JPH05125948A - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
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- JPH05125948A JPH05125948A JP3315319A JP31531991A JPH05125948A JP H05125948 A JPH05125948 A JP H05125948A JP 3315319 A JP3315319 A JP 3315319A JP 31531991 A JP31531991 A JP 31531991A JP H05125948 A JPH05125948 A JP H05125948A
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- fresh air
- supply passage
- air supply
- scavenging
- combustion chamber
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 22
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
- F01N3/05—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of air, e.g. by mixing exhaust with air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
- F01N1/14—Silencing apparatus characterised by method of silencing by adding air to exhaust gases
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/32—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type
- F02B33/34—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with rotary pumps
- F02B33/36—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with rotary pumps of positive-displacement type
- F02B33/38—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with rotary pumps of positive-displacement type of Roots type
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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-
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- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
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-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 全運転領域での出力低下を防止しつつ、損失
馬力の増大を防止し、また吸入空気温度の上昇を防止し
得る２サイクルエンジンを提供する。 【構成】 シリンダに開口し、ピストンの往復動により
開閉される主掃気口及び補助掃気口と、これら掃気口を
介して燃焼室に連通する新気供給通路３７と、新気供給
通路の上流に接続され、クランク軸１０により駆動され
る掃気ポンプとを備えた２サイクルエンジンにおいて、
新気供給通路にリリーフ弁５６を設け、新気供給通路内
の圧力が所定値以上になった時、リリーフ弁を介して新
気供給通路内の吸入空気を外部に排出させるようにし
た。 【効果】 燃焼室に供給する吸入空気を所定圧力以下に
抑制することにより、燃焼室に過度な空気を供給するこ
とがなく、したがって、損失馬力が増大したり、また吸
入空気温度が上昇するといった不具合の発生が防止され
得る。
馬力の増大を防止し、また吸入空気温度の上昇を防止し
得る２サイクルエンジンを提供する。 【構成】 シリンダに開口し、ピストンの往復動により
開閉される主掃気口及び補助掃気口と、これら掃気口を
介して燃焼室に連通する新気供給通路３７と、新気供給
通路の上流に接続され、クランク軸１０により駆動され
る掃気ポンプとを備えた２サイクルエンジンにおいて、
新気供給通路にリリーフ弁５６を設け、新気供給通路内
の圧力が所定値以上になった時、リリーフ弁を介して新
気供給通路内の吸入空気を外部に排出させるようにし
た。 【効果】 燃焼室に供給する吸入空気を所定圧力以下に
抑制することにより、燃焼室に過度な空気を供給するこ
とがなく、したがって、損失馬力が増大したり、また吸
入空気温度が上昇するといった不具合の発生が防止され
得る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、掃気ポンプを備えた
２サイクルエンジンに関し、特に、損失馬力を低減し、
また吸入空気温度の上昇を防止し得る２サイクルエンジ
ンに関する。
２サイクルエンジンに関し、特に、損失馬力を低減し、
また吸入空気温度の上昇を防止し得る２サイクルエンジ
ンに関する。
【０００２】船外機用の２サイクルエンジンとしては、
クランク室予圧縮式が多く用いられている。この形式の
エンジンでは、潤滑油は吸気通路内へ供給し、吸入空気
と共にクランク室内を通して、シリンダ面やジャーナル
軸受等の潤滑を行い、その後、掃気通路、燃焼室、排気
通路を順次通って、外部に排出されるようになってい
る。
クランク室予圧縮式が多く用いられている。この形式の
エンジンでは、潤滑油は吸気通路内へ供給し、吸入空気
と共にクランク室内を通して、シリンダ面やジャーナル
軸受等の潤滑を行い、その後、掃気通路、燃焼室、排気
通路を順次通って、外部に排出されるようになってい
る。
【０００３】ところで、船外機の様にエンジンの信頼性
が重視されるものでは、焼付は極力回避しなければなら
ない。このため、潤滑油は通常多めに供給せざるを得
ず、潤滑油の消費量も比較的多くなっていた。以上の事
情から、本出願人は、エンジンの信頼性を確保しつつ潤
滑油の消費量を極力減ずる目的から次の２サイクルエン
ジンを提案した（特願平３─１１６５９５）。すなわ
ち、潤滑油は吸入空気と共に供給せず、単独でクランク
室に供給し、一方、吸入空気は、クランク室を通さず、
掃気ポンプで掃気通路を介し燃焼室に強制的に供給する
するようにしたものである。これにより、潤滑油は、外
部に排出することなく、且つ十分な潤滑が行えるように
なった。
が重視されるものでは、焼付は極力回避しなければなら
ない。このため、潤滑油は通常多めに供給せざるを得
ず、潤滑油の消費量も比較的多くなっていた。以上の事
情から、本出願人は、エンジンの信頼性を確保しつつ潤
滑油の消費量を極力減ずる目的から次の２サイクルエン
ジンを提案した（特願平３─１１６５９５）。すなわ
ち、潤滑油は吸入空気と共に供給せず、単独でクランク
室に供給し、一方、吸入空気は、クランク室を通さず、
掃気ポンプで掃気通路を介し燃焼室に強制的に供給する
するようにしたものである。これにより、潤滑油は、外
部に排出することなく、且つ十分な潤滑が行えるように
なった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、掃気ポンプ
から燃焼室へ供給される吸入空気は、常に適量になるよ
うに供給するが、掃気ポンプがクランク軸により駆動さ
れている関係から、全運転領域で最適な量を供給するの
は難しい。このため、出力低下防止に重点を置くと、あ
る運転領域では、吸入空気の供給過多とならざるを得な
く、この運転領域で損失馬力が増大したり、吸入空気温
度が上昇するといった不具合が発生するおそれがある。
そこで、本発明は、全運転領域での出力低下を防止しつ
つ、損失馬力の増大を防止し、また吸入空気温度の上昇
を防止し得る２サイクルエンジンを提供することを目的
とする。
から燃焼室へ供給される吸入空気は、常に適量になるよ
うに供給するが、掃気ポンプがクランク軸により駆動さ
れている関係から、全運転領域で最適な量を供給するの
は難しい。このため、出力低下防止に重点を置くと、あ
る運転領域では、吸入空気の供給過多とならざるを得な
く、この運転領域で損失馬力が増大したり、吸入空気温
度が上昇するといった不具合が発生するおそれがある。
そこで、本発明は、全運転領域での出力低下を防止しつ
つ、損失馬力の増大を防止し、また吸入空気温度の上昇
を防止し得る２サイクルエンジンを提供することを目的
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、シリンダに開口し、ピストンの往復動に
より開閉される掃気口と、該掃気口を介して燃焼室に連
通する新気供給通路と、該新気供給通路の上流に接続さ
れ、クランク軸により駆動される掃気ポンプとを備えた
２サイクルエンジンにおいて、該新気供給通路にリリー
フ弁を設け、該新気供給通路内の圧力が所定値以上にな
った時、該リリーフ弁を介して該新気供給通路内の吸入
空気を外部に排出させるようにしたことを特徴とするも
のである。
成するために、シリンダに開口し、ピストンの往復動に
より開閉される掃気口と、該掃気口を介して燃焼室に連
通する新気供給通路と、該新気供給通路の上流に接続さ
れ、クランク軸により駆動される掃気ポンプとを備えた
２サイクルエンジンにおいて、該新気供給通路にリリー
フ弁を設け、該新気供給通路内の圧力が所定値以上にな
った時、該リリーフ弁を介して該新気供給通路内の吸入
空気を外部に排出させるようにしたことを特徴とするも
のである。
【０００６】
【作用】新気供給通路内の圧力が所定圧以上になった
時、新気供給通路内の吸入空気の一部は外部に開放さ
れ、新気供給通路内の圧力は、所定圧力以下に抑えられ
る。
時、新気供給通路内の吸入空気の一部は外部に開放さ
れ、新気供給通路内の圧力は、所定圧力以下に抑えられ
る。
【０００７】
【実施例】図１は本発明を適用した船外機全体を一部破
断した側面図ある。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線断面図
である。図３は図４のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
図４は図１の平面図である。図５は第２実施例に係る断
面図で図３に相当する図である。図６は第３実施例に係
る断面図で図３に相当する図である。
断した側面図ある。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線断面図
である。図３は図４のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
図４は図１の平面図である。図５は第２実施例に係る断
面図で図３に相当する図である。図６は第３実施例に係
る断面図で図３に相当する図である。
【０００８】図１において、船外機１は、船尾板２に固
定されるクランプブラケット３、チルトピン５を中心に
クランプブラケット３に傾動自在に支持されるスイベル
ブラケット４、スイベルブラケット４に転舵可能に支持
される推進ユニット６、推進ユニット６の上部に搭載さ
れたエンジン７を有し、エンジン７の出力によりプロペ
ラ８を駆動し、推進力を発生させている。エンジン７
は、その周囲をカウリング９により覆われている。
定されるクランプブラケット３、チルトピン５を中心に
クランプブラケット３に傾動自在に支持されるスイベル
ブラケット４、スイベルブラケット４に転舵可能に支持
される推進ユニット６、推進ユニット６の上部に搭載さ
れたエンジン７を有し、エンジン７の出力によりプロペ
ラ８を駆動し、推進力を発生させている。エンジン７
は、その周囲をカウリング９により覆われている。
【０００９】エンジン７は、図２、図３に示すように、
３気筒の筒内噴射式の２サイクルエンジンである。符号
１０はクランク軸であり、このクランク軸１０は、シリ
ンダボディ１２およびクランクケース１４により形成さ
れるクランク室１６内に配置されている。シリンダボデ
ィ５１の内周面にはシリンダスリーブ１８が圧入され、
このシリンダスリーブ１８の内周面にシリンダボア２０
が形成される。シリンダボア２０内をピストン２２が左
右（図２において）に摺動し、この動きがコンロッド２
４を介してクランク軸１０に伝達される。シリンダボデ
ィ１２には、シリンダヘッド２６が締め付け固定され、
このシリンダヘッド２６とシリンダボア２０およびピス
トン２２により燃焼室２８が画成され、この燃焼室２８
に点火プラグ３０および空気と計量された燃料とを噴射
するためのインジェクタ３２が臨んでいる。
３気筒の筒内噴射式の２サイクルエンジンである。符号
１０はクランク軸であり、このクランク軸１０は、シリ
ンダボディ１２およびクランクケース１４により形成さ
れるクランク室１６内に配置されている。シリンダボデ
ィ５１の内周面にはシリンダスリーブ１８が圧入され、
このシリンダスリーブ１８の内周面にシリンダボア２０
が形成される。シリンダボア２０内をピストン２２が左
右（図２において）に摺動し、この動きがコンロッド２
４を介してクランク軸１０に伝達される。シリンダボデ
ィ１２には、シリンダヘッド２６が締め付け固定され、
このシリンダヘッド２６とシリンダボア２０およびピス
トン２２により燃焼室２８が画成され、この燃焼室２８
に点火プラグ３０および空気と計量された燃料とを噴射
するためのインジェクタ３２が臨んでいる。
【００１０】３２は掃気ポンプで、この掃気ポンプ３２
は、いわゆるスーパーチャージャー（過給機）と言わ
れ、クランク軸１０の動力でベルトを介して機械的に駆
動される。また、この掃気ポンプ３２はルーツポンプ式
のブロアであり、２つの互いに接するロータ３５、３５
が回転駆動されることにより、絞り弁３６を介して導入
される空気が吐出側の、新気供給通路３７を構成する吸
気通路３８に圧送するようになっている。
は、いわゆるスーパーチャージャー（過給機）と言わ
れ、クランク軸１０の動力でベルトを介して機械的に駆
動される。また、この掃気ポンプ３２はルーツポンプ式
のブロアであり、２つの互いに接するロータ３５、３５
が回転駆動されることにより、絞り弁３６を介して導入
される空気が吐出側の、新気供給通路３７を構成する吸
気通路３８に圧送するようになっている。
【００１１】吸気通路３８の下流端には、図２、図４に
示す如く、新気充填室４０が接続されている。この新気
充填室４０は、図２、図３に示す様に、シリンダボディ
１２内で３つの気筒を包囲する如く形成されている。シ
リンダボア２０の周囲には、それぞれ３つの掃気通路４
８Ａ、４８Ａ、４８Ｂが形成され、これら掃気通路４８
Ａ、４８Ａ、４８Ｂは、上流端で新気充填室４０に接続
され、下流端で、シリンダスリーブ１８に開口した、主
掃気口４４、４４、補助掃気口４６を介し、燃焼室２８
に接続されている。これら掃気通路４８Ａ、４８Ａ、４
８Ｂのそれぞれは新気充填室４０に対し、互いに並列的
に接続されている。
示す如く、新気充填室４０が接続されている。この新気
充填室４０は、図２、図３に示す様に、シリンダボディ
１２内で３つの気筒を包囲する如く形成されている。シ
リンダボア２０の周囲には、それぞれ３つの掃気通路４
８Ａ、４８Ａ、４８Ｂが形成され、これら掃気通路４８
Ａ、４８Ａ、４８Ｂは、上流端で新気充填室４０に接続
され、下流端で、シリンダスリーブ１８に開口した、主
掃気口４４、４４、補助掃気口４６を介し、燃焼室２８
に接続されている。これら掃気通路４８Ａ、４８Ａ、４
８Ｂのそれぞれは新気充填室４０に対し、互いに並列的
に接続されている。
【００１２】なお、この実施例において、２個の主掃気
口４４、４４は互いに略対向する位置に配置され、この
両主掃気口４４、４４の間であって排気口５０と反対側
の位置に補助掃気口４６が配置されている。これらの配
置により、いわゆるシュニーレ式掃気が行われる。
口４４、４４は互いに略対向する位置に配置され、この
両主掃気口４４、４４の間であって排気口５０と反対側
の位置に補助掃気口４６が配置されている。これらの配
置により、いわゆるシュニーレ式掃気が行われる。
【００１３】新気供給通路３７は、上流から、吸気通路
３８、新気充填室４０および掃気通路４８Ａ、４８Ａ、
４８Ｂにより構成され、掃気ポンプ３４から、新気を燃
焼室２８に供給する役割をしている。
３８、新気充填室４０および掃気通路４８Ａ、４８Ａ、
４８Ｂにより構成され、掃気ポンプ３４から、新気を燃
焼室２８に供給する役割をしている。
【００１４】この実施例においては、シリンダボディ１
２内に設けた新気充填室４０の周囲に、水ジャケット５
２を形成し、不図示の水ポンプから圧送する冷却水をこ
の水ジャケット５２に供給し、シリンダボディ１２を冷
却している。これにより、シリンダスリーブ１８ばかり
でなく掃気ポンプ３４により加圧され昇温した新気充填
室４０内の新気を冷却し、充填効率を上げることが出来
る。
２内に設けた新気充填室４０の周囲に、水ジャケット５
２を形成し、不図示の水ポンプから圧送する冷却水をこ
の水ジャケット５２に供給し、シリンダボディ１２を冷
却している。これにより、シリンダスリーブ１８ばかり
でなく掃気ポンプ３４により加圧され昇温した新気充填
室４０内の新気を冷却し、充填効率を上げることが出来
る。
【００１５】新気充填室４０のうち、一番下の気筒（図
３における右端の気筒）に相対する位置には、リリーフ
弁５６が設けられている。このリリーフ弁５６にはＬ字
状のゴム製ホースが取り付けられ、推進ユニット６内に
形成された排気膨張室５８とリリーフ通路５４を介し連
通している。このリリーフ弁５６は、新気充填室４０に
臨む弁座５６Ｃと、この弁座５６Ｃに圧縮スプリング５
６Ｂにより閉じる方向に付勢される弁体５６Ａとから構
成され、新気充填室４０内の圧力が所定以上になった
時、圧縮スプリング５６Ｂに抗して、弁体５６Ａが弁座
５６Ｃから離れ、新気充填室４０からリリーフ弁５６の
逃げ口５６Ｄからリリーフ通路５４を通し、新気が排気
膨張室５８に逃がす様に構成されている。
３における右端の気筒）に相対する位置には、リリーフ
弁５６が設けられている。このリリーフ弁５６にはＬ字
状のゴム製ホースが取り付けられ、推進ユニット６内に
形成された排気膨張室５８とリリーフ通路５４を介し連
通している。このリリーフ弁５６は、新気充填室４０に
臨む弁座５６Ｃと、この弁座５６Ｃに圧縮スプリング５
６Ｂにより閉じる方向に付勢される弁体５６Ａとから構
成され、新気充填室４０内の圧力が所定以上になった
時、圧縮スプリング５６Ｂに抗して、弁体５６Ａが弁座
５６Ｃから離れ、新気充填室４０からリリーフ弁５６の
逃げ口５６Ｄからリリーフ通路５４を通し、新気が排気
膨張室５８に逃がす様に構成されている。
【００１６】以上の構成により、掃気ポンプ３４で加圧
された新気が吸気通路３８から新気充填室４０に充填さ
れる。そして、新気充填室４０に充填された新気は、掃
気通路４８Ａ、４８Ａ、４８Ｂを通り主掃気口４４、４
４、補助掃気口４６から燃焼室２８に向けて導入され
る。
された新気が吸気通路３８から新気充填室４０に充填さ
れる。そして、新気充填室４０に充填された新気は、掃
気通路４８Ａ、４８Ａ、４８Ｂを通り主掃気口４４、４
４、補助掃気口４６から燃焼室２８に向けて導入され
る。
【００１７】燃焼室２８内に導入された新気は、インジ
ェクタ３２から噴出された燃料と混合して、混合気とな
り、燃焼室２８内で流動する。この混合気は点火プラグ
３０により着火され、爆発する。既燃ガスはその後、排
気口５０から排気通路５１を通って、排気膨張室５８に
導かれ、膨張し、プロペラ８のボス部（不図示）から海
中に排出される。
ェクタ３２から噴出された燃料と混合して、混合気とな
り、燃焼室２８内で流動する。この混合気は点火プラグ
３０により着火され、爆発する。既燃ガスはその後、排
気口５０から排気通路５１を通って、排気膨張室５８に
導かれ、膨張し、プロペラ８のボス部（不図示）から海
中に排出される。
【００１８】次に、上記実施例の作用について説明す
る。
る。
【００１９】掃気ポンプ３４から吸気通路３８、新気充
填室４０、掃気通路４８Ａ、４８Ａ、４８Ｂより構成さ
れる新気供給通路３７を通り、新気が圧送され、主掃気
口４４、４４、補助掃気口４６がピストン２２により開
口し、燃焼室２８と連通した時、燃焼室２８に導入され
る。３気筒のうち、いずれの気筒の主掃気口４４、４
４、または補助掃気口４６が開口していない場合には、
掃気ポンプ３４から圧送される新気は新気充填室４０内
に充填され、次の気筒の主掃気口４４、４４、または補
助掃気口４６が開口すると同時に、充填された新気がそ
の気筒の燃焼室２８に導入される。
填室４０、掃気通路４８Ａ、４８Ａ、４８Ｂより構成さ
れる新気供給通路３７を通り、新気が圧送され、主掃気
口４４、４４、補助掃気口４６がピストン２２により開
口し、燃焼室２８と連通した時、燃焼室２８に導入され
る。３気筒のうち、いずれの気筒の主掃気口４４、４
４、または補助掃気口４６が開口していない場合には、
掃気ポンプ３４から圧送される新気は新気充填室４０内
に充填され、次の気筒の主掃気口４４、４４、または補
助掃気口４６が開口すると同時に、充填された新気がそ
の気筒の燃焼室２８に導入される。
【００２０】ここで、新気充填室４０内の圧力が所定値
以上の場合には、リリーフ弁５６が開弁し、新気充填室
４０内の新気がリリーフ通路５４を介し、排気膨張室５
８に逃がし、新気充填室４０内の圧力を一定値以下に抑
えることが出来る。その結果、新気充填室４０から燃焼
室２８に圧送される新気の圧力は、所定値以下に抑えら
れ、燃焼室２８に過度な量の新気が圧送されることがな
い。このため、損失馬力が増大したり、吸入空気温度が
上昇するといった不具合が解消される。
以上の場合には、リリーフ弁５６が開弁し、新気充填室
４０内の新気がリリーフ通路５４を介し、排気膨張室５
８に逃がし、新気充填室４０内の圧力を一定値以下に抑
えることが出来る。その結果、新気充填室４０から燃焼
室２８に圧送される新気の圧力は、所定値以下に抑えら
れ、燃焼室２８に過度な量の新気が圧送されることがな
い。このため、損失馬力が増大したり、吸入空気温度が
上昇するといった不具合が解消される。
【００２１】本実施例では、リリーフ弁５６は、比較的
大きな体積を有する新気充填室４０に設けられていると
共にその下流に位置している。このため、掃気ポンプ３
４から吐出した大きな脈動を含む新気が、新気充填室４
０で平滑化され、その平滑化されたところにリリーフ弁
５６を配置しているので、繰り返し開閉作動することが
なく、また、リリーフ弁５６の耐久性を損なうこともな
い。また、不用意に開弁することがないので、リリーフ
弁５６の開閉にともなう騒音も減る。
大きな体積を有する新気充填室４０に設けられていると
共にその下流に位置している。このため、掃気ポンプ３
４から吐出した大きな脈動を含む新気が、新気充填室４
０で平滑化され、その平滑化されたところにリリーフ弁
５６を配置しているので、繰り返し開閉作動することが
なく、また、リリーフ弁５６の耐久性を損なうこともな
い。また、不用意に開弁することがないので、リリーフ
弁５６の開閉にともなう騒音も減る。
【００２２】次に、図５を用いて、第２実施例を説明す
る。
る。
【００２３】本実施例は、基本的には、第１実施例と同
じである。このため、共通する部材には、第１実施例の
部材の符号に１００を加えて、説明を省略する。
じである。このため、共通する部材には、第１実施例の
部材の符号に１００を加えて、説明を省略する。
【００２４】第２実施例が、第１実施例と異なる点は、
リリーフ弁１５６から排出された新気の排出経路であ
る。すなわち、リリーフ弁１５６から排出された新気
は、リリーフ通路１５４を通り、カウリング９に開口し
た排出口１６０から大気中に排出されるように構成され
ている。このため、第１実施例のそれに較べ、圧力の低
い位置で排出される。
リリーフ弁１５６から排出された新気の排出経路であ
る。すなわち、リリーフ弁１５６から排出された新気
は、リリーフ通路１５４を通り、カウリング９に開口し
た排出口１６０から大気中に排出されるように構成され
ている。このため、第１実施例のそれに較べ、圧力の低
い位置で排出される。
【００２５】次に、図６を用いて、第３実施例を説明す
る。
る。
【００２６】本実施例は、基本的には、第１実施例と同
じである。このため、共通する部材には、第１実施例の
部材の符号に２００を加えて、説明を省略する。
じである。このため、共通する部材には、第１実施例の
部材の符号に２００を加えて、説明を省略する。
【００２７】第３実施例が、第１実施例と異なる点は、
リリーフ弁２５６から排出された新気の排出経路であ
る。すなわち、リリーフ弁２５６から排出された新気
は、カウリング９内に排出されるように構成されてい
る。排出された新気は、大気に排出されず、再び、絞り
弁３６を通り、新気供給通路３７に供給される。
リリーフ弁２５６から排出された新気の排出経路であ
る。すなわち、リリーフ弁２５６から排出された新気
は、カウリング９内に排出されるように構成されてい
る。排出された新気は、大気に排出されず、再び、絞り
弁３６を通り、新気供給通路３７に供給される。
【００２８】
【発明の効果】本発明は、燃焼室に供給する吸入空気を
所定圧力以下に抑制することにより、燃焼室に過度な空
気を供給することがなく、したがって、損失馬力が増大
したり、また吸入空気温度が上昇するといった不具合の
発生が防止され得る。
所定圧力以下に抑制することにより、燃焼室に過度な空
気を供給することがなく、したがって、損失馬力が増大
したり、また吸入空気温度が上昇するといった不具合の
発生が防止され得る。
【図１】本発明を適用した船外機全体を一部破断した側
面図ある。
面図ある。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】図４のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図１の平面図である。
【図５】第２実施例に係る断面図で図３に相当する図で
ある。
ある。
【図６】第３実施例に係る断面図で図３に相当する図で
ある。
ある。
１・・・・・・船外機 ７・・・・・・エンジン １０・・・・・クランク軸 １２・・・・・シリンダボディ １８・・・・・シリンダスリーブ ２２・・・・・ピストン ２８・・・・・燃焼室 ３２・・・・・インジェクタ ３４・・・・・掃気ポンプ ３６・・・・・絞り弁 ３７・・・・・新気供給通路 ３８・・・・・吸気通路 ４０・・・・・新気充填室 ４４・・・・・主掃気口 ４６・・・・・補助掃気口 ４８Ａ・・・・掃気通路 ４８Ｂ・・・・掃気通路 ５４・・・・・リリーフ通路 ５６・・・・・リリーフ弁 ５８・・・・・排気膨張室
Claims (1)
- 【請求項１】 シリンダに開口し、ピストンの往復動に
より開閉される掃気口と、該掃気口を介して燃焼室に連
通する新気供給通路と、該新気供給通路の上流に接続さ
れ、クランク軸により駆動される掃気ポンプとを備えた
２サイクルエンジンにおいて、該新気供給通路にリリー
フ弁を設け、該新気供給通路内の圧力が所定値以上にな
った時、該リリーフ弁を介して該新気供給通路内の吸入
空気を外部に排出させるようにしたことを特徴とする２
サイクルエンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3315319A JPH05125948A (ja) | 1991-11-02 | 1991-11-02 | ２サイクルエンジン |
| US07/966,286 US5239950A (en) | 1991-11-02 | 1992-10-26 | 2-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3315319A JPH05125948A (ja) | 1991-11-02 | 1991-11-02 | ２サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05125948A true JPH05125948A (ja) | 1993-05-21 |
Family
ID=18063975
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3315319A Pending JPH05125948A (ja) | 1991-11-02 | 1991-11-02 | ２サイクルエンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5239950A (ja) |
| JP (1) | JPH05125948A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5878703A (en) * | 1996-05-31 | 1999-03-09 | Sweeney; Kevin | Two stroke cycle engine |
| US6408832B1 (en) | 2001-03-26 | 2002-06-25 | Brunswick Corporation | Outboard motor with a charge air cooler |
| US6405692B1 (en) | 2001-03-26 | 2002-06-18 | Brunswick Corporation | Outboard motor with a screw compressor supercharger |
| JP4357881B2 (ja) | 2003-06-12 | 2009-11-04 | ヤマハ発動機株式会社 | 小型船舶 |
| JP2006002633A (ja) | 2004-06-16 | 2006-01-05 | Yamaha Marine Co Ltd | 水ジェット推進艇 |
| JP2006037730A (ja) | 2004-07-22 | 2006-02-09 | Yamaha Marine Co Ltd | 過給式エンジンの吸気装置 |
| JP2006083713A (ja) | 2004-09-14 | 2006-03-30 | Yamaha Marine Co Ltd | 過給装置の潤滑構造 |
| JP2007062432A (ja) | 2005-08-29 | 2007-03-15 | Yamaha Marine Co Ltd | 小型滑走艇 |
| JP4614853B2 (ja) | 2005-09-26 | 2011-01-19 | ヤマハ発動機株式会社 | 過給機の取付構造 |
| JP2018047867A (ja) * | 2016-09-23 | 2018-03-29 | ヤマハ発動機株式会社 | 船外機ユニットおよび船舶 |
| JP2018066277A (ja) | 2016-10-17 | 2018-04-26 | ヤマハ発動機株式会社 | 船外機 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE842238C (de) * | 1941-09-28 | 1952-06-26 | Boehler & Co Ag Geb | Mit einer Zweitakt-Brennkraftmaschine vereinigter einstufiger Kolben-Luftverdichter |
| US2367565A (en) * | 1943-06-17 | 1945-01-16 | Charles G Curtis | Two-cycle internal-combustion engine |
| US2645214A (en) * | 1949-09-05 | 1953-07-14 | Birnstiel Eduard | Two-cycle rear piston compression engine |
| US2775470A (en) * | 1951-06-30 | 1956-12-25 | Gen Motors Corp | Exhaust stack vibration isolator |
| US2820339A (en) * | 1952-03-31 | 1958-01-21 | Nordberg Manufacturing Co | Turbo-charged internal combustion engines and methods of starting and operating them |
| US2787987A (en) * | 1952-12-18 | 1957-04-09 | Saurer Ag Adolph | Braking device for two-stroke cycle internal combustion engines |
| US2744506A (en) * | 1953-05-19 | 1956-05-08 | Texaco Development Corp | Two-stroke uniflow-scavenged internal combustion engine |
| US2887993A (en) * | 1956-10-15 | 1959-05-26 | Int Harvester Co | Non-throttled spark ignition engine |
| US3077189A (en) * | 1960-05-13 | 1963-02-12 | Alvin R Earnshaw | Diesel engine converted into a twocycle gas engine |
| US4254752A (en) * | 1979-09-17 | 1981-03-10 | Stewart & Stevenson Services, Inc. | Method of and apparatus for improving operation of a diesel engine at light loads |
| JPS63276126A (ja) * | 1987-05-08 | 1988-11-14 | Nec Corp | 命令デコ−ド回路 |
| US4907549A (en) * | 1988-04-30 | 1990-03-13 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Scavenging system for a two-stroke-cycle engine |
| JP2830942B2 (ja) * | 1989-12-11 | 1998-12-02 | 三信工業株式会社 | 過給機付きｖ型２サイクルエンジン |
| JP2947420B2 (ja) * | 1990-09-25 | 1999-09-13 | ヤマハ発動機株式会社 | ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 |
-
1991
- 1991-11-02 JP JP3315319A patent/JPH05125948A/ja active Pending
-
1992
- 1992-10-26 US US07/966,286 patent/US5239950A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5239950A (en) | 1993-08-31 |
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