuganker benutzt werden, die sich zwischen dem Betontragkörper und dem hinteren Endabschnitt des Auslegerwagens erstrecken. Die hinteren unteren Rollen stehen in diesem Fall nicht in Berührung mit den Unterseiten der Führungsschienen, und die Last, die auf den Auslegerwagen einwirkt, wird von den Belastungsankern oder Zugankern aufgenommen. Wenn die Last ansteigt, steigt die Zugkraft an, der die Anker ausgesetzt sind, wie dies auch für die Dehnung der Anker zutrifft, welche eventuell einen beträchtlichen Wert annehmen kann, was eine merkliche "Abwärtsauslenkung", d. h. ein Absenken des vorderen Abschnitts des Auslegerwagens mit der Aufhängung für die Schalung verursacht.

Um diesen Nachteil zu vermeiden, werden gemäß der Erfindung eine Belastungseinrichtung oder Spanneinrichtung, die in der Höhe einstellbar und zwischen der Unterseite des hinteren Abschnitts des Auslegerwagens und dem betreffenden Gußabschnitt der Betonbrücke einzuspannen ist, und hintere Ankerstäbe für den Auslegerwagen oder/und die Belastungseinrichtung, die in einer Weise einzustellen sind, daß diese Angerstäbe zumindest 10% über der berechneten maximalen Last zugspannungsbeansprucht werden, vorgeschlagen.

Die letztere Ausgestaltung hat den Vorteil, daß die lastabhängige Auslenkung in der Höhe des vorderen Abschnitts des Auslegerwagens und der Schalung verhindert wird, während gleichzeitig die der Zugspannung ausgesetzten Ankerstäbe entlastet werden, wenn die Last, die auf den vorderen Abschnitt des Auslegerwagens einwirkt, ansteigt, was das Gegenteil von dem ist, was bisher der Fall war.

Um den Spannvorgang auf einfache Weise zu bewirken, ist die Anordnung gemäß der Erfindung mit einer Belastungseinrichtung oder Spanneinrichtung versehen, die in der Höhe reguliert werden kann und möglicherweise mit einer Kraftmeßeinrichtung ausgestattet ist, zwischen den hinteren Tragrahmenstützen unter dem hinteren Abschnitt des Auslegerwagens vorgesehen ist und sich nach unten nahezu bis zu den unteren Enden der Rollen erstreckt und nach unten bis zu der oberen Fläche der Betrontragfläche hinab ausstreckbar ist.

Ein weiterer durch die Erfindung erzielbarer Vorteil besteht darin, daß das Gießen von Abschnitten längs Kurven - beginnend bei einem Brückenpfeiler - ermöglicht ist, wobei es auch möglich ist, die relative Position der Wagen gemäß ihren Positionen auf dem Pfeilerkopf einzustellen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand mehrerer Ausführungsbeispiele und einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Ansicht - teilweise im Schnitt - eines bereits gegossenen Brückenabschnitts mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung;

Fig. 2 den vorderen Abschnitt der Vorrichtung und einer Brücke gesehen aus der Richtung der Pfeile II-II in Fig. 1;

Fig. 3 die in Fig. 2 mit A gekennzeichnete Einzelheit in einem größeren Maßstab;

Fig. 4 die Einzelheit nach Fig. 3 in einer anderen Funktionsstellung und in abgewandelter Ausgestaltung;

Fig. 5 eine Vorrichtung mit zwei Auslegerwagen zum Gießen von Brückenabschnitten beginnend von einem zuvor gegossenen Brückenpfeiler aus, gemäß dem Stand der Technik;

Fig. 6 das Gießverfahren in einem späteren Stadium der Bauarbeiten;

Fig. 7 eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit zwei Auslegerwagen;

Fig. 8 die Ausgestaltung in Fig. 7 im größeren Maßstab.

Die Fig. 1 und 2 zeigen einen bereits gegossenen Brückenabschnitt 1, der den oberen Teil eines Brückenpfeilers darstellen kann und auf dem parallel verlaufende Führungsschienen 2 angeordnet sind. Auf den Führungsschienen 2 läuft ein Gieß- oder Auslegerwagen 3 mit einem vorderen Auslegerarm 4 und hinteren, unteren und vorderen oberen Fahrrollen 15, 5, die mit den Führungsschienen 2 zusammenwirken. An dem vorderen Ende des Auslegerarms 4 sind Traganker 6 angebracht, die sich nach unten erstrecken und an deren unteren Enden zwei untere Tragschienen 7 befestigt sind, die sich frei nach hinten erstrecken, wobei deren gegenseitiger Abstand erheblich kleiner als die lichte Weite der inneren Schalung (vgl. Fig. 2) ist. Der hintere Abschnitt der Tragschienen 7 wird derart rollbar in Halteteilen 8 mit Rollen 9 gehalten, daß die Tragschienen 7 zusammen mit dem Auslegerwagen 3 vorbewegt werden können. Der vordere Abschnitt des Auslegerwagens 3 ist mit 22 und der hintere Abschnitt mit 23 bezeichnet.

Die Tragschienen 7 tragen einen Schalungswagen 10 mit einer inneren Schalung 11, 12, 13. Der Wagen hat Walzen 14 und kann vorwärts und rückwärts auf den Tragschienen 7 verschoben werden.

Fig. 2 zeigt, daß der Querschnitt des Brückenabschnitts 1 nahezu kastenförmig ist, wobei die Seitenwände und die Decke des Kastens zwischen der inneren Schalung 11, 12, 13 und einer äußeren Schalung 16, 17 gegossen sind. Der Fahrbahnkörper der Brücke ist mit 18 bezeichnet. Die Schalung hat vertikale Abschnitte, die von Auslegerabschnitten 20 bzw. 21 herabhängen.

Die innere Schalung 11, 12, 13 besteht aus einer Stahlkonstruktion, die auf dem Schalungswagen 10 derart angeordnet ist, daß sie längs den Tragschienen 7 transportiert und unabhängig von der äußeren Schalung 16, 17, die mit dem Auslegerwagen 3 mit Hilfe schematisch dargestellter Anker 19 verbunden ist, verschoben werden kann. Fig. 1 zeigt die äußere Schalung 16, 17 nicht.

Fig. 1 zeigt, daß das Halteteil 8 an dem vorderen Ende des letzten Abschnitts, der gegossen ist, zum Halten der Tragschienen 7 vorgesehen ist. Die erforderliche Bewehrungsarbeit ist in einem früheren Stadium ausgeführt worden, in dem die Innenseiten der äußeren Schalung und der inneren Schalung freilagen. Fig. 1 zeigt den Schalungswagen 10 für die innere Schalung zu einem Punkt vorbewegt, der sich unmittelbar oberhalb der äußeren Schalung 16, 17 (in Fig. 1 nicht gezeigt) befindet. Das betreffende Schalungselement kann nun ausgerichtet werden und für das Gießen des nächsten Abschnitts hergerichtet werden. Die Anordnung, die in Fig. 3 gezeigt ist, erleichtert die Arbeit, die mit der seitlichen Ausrichtung verbunden ist, erheblich.

Fig. 3 zeigt die Einzelheit A in Fig. 2 und zwar von hinten (oder von vorn) gesehen. Wie in Fig. 2 und 3 gezeigt, bestehen die Führungsschienen 2 aus Schienen 2a und 2b, die in einem Abstand voneinander angeordnet sind und an dem zuvor gegossenen Abschnitt des Fahrbahnkörpers 18 mittels Verankerungseinheiten 34 und Ankerbolzen 35 befestigt sind.

Der hintere Abschnitt 23 des Auslegerwagens 3 enthält unter anderem einen Längsträger 33, eine Verstrebungseinheit 36 und einen horizontalen Endträger oder Querträger 30, die starr miteinander verbunden sind. Von dem Querträger 30 hängen zwei Aufhängungsträger bzw. zueinander parallele Stiele 28, 29 schwenkbar mit einem Abstand voneinander an Schwenkbolzen 31, 32 herab, wobei deren untere Enden derart mit Rollenbügeln 24, 25 verbunden sind, daß sie vor- und zurückgeschwenkt werden können. Die Rollenbügel 24, 25 haben von hinten das Aussehen eines auf dem Kopf stehenden U, wobei Vertikalbeine 37 an deren unteren Enden Rollen 15a, 15b tragen. Es ist offensichtlich, daß der Abstand zwischen den Stielen 28, 29 im wesentlichen mit dem Abstand zwischen den Schienen 2a, 2b korrespondiert. Aufgrund des steigenden Gewichts, das auf den vorderen Abschnitt 22 des Auslegerwagens 3 einwirkt, rollen die Rollen 15a, 15b normalerweise längs der Unterseite der oberen Gurte bzw. Flansche der Schienen 2a, 2b. Ankerstäbe 38 zum Anbringen an dem Fahrbahnkörper 18 hängen von den Endabschnitten des Querträgers 30 herab. Die Ankerstäbe 38 weisen Gewindegänge auf und sind mit Muttern 39, 40 versehen.

Wie aus Fig. 3 und Fig. 4 ersichtlich ist, bilden Verbindungsgelenke 26, 27, 31, 32 mit den zugehörigen Teilen einen Parallelogrammkörper. Normalerweise befinden sich die Stiele 28, 29 in ihrer Ausgangsposition, d. h. sie sind im wesentlichen vertikal ausgerichtet, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Die Stiele 28, 29 werden einer Zugspannung aufgrund des Gewichts des vorderen Abschnitts 22 ausgesetzt. Die seitliche Position des hinteren Abschnitts 23 kann, wenn dies erforderlich ist, mit Hilfe von Einrichtungen, die nicht in Fig. 3 gezeigt sind, festgelegt werden. Wenn sich der Auslegerarm und die Schalungselemente in der Position befinden, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, werden die Schalungselemente an dem vorderen Ende des Auslegerwagens 3 (nahezu bei den Positionszeichen 4, 6) und nahezu an dem Rand des zuvor gegossenen Brückenabschnitts gehalten. Wenn der hintere Endabschnitt 23 des Auslegerwagens 3 mit dem Querträger 30 seitwärts mit Hilfe der Anordnung, welche in Fig. 3 gezeigt ist, aus der Position, die in Fig. 4 gezeigt ist, in die Position, die in Fig. 3 gezeigt ist, beispielsweise nach links verschoben wird, bewegen sich die Schalungsteile an dem vorderen Ende des Auslegerwagens 3 in Übereinstimmung damit in entgegengesetzter Richtung, d. h. nach rechts, da in diesem Fall der Auslegerwagen 3 um eine Achse geschwenkt wird, die an einem Punkt zwischen den oberen Fahrrollen 5 (vgl. Fig. 1) liegt. Auf diese Weise kann eine seitliche Einstellung schnell und genau ausgeführt werden.

Nach Beendigung der Einstellung werden die Ankerstäbe 38 an dem Fahrbahnkörper 18 befestigt und derart gespannt, daß die Rollen 15a, 15b außer Eingriff mit der Unterseite der Schienen 2a, 2b kommen, und es werden sowohl die Schienen 2a, 2b als auch die Stiele 28, 29 mit den Rollenbügeln 24, 25 entlastet.

Fig. 4 stimmt im wesentlichen mit Fig. 3 überein. Unter dem hinteren Abschnitt 23 des Auslegerwagens 3 - genauer gesagt unter dem Längsträger 33 - hängt eine Belastungseinrichtung 42 in einer Trageinrichtung 41, wobei sich die Belastungseinrichtung in ihrem normalen, unbelasteten Zustand nahezu bis zu Verankerungsplatten 44 für die Schienen 2a, 2b herab erstreckt, die im übrigen auch als eine Basis für die Belastungseinrichtung 42 dienen können. Die Belastungseinrichtung ist mit einem Gewindeschaft 43 dargestellt und kann mit Hilfe des letzteren dazu gebracht werden, gegen den Fahrbahnkörper 18 zu stoßen, so daß die Belastungseinrichtung 42 zwischen den Längsträgern 33, d. h. den hinteren Abschnitt 23 des Auslegewagens 3, und den Fahrbahnkörpers 18 eingespannt wird. Wenn es zu einer Einspannung der Belastungseinrichtung 42 kommt, sind die Ankerstäbe 38 in Position zwischen dem Querträger 30, der zu diesem Abschnitt gehört, und dem Fahrbahnkörper 18 angeordnet. Um die Ankerstäbe 38 zu spannen, wird von einer Spannwinde oder dergl. mit einem Kraftanzeiger, wie bei 45 gezeigt, Gebrauch gemacht. Anstelle einer mechanischen Belastungseinrichtung 42 kann auch von einer hydraulischen Spanneinrichtung mit einem Zylinder 42 und einem Druckkolben 43 Gebrauch gemacht werden.

Die Belastungseinrichtung 42, 43 wird in ihrer Höhe derart eingestellt, daß der Längsträger 33 nahezu horizontal liegt. Dann werden die Ankerstäbe 38 derart gespannt, daß eine Vorspannung erreicht wird, die etwa 10% höher als die tatsächliche Belastung ist. Die Anwendung dieser Belastung stellt sicher, daß die Dehnung der Ankerstäbe 38 schon begonnen wird, wenn der Auslegerwagen eingestellt und freigegeben wird, und nicht, wie es bisher der Fall war, die Dehnung etwa graduell im Verlaufe der Zeit mit fortschreitendem Gießvorgang eintritt.

Der Vorteil dieser Anordnung besteht in der Tatsache, daß die Abwärtsauslenkung an dem vorderen Ende des Auslegerwagens 3 merklich reduziert wird. Zusätzlich bietet dies eine größere Sicherheit gegen eine Totalzerstörung. Die Ankerstäbe 38 nehmen alle Verankerungskräfte an dem hinteren Ende in dem Maße, wie der Gießvorgang fortschreitet, auf. Falls die Ankerstäbe 38 brechen würden, würde der Auslegerwagen 3 im ganzen nach vorn um den Punkt 5 kippen, und es könnte eine totale Zerstörung nicht vermieden werden. Durch das Vorspannen der Ankerstäbe 38 werden diese auch festigkeitsgeprüft. Falls ein Bruch in der Vorspannphase auftreten würde, übernehmen beispielsweise die Rolle 15a, der Stiel 28 und der Querträger 30 die Last, wofür diese Elemente dimensioniert sind, wodurch eine Zerstörung vermieden wird. Durch die Vorspannung dieser hinteren Ankerstäbe 38 wird die Festigkeit und Stabilität des Auslegerwagens während des Gießvorgangs erhöht.

Ein weiterer Vorteil besteht in der Tatsache, daß der Auslegerwagen 3 horizontale Kräfte aufnehmen kann, wovon Gebrauch für die Errichtung der Anordnung gemacht werden kann. Es ist auf diese Weise möglich, eine Seilwinde V durch deren Anbringung am Fahrbahnkörper oder an den Führungsschienen 2 zu montieren (vgl. Fig. 1), welche über eine Seil-Führungsrolle auf dem vorderen Auslegerarm 4 eine Last L halten kann, ohne daß der hintere Abschnitt des Auslegerwagens (welcher unvollständig aufgebaut sein kann) überkippt. Als Ergebnis wird der Auslegerwagen weniger abhängig von der anderen Hebekapazität der Baustellenanordnung.

Aus Gründen der Klarheit sollte angemerkt werden, daß die Belastungseinrichtung 42 gemäß Fig. 4 vorzugsweise nicht in derselben Querschnittsebene liegt wie die Anordnung gemäß Fig. 3. Die Vorspannanordnung gemäß Fig. 4 kann zusammen mit Auslegerwagen 3 benutzt werden, die mit der Anordnung gemäß Fig. 3 ausgestattet sind, jedoch außerdem mit Auslegerwagen 3, die eine starre hintere Rollenabstützung haben, beispielsweise des Typs, der in der zuvor genannten NO-PS 1 38 855 gezeigt ist.

Fig. 5 und Fig. 6 verdeutlichen das schrittweise Gießen der Brückenabschnitte von einem zuvor gegossenen Pfeiler 101 aus, und zwar unter Benutzung von zwei Auslegerwagen 103 des Typs, der zuvor beschrieben worden ist. Die Figuren zeigen eine Anordnung, wie sie in der zuvor genannten NO-PS 1 38 855 erläutert ist.

In Fig. 5 bezeichnet das Bezugszeichen 101 das obere Ende eines zuvor gegossenen Pfeilers, der als Verankerungsabschnitt für den Brückenabschnitt der Spannweiten, die zu gießen sind, dient und Führungsschienen 102 trägt. Auf dem Pfeiler 101 sind vordere Abschnitte 122 zweier Auslegerwagen 103 jeweils mit deren eigenen vorderen Auslegerarmen 104 montiert. Ein Schalungswagen für die innere Schalung und dessen untere Tragschienen sind nicht gezeigt. Die beiden Abschnitte 122 sind mit Hilfe einer starren Verbindungsstrebe 121 miteinander verbunden, und ein Teil eines jeweiligen hinteren Abschnitts 123 der Wagen ist entfernt worden, um eine derartige Verbindung zu ermöglichen, ohne daß dabei die beiden Auslegerwagen zusammen mehr Platz einnehmen, als auf dem oberen Ende des Pfeilers 101 verfügbar ist. Erste Brückenabschnitte, die bereits gegossen sind, sind mit 101a und 101b in Fig. 6 bezeichnet. Fig. 6 zeigt die Situation nach dem Entfernen der Verbindungsstrebe 121. Jeder Auslegerwagen 103 hat ein vorderes Stützbein 161, das den vorderen Abschnitt 122 des Wagens während dessen Aufstellung auf dem zuvor gegossenen Abschnitt (über Auflager/Führungsschienen 102) stützt.

Fig. 7 und Fig. 8 zeigen ein Verbindungsgerüst, das in Übereinstimmung mit der Erfindung konstruiert ist. Das Verbindungsgerüst enthält einen oberen Steg, der aus zwei Stegabschnitten 151, 152 besteht, welche in Längsrichtung in Bezug zueinander verschiebbar sind und mit Hilfe von Bolzen 155, welche sich durch Löcher 156 in den Stegabschnitten 151, 152 erstrecken, miteinander verschraubt werden können. Ein unterer Steg enthält in übereinstimmender Weise zwei Stegabschnitte 153, 154, die in gleicher Weise konstruiert sind. An den Enden der Stege sind Schwenkbolzen 162 für Befestigungsteile 159 vorgesehen, die dazu dienen, mit Gewinde versehene Anker 157, 158 zu verankern, welche die sich diagonal gegenüberstehenden Ecken oder Befestigungsteile der Stege miteinander verbinden. Zwischen den Stegen können Stützen angeordnet sein, wie sie bei 160 angedeutet sind, jedoch sind diese nicht unbedingt notwendig, da die Stege in der Aufstellungsphase in benachbarten starren hinteren Abschnitten 122 der Auslegerwagen 103 verankert sind.

Wie gezeigt, sind beide der diagonalen Anker und die Stege im Hinblick auf eine Änderung von deren Längen konstruiert. Wenn die Auslegerwagen zum Gießen von gekrümmten Brückenabschnitten aufgestellt werden, werden die beiden Verbindungsgerüste 150 so angepaßt, daß das Gerüst an der äußeren Seite der Brücke aufgrund der Tatsache länger ist, daß die Auslegerwagen in Bezug zueinander einen Winkel bilden. Allgemein gesprochen befinden sich die beiden Verbindungsgerüste in einer Ebene 50, wie dies auch für die Seitenwände des Auslegerwagens zutrifft, vgl. Fig. 2, d. h. im wesentlichen gerade oberhalb der Auflager/Führungsschienen. Die Gerüstlängen können verändert werden, und als Ergebnis kann die relative Position der Auslegerwagen justiert werden, falls dies erforderlich ist, wogegen es zuvor nicht möglich war, die Auslegerwagen an die Krümmung der Brücke vor einer Trennung der Auslegerwagen voneinander anzupassen, d. h. nachdem das Gießen des ersten und möglicherweise auch des zweiten Abschnitts beendet war. Da die Verbindungsgerüste 150 justiert werden können, können sie für unterschiedliche Brückenprojekte verwendet werden, und die gesamte Anordnung ist demgemäß flexibler und wirtschaftlicher in ihrem Betrieb. Es ist ersichtlich, daß die Anordnung gemäß Fig. 7 und Fig. 8 in Verbindung mit dem Auslegerwagen, wie sie in der NO-PS 1 38 855 beschrieben sind und mit Auslegerwagen in der Anordnung gemäß Fig. 3 und Fig. 4 vorgesehen sind, benutzt werden kann.

Claims (4)

1. Vorrichtung zum abschnittsweisen Gießen von Spannbetonbrücken mit wenigstens einem Auslegerwagen (3, 103), der einen vorderen Auslegerarm (4) und vordere sowie hintere Fahrrollen (5, 15) aufweist, und mit einem Paar Führungsschienen (2, 2a, 2b), die auf einem zuvor gegossenen Brückenabschnitt (1) oder einem Widerlager oder einem Pfeiler (101) verlegt sind und die je einen Obergurt aufweisen, wobei die hinteren Fahrrollen (15) paarweise jeweils den Obergurt der Führungsschienen (2, 2a, 2b) von unten hintergreifen, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerwagen (3, 103) in seinem hinteren Bereich einen Viergelenkrahmen (28, 29, 30) mit zwei parallelen Stielen (28, 29) und einem Querträger (30) aufweist, wobei die Gelenkachsen parallel zu den Führungsschienen (2) verlaufen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe des Rahmens verstellbar ist, und daß der Querträger (30) zwei Ankerstäbe (38) zum Befestigen an dem Brückenfahrbahnkörper (18) zum Zwecke einer Freigabe von hinteren Fahrrollen (15) aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerstäbe bis zu etwa 10% über die berechnete maximale tatsächliche Last vorgespannt sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Spannvorrichtung (42, 43), die eingestellt werden kann, unter dem hintersten Abschnitt (23, 33) des Auslegerwagens (3, 103) montiert ist und sich nach unten bis nahe den unteren Enden der Fahrrollen (15) herab erstreckt und so weit gestreckt werden kann, daß sie gegen die obere Oberfläche des Brückenfahrbahnkörpers (18) stößt.