JPS6027763A - ４サイクル水冷デイ−ゼルエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は船外機用エンジン等に適した４サイクル水冷デ
イーゼルエンジンに関する。

従来のディーゼルエンジンでは、シリンダブロックやシ
リンダヘッドが鋳鉄製であるので、重量が大きく、単位
重量当りの出力が小さいという問題がある。又従来品で
はシリンダブロックとシリンダヘッドを別体にし、両者
をガスケットを挟んでボルトによシ締着しているので、
部品点数が多くなるという問題や、ガスケット部分のシ
ールが不完全になる恐れがある等の問題がある。

本発明は上記従来の問題を解決するために、シリンダブ
ロックとシリンダヘッドをアルミニウム（アルミニウム
系合金を含む）により一体成形したディーゼルエンジン
を提供しようとするもので、図面によシ説明すると次の
通りである。

垂直断面図である第１図において、クランク軸１の中心
線Ｃ−Ｃは垂直であシ、クランク軸１の上端部にフライ
ホイール２が収シ付けである。図示のエンジンは船外機
用で、クランク軸ｌの下端部内周には出力軸（図示せず
）を連結するためにインボリュートスプライン３が設け
である。又図示のエンジンではｉ個の気筒５が上下に並
んでお９、各気筒の中心線０−０は船体前後方向に水平
に延びている。６はピストン、７はコネクティングロッ
ドである。

シリンダブロックｌＯとシリンダヘッド１１はアルミニ
ウムを主成分とする鋳造器によｐ一体に成ｌしされてい
る。ブロック１０とへラド１１の内部には冷却水室、１
２が設けである。冷却水は図示されていない冷却水ポン
プによシ室１２に供給されるようになっている。ヘッド
ｌ　ｌ内には排気ポート１３及び吸気ポート１４が設け
である。又ヘッド１１には排気パルプ１５や吸気パルプ
１６のステム１７．１８を支持する筒状ボス２０や燃料
噴射ノズル２１の取付孔を形成する筒状ボス２２が設け
である。又排気マニホールド２８　（第５図）もヘッド
１１と一体に設けである。排気パルプ１５と吸気パルプ
１６は各気筒５に１個ずつ設けである。合計４個のパル
プ１５．１６は水平な姿勢で上下に並んでおシ、共通の
カム軸２３によシ弁腕２４を介して後述する如く駆動さ
れるようになっている。カム軸２３や弁腕２４が収容さ
れる弁腕室２５のケース２６はシリンダヘッド１１の端
面４７にボルト止めされている。

クランクケース２７はブロック１０側の部分２９と反対
側の部分３０とに分割できるようになっている。部分２
９はグロック１０と一体に成形されておシ、部分３０は
ポルト３１によ９部分２９に固定されている。両部会２
９．３０の合せ面はクランク軸中心線Ｃ−Ｃを含み、か
つシリンダ中心線０−０と直角である。部分３０もブロ
ック１０と同様の材料で形成されている。

次に各部の構造を詳細に説明する。第１図の拡大部分図
である第２図において、ピストン６の摺動面を形成する
ライナー３１は鋳鉄製で、ブロックｌＯ内に鋳ぐるみに
よシ組み込まれている・ライナー３１とブロックｌＯの
接触面には鋳ぐるみ時に合金層が形成され、その合金層
によシライナー３１はブロックｌＯに固着されている。

ライナー３１の先端３２は図示の上死点位置にあるピス
トン６のトップリング３３よシもシリンダヘッド１１測
へ僅かな距離７？１だけ突出し、かつヘッド１１の爆発
面３５から比較的離れた位置にある。

すなわち爆発面３５からライナー先端３２までの距離ｌ
はリング３３の摺動に支障のない範囲で司及的に大きく
設定されている。３６は爆発面３５の外周近傍のコーナ
部分、換１すれば燃焼室３７の近傍においてグロック１
０とヘッド１１が連続する部分である。この部分３６の
燃焼菟３７に面するコーナ面３６′の断面は半（４Ｒの
円弧状に成形されている。

上記構造を採用することによ少、燃焼室３７内での爆発
力に対しコーナ部分３６の強度を充分に高めることがで
きる。すなわち上記爆発力に起因する応力はコーナ部分
３６に集中しやすいが、コーナ面３６′にアールを付け
ることにより、部分３６に対する応力を分散させ、部分
３６に亀裂等が生じることを防止できる。しかも部分３
６の長さくｌ）を大きく設定したので半径Ｒを大きく設
定することができ、従って応力分散効果を高めて充分に
高い強度を得ることかできる。

半径Ｒはシリンダ内径の約２％以上、かつピストン６の
移動を許容するために距離ｌ以下の値に設定すると、部
分３６の強度を充分に高め得ることがテストによシ確認
されている。すなわちシリンダ内径に対する半径Ｒの比
率をｒ（％）とすると、第３図の如く比率ｒが約２％よ
りも小さい範囲では、比率ｒを大きくするほど応力δが
急激に減少するが、比率ｒが約２％を越えると、応力ａ
の変化量は小さい。従って比率ｒか約２％以上であれば
、第２図の部分３６の強度を充分に高めることができる
。

第２図においてライナー３１の先端部３８を囲むシリン
ダブロック部分３９やシリンダヘッド１１はクランクケ
ース寄）のシリンダブロック部分４０よりも外方（矢印
Ｓ方向）へ膨らんでいる。このように部分３９を厚内構
造にすると、爆発力を受けた際に部分３９が外方Ｓへ大
きく液形することを防止し、部分３９とライナー３１の
間に隙間が生じることを防止できる。従って燃焼室３７
内のガスがライナー３１とブロック１０の間からクラン
ク室へ抜けるとと′はなく、エンジン性能を高ぐ維持す
ることができる。ブロック１０のクランクケース側部分
４０には爆発力がさほど加わらないので、部分４０を薄
くしても強度上の問題は発生せず、しかもその薄肉化に
よＩ）車ｉを軽ｉ％’９することかできる。同時に部分
３９に肉を付けると、部分３９の断面積が大きくなシ、
爆発面３５に加わるシリンダ方向の力を受ける部分３９
の面積が大きくなるので、コーナ部分３６の応力も小さ
ぐできる。

第２図の拡大部分略図でめる第４図において、ライナー
３１の内面にはホーニングが施しである。

そのホーニング面４１はライナー内面のクランク室側の
部分から先端寄夛の部分４２快で設けである。部分４２
は上死点位置にめるトップリング３３から約１〜４πａ
程度のｌ１ｌｊ　＊ｌ　２だけ爆発面３５側へ偶奇した
位置にあり、）ツブリング３３は常にホーニング面４１
上を摺動するようになっている。

ライナー３１の部分４ｚがら先端３２までの内周面部分
４３はホーニング面４１に刻して○、ｌ−０．２順程度
の距Ｒ１ａだけ半径方向外方へ偏崗してホーニング逃げ
を構成している。これによ９次のような利点を得ること
ができる。すなわちホーニング工具はクランク室側から
ライナー３１内にＪｔｌｉ人されるが、その際にシリン
ダヘッド１１が邪魔になるのでライナー先端３２までホ
ーニングを施すことはできない。従って仮にホーニング
前のライナー３１が先ｒ’ｆｉＪ　３２まで同一内径を
・ぽしているとすると、ホーニング後に先端近ｉ方にホ
ーニングの境目（８差）が生じると共に、先端内周面品
分〃シホーニング面４１に比べて小径となり、ピストン
６がその小径先端部に噛み込むが、図示の構造では先端
部分４３に逃げが形成されているので、そのような不具
合は生じない。又ホーニング逃げ（４３）がライナー３
１に設けであるので、グロック１０（アルミニウム）に
ホーニングが施されることはなく、従ってホーニング工
具の目詰）が生じることはない。

第２図において爆発面３５を形成するシリンダヘッドｉ
ｉの天井４５は爆発面３５と反対側の壁面４６が冷却水
室１’２に面している。冷却水室１２の内、気筒中心寄
ｐの室１２ａは外局＊ｐの室１２ｂよシも爆発面３５か
ら離れておシ、天井４５の肉厚（例えばｈ　）は中心寄
シの部分が外周１′？ｆシの部分よルも大きくなってい
る。天井４５の肉屋をそのように変化させることにより
、）′Ｊ：九面３５に加わる爆発力に対し−Ｃ天井４５
の強度を充分に高め、しかも天井４５の平均丙ＪｊＪを
薄くして軽風化を図ることができる。なお図示の、：ｊ
、：Ａｆｊｉ　ｊ力では天井４５の肉厚は埃階的に変化
しているが、壁面４６全体を鷹ねテーパ状にして天井４
５の肉厚を中心部へゆくにつれて滑らかに増加させるこ
ともでき、そのようにすると強度を更に静めることがで
きる。

第１図の如くシリンダヘッド１１はその内部に吸排個用
のバルブＩ５、Ｉ６やボート１３．１４を備えているの
で、３ａ発面３５から端面４７まｅの全高）１が大きい
。しかもヘッド１１の内部にはａＩＩ記ボス２０ならび
にボート１３．１４や冷却水室１２の隔壁を構成する多
数のリプ４８が設けである。このようにヘッド１１の全
高ｌは大きく、しかも多数のボス２ｏやリプ４８で補強
されでいるので、ヘッド】１の強度は高い。

第１図のｖ−ｖ断面図でるる第５図において、前記燃料
噴射ノズル２１用のボス２２もヘッド１１の強度を高め
ている。ボス２２は天井４５の中心近傍から１既ね気筒
中心に沿って延びているので、他のボス２０（第１図）
リグ４８に比べて、ヘッド１１に対する補強効果は大き
い。又ノズル２１は燃料噴射ポンプ４９と組み合わされ
てユニットインジェクタ５０を構成しておシ、該インジ
ェクタ５０が下記の如ぐボス２２に装着キれていること
によシ、ヘッド１１の強度が更に高められている。

まずユニットインジェクタ５０の概略構造を説明する。

インジェクタ５０はポンプ４９のボディ９１の先１Ｍに
ノズル２１のスリーブ９８を直結したもので、ボディ９
１の内部に取り　（＝ｊけたバレル９２内においてプラ
ンジャ９３を往復させることによル、ボディ９１内の高
圧燃料油路９４を通ってポンプ４９からノズル２１へ燃
料が供給されるようになっている。キしてインジェクタ
５ｏはボディ９１の先端寄シとスリーブ９８の途中に環
状段部９５を備え、段部９５をポス２２内周の段部に押
し付けた状態で、ボディ９１のボス２２から突出した部
分が押え金Ｊ４９６によシヘッド１１に締め付けである
。従って天井４５の中心部にはインジェクタ５０によシ
爆発力と対抗する初期圧縮力が加わっておシ、この点に
おいてもヘッド１１の強度が高められ、天井４５の変形
量が小さぐなつている。

又インジェクタ５０はポンプ４９を構成する部分が大径
であシ、その大径部分（ボディ大径部）もポス２２に嵌
置するようになっている。従ってボス２２は直径の大き
い大形補強部となシ、この点においてもヘッド１１の強
度を高めることができる。

ノズル２１はポンプ４９から筒圧が供給されると噴射口
を開くようになっている。そして前述の如くユニットイ
ンジェクタ５０ではポンプ４９とノズル２１がボディ９
１内の短い油路９４だけで連結されているので、ポンプ
４９内の燃料圧力がノズル２１に正確に伝わる。従って
エンジン回転数の変化領域全体及び燃料噴射量の変化領
域全体にわたって、ポンプ４９内の圧力に正確に対応さ
せてノズル２１から燃料を噴射でき、２次噴射を防止す
ることができる。又油路９４内での圧力Ｊ貝失を大ｌ１
ＦＡに低減できるので、ノズル２ｘｏ噴Ｈ圧力を高め、
噴霧の微粒化を促進できる。しかもノズル２１（Ｄ＠射
動作がポンプ４９の加圧動作に対して遅れることはない
。このように２次噴射や噴射遅れを防止でき、しかも＠
霧の微粒化を促進できるので、最良の燃焼状態を保ち、
エンジン性能を高めることができる。又噴射遅れを防止
できることによシ、高速運転時の性能を高めることがで
きる。しかも従来品のように噴射時期調整用のタイマー
を設ける必要がなく、構造を簡単化できるという利点を
得ることもできる。

ノズル２１の先端は爆発面３５の略中心部において燃焼
室３７内に露出しておシ、ヘッド１１には渦流室（副燃
焼室）は設けられていない。このようにエンジンはｉ噴
式であるので、ユニットインジェクタ５０をヘッド１１
の全高Ｈにわたって支持することができる。従ってイン
ジェクタ５０の取付状態が安定化すると共に、爆発面３
５からインジェクタ５０の他端（プロテクタ６５）まで
の距離ケ小さぐし、エンジン全体を小形化することがで
きる。すなわちユニットインジェクタ５０はその全長が
長いが、エンジンを直噴式にすることによシ、エンジン
の大形化を防止できる。らなみに渦流室をヘッド１１に
設けると、インジェクタ５０は渦流室の分だけ爆発面３
５から離れて位置するので、ヘッド１１＋ケース２６を
大形化する必要がある。

直噴式にすることによ９次のようば利点を得ることもで
きる。すなわち仮に渦流室を設けると、渦流室から燃焼
室３７へ火炎が噴出する際に、渦流室と、燃焼室３７の
連絡通路内面に大きい熱負荷が加わる。これに対し直噴
式ではヘッド１１やブロックｌＯに局部的に大きい熱負
荷は加わることはない。従ってアルミニウムは耐熱性が
低（・にもかかわらず、ヘッド１１やブロックｌＯが熱
による損傷を受けることはない。

又アルミニウムは耐熱性は低いが熱伝導率は高いので、
燃焼室３７からグロックｌＯやヘッド１１に加わった熱
は速やかに室１２内の冷却水へ排出される。従ってブロ
ック１０やヘッド１１が温熱されることはなく、この点
においても熱による損傷を防止できる。

なおピストン６は燃焼室３７となる窪みを頂部の中央に
備えてお９、ピストン頂部は上死点において座み以ヅト
の部分が爆発面３５やその周囲のアール付きコーナ部に
略隙間のない状態で近接するようになっている。

図示の爆発面３５は平坦ではあるが、爆発面３５をテー
パ状（円ｍ形）の凹面に成形することもできる。そのよ
うにすると、図示の断面においてブロック１０とヘッド
１１で構成されるアーチ構造体、スなわちピストン６の
両１１１Ｊのブロック１０部分を両脚部としヘッド１１
を天井部とするアーチ構造体の強度が高くなるので、ブ
ロックｌＯやヘッド１１の強度を高めることができる。

次にパルプ１５．１６（ｇｓ図にはパルプ１６のみ図示
）やポンプ４９の［！ｊ機構を説明する。

弁腕室２５内には前記カムｌ１ｌｌｌ１２３や弁腕２４
の他に、ポンプ４９川の弁腕５１も収容されている。

又パルプ１５，１６のステム１７．１８やポンプ４９は
ヘッド１１から突出してケース２６内に入シ込んでいる
。ｏｌ−０１は気筒中心を含む垂■中心面で、ステム１
７，１８は船体進行方向に見て中心面ｏ１．−ｏ、の例
えば左側にＷ＃接している。ステム１７．１Ｂの先端は
ヘッド端面４７に比較的近い位置にある。ステム１７．
１Ｂの先端にはプロテクタ５２が装着されており、弁ｌ
苑２４の一端部にロックナツト５３によシ固定した調整
ねじ５４がプロテクタ５２に当接している。弁１席２４
は中間部にタペット５５を備えておシ、タペット５５か
カム軸２３上のカム５６で駆動されるようになっている
。合計４個の弁腕２４は他端部か共通の弁腕軸５７で支
持されている。弁腕軸５７は垂直で、ケース２６によシ
支持されＣいる。又弁腕軸５７は中心面ｏ１−ｏｌから
左方へ離れて位置すると共に、外周面はヘッド端面４７
から若干１．誰れた位置にあル、その中心５７′は閉鎖
位１歳にあるパルプ１５．１６のプロテクタ５２の端面
（ねじ５４の当接面）よｐも約２〜３　ｍｍ　（バルブ
リフトの約Ｘ／／ｓ）だけ端面４７寄ｐに位置している
。

カム軸２３は弁腕２４の後方（端面４７と反対の側）に
位置し、又ナツト５３よシも左方に位１在している。弁
腕５１の軸５９は中心１Ｍ０８−〇ｓの右側に隣接した
位置を垂直に延びておｐ、カム軸２３に対してその右方
に並んでいる。軸５９もケース２６で支持されている。

２個の弁腕５１　（一方のみ図示）は中間部が共通の支
軸５９で支持されておシ、一端部に設けたカムフォロア
ー６０がカム軸２３上のカム６１に後方から当接してい
る。

弁腕５１の他端部にはロックナツト６２によシ調整ねじ
６３が固定しである。ねじ６３の先端はプランジャ９３
の先端のプロテクタ６５に当４妾している。ねじ６３は
中心面ｏ１−　Ｏｌに対して比較的右方へ離れた位置に
あ）、従ってインジェクタ５０全体はノズル２１側へゆ
くにつれて中心面０．−０゜に近付くように傾斜してい
る。

ケース２６の後面の内、右端からやや左端Ｖｆｐの部分
にかけて開口６６が設けである。ケース２６には開口６
６を閉鎖する蓋６７がボルト６８によシ取シ付けである
。ケース２６の左側部にはレバ一式のデコンプ機溝７０
が取Ｊｌ）　（−１けである。デコンプ機構７０はエン
ジン始動時に外部から手動で弁開放操作を行うためのも
ので、弁腕２４にはデコンブ機構７０によシ駆動される
アーム７１が設けである。

上記構造によると、カム軸２３の回転によシカム５６が
弁腕２４を介してパルプ１５．１６を駆動し、それと同
時にカム６１が腕５１を介してポンプ４９のプランジャ
９３を駆動する。パルプ１５．１６やポンプ４９の駆動
タイミングはねじ５４．６３の位置を変えることによシ
調整できる。ねじ６３やロックナツト６２は開口６６に
面しているので、蓋６７を外すことによシ、開口６６か
らねじ６３の位置を容易に調整することができる。又ね
じ５４やロックナツト５３に対して軸２３．５９は左右
に離れでいるので、１ＩＩＩＩ］２３．５９間のＦｊｌ
Ｉ　ＩＩ（ＩＩ２を通して開口６６からねじ５４の調整
作業を容易に行うことができる。

２’　１図の如ぐ、カム軸２３は両端部と中間（Ｓがケ
ース２６で支持されている。各気筒５において、バルブ
駆動用のカム５６．５６はポンプ駆動用カム６１の上下
に振シ分けである。又カム６１は気筒中心線〇−０と同
じ高さにある。カム軸２３の下端には潤？ｉ！油ポンプ
７３のポンプ軸７４力Ｓ連結されている。ポンプ７３は
ケース２６の下面にボルト止めされている。ポンプ７３
の入口はケース２６、ヘッド１１．ブロックｌＯ内に設
けたき多孔製の油路７５を介してオイルノ（ン（１２！
Ｊ示せず）に接続している。オイルパンはクランク軸ｌ
から下方へ延びる出力軸（図示せず）を囲むケースによ
り　ｆＶ成されている。ポンプ７３の出口はケース２６
、ヘッド１１．ブロックｌＯ内のき少孔製油路（図示せ
ず）を介してエンジン各部に接続している。

カム軸２３の上ｉ部はケース２６から突出しておシ、そ
の突出上端部に固定したプーリー７６がクランク軸ｌの
上部に固定したプーリー７７にタイミングベルト７８を
介して連結している。ブーＩＪ　−７７の上側において
、フライホイール２にはＮｇ装置７９か併設されている
。フライホイール２の外周にはリングギヤ８０が設けて
あシ、ギヤ８０を駆動するスタータ８１がクランクケー
ス部分３０に収シ付けである。ケース部分３００匠壁（
前壁）の上部には斜上方へ突出した補油口８２が設けで
ある。シリンダブロックｌＯにはガバナ８３が取９付け
られ、シリンダヘッド１１には始動用の燃料噴射量増量
装置８５が取）付けである。

ガバナ８３はタイミングベルト７８で鹿動されるように
なっている。ガバナ８３と増量装置８５はレバー機構８
６を介して第５図の燃料噴射ポンプ４９のプランジャ９
３に連結している。

第５図の如く、クランクケース２７の後方Ｋ　１４接し
た位置において、ガバナ８３はシリンダブロックｌＯの
右側に設けてあシ、グロックｌＯの左側には潤滑油こし
器８４が設けである。又燃料噴射ポンプ４９は前述の如
くノズル２１と共にユニット化してヘッド１１に組み込
んである。このように図示のエンジンでは、エンジンに
併設される大形機器の内、ポンプ４９をヘッド１１に組
み込み、ガバナ８３と潤滑油こし器８４をブロックｌＯ
の左右に振ｐ分けたので、エンジン全体が、第５図の如
く上方から見て、慨ね卵形とな９、船外機用エンジンに
適しｊこ形状になる。なおエンジン全体は船外機のケー
ス（図示せず）で覆わｊＬる。

８５は吸気管で、一端はへラド１１の右（１！１面にお
いて吸気ボート１４に接続し、他端Ｇよりランクケース
２７の底部近傍で開口してもする。吸気管８５はシリン
ダグロック１０及びクランクケース２７の右側面に沿っ
て設けられ、入口側の部分力Ｓクランクケース２７の前
方へ回シ込んで中ＩＣ？’面０１　ｏｘの近傍に達して
いる。このように長０吸気管８５を深川することによシ
、吸気慣性効果を高めてエンジン性能を向上させること
ができる。

上述の如く吸気管８５がクランクケース２７の右側から
前方へ回ジ込み、又スタータ８１力Ｓクランクケース２
７から左前方へ突出しているので、この点においてもエ
ンジン全体の左右）（ランスを収ることができる。弁腕
ケース２６内において、インジェクタ５０を右側へ突出
させ、弁腕５１を中央部に設け、カム軸２３や弁腕２４
を左側に設けたことにより、ケース２６の左右／＜ラン
スを収ることができる。

以上説明した構造によると、ディーゼルエンジンのシリ
ンダブロックｌＯとシリンダヘッド１１をアルミニウム
によシ一体成形したので、従来ののようにシリンダブロ
ックやヘッドを鋳鉄製にする場合に比べ、軽量化を図る
ことができる。又軽量化できることによシ、同−重風の
従来品と比べて高出力化を図ることができる。ブロック
１０とヘッド１１をヘッドボルトで連結する必要はなく
、勿論両者（１０，１１）間にガスゲットを配置ｕする
必要もないので、部品数を減らし、軽量化及び組立作業
の簡単化を図ることができる。更にヘッド１１とブロッ
ク１０の間に断熱材となるガスケットがないので、その
間の熱の流れが良くな９、冷却効果も大きくなる。ヘッ
ドボルトによる締付けが不要であるので、ライナー３１
が菱形する恐れはない。ディーゼルエンジンでは筒内圧
が高いが、ヘッド１１とブロック１０の間から燃暁ガス
、冷却水、潤滑油が漏れる恐れはない。換占すれば、ガ
ス１れ等を考慮することなく筒内圧を高め、高出力化を
図ることができる。従来品ではガスケットを支持するた
めに、シリンダブロックとシリンダヘッドの合せ面部分
の肉厚を犬きくする必要があったが、本発明ではそのよ
うな厚肉部を廃止し、軽量化を図ることができる。

更に前述の如く各部に種々の工夫を凝らすことによｐ１
シリンダブロック１０やシリンダヘッド１１の強度を充
分に高めることができる。従って筒内圧の高いディーゼ
ルエンジンにおいてアルミニウムの一体成形品でグロッ
クｌＯとヘッド１１を形成でき、しかも所望の高出力を
得られる程度にまで筒内圧を高めることができる。特に
本発明においては、シリンダヘッド１１に燃料噴射ポン
プ４９と燃料噴射ノ゛ズル２１の組立体からなるユニッ
トインジェクタ５０を設けている。このように燃料噴射
装置としてユニットインジェクタ５０を使用したので、
２７：Ｉ！噴射や噴射遅れを防止すると共に、噴霧の微
粒化を促進でき、エンジンの性能を高めることができる
。又ユニットインジェクタ５０は通常のノズルに比べて
大径であるので、ボス２２も大径となシ、ヘッド１１に
おけるボス２２の補強効果が充分に高められる。

なお本発明を具体化する場合、エンジン各部のレイアウ
トを左右逆にすることもできる。クランクケース部分２
９をシリンダブロック１０とは別体に設けることもでき
る。単気筒や３気筒以上のエンジンに本発明を採用する
こともできる。ヘッドｌｌ内に渦流室を゛設けることも
できる。船外機用以外の用途に本発明のエンジンを使用
することもできる。気筒中心線０−０が垂直なエンジン
に本発明を適用することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の垂直断面図、第２図は第１図の拡大部
分図、第３−はコーナ一部の半径と応力の関係を示すグ
ラフ、第４図は第２図の拡大部分略図、第５図は第１図
のマーマ断面図である。ｌＯ・・・シリンダブロック、
１１・・・シリンダヘッド、２１・・・燃料噴射ノズル
、４９・・・燃料噴射ポンプ、５０・・・ユニットイン
ジェクタ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ディーゼルエンジンのシリンダブロックとシリンダヘッ
   ドをアルミニウムによシ一体に成形し、シリンダヘッド
   に燃料噴射ポンプと燃料噴射ノズルの組立体からなるユ
   ニットインジェクタを設けたことを特徴とする４サイク
   ル水冷デイーゼルエンジン。