DE19515191A1 - Hochdruck-Kraftstoffpumpe - Google Patents

Description

Diese Anmeldung basiert auf den prioritätisbegründenden Japanischen Patentanmeldungen Nr. Hei 6-91106, die am 28. April 1994 angemeldet wurde, und Nr. Hei 7-41545, die am 1. März 1995 angemeldet wurde, deren Offenbarungsgehalt hier­ mit in vollem Umfang in den Offenbarungsgehalt vorliegender Anmeldung übernommen wird.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Hoch­ druck-Kraftstoffpumpe für Kraftstoff, die in einem Verbren­ nungsmotor verwendet wird (der "Verbrennungsmotor" wird nachfolgend auch einfach als "Motor" bezeichnet).

Ein Kraftstoffzuführsystem für einen Motor, das eine herkömmliche Hochdruck-Kraftstoffpumpe verwendet, ist in Fig. 22 dargestellt. In einem Kraftstofftank 201 ist eine Kraftstoffpumpe 202 untergebracht, durch die Kraftstoff auf einige hundert kPa unter Druck gesetzt wird und einem Ein­ laßanschluß 204 eines Kraftstoffilters 204 zwangsweise zu­ geführt wird. Ein Auslaßanschluß 205 des Kraftstoffilters 203 ist mit einem Einlaßanschluß 207 einer Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe 206 verbunden. Die Antriebskraft, die durch die hin- und hergehende Bewegung eines Kolbens 211 erzeugt wird, wird durch einen Verbindungsmechanismus, der sich aus einem Verbindungsstab 212, einer Kurbelwelle 213 und einem Riemen 214 zusammensetzt, zu einer Nockenwelle 210 übertra­ gen, wodurch die Nockenwelle 210 der Hochdruck-Kraftstoff­ pumpe 206 gedreht wird. Wie es in den Fig. 20 und 21 ge­ zeigt ist, verursacht ein Pumpenantriebsnocken 224, der in einem Gehäuse 223 der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 206 unter­ gebracht ist und der dazu ausgelegt ist, sich mit der Nockenwelle 210 einstückig zu drehen, die hin- und hergehende Bewegung des Plungerkolbens 225 der Förderpumpe 206. Der Kraftstoff, der vom Ansauganschluß 207 aufgenommen wird, wird durch die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 206 auf ein hohes Druckniveau von einigen MPa bis einigen zehn MPa unter Druck gesetzt und dann durch ein Auslaßventil 226 über ei­ nen Auslaßanschluß 208 zu einem gemeinsamen Führungskanal bzw. Querstück 209 ausgegeben. Der Kraftstoff mit hohem Druck, der im gemeinsamen Querstück 209 gesammelt wurde, wird über einen Zweigkanal 215 einer Einspritzeinrichtung 217 zugeführt, die für jeden Druckluftzylinder vorgesehen ist. Dann wird der Kraftstoff mit hohem Druck von der Ein­ spritzeinrichtung 217 in eine Brennkammer 216 im Druck­ luftzylinder direkt eingespritzt.

Der nicht benötigte Kraftstoff mit geringem Druck, der von einem Bypass-Auslaßanschluß 218 der Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe 206 ausgestoßen wird, wird über einen Rückführ­ kanal 219 zum Kraftstofftank 201 zurückgeführt. Ein Druck­ sensor 220 zur Druckmessung des Kraftstoffs im gemeinsamen Querstück 209 befindet sich an diesem, wodurch ein Drucksi­ gnal, das als Ergebnis der durch den Drucksensor 220 vorge­ nommenen Erfassung erhalten wurde, in eine elektronische Steuerungseinheit 221 eingegeben wird. Die elektronische Steuerungseinheit 221 steuert entsprechend dem Drucksignal, das durch den Drucksensor 220 gemessen wurde und den Be­ triebszuständen des Motors, wie z. B. der Umdrehungsanzahl des Motors, der Motorlast und ähnlichem, das Erregungs­ zeitverhalten des Magnetventils 222, so daß der Kraftstoff­ einspritzdruck auf optimalem Niveau ist, wodurch die Menge an Kraftstoff gesteuert wird, die zum gemeinsame Querstück 209 ausgegeben wird. Ferner gibt die elektronische Steue­ rungseinheit 221 ein Steuersignal an die Einspritzeinrich­ tung 217 ab, um das Kraftstoffeinspritz-Zeitverhalten und die Einspritzperiode entsprechend den Betriebsbedingungen des Motors zu steuern, wie z. B. entsprechend der Umdre­ hungsanzahl des Motors, der Motorlast usw.

Da jedoch im Fall der vorstehend genannten herkömmli­ chen Hochdruck-Kraftstoffpumpe 206 die Nockenwelle 210 und der Pumpenantriebsnocken 224 in das Gehäuse 223 eingebaut sind, erhöhen sich durch das Vorhandensein des Pumpen­ nockens 224, des diesen Nocken 224 bedeckenden Teils des Gehäuses 223 und von Elementen, wie z. B. des Lagers des Pumpennockens 224, der Öldichtung usw., die nicht gezeigt sind, die Größe und das Gewicht der Hochdruck-Kraftstoff­ pumpe. Da sich ferner nicht nur die Anzahl der verwendeten Bauteile erhöht, sondern das Gehäuse 223, die Nockenwelle 210 und mit diesen verbundene Bauteile notwendigerweise mit hoher Genauigkeit hergestellt werden müssen, liegt das Pro­ blem vor, daß ein Anstieg nicht nur der Anzahl der Herstel­ lungsschritte sondern ebenso der Herstellungskosten zu ver­ zeichnen ist. Ferner ist es notwendig, daß auf der Seite des Motors ein Pumpenfixierflansch und eine Pumpenfixier­ stütze vorzusehen sind, wodurch das Problem entsteht, daß sich die Anzahl der Herstellungsschritte erhöht.

Zur Lösung der vorstehend genannten Probleme ist eine Pumpe ohne Nockenwelle für Dieselmotoren zur Verwendung bei Landmaschinen ausgelegt. Da jedoch trotz der geringen Größe der Pumpe ohne Nockenwelle für Dieselmotoren das Einspritz­ zeitverhalten und die Kraftstoffmenge durch eine mechani­ sche Steuerung gesteuert werden, die auf der Verwendung ei­ ner Kraftstoffzunge basiert, die in bezug auf den Plunger­ kolben ausgebildet ist, ist ihr steuerbarer Bereich be­ schränkt. Da im Fall einer Mehrzylinderpumpe die gleiche Steuerung in bezug auf alle Druckluftzylinder durch eine eingebaute Steuerzahnstange gleichzeitig mechanisch ausge­ führt wird, liegt ferner das Problem vor, daß (1) bezogen auf die einzelnen Druckluftzylinder keine getrennte Steue­ rung vorgenommen werden kann und daß (2) der Freiheitsgrad bei der Ausnutzung des Montageraums gering ist, da es not­ wendig ist, die Pumpe an einer Stelle einzubringen.

Die vorliegende Erfindung wurde zur Lösung des vorste­ hend genannten Problems geschaffen; ihre Aufgabe besteht darin, eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe vorzusehen, die kom­ pakt ist und in der das Kraftstoff-Ausstoßzeitverhalten mit hoher Genauigkeit gesteuert werden kann.

In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die mit einer Ventil-Nockenwelle eines Verbrennungsmotors verbunden ist, der ein Gehäuse hat, in dem ein Unterbringloch ausgebildet ist, wobei sich die Kraftstoffpumpe im Unterbringloch be­ findet: einen Plungerkolben, der sich hin- und herbewegt, ein erstes Stützelement mit einem Einlaßkanal und einem Auslaßkanal für Kraftstoff und mit einer Innenwand, die ein Gleitloch ausbildet, in dem der Plungerkolben hin- und her­ gehend und gleitfähig gelagert ist, einen Pumpennocken, der den Plungerkolben antreibt, um eine hin- und hergehende Be­ wegung zu ermöglichen, eine Spanneinrichtung zum Spannen des Plungerkolbens zur Seite des Pumpennockens hin und ein Magnetventil, daß an einem Ende des Gleitlochs vorgesehen ist, um das Ausstoßzeitverhalten des Kraftstoffs zu bestim­ men, der durch die hin- und hergehende Bewegung des Plun­ gerkolbens unter Druck gesetzt wird.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung besitzt eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe ferner eine Stirnfläche des Plungerkolbens, die Innenwand des ersten Stützelements und eine Stirnfläche des Magnet­ ventils, wobei der Kraftstoff vom Einlaßkanal in eine Kraftstoff-Druckkammer eingeführt wird und durch die hin- und hergehende Bewegung des Plungerkolbens unter Druck ge­ setzt wird.

Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe ist im Gehäuse des Motors untergebracht und der Plungerkolben wird durch den Pumpen­ nocken angetrieben, der an der Ventil-Nockenwelle montiert ist, wodurch eine Nockenwelle, die ausschließlich zum An­ treiben der Hochdruck-Kraftstoffpumpe verwendet wird, über­ flüssig wird. Daraus ergibt sich der Vorteil, daß die Masse des Abschnitts der Hochdruck-Kraftstoffpumpe, der zum Äuße­ ren des Motorgehäuses hin freiliegt, verringert ist, wo­ durch sich der Freiheitsgrad erhöht, mit dem ihr Montage­ raum ausgenutzt werden kann. Außerdem ist die Anzahl der verwendeten Bauteile verringert, folglich wird als Ergebnis die Hochdruck-Kraftstoffpumpe einfach hergestellt, die An­ zahl der Herstellungsprozeß-Schritte verringert sich und die Herstellungskosten können in vorteilhafter Weise ver­ ringert werden. Da das Kraftstoffausstoß-Zeitverhalten durch ein Magnetventil gesteuert wird, kann ferner die Kraftstoffeinspritzung mit hoher Genauigkeit gesteuert wer­ den.

Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der vorliegen­ den Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen be­ schrieben.

Fig. 1 ist eine Schnittansicht, die eine Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe entsprechend einem ersten Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung an der Linie I-I von Fig. 2 zeigt,

Fig. 2 ist eine Draufsicht, die die Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 3 ist eine Schnittansicht an der Linie III-III von Fig. 2,

Fig. 4A bis 4C sind schematische Ansichten, die den Kraftstoffansaugtakt und den Druckerhö­ hungs/Kraftstoffausstoß-Takt entsprechend dem ersten Aus­ führungsbeispiel darstellen,

Fig. 5 ist eine Schnittansicht, die ein zweites Ausfüh­ rungsbeispiel zeigt, bei dem eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel an der Kopfab­ deckung montiert ist,

Fig. 6 ist eine Schnittansicht, die ein drittes Ausfüh­ rungsbeispiel zeigt, bei dem zwei Hochdruck-Kraftstoffpum­ pen entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel an der Kopfabdeckung montiert sind,

Fig. 7 ist ein Schnittansicht, die ein viertes Ausfüh­ rungsbeispiel zeigt, bei dem die Hochdruck-Kraftstoffpumpe entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel am Zylinderkopf montiert ist,

Fig. 8 ist eine Schnittansicht, die eine Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe entsprechend dem fünften Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 9 ist eine Schnittansicht, die eine Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe entsprechend einem sechsten Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 10 ist eine Schnittansicht, die eine Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe entsprechend einem siebenten Ausführungs­ beispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 11 ist eine Schnittansicht, die eine Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe entsprechend einem achten Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 12 ist eine Schnittansicht an der Linie XII-XII von Fig. 13, die eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe entspre­ chend einem neunten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt,

Fig. 13 ist eine Draufsicht, die die Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe entsprechend dem neunten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 14 ist eine Schnittansicht an der Linie XIV-XIV von Fig. 13,

Fig. 15 ist eine Schnittansicht, die ein zehntes Aus­ führungsbeispiel zeigt, bei dem eine Hochdruck-Kraftstoff­ pumpe entsprechend dem neunten Ausführungsbeispiel an der Kopfabdeckung montiert ist,

Fig. 16 ist eine Schnittansicht, die eine Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe entsprechend einem elften Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 17 ist eine Schnittansicht, die eine Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe entsprechend einem zwölften Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 18 ist eine Schnittansicht, die eine Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe entsprechend einem dreizehnten Ausführungs­ beispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 19 ist eine Ansicht aus der Richtung, die durch Pfeil XIX in Fig. 18 angezeigt ist,

Fig. 20 ist eine Schnittansicht, die eine herkömmliche Hochdruck-Kraftstoffpumpe an der Linie XX-XX von Fig. 21 zeigt,

Fig. 21 ist eine Teilseitenansicht, die die herkömmli­ che Hochdruck-Kraftstoffpumpe zeigt, und

Fig. 22 ist eine schematische Darstellung, die ein Kr­ aftstoffzuführsystem zeigt, bei dem eine herkömmliche Hoch­ druckpumpe Verwendung findet.

Eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe entsprechend einem er­ sten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in den Fig. 1 bis 3 dargestellt.

Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, hat eine Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe 10 einen Zylinder 11, in dem ein Einlaßanschluß 12 mit einem Einlaßkanal 12a, ein Magnetventil 20 und ein Auslaßventil 30 vorgesehen sind. Ein oberer Abschnitt des Zylinders 11 ist zum Äußeren eines eine Kopfabdeckung 100 bildenden Bauteils eines Motorgehäuses freigelegt und ist in diesem Zustand durch in Fig. 2 gezeigte Bolzen 112 an der Kopfabdeckung 100 befestigt. Der verbleibende Abschnitt der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 10, der in der Kopfabdeckung 100 untergebracht ist, ist durch eine Stößelführung 40 ein­ geschlossen und ist in diesem Zustand in einem Unterbring­ loch 100a der Kopfabdeckung 100 untergebracht. Obwohl die Stößelführung 40 am Zylinder 11 durch Schrauben 60 befe­ stigt ist, ist es erfindungsgemäß möglich, statt der Schrauben 60 Stifte zu verwenden. Ein Pumpennocken 111 ist an einer nicht gezeigten Ventil-Nockenwelle montiert, die ein ebenfalls nicht gezeigtes Ansaug/Ausstoßventil öffnet und schließt, wodurch die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 10 an­ getrieben wird.

Eine Innenwandfläche 11a des Zylinders 11, an dem ein später beschriebener Plungerkolben 43 gelagert ist, um ei­ ne hin- und hergehende Bewegung desselben zu gestatten, ist mit ringförmigen Kraftstoffspeichern 11b und 11c versehen. Der Kraftstoffspeicher 11b steht über einen Rückführkanal 17 mit dem Einlaßkanal 12a in Verbindung, während anderer­ seits der Kraftstoffspeicher 11c mit einem in Fig. 3 ge­ zeigten Rückführkanal 51 in Verbindung steht.

Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, ist im Einlaßanschluß 12 der Einlaßkanal 12a ausgebildet; diesem wird Kraftstoff von einer nicht gezeigten Kraftstoffpumpe zugeführt. Der Ein­ laßkanal 12a steht mit einem Kraftstoffkanal 13 in Verbin­ dung und steht ebenfalls über den Rückführkanal 17 mit dem Kraftstoffspeicher 11b in Verbindung.

Das Magnetventil 20 ist rechtwinklig in den Zylinder 11 nach unten eingeführt. Ein Ventilkörper 22, der mit einem Kraftstoffzuführkanal versehen ist, ist in das Magnetventil 20 eingeführt und ist in diesem angeordnet. Ein Ventilele­ ment 23 befindet sich am Ventilkörper 22, so daß dieses mit dem Ventilsitz 21 in Berührung stehen kann und von diesem getrennt sein kann. Die (-)Z-Achsen-Stirnfläche (das heißt eine Stirnfläche in Richtung der Z-Achse mit negativem Z usw.) des Ventilkörpers 22 befindet sich mit einer Platte 24 in Flächenkontakt, die (-)Z-Achsen-Stirnfläche der Plat­ te 24 befindet sich mit einer Ringscheibe 25 in Flächenkon­ takt und die (-)Z-Achsen-Stirnfläche der Ringscheibe 25 be­ findet sich mit dem Zylinder 11 in Flächenkontakt. Die In­ nenwandfläche des Zylinders 11, die das Magnetventil 20 um­ gibt, ist mit einer ringförmigen Kraftstoffumführung 14 versehen. Diese Kraftstoffumführung 14 steht mit dem Kraft­ stoffkanal 13 und einem Verbindungskanal 26 in Verbindung.

Das Auslaßventil 30 ist durch Schraubverbindung am Zy­ linder 11 befestigt; ein Auslaßventilelement 31 wird durch eine Druck-Schraubenfeder 32 zu einem Ventilsitz 33 hin ge­ spannt. Wenn der Druck in einer Kraftstoff-Druckkammer 16 ein vorgegebenes Niveau übersteigt, wird das Auslaßventil­ element 31 entgegen der Spannkraft der Druck-Schraubenfeder 32 angehoben, wodurch ein Auslaßkanal 15 mit einem Auslaß­ anschluß 34 in Verbindung steht. Das Auslaßventil 30 steht über ein nicht gezeigtes Kraftstoff-Stahlrohr mit einem ebenfalls nicht gezeigten, gemeinsamen Querstück in Verbin­ dung.

Ein Stößel 41 ist zylinderförmig und mit einem Boden versehen; seine Bodenfläche 41a steht mit dem Pumpennocken 111 in Berührung. Der Stößel 41 wird durch eine Innenwand­ fläche der Stößelführung 40 gleitfähig gelagert. Ein zylin­ drischer Ölspeicher 42 ist zwischen der Innenwandfläche der Stößelführung 40 und einer Außenwandfläche des Stößels 41 ausgebildet. Diesem Ölspeicher 42 wird Schmieröl über einen Ölkanal 101, der in der Kopfabdeckung 100 ausgebildet ist, und einen Ölkanal 40a, der in der Stößelführung 40 ausge­ bildet ist, zugeführt, wodurch das durch die hin- und her­ gehende Bewegung des Stößels 41 bedingte Festfressen von Stößelführung 40 und Stößel 41 verhindert wird. Bei der Aufwärts- und Abwärtsbewegung des Stößels 41 kann Luft über einen in der Kopfabdeckung 100 ausgebildeten Luftkanal 102 in einen Raum gelangen, der durch den Zylinder 11, die Stö­ ßelführung 40 und den Stößel 41 festgelegt ist. Obwohl der Stößel 41 nicht mit einem Stift 61 in Eingriff gelangt, selbst wenn sich der Plungerkolben 43 in seiner in Fig. 1 gezeigten Position des unteren Totpunkts befindet, wird, wenn der Stößel 41 an der Kopfabdeckung 100 angebracht wird, durch diesen Stift verhindert, daß der Stößel 41 her­ unterfällt.

Der Plungerkolben 43 wird durch die Innenwandfläche des Zylinders 11, die ein Gleitloch 11a bildet, an einer Achse entlang gleitfähig gelagert. Ein Federsitz 44 wird durch die Druck-Schraubenfeder 45 in (-)Z-Achsen-Richtung von Fig. 1 gespannt und befindet sich mit einer inneren Boden­ fläche des Stößels 41 in Anlage. Ein Kopfabschnitt 43a des Plungerkolbens 43 ist zwischen eine innere Bodenfläche des Stößels 41 und den Federsitz 44 geklemmt und wird durch den Federsitz 44 in (-)Z-Achsen-Richtung von Fig. 1 gespannt. Die Druckkammer 16 ist bei Betrachtung in (+)Z-Achsen-Rich­ tung in Fig. 1 durch eine Stirnfläche des Plungerkolbens 43, die Innenwandfläche des Zylinders 11 und die Stirnflä­ che des Magnetventils 20 festgelegt.

Der Betrieb der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 10 wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 4A bis 4C erläutert, wobei eine Unterteilung in (1) einen Kraftstoffansaugtakt und (2) einen Druckerhöhungs/Kraftstoffausstoß-Takt vorge­ nommen wird.

(1) Kraftstoffansaugtakt

Bei Drehung der Nockenwelle wird der Pumpennocken 111 gedreht. Nachfolgend bewegt sich der Plungerkolben 43 zu­ sammen mit dem Stößel 41 und dem Federsitz 44 hin und her. Wenn der Plungerkolben 43 seine Maximalposition bei Be­ trachtung in (+)Z-Achsen-Richtung erreicht, die sich im oberen Totpunkt befindet, wird die Stromzufuhr zu den Ma­ gnetspulen 27 des Magnetventils 20 unterbrochen, die in Fig. 4A gezeigt sind. Dann ist das Ventilelement 23 durch die Spannkraft einer nicht gezeigten Druck-Schraubenfeder vom Ventilsitz 21 wegbewegt, wodurch das Magnetventil 20 geöffnet ist. Zu diesem Zeitpunkt wird durch die Bewegung des Plungerkolbens 43 in (-)Z-Achsen-Richtung gestattet, daß der Kraftstoff mit niedrigem Druck, der aus der Kraft­ stoffpumpe ausgestoßen wurde, über den Einlaßkanal 12a, den Kraftstoffkanal 13, die Kraftstoffumführung 14 und den Ver­ bindungskanal 26 in die Kraftstoff-Druckkammer 16 strömt. Wenn der Plungerkolben 43 bei Betrachtung in (-)Z-Achsen-Richtung seine Maximalposition erreicht, die der untere Totpunkt ist, strömt die Maximalmenge an Kraftstoff mit niedrigem Druck in die Kraftstoff-Druckkammer 16.

(2) Druckerhöhungs/Kraftstoffausstoß-Takt

Wenn, wie es in Fig. 4B gezeigt ist, der Plungerkolben 43 in dem Takt, in dem sich dieser in (+)Z-Achsen-Richtung bewegt, eine Position erreicht, die einer gewünschten Menge an Kraftstoff entspricht, wird den Magnetspulen 27 des Ma­ gnetventils 20 über die Betätigung einer elektronischen Steuerungseinheit ein elektrischer Strom zugeführt. Als Er­ gebnis befindet sich durch die Bewegung in (+)Z-Achsen-Richtung bedingt das Ventilelement 23 mit dem Ventilsitz 21 in Anlage, wie es in Fig. 4C gezeigt ist. Und zwar ist das Magnetventil in den offenen bzw. geschlossenen Zustand ge­ bracht. Im Anschluß erhöht sich, wenn der Plungerkolben 43 weiter in (+)Z-Achsen-Richtung bewegt wird, das Druckniveau des Kraftstoffs in der Druckkammer 16, so daß der Kraft­ stoff mit hohem Druck über den Auslaßkanal 15, den Raum, der zwischen dem Ventilsitz 33 und dem Auslaßelement 31 ausgebildet ist, und den Auslaßanschluß 34 aus dem Auslaß­ ventil 30 zum nicht gezeigten, gemeinsamen Querstück ausge­ stoßen wird. Zu diesem Zeitpunkt strömt in einigen Fällen ein Teil des Kraftstoffs mit hohem Druck in der Kraftstoff-Druck­ kammer 16 in den Gleitabschnitt zwischen dem Plunger­ kolben 43 und dem Zylinder 11. Der Kraftstoff, der somit hineingeströmt ist, wird im in Fig. 1 gezeigten Kraftstoff­ speicher 11b gesammelt und über den Rückführkanal 17 zum Einlaßkanal 12a zurückgeführt. Da der Kraftstoffdruck, ob­ wohl dieser niedrig ist, an den Einlaßkanal 12a angelegt wird, tritt es häufig auf, daß der Kraftstoff, der sich im Kraftstoffspeicher 11b gesammelt hat, die Strömung in (-)Z-Achsen-Richtung fortführt. Dieser Kraftstoffteil wird im Kraftstoffspeicher 11c gesammelt, geht durch einen in Fig. 3 gezeigten Rückführkanal 51 hindurch und wird anschließend von einem Rückführ-Verbindungsglied 52 zum Kraftstofftank zurückgeführt. Daher wird das Mischen dieses Kraftstoffs mit dem Motorenöl vollständig verhindert. Der Innendruck des Rückführkanals 51 ist gleich dem Atmosphärendruck.

In diesem ersten Ausführungsbeispiel ist die Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe 10 in der Kopfabdeckung 100 untergebracht; außerdem befindet sich das gemeinsame Querstück gewöhnlich nahe der Brennkammer des Motors. Daher ist es entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel möglich, die Gesamtlänge der Kraftstoff-Stahlrohre, die die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 10, das gemeinsame Querstück und die Brennkammer miteinan­ der verbinden, zu verkürzen. Aus diesem Grund wird das Pul­ sieren des Kraftstoffs, der von der Hochdruck-Kraftstoff­ pumpe 10 ausgestoßen wurde, zuvor gedämpft, um den Vorteil zu schaffen, daß das stabile Einspritzen von Kraftstoff aufrechterhalten werden kann.

Fig. 5 stellt ein zweites Ausführungsbeispiel dar, bei dem eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel an der Kopfabdeckung 100 eines Mehrzy­ lindermotors montiert ist. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 10 ist mittels Bolzen 112 an der Kopfabdeckung 100 befestigt. Der Pumpennocken 111, der an der Ventil-Nockenwelle 110 be­ festigt ist, ist mit Nockenvorsprüngen versehen, wobei die Anzahl von diesen der Anzahl an Druckluftzylindern ent­ spricht, so daß ermöglicht wird, daß der Kraftstoff mit ho­ hem Druck über die Betätigung einer einzigen Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe 10 der Brennkammer 113 jedes Druckluftzy­ linders zugeführt wird.

Fig. 6 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel, bei dem zwei Hochdruck-Kraftstoffpumpen 10 entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel an der Kopfabdeckung 100 eines Mehrzy­ lindermotors montiert sind. Da in einem Motor für ein gro­ ßes Kraftfahrzeug die Menge an auszustoßendem Kraftstoff erhöht werden muß, sind zwei Hochdruck-Kraftstoffpumpen 10 installiert. Die relevanten Druckluftzylinder sind unter den zwei Hochdruck-Kraftstoffpumpen 10 aufgeteilt, wobei jede von diesen Kraftstoff zu ihren aufgeteilten Druck­ luftzylindern aus gibt.

Erfindungsgemäß ist es ebenfalls möglich, daß die Hoch­ druck-Kraftstoffpumpe für jeden Druckluftzylinder unabhän­ gig betätigt wird, wobei die Anzahl der Hochdruck-Kraft­ stoffpumpen der der Druckluftzylinder entspricht, die an der Kopfabdeckung montiert sind. In diesem Fall kann jede der Hochdruck-Kraftstoffpumpen in bezug auf die Kopfab­ deckung in einem vorgegebenen Raum montiert werden; ein Pumpennocken kann an der Position der Ventil-Nockenwelle montiert werden, die dieser Montageposition entspricht, so daß der Freiheitsgrad der Position, an der die Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe montiert werden kann, erhöht ist.

Fig. 7 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel, bei dem die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 10 entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung an einem Zy­ linderkopf 130 montiert ist, der das Motorgehäuse bildet. Durch das Anbringen der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 10 am Zy­ linderkopf 130 in dieser Weise kann der Freiheitsgrad, mit dem der Montageraum der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 10 ver­ wendet werden kann, weiter erhöht werden.

Eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe entsprechend einem fünf­ ten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. B dargestellt.

Da eine Stößelführung 72 mit einem Zylinder 71 einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 70 einstückig ausgebildet ist und die Befestigung der Stößelführung 72 am Zylinder 71 nicht notwendig ist, kann im fünften Ausführungsbeispiel verhin­ dert werden, daß die axiale oder radiale Position des Stö­ ßels 41 durch Dimensionsfehler an seinem befestigten Ab­ schnitt bedingt abweicht. Aus diesem Grund wird der Kraft­ stoffansaug/Druckzuführ-Takt des Plungerkolbens 43, der sich zusammen mit dem Stößel 41 hin- und herbewegt, mit ho­ her Genauigkeit ausgeführt; außerdem ist die Anzahl der Bauteile, die in der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 70 verwendet werden, verringert.

Fig. 9 stellt eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe entspre­ chend einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar.

Da der Stößel 41 durch eine Innenwandfläche 120a einer Kopfabdeckung 120 direkt geführt wird und somit die Ausbil­ dung des Stößelführungs-Einpaßabschnitts oder der Stößel­ führung selbst in einem Zylinder 81 unnötig ist, wird in diesem sechsten Ausführungsbeispiel der Vorteil erhalten, daß die Herstellung des Zylinders 81 vereinfacht ist und die Anzahl an Bauteilen, die bei der Hochdruck-Kraftstoff­ pumpe 80 verwendet werden, verringert ist. Auch können durch die Verringerung der Anzahl an verwendeten Bauteilen Zusammenbaufehler, die sich aus Dimensionsfehlern an den befestigten Abschnitten ergeben, verringert werden.

Fig. 10 stellt eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe entspre­ chend einem siebenten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar.

Ein zylindrisches Stützelement 73 einer Hochdruckpumpe 80 setzt sich aus einem Abschnitt 73a mit großem Durchmes­ ser und einem Abschnitt 73b mit geringem Durchmesser zusam­ men; dieses Stützelement 73 lagert den Plungerkolben 43 in seine Axialrichtung gleitfähig. Ein Niveaudifferenzab­ schnitt 73c, der zwischen dem Abschnitt 73a mit großem Durchmesser und dem Abschnitt 73b mit geringem Durchmesser vorgesehen ist, wird durch einen Halteabschnitt 91a eines Zylinders 91 gehalten; das Stützelement 73 ist am Zylinder 91 befestigt. Ein Rückführkanal 74 steht mit einem ringför­ mig ausgebildeten Kraftstoffspeicher 73d in Verbindung und steht ferner über einen Rückführkanal 92 mit dem Einlaßka­ nal 12a in Verbindung. Ferner steht ein Kraftstoffkanal 75 über einen Auslaßkanal 93 mit dem Auslaßanschluß 34 in Ver­ bindung. Ein ringförmig ausgebildeter Kraftstoffspeicher 73e steht mit einem nicht gezeigten Rückführkanal in Ver­ bindung, wodurch der in diesem enthaltene Kraftstoff von einem ebenfalls nicht gezeigten Rückführverbindungsstück, das mit dem Rückführkanal verbunden ist, anschließend zum Kraftstofftank zurückgeführt wird. Das Stützelement 73 zum Lagern des Plungerkolbens 43 setzt sich aus einem Element zusammen, das von dem des Zylinders 91 getrennt ist, wo­ durch der Zwischenraum zwischen dem Plungerkolben 43 und dem Stützelement 73 einfach gesteuert werden kann.

Fig. 11 stellt eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe entspre­ chend einem achten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er­ findung dar.

Ein zylindrisches Stützelement 76 einer Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe 94 lagert den Plungerkolben 43 in seine Axialrichtung gleitfähig. Die Außenumfangsfläche eines obe­ ren Abschnitts des Stützelement 76 ist mit einer ringförmi­ gen Nut 77 versehen, in die ein C-förmiges Positionierele­ ment 82 eingepaßt ist. Da die Axiallänge der Nut 77 etwas größer als die Dicke des Positionierelement 82 ist, ist die Axialposition des Positionierelements 82 in der Nut 77 steuerbar. Da der Außendurchmesser des Positionierelements 82 größer als der Durchmesser des Stützelements 76 ist, wird der Außenumfangs-Kantenabschnitt des Positionierele­ ments 82 an einem Halteabschnitt 96 gehalten, der an der Innenwandfläche des Zylinders 95 vorgesehen ist. Ein Rück­ führkanal 78, der im Stützelement 76 vorgesehen ist, steht mit einem ringförmig ausgebildeten Kraftstoffspeicher 76a in Verbindung und steht gleichzeitig über einen Rückführka­ nal 97 mit dem Einlaßkanal 12a in Verbindung, während ande­ rerseits ein Kraftstoffkanal 79 über einen Auslaßkanal 98 mit dem Auslaßanschluß 34 in Verbindung steht. Ein ringför­ mig ausgebildeter Kraftstoffspeicher 76b steht mit einem nicht gezeigten Rückführkanal in Verbindung, wodurch der Kraftstoff in diesem anschließend von einem ebenfalls nicht gezeigten Rückführverbindungsstück, das mit dem Rückführka­ nal verbunden ist, zum Kraftstofftank zurückgeführt wird.

Das Stützelement 76 wird am Zylinder 95 in der folgen­ den Weise angebracht: (1) Das Positionierelement 82 wird in die Nut 77 des Stützelements 76 eingepaßt. Dann (2) wird der Zylinder 95 erwärmt und das Stützelement 76 in den Zy­ linder 95 bis in eine Position eingeführt, in der das Posi­ tionierelement 82 am Halteabschnitt 96 des Zylinders 95 ge­ halten wird, woraufhin eine Außenwandfläche 76c des Stütz­ elements 76 und eine Innenwandfläche 95a des Zylinders 95 eine Schrumpfverbindung miteinander eingehen und aneinander befestigt werden. Die Halteposition des Stützelement 76 kann durch die Axialbewegung des Positionierelements 82 in der Nut 77 gesteuert werden.

Im achten Ausführungsbeispiel setzt sich das Stützele­ ment 76 zum Lagern des Plungerkolben 43 aus einem Element zusammen, das von dem Element getrennt ist, aus dem der Zy­ linder ausgebildet ist, wodurch der Zwischenraum zwischen dem Plungerkolben 43 und dem Stützelement 73 einfach ge­ steuert werden kann. Da die Axialposition des Positioniere­ lements 82 in der Nut 77 steuerbar ist, ist es ferner nicht erforderlich, daß der Halteabschnitt 96 eine hohe axiale Herstellungsgenauigkeit hat; daher wird die Herstellung des Zylinders 95 einfach. Ferner sind bis auf den Fall des sie­ benten Ausführungsbeispiels keine Abschnitte mit großem Durchmesser und mit kleinem Durchmesser in bezug auf das Stützelement 76 vorgesehen; das Stützelement 76 kann jedoch mit einem konstanten Außendurchmesserwert hergestellt wer­ den, so daß seine Herstellung einfach wird. Somit wird eine Verringerung der Herstellungskosten möglich.

Die Fig. 12 bis 14 stellen eine Hochdruck-Kraftstoff­ pumpe entsprechend einem neunten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar.

Ein Plungerkolben 83 ist mit einem ersten Abschnitt 84 mit großem Durchmesser, einem Abschnitt 85 mit kleinem Durchmesser, einem zweiten Abschnitt 86 mit großem Durch­ messer und einen Plungerkolbenkopf 87 in dieser Reihenfolge von der Seite der Kraftstoff-Druckkammer 16 aus einstückig ausgebildet; eine Stirnfläche des Plungerkolbenkopfes 87 befindet sich mit dem Pumpennocken 111 in Anlage. Eine Druck-Schraubenfeder 45 befindet sich an einem Ende mit ei­ ner Außenwandfläche eines Zylinders 132 in Anlage und am anderen Ende mit dem Plungerkolbenkopf 87, wodurch der Plungerkolben 83 in (-)Z-Achsen-Richtung gedrückt wird. Ein Stift 88 ist in eine Seitenwandfläche des Abschnitt des Zy­ linders 132, der den Plungerkolben 83 lagert, eingeführt. Der Stift 88 kann einen Niveaudifferenzabschnitt halten, der zwischen dem Abschnitt 84 mit großem Durchmesser und dem Abschnitt 85 mit kleinem Durchmesser des Plungerkolbens 83 vorgesehen ist, wodurch beim Zusammenbau der Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe 131 der Stift zum Verhindern des Herabfal­ lens des Plungerkolbens 83 dient.

In der vorliegenden Erfindung kann statt des Stiftes 88 ebenfalls eine lösbare Schraube verwendet werden.

In Fig. 15 ist ein zehntes Ausführungsbeispiel darge­ stellt, bei dem eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe 131 entspre­ chend dem neunten Ausführungsbeispiel an der Kopfabdeckung 100 eines Mehrzylindermotors montiert ist. Die Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe 131 ist an der Kopfabdeckung 100 mittels Bolzen 112 befestigt. Der Pumpennocken 111 ist mit Nocken­ vorsprüngen versehen, deren Anzahl der Anzahl an Druck­ luftzylindern entspricht, wodurch Kraftstoff mit hohem Druck der Brennkammer jedes Druckluftzylinders zugeführt wird.

Bei der vorliegenden Erfindung ist es möglich, daß eine Vielzahl von Hochdruck-Kraftstoffpumpen 131 an der Kopfab­ deckung 100 eines Mehrzylindermotors montiert wird. Ferner ist es ebenfalls möglich, daß eine Vielzahl von Hochdruck-Kraft­ stoffpumpen 131 am Zylinderkopf 130 eines Mehrzylin­ dermotors montiert wird.

Eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe entsprechend einem elf­ ten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 16 dargestellt.

Ein Plungerkolben 89 wird durch einen Innenwandfläche 134a eines Zylinders 134 und eine Innenwandfläche 150a ei­ ner Kopfabdeckung 150 gelagert, so daß der Plungerkolben hin- und herbeweglich und gleitfähig ist. Eine Stirnfläche des Plungerkolbenkopfes 89a befindet sich mit dem Pumpen­ nocken 111 in Anlage. Eine ringförmige, flache, plattenar­ tige Rückführkammer 151 ist an der Grenze zwischen dem Zy­ linder 134 und der Kopfabdeckung 150 um den Plungerkolben 89 herum ausgebildet. Die Rückführkammer 151 steht über den Rückführkanal 17 mit dem Einlaßkanal 12a in Verbindung. Ei­ ne Kopfabdeckung 150 ist mit einem ringförmigen Kraftstoff­ speicher 150b versehen, der wiederum mit einem Rückführka­ nal 152 in Verbindung steht.

Der Kraftstoff mit hohem Druck in der Kraftstoff-Druck­ kammer 16, der in den Gleitabschnitt zwischen dem Zylinder 134 und dem Plungerkolben 89 geströmt ist, wird in der Rückführkammer 151 gesammelt und dann von dieser über den Rückführkanal 17 zum Einlaßkanal 12a zurückgeführt. Ferner wird der Kraftstoff, der von der Rückführkammer 151 in den Gleitabschnitt zwischen der Kopfabdeckung 150 und dem Plun­ gerkolben 89 geströmt ist, im Kraftstoffspeicher 150b ge­ sammelt und dann über den Rückführkanal 152 zum Kraftstoff­ tank zurückgeführt.

Im elften Ausführungsbeispiel steht der Rückführkanal 17 mit der ringförmigen, flachen, plattenartigen Rückführ­ kammer 151 in Verbindung, so daß der Bereich, in dem zwi­ schen diesen Verbindung besteht, breit ist. Aus diesem Grund sind Herstellungsfehler in bezug auf den Rückführka­ nal 17 in dem Bereich zulässig, in dem der Rückführkanal 17 mit der Rückführkammer 151 in Verbindung stehen kann. Da ein Kraftstoffspeicher 150b, der in der Kopfabdeckung 150 ausgebildet ist, ausreicht, ist ferner die Anzahl an Her­ stellungsschritten für die Kopfabdeckung 150 verringert.

In der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 133 des in Fig. 16 dargestellten, elften Ausführungsbeispiels befindet sich der Plungerkolben 89 an einer Position, die dem unteren Totpunkt entspricht; wenn sich der Pumpennocken 11 in die durch R angezeigte Richtung dreht, neigt der Plungerkolben dazu, sich in (+)Z-Achsen-Richtung nach oben zu bewegen. Da der Plungerkolben 89 eine Radialkraft aufnimmt, tritt es zu diesem Zeitpunkt häufig auf, daß eine große Reibungskraft auf den Gleitabschnitt zwischen dem Plungerkolben 89 und der Kopfabdeckung 150 wirkt, die in Fig. 16 durch den Pfeil S angezeigt ist. In einigen Fällen tritt daher das Problem auf, daß ein fehlerhaftes Gleiten des Plungerkolbens 89 eintritt oder daß der Plungerkolben 89 oder die Kopfab­ deckung 150 Verschleiß unterworfen sind. Ein zwölftes Aus­ führungsbeispiel, das als nächstes erläutert wird, wurde zum Zweck der Lösung dieses Problems des elften Ausfüh­ rungsbeispiels vorgesehen.

Eine in Fig. 17 dargestellte Hochdruck-Kraftstoffpumpe 135 entsprechend einem zwölften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wurde entworfen, um das Problem des elften Ausführungsbeispiels zu lösen.

Ein zylindrischer Volumenabschnitt 160a ist an der In­ nenwandfläche eines Endabschnitts der Kopfabdeckung 160 vorgesehen, der sich an der Seite des Pumpennockens 111 be­ findet. Der Plungerkolben 89 wird nicht nur durch die In­ nenwandfläche des Zylinders 136 sondern auch durch Kugeln 16a gelagert, die den Volumenabschnitt 160a füllen, so daß der Plungerkolben 89 eine hin- und hergehende Bewegung be­ schreiben kann. Als Ergebnis wird, selbst wenn bei Drehung des Pumpennockens 111 eine Radialkraft auf den Plungerkol­ ben 89 wirkt, die nach oben gerichtete Bewegung des Plun­ gerkolbens 89 in (+)Z-Achsen-Richtung gleichmäßig ausge­ führt, wodurch die Reibungskraft, die auf den Gleitab­ schnitt zwischen dem Plungerkolben 89 und der Kopfabdeckung 160 wirkt, stark verringert ist.

Eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe entsprechend einem drei­ zehnten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in den Fig. 18 und 19 dargestellt.

Ein Plungerkolben 140 ist mit einem ersten Abschnitt 141 mit großem Durchmesser, einem Abschnitt 142 mit kleinem Durchmesser, einem zweiten Abschnitt 143 mit großem Durch­ messer und einem Plungerkolbenkopf 144 in dieser Reihen­ folge von der Seite der Kraftstoff-Druckkammer 16 aus ein­ stückig versehen. Der Plungerkolbenkopf 144 setzt sich aus einem Kopfabschnitts 144a und einem Schaftabschnitt 144b zusammen. Der Plungerkolbenkopf 144 ist in einen elasti­ schen Federsitz 145 eingepaßt, dessen Stirnfläche sich mit dem Pumpennocken 111 in Anlage befindet.

Der Federsitz 145 setzt sich aus einem scheibenförmigen Anlageabschnitt 145a, der sich mit dem Pumpennocken 111 in Anlage befindet, und einen Einpaßabschnitt 145b zusammen, in den der Plungerkolbenkopf 144 eingepaßt ist. Der Einpaß­ abschnitt 145b ist mit einem räumlichen Abschnitt 145c, in dem der Plungerkolbenkopf 144 aufgenommen werden kann, und mit einer Kerbe 145d versehen, in die der Schaftabschnitt 144b eingeführt werden kann.

Wenn der Plungerkolben 140 von seinem unteren Totpunkt aus durch die Drehung des Pumpennockens 111 in (+)Z-Achsen-Richtung nach oben bewegt wird, wirkt eine Radialkraft auf den Federsitz 145. Da diese Radialkraft durch die Elastizi­ tät des Federsitzes 145 aufgenommen wird, ist die Reibungs­ kraft, die auf den Gleitabschnitt zwischen dem Zylinder 138 der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 137 und dem Plungerkolben 140 wirkt, verringert.

Obwohl in den vorstehend erläuterten Ausführungsbei­ spielen der vorliegenden Erfindung sich auf einen Fall be­ zogen wurde, bei dem eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe oder mehrere von diesen entsprechend einem spezifischen Ausfüh­ rungsbeispiel am Motorgehäuse montiert ist/montiert sind, können in der vorliegenden Erfindung eine Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe oder mehrere von diesen entsprechend einem ihrer Ausführungsbeispiele am Motorgehäuse montiert werden.

Die beschriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe weist somit ei­ nen Zylinder auf, dessen oberer Teil zum Äußeren der Kopfabdeckung, die Teil des Motorengehäuses ist, freiliegt, und ist mittels nicht gezeigter Bolzen an der Kopfabdeckung befestigt. Der verbleibende Abschnitt der Hochdruck-Kraft­ stoffpumpe ist in einem Unterbringloch der Kopfabdeckung aufgenommen. Ein Pumpennocken ist an einer Ventil-Nocken­ welle zum Antreiben eines Ansaug/Ausstoßventil montiert und treibt die Hochdruck-Kraftstoffpumpe an. Die Verwendung ei­ ner ausschließlichen Welle nur zum Pumpenantrieb, eines La­ gerelements für diese und von ähnlichem ist unnötig, was die Verringerung des Anzahl der verwendeten Bauteile ermög­ licht. Da das Zeitverhalten, mit dem der unter Druck ste­ hende Kraftstoff ausgestoßen wird, durch die Betätigung ei­ nes Magnetventils gesteuert wird, ist ferner die Genauig­ keit, mit dem die Kraftstoffeinspritzung gesteuert wird, verbessert.

Claims (14)

1. Hochdruck-Kraftstoffpumpe (10, 70, 80, 94, 133, 135, 137), die mit einer Ventil-Nockenwelle (110) eines Verbren­ nungsmotors verbunden ist, der ein Gehäuse (100, 120, 130, 150, 160) besitzt, in dem ein Unterbringloch ausgebildet ist, wobei sich die Kraftstoffpumpe (10, 70, 80, 94, 133, 135, 137) im Unterbringloch befindet, mit:
einem Plungerkolben (43, 89, 140), der sich hin- und herbewegt,
einem ersten Stützelement (11, 71, 81, 95, 134, 136, 138) mit einem Einlaßkanal (12a) und einem Auslaßkanal (15) für Kraftstoff und mit einer Innenwand, die ein Gleitloch bildet, in dem der Plungerkolben (43, 89, 140) hin- und hergehend und gleitfähig gelagert ist,
einem Pumpennocken (111), der den Plungerkolben (43, 89, 140) antreibt, um eine hin- und hergehende Bewegung zu ermöglichen,
einem Spannelement (45) zum Spannen des Plungerkolbens (43, 89, 140) zur Seite des Pumpennockens (111) hin und
einem Magnetventil (20), das an einem Ende des Gleit­ lochs vorgesehen ist, um das Ausstoßzeitverhalten des Kraftstoffs zu bestimmen, der durch die hin- und hergehende Bewegung des Plungerkolbens (43, 89, 140) unter Druck ge­ setzt wird.

2. Hochdruck-Kraftstoffpumpe (10, 70, 80, 94, 133, 135, 137) nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch: eine Kraft­ stoff-Druckkammer (16), die durch eine Stirnfläche des Plungerkolbens (43, 89, 140), die Innenwand des ersten Stützelements (11, 71, 81, 95, 134, 136, 138) und eine Stirnfläche des Magnetventils (20) definiert ist, wobei der Kraftstoff vom Einlaßkanal (12a) in die Druckkammer (16) eingeführt wird und durch die hin- und hergehende Bewegung des Plungerkolbens (43, 89, 140) unter Druck gesetzt wird.

3. Hochdruck-Kraftstoffpumpe (10) nach Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (100, 120, 130, 150, 160) eine Zylinderkopfabdeckung (100) ist.

4. Hochdruck-Kraftstoffpumpe (10) nach Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (100, 120, 130, 150, 160) ein Zylinderkopf (130) ist.

5. Hochdruck-Kraftstoffpumpe (10, 70, 80) nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch:
ein erstes Antriebskraftübertragungselement (41), das die Antriebskraft des Pumpennockens (111) zum Plungerkolben (43) überträgt, wobei das erste Antriebskraftübertragungs­ element (41) an einem Ende des Plungerkolbens (43) an der zu der der Kraftstoff-Druckkammer (16) entgegengesetzten Seite montiert ist, mit dem Plungerkolben (43) einstückig hin- und hergeht und sich zwischen dem Plungerkolben (43) und dem Pumpennocken (111) befindet, und
ein Führungselement (40, 72) zum Führen des ersten An­ triebskraftübertragungselements (41).

6. Hochdruck-Kraftstoffpumpe (10, 70) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (72) mit dem ersten Stützelement (71) einstückig ausgebildet ist.

7. Hochdruck-Kraftstoffpumpe (10, 80) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement mit dem Ge­ häuse (120) einstückig ausgebildet ist.

8. Hochdruck-Kraftstoffpumpe (94) nach Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß das erste Stützelement (95) ein zweites Stützelement (76), das die das Gleitloch definie­ rende Innenwand aufweist, und ein drittes Stützelement (82) aufweist, das das zweite Stützelement (76) festhält.

9. Hochdruck-Kraftstoffpumpe (133, 135) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (150, 160) den Plungerkolben (89) lagert, damit dieser hin- und hergehen und gleiten kann.

10. Hochdruck-Kraftstoffpumpe (135) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenwand des den Plunger­ kolben (89) lagernden Gehäuses (160) eine Reibkraft-Dämp­ fungseinrichtung (160a) hat, um die Reibung zwischen dem Plungerkolben (43) und dem Gehäuse (160) zu verringern.

11. Hochdruck-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenwand des ersten Stützelements eine Reibkraft-Dämpfungseinrichtung hat, um die Reibung zwischen dem Plungerkolben und dem ersten Stützelement zu verringern.

12. Hochdruck-Kraftstoffpumpe (137) nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch:
ein zweites Antriebskraftübertragungselement (145), das die Antriebskraft vom Pumpennocken (111) zum Plungerkolben (140) überträgt, wobei das erste bzw. zweite Antriebskraft­ übertragungselement (145) an einem Ende des Plungerkolbens (140) an der zu der der Kraftstoff-Druckkammer (16) entge­ gengesetzten Seite montiert ist, mit dem Plungerkolben (140) einstückig hin- und hergeht und sich zwischen dem Plungerkolben (140) und dem Pumpennocken (111) befindet.

13. Hochdruck-Kraftstoffpumpe (137) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Antriebskraftüber­ tragungselement (145) in Radialrichtung elastisch ist.

14. Verfahren zur Montage einer Hochdruck-Kraftstoff­ pumpe (10, 70, 80, 94, 133, 135, 137), das die Schritte aufweist:
Vorsehen einer Vielzahl von Hochdruck-Kraftstoffpumpen (10, 70, 80, 94, 133, 135, 137), die mit einer Ventil-Nocken­ welle (110) eines Verbrennungsmotors verbunden sind, der ein Gehäuse (100, 120, 130, 150, 160) hat, in dem ein Un­ terbringloch ausgebildet ist, wobei die Kraftstoffpumpe (10, 70, 80, 94, 133, 135, 137), die sich im Unterbringloch befindet, aufweist: einen Plungerkolben (43, 89, 140), der sich hin- und herbewegt, ein erstes Stützelement (11, 71, 81, 95, 134, 136, 138) mit einem Einlaßkanal (12a) und ei­ nem Auslaßkanal (15) für Kraftstoff und mit einer Innen­ wand, die ein Gleitloch bildet, in dem der Plungerkolben (43, 89, 140) hin- und hergehend und gleitfähig gelagert ist, einen Pumpennocken (111), der den Plungerkolben (43, 89, 140) antreibt, um eine hin- und hergehende Bewegung zu ermöglichen, ein Spannelement (45) zum Spannen des Plunger­ kolbens (43, 89, 140) zur Seite des Pumpennockens (111) hin und ein Magnetventil (20), das an einem Ende des Gleitlochs vorgesehen ist, um das Ausstoßzeitverhalten des Kraftstoffs zu bestimmen, der durch die hin- und hergehende Bewegung des Plungerkolbens (43, 89, 140) unter Druck gesetzt wird,
Befestigen einer Vielzahl von Hochdruck-Kraftstoffpum­ pen (10, 70, 80, 94, 133, 135, 137) am Gehäuse (100, 120, 130, 150, 160) und
Anbringen des Pumpennockens (111) zum Antreiben des Plungerkolbens (43, 89, 140) an der Ventil-Nockenwelle (110) an jeder der Hochdruckpumpe (10, 70, 80, 94, 133, 135, 137) entsprechenden Stelle.