DE19518813C1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der DE-OS 21 39 230 bekannt. Dort wird vorgeschlagen, zur Verringerung des Motorbremsmoments bei Auftreten eines unerwünschten Radschlupfes an wenigstens einem der Antriebs­ räder aufgrund eines zu hohen Motorbremsmoments die Be­ triebsmittelzufuhr zum Motor, insbesondere die Luftzufuhr durch entsprechende Steuerung einer Drosselklappe, zu erhö­ hen. Die Erhöhung der Betriebsmittelzufuhr erfolgt bei die­ ser bekannten, sogenannten Motorschleppmomentregelung (MSR) abhängig von der Größe des festgestellten Schlupfes an den Antriebsrädern des Fahrzeugs. Dies bedeutet jedoch, daß für jeden Fahrzeug- und Motortyp der Zusammenhang zwischen dem festgestellten Radschlupf und dem Ausmaß der Erhöhung der Betriebsmittelzufuhr in jedem Betriebszustand ermittelt wer­ den muß. Entsprechend hoch ist daher der Applikationsauf­ wand. Ferner wird durch diese aufwendige Applikation die Ge­ nauigkeit der Einstellung der Betriebsmittelzufuhr beein­ trächtigt.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen bei einer Mo­ torschleppmomentregelung anzugeben, die eine genaue Einstel­ lung des Drehmoments bei erheblich reduziertem Aufwand er­ möglichen.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Aus der DE-OS 42 39 711 ist bekannt, einen zugeführten Soll­ momentenwert wenigstens in eine Einstellung der Luftzufuhr zu einer Brennkraftmaschine und/oder eine Korrektur des Zündwinkels im Sinne einer Annäherung des von der Brenn­ kraftmaschine abgegebenen Moments an den vorgegebenen Soll­ momentenwert umzurechnen.

Aus der DE-OS 38 13 220 (US-Patent 5,072,712) ist eine Tankentlüftungsregelung bekannt, bei welcher ein sogenannter Beladungsfaktor bestimmt wird. Dieser gibt den Anteil des Benzindampfes in der über das Tankentlüftungsventil in das Ansaugsystem der Brennkraftmaschine geführten Luft an.

Aus der DE-OS 39 28 903 ist eine Regelung zur Verteilung des Antriebsmoments auf die Fahrzeugräder bei einem Vierradan­ trieb beschrieben. In diesem Zusammenhang wird abhängig von der Fahrgeschwindigkeit bzw. der Gaspedalstellung ein die Motorbremswirkung repräsentierendes Antriebsmoment ermit­ telt, welches in bestimmten Betriebssituationen, beispiels­ weise bei losgelassenem Gaspedal im Schiebebetrieb, zur Ver­ änderung der Antriebskraftaufteilung auf die einzelnen Ach­ sen herangezogen wird. Eine genaue Einstellung eines Drehmo­ mentensollwertes für eine Brennkraftmaschine wird nicht be­ schrieben.

Vorteile der Erfindung

Es wird ein genaue Einstellung des von der Brennkraftmaschi­ ne abgegebenen Motordrehmoments bei Blockierneigung wenig­ stens eines Antriebsrades aufgrund eines zu hohen Motor­ bremsmoments ermöglicht.

Besonders vorteilhaft ist, daß dabei kein großer Appli­ kationsaufwand bei der Anpassung an verschiedene Fahrzeug- und Motortypen anfällt.

Besondere Vorteile ergeben sich ferner daraus, daß neben der Erhöhung der Luftzufuhr zur schnelleren Reaktion auf die entsprechende Anforderung ein Zündwinkeleingriff vorgesehen ist. Dieser Zündwinkeleingriff stellt gemeinsam mit dem Ein­ griff in die Luftzufuhr eine genaue Realisierung des von der Brennkraftmaschine abzugebenden Drehmoments sicher.

Ferner ist vorteilhaft, daß ggf. die Einwirkung einer Tankentlüftungsregelung auf das Motordrehmoment berücksich­ tigt werden.

Besonders vorteilhaft ist, daß zur Beeinflussung der Luftzu­ fuhr zur Brennkraftmaschine ein die Leerlaufregelung durch­ führendes, elektrisch betätigbares Stellglied eingesetzt werden kann, so daß auch konventionelle Motorsteuersysteme (ohne elektronisches Gaspedal) mit der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ausgerüstet werden können.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den abhängi­ gen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild eines Motorsteuer­ systems mit Blick auf die erfindungsgemäße Vorgehensweise. Fig. 2 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild für ein Reali­ sierungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorgehensweise.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In Fig. 1 ist ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuer­ einheit zur Steuerung des Drehmoments einer Brennkraftma­ schine dargestellt. Dabei sind nur die im Rahmen der erfin­ dungsgemäßen Motorschleppmomentregelung notwendigen Elemente des Motorsteuersystems gezeigt. Darüber hinaus umfaßt das Motorsteuersystem auch Funktionen und Elemente zur Kraft­ stoffzumessung, etc., die aus Übersichtlichkeitsgründen in Fig. 1 nicht dargestellt sind.

Die Steuereinheit 10, die wenigstens einen Mikrocomputer um­ faßt, steuert über eine Ausgangsleitung 12 ein Stellelement 14 zur Beeinflussung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine an. Dieses Stellelement 14 kann eine elektrisch betätigbare Drosselklappe, ein elektrisch betätigbarer Leerlaufsteller im Umgehungskanal zur Drosselklappe oder ein elektrisch verstellbarer Leerlaufanschlag einer Drosselklappe sein. Ferner steuert die Steuereinheit 10 über eine Ausgangslei­ tung 20 den Zündwinkel der Brennkraftmaschine und in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel über eine zweite Ausgangs­ leitung 16 ein Tankentlüftungsventil 18. über eine Eingangs­ leitung 22, die von einer Meßeinheit 24 ausgeht, wird der Steuereinheit 10 ein Maß für die Drehzahl der Brennkraftma­ schine zugeführt. Über eine Leitung 26, die mit einer Meß­ einheit 28 verknüpft ist, wird der Steuereinheit 10 ein Maß für die Last der Brennkraftmaschine, beispielsweise ein Luftmengen-, Luftmassen- oder Saugrohrdrucksignal, zuge­ führt. Ferner weist die Steuereinheit 10 eine Eingangslei­ tung 30 auf, die die Steuereinheit 10 mit wenigstens einer weiteren Steuereinheit 32 verbindet, beispielsweise einer ABS/ASR-Steuereinheit, die einen Sollmomentenwert abhängig vom Schlupf an den Antriebsrädern berechnet und über die Leitung 30 der Motorsteuereinheit 10 zuführt. Ferner sind Eingangsleitungen 34 bis 36 vorgesehen, welche von Meßele­ menten 38 bis 40 ausgehen und der Steuereinheit 10 weitere Betriebsgrößen, wie beispielsweise ein Maß für die Abgaszu­ sammensetzung, für die Motortemperatur, ein Klopfsignal, etc. zuführen.

Ist bei losgelassenem Fahrpedal, im Schiebebetrieb, das Mo­ torbremsmoment der Brennkraftmaschine so groß, daß die An­ triebsräder zum Blockieren neigen, wird im Rahmen der Motor­ schleppmomentenregelung (MSR) das Motormoment definiert er­ höht, um der Blockierneigung entgegenzuwirken. Zu diesem Zweck wird in der Steuereinheit 32, die auch Bestandteil der Steuereinheit 10 sein kann, auf der Basis des ermittelten Radschlupfwertes (Differenz zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Radgeschwindigkeit) sowie auf der Basis des ermittelten Reibungskoeffizienten zwischen Rad und Fahrbahn ein Sollmo­ mentenwert MSoll ermittelt. Dieser Sollmomentenwert bezeich­ net das von der Brennkraftmaschine zur Verringerung der Blockierneigung auf das Rad zu übertragende Antriebsmoment bzw. das von der Brennkraftmaschine an die Kurbelwelle abzu­ gebende Drehmoment. Dieser Sollmomentenwert wird über die Leitung 30, vorzugsweise über ein Kommunikationssystem wie CAN, an die Steuereinheit 10 übermittelt. Die Steuereinheit 10 berechnet dann aus dem zugeführten Sollmomentenwert in der nachfolgend beschriebenen Weise ein Steuerwert zur Ein­ stellung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine und/oder zur Einstellung des Zündwinkels. Über die Leitungen 12 bzw. 20 wird der berechnete Wert an die entsprechenden Stellelemente ausgegeben, so daß das von der Brennkraftmaschine abgegebene Drehmoment im wesentlichen dem zugeführten Sollmoment ent­ spricht.

Ferner umfaßt in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel die Steuereinheit 10 eine sogenannte Tankentlüftungsregelung, die unter vorbestimmten Bedingungen durch Öffnen eines Ven­ tils mittels eines Steuersignals Luft aus dem Tank des Fahr­ zeugs in das Ansaugsystem der Brennkraftmaschine führt. Eine derartige Tankentlüftungsregelung ist aus dem eingangs ge­ nannten Stand der Technik bekannt.

Fig. 2 zeigt ein detailliertes Blockschaltbild der Steuer­ einheit 10 in Bezug auf die erfindungsgemäße Vorgehensweise.

Die Leitung 22, auf der der Steuereinheit 10 ein Maß für die Motordrehzahl übermittelt wird, wird innerhalb der Steuer­ einheit 10 mehreren Funktionsblöcken zugeführt, einem Leer­ laufregler 100, einem Kennfeld 102 zur Bestimmung des Luft­ massensollstromes QMSR aus dem Sollmomentenwert MIMSR, einem Kennfeld 104 zur Bestimmung des optimalen Zündwinkels ZWOPT, der mit Blick auf einen optimalen Wirkungsgrad der Brenn­ kraftmaschine festgelegt ist, einem Funktionselement 106 zur Bestimmung des Zündwinkels ZWKF sowie einem weiteren Kenn­ feld 108 zur Bestimmung des bei Einstellen des optimalen Zündwinkels abgegebenen Drehmoments MIOPT. Die Leitung 26, auf der ein der Motorlast entsprechendes Signal zugeführt wird, führt auf das Kennfeld 104, das Funktionselement 106 und das Kennfeld 108.

Die in Fig. 2 dargestellte Funktion umfaßt in einem bevor­ zugten Ausführungsbeispiel die Einstellung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine abhängig von dem vorgegebenen Sollmo­ mentenwert bei aktiver Motorschleppmomentregelung. In vor­ teilhaften Ausführungsbeispielen kann diese bevorzugte Aus­ führungsform um einen Zündwinkeleingriff (Funktionsblock 200) und/oder um eine Korrektur der einzustellenden Luft­ menge abhängig von einer Tankentlüftungsregelung (Funktionsblock 202) ergänzt werden.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel gibt die Steuereinheit 32 über die Leitung 30 der Steuereinheit 10 einen Sollwert für das am Ausgang der Brennkraftmaschine abzugebende Drehmoment MkupSoll vor. Dieses wird über die Leitung 30 auf ein Be­ rechnungselement 110 geführt. Dort wird unter Berücksichti­ gung des über die Leitung 112 von einem Berechnungselement 114 zugeführte Verlustmoment das Sollverbrennungsmoment MIMSR ermittelt. Die Bestimmung des Verlustmoments aus vor­ bestimmten Kennlinien abhängig von Motordrehzahl und Motor­ temperatur ist aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt. Zur Bestimmung des Sollverbrennungsmoments aus dem Sollkupplungsmoment wird im Berechnungselement 110 das Ver­ lustmoment zum Kupplungsollmoment addiert. Das Verlustmoment bezeichnet dabei den Anteil des durch Verbrennung erzeugten Drehmoments, der durch innere Reibung der Brennkraftmaschine verlorengeht. Alternativ wird anstelle des Kupplungssollmo­ mentes das Sollverbrennungsmoment direkt in der weiteren Steuereinheit 32 gebildet und über ein Kommunikationssystem, z. B. CAN, an die Steuereinheit 10 übermittelt. Das Soll­ verbrennungsmoment MIMSR wird auf Korrekturelement 116 ge­ führt, in welchem das Sollverbrennungsmoment nach Maßgabe des eingestellten Zündwinkels korrigiert wird. Dies deshalb, weil das nachfolgend dargestellte Kennfeld 102 unter der An­ nahme eines Betriebs der Brennkraftmaschine mit optimalem Zündwinkel bestimmt wurde. Daher wird aus dem im Kennfeld 104 gebildeten optimalen Zündwinkel der durch das Motor­ steuersystem eingestellte Zündwinkel ZWKF subtrahiert. Die­ ser Basiszündwinkel ist gebildet auf der Basis von Motor­ drehzahl, Motorlast sowie weiteren Einflüssen wie Klopfrege­ lung, Schutzmaßnahmen für einen Katalysator, etc. In der Verknüpfungsstelle 118 wird der Basiszündwinkel ZWKF vom optimalen Zündwinkel ZWOpt abgezogen. Die Differenz dzws wird in der Kennlinie 120 in einen Zündwinkelwirkungsgrad umgewandelt und dieser auf das Korrekturelement 116 gegeben. Im Korrekturelement 116 wird der Sollverbrennungsmomenten­ wert MIMSR durch den Zündwinkelwirkungsgrad dividiert und der korrigierte Sollverbrennungsmomentenwert im Kennfeld 102 nach Maßgabe der über die Leitung 22 zugeführten Drehzahl in einen Solluftmassenstrom QMSR umgesetzt. Der Solluftmassen­ strom QMSR wird über die Leitung 122 zu einem ersten An­ schluß 124 eines Schaltelements 126 geführt. Das Schaltele­ ment verbindet je nach Schaltstellung entweder den Anschluß 124 oder einen zweiten Anschluß 128 mit einem Kennlinienele­ memt 130, welches aus dem jeweilig zugeführten Solluft­ massenstrom ein Ansteuersignal τ für das Stellelement 14 bildet. Das Kennlinienelement 130 besteht dabei im wesentli­ chen aus einer die Kennlinie des Stellelements 14 nachgebil­ deten Kennlinie.

Das Schaltelement 126 befindet sich normalerweise in einer Stellung, in der es den Anschluß 128 mit dem Element 130 verbindet. Liegt eine Anforderung von der Motorschleppmomen­ tenregelung vor, das heißt neigt wenigstens ein Antriebsrad infolge des zu hohen Motorbremsmoments bei losgelassenem Fahrpedal zum Blockieren, schaltet das Schaltelement 126 auf den Anschluß 124 um. In diesem Fall wird der aus dem Sollmo­ ment der Motorschleppmomentenregelung gebildete Solluftmas­ senstrom an das Kennlinienelement 130 weitergegeben und das Stellelement 14 über die Leitung 12 entsprechend einge­ stellt. Außerhalb der Motorschleppmomentenregelung verbindet das Schaltelement 126 die Berechnungseinheit 130 mit dem Leerlaufregler 100. Dieser bestimmt nach einer vorgegebenen Regelstrategie ein Luftmassensollwert QLL, welcher derart festgelegt ist, daß die über die Leitung 22 zugeführte Ist­ drehzahl sich einem Sollwert annähert. Letzterer wird aus Betriebsgrößen wie Motortemperatur, Batteriespannung, etc., die über die Leitungen 34 bis 36 zugeführt werden, gebildet.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird also das von der Mo­ torschleppmomentenregelung angeforderte indizierte Sollmo­ tormoment unter Zuhilfenahme der Motordrehzahl in einen Sollwert für den Luftmassenstrom umgesetzt, der in die Zylinder fließt. Bei der Berechnung des Solluftmassenstroms wird berücksichtigt, daß der von der Steuereinheit 10 einge­ stellte Zündwinkel sich ohne Eingriff von dem optimalen Zündwinkel unterscheidet, bei dem das Luftmassenkennfeld zur Bestimmung des Solluftmassenstroms festgelegt worden ist.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird zur Verbesse­ rung der Dynamik des Eingriffes ergänzend oder alternativ zum Lufteingriff ein Eingriff in den Zündwinkel des Motors vorgenommen. Diesem Zweck dient das Funktionselement 200. Aus Motordrehzahl und Motorlast wird im Kennfeld 108 über ein sogenanntes Füllungsmodell das Verbrennungsmoment MIOPT bei optimalem Zündwinkel ermittelt. Dieser Wert wird über die Leitung 138 einem Berechnungselement 140 zugeführt, wel­ ches das Verhältnis zwischen dem über die Leitung 142 zuge­ führten Sollverbrennungsmoments und dem über die Leitung 138 zugeführten Verbrennungsmoment bei optimalem Zündwinkel bil­ det. Dieses Verhältnis entspricht dem Sollwirkungsgrad des Zündwinkels. Das Verhältnis wird über die Leitung 144 zu ei­ nem Kennlinienelement 146 geführt, welches den Soll-Zündwinkelwirkungsgrad in einen Zündwinkelkorrekturwert dzw umwandelt. Dieser wird in der Vergleichsstelle 148 von dem im Kennfeld 104 gebildeten optimalen Zündwinkel ZWOpt subtrahiert zur Bildung des Sollzündwinkels ZWSoII, welcher über die Leitung 20 eingestellt wird. Der Zündwinkeleingriff ist bis zu einem Sollzündwinkel, der dem optimalen Zündwin­ kel entspricht, möglich. Eine darüber hinausgehende Momen­ tenerhöhung über den Zündwinkel ist nicht möglich. Wird der Zündwinkeleingriff ergänzend zum Lufteingriff eingesetzt, wird bei einer Momentenanforderung zunächst eine Zündwinkel­ verstellung eintreten, die dann bei nicht ausreichender Mo­ mentenerhöhung durch den langsameren Lufteingriff ergänzt wird.

Darüberhinaus kann in einem Ausführungsbeispiel eine Kompen­ sation des Zündwinkeleingriff durch den Lufteingriff und Rückführung des Zündwinkels auf den Basiszündwinkel vorteil­ haft sein.

In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird der Zündwinkeleingriff verboten. Das Sollmoment wird dann allein über die Füllung eingestellt, während der Sollzündwinkel dem von der Motorsteuereinheit gebildeten Basiszündwinkel ent­ spricht.

In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird im Rahmen des Lufteingriffs durch den Funktionsblock 202 ergän­ zend zu denn bisher aufgezeigten Lösungen eine Korrektur des Lufteingriffs abhängig von der über die Drosselklappe flie­ ßenden Leckluft sowie des Stellsignals einer Tankentlüf­ tungsregelung durchgeführt.

Zu diesem Zweck wird nach dem Schaltelement 126 der vorlie­ gende Solluftmassenwert über die Leitung 150 abgegriffen und einer Vergleichsstelle 152 zugeführt. Aus dem über die Lei­ tung 154 zugeführten Ansteuersignalgröße für das Tankentlüf­ tungsventil τTEV wird in einem Kennfeld 156 (repräsentiert Stellgliedkennlinie) ein entsprechender Luftmassenstromwert QTEV gebildet, der über die Leitung 158 zur Multiplikations­ stelle 160 geführt wird. Dort wird der Luftmassenwert mit dem über die Leitung 162 von einem Berechnungselement 164 zugeführte Beladungsfaktor multipliziert und auf diese Weise der über das Tankentlüftungsventil zugeführte Luftmassen­ strom QTEVM gebildet. Dieser ist über die Leitung 166 auf die Verknüpfungsstelle 168 geführt. Der Beladungsfaktor wird dabei in der eingangs genannten Art und Weise bestimmt. Der über das Tankentlüftungsventil zugeführte Luftmassenstrom wird in der Verknüpfungsstelle 168 zur Bildung des Istluft­ massenwertes Qist mit dem von einer Meßeinrichtung 136 er­ faßten Luftmassenwertes verknüpft (Addition). Der Istluft­ massenstrom Qist wird dann über die Leitung 170 auf die Ver­ gleichsstelle 152 geführt, in der die Differenz ΔQ zwischen Ist- und Solluftmassenstromwert gebildet wird. Diese Differenz bildet ein Maß für die über die Drosselklappe fließende Leckluft. Im Luftmassenregler 172 wird aus der Differenz ΔQ ein Korrekturwert QLeck gebildet, der in der Verknüpfungsstelle 176 vom Solluftmassenstrom QSoII abgezo­ gen wird. Der durch diese Differenzbildung gebildete Solluftmassenstrom QSteller dient dann zur Ansteuerung des Stellelements 14.

Die Berücksichtigung der über die Drosselklappe fließende Leckluft bei der Bildung des Solluftmassenstroms erfolgt also durch den Einsatz Luftmassenstromreglers, welcher die Differenz zwischen der Sollvorgabe QSoII und dem tatsächli­ chen Istluftmassenstrom Qist ausregelt. Ferner bestimmt der Luftmassenmesser 136 nur den Luftmassenstrom über die Dros­ selklappe und ggf. den Leerlaufsteller, nicht jedoch den über das Tankentlüftungsventil. Daher wird der Istluftmas­ senstrom durch Addition des aus dem Tankentlüftungsventil fließenden Luftmassenstroms zum gemessenen Luftmassenstrom korrigiert.

In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel kann auf die Berücksichtigung des Luftmassenstroms aus dem Tankent­ lüftungsventil verzichtet werden, wobei das Öffnen des Tankentlüftungsventils während des Eingriffs der Motor­ schleppmomentenregelung gesperrt ist.

Neben der dargestellten Ausführung auf der Basis von Luft­ massenstromwerten ist in einem vorteilhaften Ausführungsbei­ spiel die Berechnung der Funktion auf der Basis von Luftmen­ gen- oder Saugrohrdruckwerten vorgesehen.

Eine bevorzugte Realisierung der geschilderten erfindungsge­ mäßen vorgehensweise erfolgt im Rahmen eines Programms für den Mikrocomputer der Steuereinheit 10.

Durch die dargestellte erfindungsgemäße Vorgehensweise kann eine genaue Umsetzung des von der Motorschleppmomentenrege­ lung angeforderten Moments ohne bedeutenden Mehraufwand er­ reicht werden.

Claims (7)

1. Verfahren zur Steuerung des Drehmoments einer Brennkraft­ maschine, wobei ein Sollwert (Mkupsoll) für das Drehmoment der Brennkraftmaschine zugeführt wird, welcher im Schiebebe­ trieb bei Blockierneigung wenigstens eines Rades das Drehmo­ ment der Brennkraftmaschine zur Reduzierung der Motorbrems­ wirkung erhöht, wobei dieser Sollwert unter Zuhilfenahme der Motordrehzahl in einen Sollwert (qsoll) für die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine umgesetzt wird, derart, daß das Dreh­ moment der Brennkraftmaschine sich dem Sollwert annähert und wobei der Sollwert für die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine durch ein elektrisch betätigbares, die Luftzufuhr beeinflus­ sendes Stellelement (14) eingestellt wird, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Sollwert (qsoll) für die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine abhängig von der zur Brennkraftmaschine fließenden Leckluft (qleck) und/oder abhängig von der über ein Tankentlüftungsventil zugeführten Luft (qtev) korrigiert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollmomentenwert (Mkupsoll) unter Berücksichtigung des Zündwinkeleinflusses (dzws) und unter zur Hilfenahme der Mo­ tordrehzahl in einen Sollwert (qsoll) für die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine umgesetzt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert (Mkupsoll) für das Drehmoment durch Vergleich mit dem aus Motordrehzahl und Motorlast abgeleiteten optima­ len Verbrennungsmoment (Miopt) in einen Korrekturzündwinkel (dzw) umgesetzt wird, um den eingestellten Zündwinkel zur Erhöhung des Motordrehmoments zu korrigieren.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während eines Betriebszustandes, in dem eine Erhöhung des Drehmoments stattfindet, das Öffnen des Tankentlüftungsven­ tils verboten ist.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Erhöhung des Drehmoments im Rahmen einer Motorschleppmomentenregelung bei Blockiernei­ gung wenigstens eines Antriebsrades aufgrund eines zu hohen Motorbremsmoments im Schiebebetrieb stattfindet.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollgröße (qsoll) für die Luftzufuhr eine Sollgröße für den Luftmassenstrom, die Luftmenge oder der Saugrohrdruck ist.

7. Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Brenn­ kraftmaschine, mit einer Steuereinheit (10), der ein Soll­ wert (Mkupsoll) für das Drehmoment der Brennkraftmaschine zugefügt wird, welcher im Schiebebetrieb bei Blockierneigung wenigstens eines Rades das Drehmoment der Brennkraftmaschine zur Reduzierung der Motorbremswirkung erhöht und die ein elektrisch betätigbares, die Luftzufuhr beeinflussendes Stellelement (14) sowie ein elektrisch steuerbares Tankent­ lüftungsventil (18) ansteuert, die Mittel (102) umfaßt, die den Sollwert (Mkupsoll) für das Motormoment unter Zuhilfe­ nahme der Motordrehzahl in einen Sollwert (qsoll) für die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine umsetzen, die ferner Mit­ tel (130) umfaßt, die diesen Sollwert durch Steuern des Stellelementes einstellen, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (10) ferner Mittel (202) umfaßt, welche den einzustellenden Sollwert (qsoll) für die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine abhängig von der zur Brennkraftmaschine fließenden Leckluft (qleck) und/oder abhängig von der über das Tankentlüftungsventil (18) zugeführten Luft (qtev) kor­ rigieren.