DE2557964A1

DE2557964A1 - Verfahren zum vertaeuen eines schiffs an einer schiffsanlegestelle sowie vorrichtung zur durchfuehrung dieses verfahrens

Info

Publication number: DE2557964A1
Application number: DE19752557964
Authority: DE
Inventors: Irving Brummenaes
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1975-06-17
Filing date: 1975-12-22
Publication date: 1976-12-30
Also published as: CA1029971A; IT1052848B; FR2314861B1; JPS5920803B2; NL180241B; NO142486C; AU497615B2; JPS51151987A; AU8744475A; NO142486B; ES457812A1; FR2314861A1; SE7514262L; DE2557964C2; BR7508426A; ES443858A1; DK146911C; DK580375A; NL180241C; DK146911B

Description

Dr.-lng. E. BERKENFELD · Dipf.lng. H. PtRKENFELD, Patentanwälte, Köln Anlage Aktenzeichen

zur Einsah« vom 19. ϋβΖβΒΙΟβΓ 1975 Name d. Anm. Irving

Verfahren zum Vertäuen eines Schiffs an einer Schiffsanlegestelle sowie Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Vertäuen eines Schiffs an einer Schiffsanlegestelle mittels gegenseitig im Abstand angeordneter, zur Dämpfung der von dem Schiff auf die Schiffsanlegestelle ausgeübten Stoßkräfte vorgesehener Fenderanordnungen, wobei das Heranziehen des Schiffes an die Anlegestelle mittels durch gesonderte Verholwinden ausgeübter Zugkräfte erfolgt. Weiterhin betrifft die Erfindung eine als Federanordnung ausgebildete Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Die vorliegende Erfindung eignet sich insbesondere für das Vertäuen sehr großer Schiffe, wie etwa von öltankern in der Grössenordnung von 100000 bis 500000 dwt.

In der Vergangenheit sind bei Vertäuvorgängen einige schwere Unfälle aufgetreten, die eine Beschädigung der Schiffsanlegestelle mit sich gebracht und außerdem dazu geführt haben,daß die Sicherheit des Schiffes, der Besatzung und der Umgebung außer Kontrolle geriet. Zur Verhinderung von Schiffsbewegungen ist auf die Stoßkräfte oder Verholkräfte eine ausreichende Zugriffsmöglichkeit erforderlich, um ein Schiff während des Vertäuvorganges unter ausreichender Kontrolle zu halten. Solange das Schiff von einer Lage in eine andere bewegt wird, sind relativ große Kräfte in relativ kurzer Zeit erforderlich, um die durch die Schiffsbewegungen und/oder anderen Stoß- und Verholkräfte hervorgerufenen

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dynamischen Kräfte land die damit verbundenen Bewegungen abstoppen zu können. Aus diesem Grunde werden bei der Ankunft eines Schiffes an der Schiffsanlegestelle die von dem Schiff ausgeübten dynamischen Kräfte in erster Linie durch Schlepper aufgefangen. Darüberhinaus kann eine Anzahl jeweils über gesonderte Verholwinden gesteuerter Trossen verwendet werden, um das Schiff sanft und leicht in die richtige Lage zur Schiffsanlegestelle zu bewegen. Während weiterer Vertäuvorgänge einschließlich Beladevorgängen und Entladevorgängen erfolgt die Steuerung des Schiffes jedoch von Hand oder lediglich über Verholwinden. Zur Sicherung eines in sicherer Lage an der Schiffsanlegestelle liegenden Schiffes sollten mit allen Mitteln alle Schiffsbewegungen verhindert werden, welche dynamische Kräfte hervorrufen, da derartige Kräfte normalerweise eine wesentlich größere Verholkraft erfordern, als sie von den Verholwinden aufgebracht werden kann. Aus diesem Grunde wird das Schiff mittels Fenderanordnungen gegen einen Kai oder eine ähnliche Schiffsanlegekonstruktion angedrückt. Damit wird gewöhnlich eine ausreichende Reibkraft erzeugt, durch die eine unerwünschte Schiffsbewegung relativ zur Schiffsanlegestelle verhindert wird. Eine aufgrund von Tidenkräften und Lade- und Entladekräften hervorgerufene Schiffsbewegung kann jedoch nicht verhindert werden. Derartige Schiffsbewegungen müssen jedoch dauernd vollständig unter Kontrolle sein. Dies bildet bei Vertäuvorgängen ein Hauptproblem, welches üblicherweise durch den Einsatz automatischer, selbst nachspannender Verholwinden gelöst wird.

Ein weiteres Hauptproblem besteht in dem Einfluß von Wasserströ-

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mungen und insbesondere wechselnden Wasserströmungen, die dahingehend auf das Schiff einwirken, daß das Schiff den Kontakt mit der Fenderkonstruktion verliert. Ein ähnliches Problem tritt auch durch in von den Anlegekonstruktionen auf das Schiff hin gerichteten Richtungen blasenden Wind auf. Vermutlich sind einige der in der Vergangenheit aufgetretenen Unfälle auf derartige Probleme bzw. eine Kombination derartiger Probleme zurückzuführen.

Die Verholwinden werden bei Heranziehen eines Schiffs in Richtung auf die Schiffsanlegestelle und bei der gleichzeitig dabei auftretenden Schiffsbewegung üblicherweise manuell betätigt. Bei einer manuellen Betätigung der Verholwinde kann die hier beispielsweise mit einer Geschwindigkeit von 30 m/min bewegt werden, wenn die Trosse unter Haximalbelastung gespannt ist. Die Geschwindigkeit kann beispielsweise 100 m/min erreichen, wenn die Trosse mehr oder weniger ungespannt ist. Bei automatischer Betätigung ist jedoch die Verholgeschwindigkeit der Verholwinde auf 3 bis 4 m/min begrenzt. In einigen Fällen haben Hafenbehörden die Verwendung automatischer selbstnachspannender Verholwinden aufgrund der Tatsache untersagt, daß schwere Vertäuunfälle auf eine ungenügende Funktion bestehender Verholwinden zurückzuführen sind. Es muß indessen notwendigerweise hinzugeführt werden, daß solche schweren Unfälle auch später aufgetreten sind und auch in Fällen, bei denen der Einsatz automatischer Verholwinden untersagt war und unterblieb.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, für die

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obenerwähnten Probleme eine andere Lösung zu finden. In diesem Zusammenhang wurde festgestellt, daß sich die bisher eingesetzten Fenderanordnungen für ihren Verwendungszweck nicht in ausreichendem Maße eignen.

Die den bisher verwendeten Fenderanordnungen zugewiesene Aufgabe bestand darin, alle Stoßkräfte, die durch Stöße oder Verholen des Schiffes zur Anlegekonstruktion auftreten, zu dämpfen. Ein Nachteil besteht darin, daß eine derartige Dämpfwirkung gleichzeitig ein Speichern ziemlich unkontrollierter Energie in den Dämpfeinrichtungen zur Folge hat. Es tritt daher ein großes Problem auf, wenn Windkräfte und/oder Wasserströmungskräfte auf das Schiff derart einwirken, daß die erwähnte unkontrollierte Energie plötzlich freigegeben wird.

Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßkräfte gleichzeitig mittels eines ersten gesteuerten Gegendruckmediums, dessen Wirkung von jedem Fender ausgeht, gedämpft werden, und ein den ersten Druck möglicherweise übersteigender zweiter Druck von dem Fender abgeleitet wird, indem das einen solchen zweiten Druck aufweisende Druckmedium zu einer Druckentlastungsquelle abgeleitet wird, und eine Rückstoßwirkung des so entlasteten zweiten Druckmediums auf den Fender verhindert wird.

In den Dämpfeinrichtungen jedes Fenders findet gemäß der vorliegenden Erfindung vorzugsweise hydraulisches Druckmedium Verwendung, und die Steuerung des ersten Druckes erfolgt über ein

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Steuerventil, wobei die Zuordnung des ersten Druckes mittels eines Manometers erfolgt.

Eine an einer Schiffsanlegestelle zur Dämpfung von von dem Schiff auf die Anlegestelle übertragener Stoßkräfte einschließlich solcher Kräfte, die durch eine Mehrzahl von zum Vertäuen des Schiffs gegen die Schiffsanlegestelle verwendeter Verholwinden ausgeübt werden, vorgesehene Federanordnung, die eine Mehrzahl untereinander auf Abstand angeordneter Fenderkonstruktionen aufweist, ist dadurch gekennzeichnet, daß jeder Fender ein druckmediumgesteuertes Dämpfbauelement oder mehrere druckmediumgesteuerte Dämpfbauelemente und miteinander zusammenwirkende druckentlastungs- und rückstoßverhindernde Einrichtungen aufweist,

Die Erfindung wird nachfolgend anhand des in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Vorderansicht einer Fenderkonstruktion einer Anordnung gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei zwecks besserer Übersichtlichkeit einige Teile der Fenderkonstruktion nicht dargestellt sind;

Fig. 2 eine Ansicht der Fenderkonstruktion von der Oberseite her;

Fig. 3 einen Horizontalschnitt durch die Fenderkonstruktion·

In den Zeichnungen ist ein Teil eines Kais 10 oder einer ähnlichen Schiffsanlegekonstruktion in gestrichelten Linien dargestellt. Zur Dämpfung der Stoßkräfte eines (nicht dargestellten)

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Schiffes ist oben auf dem Kai 10 eine Fenderkonstruktion 11 angeordnet. Direkt mit der Oberseite und den Seitenflächen des Kais ist auf an sich bekannte Weise eine vertikale Fendergrundplatte 12 verankert. Von der Fendergrundplatte 12 erstreckt sich ein kastenförmig ausgebildetes Randteil 13 in horizontaler Richtung und ist innen mittels dreieckiger Platten 14 abgestützt, wodurch eine feste Abstützung 13» 14 gegen den Kai gebildet wird. Eine vertikale Frontplatte 15 mit einer entsprechenden Umfangsgestaltung (entsprechend dem Umfang des Randteils 13) ist mittels einer Haupthydraulikzylindereinheit 16 direkt und konzentrisch mit der Grundplatte 12 verbunden. An ihrem Rand ist die Frontplatte 15 mittels einer Anzahl -^fe* Hilfszylindereinheiten 17, 18, 19, 20 und 21 mit dem Randteil 13 verbunden. Ein Ende des Zylinders der Hauptzylinder einheit 16 steht über ein Kugelgelenk 22 mit der Grundplatte in Verbindung. Das gegenüberliegende Ende der Zylindereinheit, d.h., das äußere Ende der Kolbenstange dieser Einheit, steht mittels eines entsprechenden Kugelgelenkes 23 mit der Frontplatte 15 in Verbindung. Die Hilfszylindereinheiten 17 bis 21 sind gesondert in Lagern 24 an der nach außen gerichteten Kante des Randteils 13 und in Lagern 25 an einem sich nach innen von der Frontplatte 15 erstreckenden Randteil 26 angelenkt· Es ist jedoch auch möglich, die Lager 24 und 25 der Hilfszylindereinheiten durch den Kugelgelenken 22 und 23 der Hauptzylindereinheit entsprechende Kugelgelenke zu ersetzen. Zur Abstützung des Randteils 26 gegen die Frontplatte 15 weist das Randteil 26 in ähnlicher Weise wie das Randteil 13 dreieckige Platten 27 auf.

Die Hauptzylindereinheit 16 steht über einen ein vorgespanntes B X39/X 609853/0625

Einwegventil 29 aufweisenden Kanal 28 mit einem Druckentlastungsbehälter 30 in Verbindung. Von dem Kanal 28 zweigt zwischen den Einwegventil 29 und dem Druckentlastungsbehälter 30 ein zu einem entfernt angebrachten Manometer 32 führender Abzweigkanal 31 ab. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel öffnet sich das Einwegventil 29 bei einem Druck gegen die Fenderkonstruktion von 300 t.

Zwei der Hilfszylindereinheiten 17 bis 21, nämlich die beiden sich horizontal erstreckenden Zylinder einheit en 17 und 19, sind über einen Kanal 33 Bit einem gemeinsamen Druckbehälter 34 verbunden. Von dem Kanal 33 zweigt ein zu einem entfernt angebrachten Manometer 36 führender Abzweigkanal 35 ab· In entsprechender Weise sind eine untere Zylindereinheit 18 und die beiden oberen Zylindereinheiten 20 und 21 über einen Kanal 37 mit einem gemeinsamen Druckbehälter 38 verbunden. Ein von dem Kanal 37 abzweigender Abzweigkanal 39 führt zu einem entfernt angeordneten Manometer 40·

In Fig. 2 (und in gestrichelten Linien in Fig. 3) ist die Fenderkonstruktion in ihrer unbelasteten, ausgefahrenen Lage gezeigt. Sobald ein Schiff gegen die Frontplatte 15 des Fenders anliegt, baut sich in der durch das Ventil 29 der Hauptzylindereinheit 16 steuerbaren Fenderkonstruktion ein Druck bis zu 300 t auf. Zur Dämpfung der von dem Schiff ausgeübten, eine Kompression der Zylindereinheit bewirkenden Stoßkräfte erfolgt in der Hauptzylindereinheit ein Dämpf effekt, während hydrauliches Druckmedium durch das Einwegventil 29 in den Druckentlastungsbehälter 30 ab-

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strömt. Während eines ersten Teils des Kompressionsvorganges des Hauptzylinders 16, d.h., von der in voll ausgezogenen Linien dargestellten Lage in die in Fig. 3 in gestrichelten Linien dargestellte Lage, erfolgt gleichzeitig eine Kompression der Hauptzylindereinheit und der Hilfszylindereinheiten. Während dieser gleichzeitigen Kompression werden die Hilfszylindereinheiten aus einer gegenseitig zueinander konvergierenden Lage in eine parallel zur Frontplatte 15 liegende Stellung geschwenkt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird während dieses Kompressionsvorganges der Hilfszylindereinheiten hydraulisches Druckmedium direkt aus den Hilfszylindereinheiten in die entsprechenden Druckbehälter 34 und 38 abgelassen. Die Hilfszylindereinheiten haben auf die Frontplatte 15 gleichzeitig einen Dämpfeffekt und einen Zentriereffekt zur Folge. In anderen Worten ausgedrückt, wirken die Hilfszylinder zur Dämpfung der von dem Schiff ausgeübten Stoßkräfte mit dem Hauptzylinder zusammen und zentrieren gleichzeitig zur Aufrechterhaltung einer senkrechten Lage der Hauptzylindereinheit zur Schiffseite den Hauptzylinder während des Kompressionsvorganges·

Wenn eine in Fig. 3 in gestrichelten Linien dargestellte Totpunktlinie überschritten ist, bleibt der Zentriereffekt der Hilfezylindereinheiten auf die Hauptzylindereinheit bestehen. Die Wirkung auf die Frontplatte 15 ist jedoch von dann ab der Wirkung der Hauptzylindereinheit entgegengesetzt, wenn diese weiter komprimiert wird. Mittels eines in dem Kanal 33 (37) vorgesehenen Rückschlagventils 41 und eines parallel zu dem Rückschlagventil angeordneten Druckentlastungsventils 42 wird jedoch in den Hilfs-

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einleiten die Erzeugung eines Saugeffektes ermöglicht, durch dessen Wirkung sowohl durch die Hauptzylindereinheit als auch durch die Hilfszyiindereinheiten der gleiche Effekt auf die Frontplatte 15 ausgeübt werden kann. Die Frontplatte kann so- . mit wie gewünscht abgedämpft werden, bis sie ihre innere, durch das Anstoßen des Randteiles 13 bestimmte Endlage erreicht hat. Bei dieser inneren Endlage entspricht der auf die Hauptzylindereinheit und die Hilfszylindereinheiten einwirkende Druck dem von den Stoßkräften des Schiffes ausgeübten Druck. Ein solcher Druck wird mittels des Einwegventils 29 der Hauptzylindereinheit und des Rückschlagventils 41 und des Druckentlastungsventils der Hilfszylindereinheiten begrenzt. Sobald jedoch die von dem Schiff ausgeübten Stoßkräfte nachlassen, kann der in dem Hauptzylinder vorhandene Hydraulikdruck unter den öffnungsdruck des Einwegventils 29 abfallen, und es erfolgt kein Rückstoßeffekt. Darüberhinaus hört der in den Hilfszylindereinheiten infolge ihrer Bewegung von der Totpunktlinie in Richtung auf die innere Endlage der Frontplatte auftretende Saugeffekt, sobald die Frontplatte ihre innere Endlage erreicht, auf. In dieser Endlage werden die Hilfszylindereinheiten entlastet und können sich wie erforderlich kontrahieren, ohne daß irgendein Rückstoßeffekt auf die Fenderkonstruktion ausgeübt wird.

Hat das Schiff seine Endlage relativ zum Kai erreicht, werden die Trossen der Verholwindungen wie erforderlich angespannt, was auf die Frontplatte 15 einen entsprechenden statischen Druck zur Folge hat. Dieser statische Druck wird jedoch in jedem Falle niedriger als der entsprechende öffnungsdruck des Einwegventils

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29 der Hauptzylindereinheit 16 sein, und es tritt daher bei Entlastung der Frontplatte 15 von dem statischen Druck weder in der Hauptzylindereinheit noch in den Hilfszylindereinheiten ein Rückstoßeffekt auf.

Der auf die Frontplatte 13 einwirkende statische Druck ist derart, daß im allgemeinen durch eine entsprechende Reibwirkung zwischen dem Schiff und der Frontplatte im Falle einer Vertikalbewegung oder Längsbewegung des Schiffes relativ zur Schiffsanlegestelle eine solche Bewegung im allgemeinen verhindert wird. Sollten jedoch in Schiffslängsrichtung oder vertikal zu dem Schiff von diesem ausgeübte Stoßkräfte die Reibungskräfte übersteigen, so ist eine gesteuerte bzw, kontrollierte Schiffsbewegung möglich. Eine Kontrolle der von dem Schiff ausgeübten Stoßkräfte kann durch das Manometer 32 erfolgen, während Kräfte, die eine Längsbewegung des Schiffes oder eine vertikal dazu gerichtete Bewegung bewirken, über die Manometer 40 bzw. 36 kontrollierbar sind. Die zwischen dem Schiff und der Fenderkonstruktion jeweils vorhandene Reibung kann in jedem Fall an den Manometern abgelesen werden. Dann kann, je nach den Erfordernissen, die über die Verholwinden ausgeübte Kraft entsprechend gesteuert werden.

Es versteht sich, daß im Rahmen der Erfindung auch der Einsatz einer weiter ausgebildeten Steuereinrichtung möglich ist. So kann anstelle eines Manometers für zwei oder drei zusammenwirkende Hilfszylindereinheiten ein eigenes Manometer für jede Zy_r lindereinheit eingesetzt werden. Außerdem ist es möglich, den

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- 11 Druck in jeder Einheit kontinuierlich zu überwachen.

Weiterhin besteht die Möglichkeit, für die Druckeinstellung in jeder Zylindereinheit eine weitergebildete Anordnung einzusetzen. Darüberhinaus kann eine Einstellung der Ventile mittels entfernt angeordneter Steuereinrichtungen erfolgen. So ist es beispielsweise möglich, die Ventile so einzustellen, daß die Fenderkonstruktion ihre ursprüngliche, ausgefahrene, in Fig. 2 dargestellte Lage wieder erreicht, wenn ein Schiff die Anlegestelle nach einem abgeschlossenen Ladevorgang oder Entladevorgang verläßt. Es besteht auch die Möglichkeit, hierzu weitere Rückstelleinrichtungen, wie hydraulische Pumpen od. dgl., einzusetzen. Es besteht auch die Möglichkeit, die Fenderkonstruktion abzuwandeln. An Stelle einer Hauptzylindereinheit und einer Anzahl zur Zentrierung der Hauptzylindereinheit vorgesehener Hilf szylindereinheiten können auch drei oder mehr Hauptzylindereinheiten vorgesehen sein, die im Abstand zu und konvergierend zu der durch die Frontplatte und die Grundplatte liegenden Mittellinie angebracht sein können. Durch eine solche Gruppe von drei oder mehr Hauptzylindereinheiten können die Hilfszylindereinheiten mehr oder weniger überflüssig gemacht werden, da derartige Hauptzylindereinheiten gleichzeitig einen gegenseitigen Zentriereffekt und bei Kompression einen Dämpfeffekt ausüben können. Die bei einer derartigen Gruppe von Zylindereinheiten auftretenden Kompressionscharakteristika können sich von den Kompressionscharakteristika der Gruppe der in dem dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Zylindereinheiten unterscheiden. Jede Einheit derartig vorgesehener Hauptzylindereinheiten kann gesondert in der glei-

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chen Weise wie die Hauptzylindereinheit gemäß Fig. 1 bis 3 gesteuert werden.

Die über hydraulisches Druckmedium steuerbare Fenderkonstruktionsanordnung kann auch darüberhinaus noch zu anderen Verwendungszwecken eingesetzt werden. Zur Vermeidung von Unfällen oder gefährlichen Situationen bei Vertäuvorgängen kann der in jedem durch ein Manometer überwachten Kanal vorhandene Druck als Steuermedium zum selbsttätigen Anhalten von Lade- und Entladevorgängen und außerdem zum selbsttätigen Lösen von Lade- und Entladeausrüstungen dienen. Ein derartiges Steuermedium kann auch in vorteilhafter Weise zur Erzeugung eines Warnsignals verwendet werden, sobald die von dem Schiff gegen die Anlegestelle ausgeübten Stoßkräfte unter einen Sicherheitswert absinken, so daß dann der weitere Vertäuvorgang erfolgen kann»

Zwischen der Schiffsanlegestelle und einem an dieser zu vertäuenden Schiff kann eine Anzahl von untereinander im Abstand angeordneten, einzelnen Fenderkonstruktionen gemäß der Erfindung vorgesehen sein.

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Claims

Dr.-lng. E. BERKEhrcLD · Dipi.-lng. h. BERKENFELD, Patentanwälte, Köln Anlage Aktenzeichen zur Eingabe vom 19. Dezember 1975 Name d. Anm. Irving Brummenaes Verfahren zum Vertäuen eines Schiffs an einer Schiffsanlegestelle sowie Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens Patentansprüche

1. \ Verfahren zum Vertäuen eines Schiffs an einer Schiffsanlegestelle unter Einsatz von Fendern, welche zur Dämpfung von • von dem Schiff auf die Anlegestelle übertragenen Stoßkräften ' vorgesehen sind, bei dem das Schiff durch Wirkung einer durch Verholwinden ausgeübten Heranziehkraft zur Schiffsanlegestelle herangezogen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßkräfte gleichzeitig mittels eines ersten gesteuerten Gegendruckmediums, dessen Wirkung von jedem Fender ausgeht, gedämpft werden, und ein den ersten Druck möglicherweise übersteigender zweiter Druck von dem Fender abgeleitet wird, indem das einen solchen zweiten Druck aufweisende Druckmedium zu einer Druckentlastungsquelle abgeleitet wird, und eine Rückstoßwirkung des so entlasteten zweiten Druckmediums auf den Fender verhindert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Dämpfeinrichtungen jedes Fenders hydraulisches Druckmedium verwendet wird, und eine Steuerung bzw. Überwachung des ersten Druckes mittels eines Steuerventils erfolgt, und eine Zuordnung des ersten Druckes mittels eines Manometers erfolgt.

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3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das den ersten Druck aufweisende hydraulische Druckmedium zum automatischen Anhalten von Belade- und Entladevorgängen eingesetzt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das den ersten Druck aufweisende hydraulische Druckmedium zum automatischen Lösen von Belade- und Entladeausrüstungen eingesetzt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß den ersten Druck aufweisendes, hydraulisches Druckmedium zur Erzeugung eines Warnsignals eingesetzt wird.

6. Fenderanordnung zur Verwendung an einer Schiffsanlegestelle zwecks Dämpfung von durch das Schiff auf die Schiffsanlegestelle übertragenen Stoßkräften, einschließlich von durch eine Mehrzahl von Verholwinden zum Heranziehen des Schiffs gegen die Schiffsanlegestelle auftretenden Kräften, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Fender (11) ein oder mehrere steuerbare, eine Stoßdämpfung bewirkende Bauteile und kooperierende druckentlastungs- und rückstoßverhindernde Einrichtungen aufweist.

7. Fenderanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein eine Druckdämpfung bewirkendes Bauteil ein hydraulisches Druckmedium aufweist, und in einem von diesem Bauteil zu einer Druckentlastungsquelle bzw. einem Druckentlastungs-

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behälter (38) führenden Entlastungskanal ein Rückschlagventil (41) für das hydraulische Druckmedium vorgesehen ist.

8. Federanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein eine Druckdämpfung bewirkendes Bauteil ein hydraulisches Druckmedium aufweist, und ein Einwegventil (29) für hydraulisches Druckmedium in einer von dem Bauteil zu einer Druckentlastungsquelle bzw. einem Druckentlastungsbehälter (30) führenden Entlastungskanal (28) vorgesehen ist, und mit einer in dem eine Druckdämpfung bewirkenden Bauteil vorgesehenen Druckkammer ein Manometer in Verbindung steht.

9. Federanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens drei druckgesteuerte hydraulische Zylindereinheiten (17, 18, 19, 20, 21) vorgesehen sind, und ein Ende jeder Einheit schwenkbar an einer stationären Haltekonstruktion und das andere Ende jeder Einheit schwenkbar an einer Stützkonstruktion (26) angelenkt ist, und die Achsen der Zylindereinheiten in Richtung auf eine konzentrische, sich senkrecht zu der Stützkonstruktion erstreckende Mittellinie konvergieren.

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