JPH11182338A - 筒内噴射式２サイクルエンジン - Google Patents
筒内噴射式２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH11182338A JPH11182338A JP9354523A JP35452397A JPH11182338A JP H11182338 A JPH11182338 A JP H11182338A JP 9354523 A JP9354523 A JP 9354523A JP 35452397 A JP35452397 A JP 35452397A JP H11182338 A JPH11182338 A JP H11182338A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ring
- cylinder
- piston
- fuel
- cycle engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16J—PISTONS; CYLINDERS; SEALINGS
- F16J9/00—Piston-rings, e.g. non-metallic piston-rings, seats therefor; Ring sealings of similar construction
- F16J9/12—Details
- F16J9/20—Rings with special cross-section; Oil-scraping rings
- F16J9/206—One-piece oil-scraping rings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
- F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
- F02B23/101—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the injector being placed on or close to the cylinder centre axis, e.g. with mixture formation using spray guided concepts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Pistons, Piston Rings, And Cylinders (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 簡単な構成でピストンのトップリングの摩耗
やスカッフィングの発生を効果的に防ぐことができる筒
内噴射式２サイクルエンジンを提供すること。 【構成】 外周にトップリング６２とセカンドリング６
３を外嵌して成るピストン１３が摺動するシリンダ１２
内に燃料を直接噴射する筒内噴射式２サイクルエンジン
において、前記セカンドリング６３をその外周面が燃焼
室側に向かって幅広となる逆テーパ面６３ａを形成する
逆テーパリングで構成する。本発明によれば、ピストン
１３のセカンドリング６３を逆テーパリングで構成した
ため、ピストン１３の下降行程時においてはシリンダ１
２の内周面に付着したオイルを逆テーパリング６３によ
る楔作用によってトップリング６２側に十分供給するこ
とができ、ピストン１３の上昇行程時においてはシリン
ダ１２の内周面に付着したオイルを逆テーパリング６３
の外周エッジ部６３ｂで掻き上げてトップリング６２側
に十分供給することができる。
やスカッフィングの発生を効果的に防ぐことができる筒
内噴射式２サイクルエンジンを提供すること。 【構成】 外周にトップリング６２とセカンドリング６
３を外嵌して成るピストン１３が摺動するシリンダ１２
内に燃料を直接噴射する筒内噴射式２サイクルエンジン
において、前記セカンドリング６３をその外周面が燃焼
室側に向かって幅広となる逆テーパ面６３ａを形成する
逆テーパリングで構成する。本発明によれば、ピストン
１３のセカンドリング６３を逆テーパリングで構成した
ため、ピストン１３の下降行程時においてはシリンダ１
２の内周面に付着したオイルを逆テーパリング６３によ
る楔作用によってトップリング６２側に十分供給するこ
とができ、ピストン１３の上昇行程時においてはシリン
ダ１２の内周面に付着したオイルを逆テーパリング６３
の外周エッジ部６３ｂで掻き上げてトップリング６２側
に十分供給することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、外周にトップリン
グとセカンドリングを外嵌して成るピストンが摺動する
シリンダ内に燃料を直接噴射する筒内噴射式２サイクル
エンジンに関する。
グとセカンドリングを外嵌して成るピストンが摺動する
シリンダ内に燃料を直接噴射する筒内噴射式２サイクル
エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料を吸気管内に噴射する旧来の２サイ
クルエンジンにおいては、オイルが燃料と共にクランク
室内に導入されるため、オイルが燃料（ガソリン）で希
釈された状態で各部に十分行き渡って各摺動部の潤滑に
供される。
クルエンジンにおいては、オイルが燃料と共にクランク
室内に導入されるため、オイルが燃料（ガソリン）で希
釈された状態で各部に十分行き渡って各摺動部の潤滑に
供される。
【０００３】一方、燃料をシリンダ内に直接噴射する筒
内噴射式２サイクルエンジンにおいては、燃焼室以外は
生オイルと空気による潤滑となるため、オイルの流動性
不足による潤滑不良が発生し易く、図７に示すようにク
ランク室側からの粘度の高いオイルがピストン１１３の
セカンドリング１６３によって遮られてトップリング１
６２側へ十分供給されず、トップリング１６２の摩耗や
シリンダ１１２のスカッフィングが生じ易いという問題
があった。
内噴射式２サイクルエンジンにおいては、燃焼室以外は
生オイルと空気による潤滑となるため、オイルの流動性
不足による潤滑不良が発生し易く、図７に示すようにク
ランク室側からの粘度の高いオイルがピストン１１３の
セカンドリング１６３によって遮られてトップリング１
６２側へ十分供給されず、トップリング１６２の摩耗や
シリンダ１１２のスカッフィングが生じ易いという問題
があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】そこで、４サイクルエ
ンジンと同様に２サイクルエンジンにオイルパンを設け
てクランク室内を積極的に潤滑する提案がなされている
が、これによればシステムが複雑化及び大型化し、４サ
イクルエンジンと同様に高コスト化を免れないという問
題が発生する。
ンジンと同様に２サイクルエンジンにオイルパンを設け
てクランク室内を積極的に潤滑する提案がなされている
が、これによればシステムが複雑化及び大型化し、４サ
イクルエンジンと同様に高コスト化を免れないという問
題が発生する。
【０００５】又、オイルポンプによってオイルを吸気管
内に供給する方式も提案されているが、この方式によっ
ても低・中速域においてオイルの流動性不足による潤滑
不良が発生し、ピストンのトップリングの摩耗やスカッ
フィングが生じ易いという問題があった。
内に供給する方式も提案されているが、この方式によっ
ても低・中速域においてオイルの流動性不足による潤滑
不良が発生し、ピストンのトップリングの摩耗やスカッ
フィングが生じ易いという問題があった。
【０００６】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、簡単な構成でピストンのトッ
プリングの摩耗やスカッフィングの発生を効果的に防ぐ
ことができる筒内噴射式２サイクルエンジンを提供する
ことにある。
で、その目的とする処は、簡単な構成でピストンのトッ
プリングの摩耗やスカッフィングの発生を効果的に防ぐ
ことができる筒内噴射式２サイクルエンジンを提供する
ことにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、外周にトップリングとセカンドリングを
外嵌して成るピストンが摺動するシリンダ内に燃料を直
接噴射する筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、前
記セカンドリングをその外周面が燃焼室側に向かって幅
広となる逆テーパ面を形成する逆テーパリングで構成し
たことを特徴とする。
め、本発明は、外周にトップリングとセカンドリングを
外嵌して成るピストンが摺動するシリンダ内に燃料を直
接噴射する筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、前
記セカンドリングをその外周面が燃焼室側に向かって幅
広となる逆テーパ面を形成する逆テーパリングで構成し
たことを特徴とする。
【０００８】従って、本発明によれば、ピストンのセカ
ンドリングを逆テーパリングで構成したため、ピストン
の下降行程時においてはシリンダの内周面に付着したオ
イルを逆テーパリングによる楔作用によってトップリン
グ側に十分供給することができ、ピストンの上昇行程時
においてはシリンダの内周面に付着したオイルを逆テー
パリングの外周エッジ部で掻き上げてトップリング側に
十分供給することができ、この結果、トップリング周辺
の潤滑が飛躍的に向上し、簡単な構成でピストンのトッ
プリングの摩耗やスカッフィングの発生を効果的に防ぐ
ことができる。
ンドリングを逆テーパリングで構成したため、ピストン
の下降行程時においてはシリンダの内周面に付着したオ
イルを逆テーパリングによる楔作用によってトップリン
グ側に十分供給することができ、ピストンの上昇行程時
においてはシリンダの内周面に付着したオイルを逆テー
パリングの外周エッジ部で掻き上げてトップリング側に
十分供給することができ、この結果、トップリング周辺
の潤滑が飛躍的に向上し、簡単な構成でピストンのトッ
プリングの摩耗やスカッフィングの発生を効果的に防ぐ
ことができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１０】図１は本発明に係る筒内噴射式２サイクル
エンジンを備える船外機の基本構成を示す模式的構成
図、図２は同船外機の縦断面図、図３は本発明に係る筒
内噴射式２サイクルエンジン要部の断面図、図４は図３
のＡ−Ａ線断面図、図５は図３のＢ部拡大断面図であ
る。
エンジンを備える船外機の基本構成を示す模式的構成
図、図２は同船外機の縦断面図、図３は本発明に係る筒
内噴射式２サイクルエンジン要部の断面図、図４は図３
のＡ−Ａ線断面図、図５は図３のＢ部拡大断面図であ
る。
【００１１】図１に示す船外機１は、トップカウル２、
エキゾーストガイド３、アッパーケース４及びロアーケ
ース５で構成されるハウジングを有しており、トップカ
ウル２内には本発明に係る筒内噴射式２サイクルエンジ
ン６が収納されている。尚、２サイクルエンジン６の上
下方向に配されたクランク軸７にはエキゾーストガイド
３とアッパーケース４及びロアーケース５内に縦設され
た不図示のドライブ軸が連結されており、該ドライブ軸
の下端は前後進切換機構を介してプロペラ軸（共に不図
示）が連結されている。そして、プロペラ軸のロアーケ
ース５外へ延出する後端部にはプロペラ８が取り付けら
れている。
エキゾーストガイド３、アッパーケース４及びロアーケ
ース５で構成されるハウジングを有しており、トップカ
ウル２内には本発明に係る筒内噴射式２サイクルエンジ
ン６が収納されている。尚、２サイクルエンジン６の上
下方向に配されたクランク軸７にはエキゾーストガイド
３とアッパーケース４及びロアーケース５内に縦設され
た不図示のドライブ軸が連結されており、該ドライブ軸
の下端は前後進切換機構を介してプロペラ軸（共に不図
示）が連結されている。そして、プロペラ軸のロアーケ
ース５外へ延出する後端部にはプロペラ８が取り付けら
れている。
【００１２】ところで、本発明に係る前記筒内噴射式２
サイクルエンジン６はＶ型６気筒エンジンであり、図２
に示すように、シリンダボディ９には６つの気筒１０ａ
〜１０ｆが平面視Ｖ形を成して横置き状態で上下方向に
並設されており、シリンダボディ９の端部にはシリンダ
ヘッド１１が被着されている（図１及び図３参照）。
サイクルエンジン６はＶ型６気筒エンジンであり、図２
に示すように、シリンダボディ９には６つの気筒１０ａ
〜１０ｆが平面視Ｖ形を成して横置き状態で上下方向に
並設されており、シリンダボディ９の端部にはシリンダ
ヘッド１１が被着されている（図１及び図３参照）。
【００１３】而して、図３に示すように、シリンダボデ
ィ９に形成された各気筒１０ａ〜１０ｆのシリンダ１２
にはピストン１３が摺動自在に嵌装されており、該ピス
トン１３はコンロッド１４を介して前記クランク軸７
（図１参照）に連結されている。
ィ９に形成された各気筒１０ａ〜１０ｆのシリンダ１２
にはピストン１３が摺動自在に嵌装されており、該ピス
トン１３はコンロッド１４を介して前記クランク軸７
（図１参照）に連結されている。
【００１４】又、図３に示すように、前記シリンダヘッ
ド１１の各気筒１０ａ〜１０ｆには燃焼室Ｓがそれぞれ
形成されており、シリンダヘッド１１にはその電極部が
燃焼室Ｓに臨む点火プラグ１５と燃料噴射口が燃焼室Ｓ
に開口するインジェクタ１６が各気筒１０ａ〜１０ｆ毎
にそれぞれ螺着されている。
ド１１の各気筒１０ａ〜１０ｆには燃焼室Ｓがそれぞれ
形成されており、シリンダヘッド１１にはその電極部が
燃焼室Ｓに臨む点火プラグ１５と燃料噴射口が燃焼室Ｓ
に開口するインジェクタ１６が各気筒１０ａ〜１０ｆ毎
にそれぞれ螺着されている。
【００１５】一方、図１に示すように、シリンダボディ
９の側端部にはクランクケース１７が取り付けられてお
り、このクランクケース１７内のクランク室には吸気マ
ニホールドの吸気管１８が接続されており、この吸気管
１８のクランク室への接続部には逆流防止用のリード弁
１９が設けられ、このリード弁１９の上流側には吸気料
を制御するためのスロットル弁２０が配設されている。
そして、吸気管１８内のスロットル弁２０の下流側には
オイルポンプ２１によって潤滑用のオイルが噴射され
る。
９の側端部にはクランクケース１７が取り付けられてお
り、このクランクケース１７内のクランク室には吸気マ
ニホールドの吸気管１８が接続されており、この吸気管
１８のクランク室への接続部には逆流防止用のリード弁
１９が設けられ、このリード弁１９の上流側には吸気料
を制御するためのスロットル弁２０が配設されている。
そして、吸気管１８内のスロットル弁２０の下流側には
オイルポンプ２１によって潤滑用のオイルが噴射され
る。
【００１６】ところで、図３及び図４に示すように、シ
リンダボディ９にはクランク室と各気筒１０ａ〜１０ｆ
のシリンダ１２内とを連通させる掃気通路２２，２３，
２４と排気通路２５が各気筒１０ａ〜１０ｆについてそ
れぞれ形成されており、掃気通路２２，２３，２４は掃
気ポート２２ａ，２３ａ，２４ａとしてシリンダ１２内
に開口しており、排気通路２５は排気ポート２５ａとし
てシリンダ１２内に開口している。
リンダボディ９にはクランク室と各気筒１０ａ〜１０ｆ
のシリンダ１２内とを連通させる掃気通路２２，２３，
２４と排気通路２５が各気筒１０ａ〜１０ｆについてそ
れぞれ形成されており、掃気通路２２，２３，２４は掃
気ポート２２ａ，２３ａ，２４ａとしてシリンダ１２内
に開口しており、排気通路２５は排気ポート２５ａとし
てシリンダ１２内に開口している。
【００１７】上記各排気通路２５は、図２に示すよう
に、左右の各バンク毎に集合されて排気通路２６ａ，２
６ｂを形成しており、これらの排気通路２６ａ，２６ｂ
は前記エキゾーストガイド３に形成された排気通路２７
ａ，２７ｂを介して前記アッパーケース４内に収納され
た排気管２８ａ，２８ｂにそれぞれ接続されている。
に、左右の各バンク毎に集合されて排気通路２６ａ，２
６ｂを形成しており、これらの排気通路２６ａ，２６ｂ
は前記エキゾーストガイド３に形成された排気通路２７
ａ，２７ｂを介して前記アッパーケース４内に収納され
た排気管２８ａ，２８ｂにそれぞれ接続されている。
【００１８】上記排気管２８ａ，２８ｂは同じくアッパ
ーケース４内に収納されたマフラー２９内の隔壁３０に
よって左右に区画された膨張室２９ａ，２９ｂにそれぞ
れ開口している。そして、マフラー２９は前記ロアーケ
ース５に形成された排気通路３１に接続されている。
ーケース４内に収納されたマフラー２９内の隔壁３０に
よって左右に区画された膨張室２９ａ，２９ｂにそれぞ
れ開口している。そして、マフラー２９は前記ロアーケ
ース５に形成された排気通路３１に接続されている。
【００１９】次に、燃料供給系を図１に基づいて説明す
る。
る。
【００２０】図１に示す主燃料タンク３２内の燃料は、
第１の低圧燃料ポンプ３３によってフィルタ３４を経て
第２の低圧燃料ポンプ３５に送られる。この第２の低圧
燃料ポンプ３５はエンジン６のクランク室のパルス圧に
よって駆動されるダイヤフラム式ポンプであって、これ
は燃料を気液分離装置であるベーパーセパレータタンク
３６に送る。
第１の低圧燃料ポンプ３３によってフィルタ３４を経て
第２の低圧燃料ポンプ３５に送られる。この第２の低圧
燃料ポンプ３５はエンジン６のクランク室のパルス圧に
よって駆動されるダイヤフラム式ポンプであって、これ
は燃料を気液分離装置であるベーパーセパレータタンク
３６に送る。
【００２１】上記ベーパーセパレータタンク３６内には
電動モータによって駆動される燃料予圧ポンプ３７が配
設されており、燃料はこの燃料予圧ポンプ３７によって
加圧されて予圧配管３８を通って高圧燃料ポンプ３９に
送られる。ここで、高圧燃料ポンプ３９の吐出側は各気
筒１０ａ〜１０ｆに沿って縦方向に配設された燃料供給
レール４０に接続されるとともに、燃料戻し配管４１を
介してベーパーセパレータタンク３６に接続されてい
る。尚、燃料戻し配管４１の途中には高圧調整弁４２及
び燃料冷却器４３が設けられている。又、予圧配管３８
とベーパーセパレータタンク３６との間には予圧調整弁
４４が設けられている。
電動モータによって駆動される燃料予圧ポンプ３７が配
設されており、燃料はこの燃料予圧ポンプ３７によって
加圧されて予圧配管３８を通って高圧燃料ポンプ３９に
送られる。ここで、高圧燃料ポンプ３９の吐出側は各気
筒１０ａ〜１０ｆに沿って縦方向に配設された燃料供給
レール４０に接続されるとともに、燃料戻し配管４１を
介してベーパーセパレータタンク３６に接続されてい
る。尚、燃料戻し配管４１の途中には高圧調整弁４２及
び燃料冷却器４３が設けられている。又、予圧配管３８
とベーパーセパレータタンク３６との間には予圧調整弁
４４が設けられている。
【００２２】而して、ベーパーセパレータタンク３６内
の燃料は燃料予圧ポンプ３７によって例えば３〜１０ｋ
ｇ／ｃｍ2 程度に予圧され、予圧された燃料は高圧燃料
ポンプ３９によって５０〜１００ｋｇ／ｃｍ2 程度に加
圧されて燃料供給レール４０から各インンジェクタ１６
に供給され、各インジェクタ１６によって適当なタイミ
ングで各気筒１０ａ〜１０ｆのシリンダ１２内に直接噴
射される。尚、噴射されないで余った余剰燃料は高圧調
整弁４２及び燃料冷却器４３を通過して燃料戻し配管４
１からベーパーセパレータタンク３６に戻される。
の燃料は燃料予圧ポンプ３７によって例えば３〜１０ｋ
ｇ／ｃｍ2 程度に予圧され、予圧された燃料は高圧燃料
ポンプ３９によって５０〜１００ｋｇ／ｃｍ2 程度に加
圧されて燃料供給レール４０から各インンジェクタ１６
に供給され、各インジェクタ１６によって適当なタイミ
ングで各気筒１０ａ〜１０ｆのシリンダ１２内に直接噴
射される。尚、噴射されないで余った余剰燃料は高圧調
整弁４２及び燃料冷却器４３を通過して燃料戻し配管４
１からベーパーセパレータタンク３６に戻される。
【００２３】而して、前記点火プラグ１５、インジェク
タ１６、オイルポンプ２１及び燃料予圧ポンプ３７はエ
ンジン制御装置（ＥＣＵ）４５によって制御されるが、
エンジン制御装置４５にはエンジン６の運転状態や船外
機１或は船体の状態を示す各種センサからの検出信号が
入力される。
タ１６、オイルポンプ２１及び燃料予圧ポンプ３７はエ
ンジン制御装置（ＥＣＵ）４５によって制御されるが、
エンジン制御装置４５にはエンジン６の運転状態や船外
機１或は船体の状態を示す各種センサからの検出信号が
入力される。
【００２４】即ち、エンジン制御装置４５には、クラン
ク軸７の回転数を検出する回転センサ４６、特定気筒を
判別する気筒判別センサ４７、吸気管１８内の温度を検
出する吸気温センサ４８、シリンダボディ９の温度を検
出するエンジン温度センサ４９、各気筒１０ａ〜１０ｆ
の背圧を検出する背圧センサ５０、スロットル弁２０の
開度を検出するスロットル開度センサ５１、冷却水の温
度を検出する冷却水温度センサ５２、エンジン６の振動
を検出するエンジン振動センサ５３、エンジン６のマウ
ント高さを検出するエンジンマウント高さ検出センサ５
４、船外機１のニュートラル状態を検出するニュートラ
ルセンサ５５、船外機１の上下回動位置を検出するトリ
ム角検出センサ５６、船速を検出する船速センサ５７、
船体の姿勢を検出する姿勢センサ５８、大気圧を検出す
る大気圧センサ５９、混合気の空燃比を検出する空燃比
センサ６０及び燃料圧を検出する圧力センサ６１からの
検出信号がそれぞれ入力される。
ク軸７の回転数を検出する回転センサ４６、特定気筒を
判別する気筒判別センサ４７、吸気管１８内の温度を検
出する吸気温センサ４８、シリンダボディ９の温度を検
出するエンジン温度センサ４９、各気筒１０ａ〜１０ｆ
の背圧を検出する背圧センサ５０、スロットル弁２０の
開度を検出するスロットル開度センサ５１、冷却水の温
度を検出する冷却水温度センサ５２、エンジン６の振動
を検出するエンジン振動センサ５３、エンジン６のマウ
ント高さを検出するエンジンマウント高さ検出センサ５
４、船外機１のニュートラル状態を検出するニュートラ
ルセンサ５５、船外機１の上下回動位置を検出するトリ
ム角検出センサ５６、船速を検出する船速センサ５７、
船体の姿勢を検出する姿勢センサ５８、大気圧を検出す
る大気圧センサ５９、混合気の空燃比を検出する空燃比
センサ６０及び燃料圧を検出する圧力センサ６１からの
検出信号がそれぞれ入力される。
【００２５】ところで、図５に詳細に示すように、ピス
トン１３の外周には２つのリング溝１３ａ，１３ｂが全
周に亘って２段に形成されており、燃焼室Ｓ側（図５の
上側）のリング溝１３ａにはトップリング６２が嵌合さ
れ、他方のリング溝１３ｂにはセカンドリング６３が嵌
合されている。
トン１３の外周には２つのリング溝１３ａ，１３ｂが全
周に亘って２段に形成されており、燃焼室Ｓ側（図５の
上側）のリング溝１３ａにはトップリング６２が嵌合さ
れ、他方のリング溝１３ｂにはセカンドリング６３が嵌
合されている。
【００２６】而して、上記トップリング６２には従来の
２サイクルエンジン同様のバレルフェース形状の外周面
を有するリングが使用され、セカンドリング６３には、
その外周面が燃焼室Ｓ方向（図５の上方）に向かって幅
広となる逆テーパ面６３ａを形成する逆テーパリングが
使用されている。
２サイクルエンジン同様のバレルフェース形状の外周面
を有するリングが使用され、セカンドリング６３には、
その外周面が燃焼室Ｓ方向（図５の上方）に向かって幅
広となる逆テーパ面６３ａを形成する逆テーパリングが
使用されている。
【００２７】次に、本発明に係る筒内噴射２サイクルエ
ンジン６の作用を説明する。
ンジン６の作用を説明する。
【００２８】筒内噴射式２サイクルエンジン６が始動さ
れ、各気筒１０ａ〜１０ｆにおいてピストン１３がシリ
ンダ１２内を下死点（ＢＤＣ）から上死点（ＴＤＣ）に
向かって摺動する圧縮行程においては、クランク室内に
発生する負圧に引かれて空気（新気）が吸気管１８内に
吸引され、この空気はスロットル弁２０を通過した後、
オイルポンプ２１によって吸気管１８内に噴射されるオ
イルと共にリード弁１９を通過してクランク室内に流入
する。そして、クランク室内に流入した空気とオイルは
その後の膨張行程において上死点から下死点に向かって
摺動するピストン１３によって一次圧縮される。尚、こ
のとき、クランク室内のオイルは各部に供給されて各摺
動部の潤滑に供されるが、図５に示すように、シリンダ
１２の内周面に付着したオイルは逆テーパリングで構成
されるセカンドリング６３による楔作用（呼び込み作
用）によってトップリング６２側に十分供給される。
れ、各気筒１０ａ〜１０ｆにおいてピストン１３がシリ
ンダ１２内を下死点（ＢＤＣ）から上死点（ＴＤＣ）に
向かって摺動する圧縮行程においては、クランク室内に
発生する負圧に引かれて空気（新気）が吸気管１８内に
吸引され、この空気はスロットル弁２０を通過した後、
オイルポンプ２１によって吸気管１８内に噴射されるオ
イルと共にリード弁１９を通過してクランク室内に流入
する。そして、クランク室内に流入した空気とオイルは
その後の膨張行程において上死点から下死点に向かって
摺動するピストン１３によって一次圧縮される。尚、こ
のとき、クランク室内のオイルは各部に供給されて各摺
動部の潤滑に供されるが、図５に示すように、シリンダ
１２の内周面に付着したオイルは逆テーパリングで構成
されるセカンドリング６３による楔作用（呼び込み作
用）によってトップリング６２側に十分供給される。
【００２９】上述のようにピストン１３が下死点に向か
って摺動して先ず排気ポート２５ａが開き始めると、燃
焼室Ｓでの混合気の燃焼によって発生した高温・高圧の
排気ガスが排気ポート２５ａから排気通路２５へと排出
される排気ブローダウンが開始され、その後、掃気ポー
ト２２ａ〜２４ａが開くと、前のサイクルで一次圧縮さ
れたクランク室内の空気が図４に矢印にて示すようにオ
イルと共に掃気通路２２〜２４を通って掃気ポート２２
ａ〜２４ａからシリンダ１２内に流入し、シリンダ１２
内の排気ガスを排気ポート２５ａから排気通路２５へと
押し出す掃気作用を行う。
って摺動して先ず排気ポート２５ａが開き始めると、燃
焼室Ｓでの混合気の燃焼によって発生した高温・高圧の
排気ガスが排気ポート２５ａから排気通路２５へと排出
される排気ブローダウンが開始され、その後、掃気ポー
ト２２ａ〜２４ａが開くと、前のサイクルで一次圧縮さ
れたクランク室内の空気が図４に矢印にて示すようにオ
イルと共に掃気通路２２〜２４を通って掃気ポート２２
ａ〜２４ａからシリンダ１２内に流入し、シリンダ１２
内の排気ガスを排気ポート２５ａから排気通路２５へと
押し出す掃気作用を行う。
【００３０】そして、ピストン１３が下死点を過ぎて上
死点側に向かって摺動する圧縮行程に移行すると、シリ
ンダ１２の内周面に付着したオイルを逆テーパリングで
構成されたセカンドリング６３の外周エッジ部６３ｂで
掻き上げられてトップリング６２側に十分供給される。
死点側に向かって摺動する圧縮行程に移行すると、シリ
ンダ１２の内周面に付着したオイルを逆テーパリングで
構成されたセカンドリング６３の外周エッジ部６３ｂで
掻き上げられてトップリング６２側に十分供給される。
【００３１】上記圧縮行程において、ピストン１３によ
って掃気ポート２２ａ〜２４ａが閉じられ、続いて排気
ポート２５ａが閉じられると、シリンダ１２内の空気は
圧縮され、この空気にインジェクタ１６から適当なタイ
ミングで適量の燃料が噴射されて所要の空燃比の混合気
が形成される。そして、この混合気はピストン１３によ
って更に圧縮され、ピストン１３が上死点近傍に達した
時点或は上死点を過ぎた直後の適当なタイミングで点火
プラグ１５によって着火されて燃焼せしめられる。
って掃気ポート２２ａ〜２４ａが閉じられ、続いて排気
ポート２５ａが閉じられると、シリンダ１２内の空気は
圧縮され、この空気にインジェクタ１６から適当なタイ
ミングで適量の燃料が噴射されて所要の空燃比の混合気
が形成される。そして、この混合気はピストン１３によ
って更に圧縮され、ピストン１３が上死点近傍に達した
時点或は上死点を過ぎた直後の適当なタイミングで点火
プラグ１５によって着火されて燃焼せしめられる。
【００３２】而して、燃焼室Ｓでの混合気の燃焼によっ
て発生した高温・高圧の排気ガスは前述のように排気行
程において排気ポート２５ａを通って排気通路２５へと
排出される。
て発生した高温・高圧の排気ガスは前述のように排気行
程において排気ポート２５ａを通って排気通路２５へと
排出される。
【００３３】以後、上記と同様の作用が繰り返されて当
該２サイクルエンジン６が連続して運転される。
該２サイクルエンジン６が連続して運転される。
【００３４】以上のように、本実施の形態に係る筒内噴
射式２サイクルエンジン６においては、ピストン１３の
セカンドリング６３を逆テーパリングで構成したため、
ピストン６の下降行程時においてはシリンダ１２の内周
面に付着したオイルを逆テーパリング６３による楔作用
によってトップリング６２側に十分供給することがで
き、ピストン１３の上昇行程時においてはシリンダ１２
の内周面に付着したオイルを逆テーパリング６３の外周
エッジ部６３ｂで掻き上げてトップリング６２側に十分
供給することができる。この結果、トップリング６２周
辺の潤滑が飛躍的に向上し、簡単な構成でピストン１３
のトップリング６２の摩耗やスカッフィングの発生を効
果的に防ぐことができる。
射式２サイクルエンジン６においては、ピストン１３の
セカンドリング６３を逆テーパリングで構成したため、
ピストン６の下降行程時においてはシリンダ１２の内周
面に付着したオイルを逆テーパリング６３による楔作用
によってトップリング６２側に十分供給することがで
き、ピストン１３の上昇行程時においてはシリンダ１２
の内周面に付着したオイルを逆テーパリング６３の外周
エッジ部６３ｂで掻き上げてトップリング６２側に十分
供給することができる。この結果、トップリング６２周
辺の潤滑が飛躍的に向上し、簡単な構成でピストン１３
のトップリング６２の摩耗やスカッフィングの発生を効
果的に防ぐことができる。
【００３５】ここで、トップリング６２の摩耗量の実測
結果を従来との比較において図６に示すが、本発明によ
ればトップリング６２の摩耗量を従来よりも小さく抑え
ることができることが分かる。
結果を従来との比較において図６に示すが、本発明によ
ればトップリング６２の摩耗量を従来よりも小さく抑え
ることができることが分かる。
【００３６】尚、以上は特に船外機に搭載された筒内噴
射式２サイクルエンジンに本発明を適用した例について
述べたが、本発明は他の任意の筒内噴射２サイクルエン
ジンに対しても同様に適用することもができる。
射式２サイクルエンジンに本発明を適用した例について
述べたが、本発明は他の任意の筒内噴射２サイクルエン
ジンに対しても同様に適用することもができる。
【００３７】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、外周にトップリングとセカクドリングを外嵌し
て成るピストンが摺動するシリンダ内に燃料を直接噴射
する筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、前記セカ
ンドリングをその外周面が燃焼室側に向かって幅広とな
る逆テーパ面を形成する逆テーパリングで構成したた
め、簡単な構成でピストンのトップリングの摩耗やスカ
ッフィングの発生を効果的に防ぐことができるという効
果が得られる。
よれば、外周にトップリングとセカクドリングを外嵌し
て成るピストンが摺動するシリンダ内に燃料を直接噴射
する筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、前記セカ
ンドリングをその外周面が燃焼室側に向かって幅広とな
る逆テーパ面を形成する逆テーパリングで構成したた
め、簡単な構成でピストンのトップリングの摩耗やスカ
ッフィングの発生を効果的に防ぐことができるという効
果が得られる。
【図１】本発明に係る筒内噴射式２サイクルエンジンを
備える船外機の基本構成を示す模式的構成図である。
備える船外機の基本構成を示す模式的構成図である。
【図２】本発明に係る筒内噴射式２サイクルエンジンを
備える船外機の縦断面図である。
備える船外機の縦断面図である。
【図３】本発明に係る筒内噴射式２サイクルエンジン要
部の断面図である。
部の断面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】図３のＢ部拡大断面図である。
【図６】本発明に係る筒内噴射式２サイクルエンジンの
トップリングの摩耗量の実測結果を従来と比較して示す
図である。
トップリングの摩耗量の実測結果を従来と比較して示す
図である。
【図７】従来の筒内噴射式２サイクルエンジンのピスト
ンリング部分の断面図である。
ンリング部分の断面図である。
６ 筒内噴射式２サイクルエンジン １２ シリンダ １３ ピストン ６２ トップリング ６３ セカンドリング（逆テーパリング） ６３ａ 逆テーパ面 Ｓ 燃焼室
Claims (1)
- 【請求項１】 外周にトップリングとセカンドリングを
外嵌して成るピストンが摺動するシリンダ内に燃料を直
接噴射する筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、 前記セカンドリングをその外周面が燃焼室側に向かって
幅広となる逆テーパ面を形成する逆テーパリングで構成
したことを特徴とする筒内噴射式２サイクルエンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35452397A JP4046824B2 (ja) | 1997-12-24 | 1997-12-24 | 筒内噴射式２サイクルエンジン |
| US09/220,517 US20010040346A1 (en) | 1997-12-24 | 1998-12-24 | Piston ring assembly |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35452397A JP4046824B2 (ja) | 1997-12-24 | 1997-12-24 | 筒内噴射式２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11182338A true JPH11182338A (ja) | 1999-07-06 |
| JP4046824B2 JP4046824B2 (ja) | 2008-02-13 |
Family
ID=18438136
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35452397A Expired - Fee Related JP4046824B2 (ja) | 1997-12-24 | 1997-12-24 | 筒内噴射式２サイクルエンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20010040346A1 (ja) |
| JP (1) | JP4046824B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7438039B2 (en) | 2004-02-06 | 2008-10-21 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Large-bore, medium-speed diesel engine having piston crown bowl with acute re-entrant angle |
| DE102013219052A1 (de) * | 2013-09-23 | 2015-04-09 | Mahle International Gmbh | Kolben mit Kolbenringnut, insbesondere Kompressionsnut |
| CN111188692A (zh) * | 2018-11-15 | 2020-05-22 | 日立汽车系统(苏州）有限公司 | 改善机油稀释的装置 |
| JP7458199B2 (ja) * | 2019-09-02 | 2024-03-29 | 株式会社東芝 | 半導体装置 |
-
1997
- 1997-12-24 JP JP35452397A patent/JP4046824B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-12-24 US US09/220,517 patent/US20010040346A1/en not_active Abandoned
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20010040346A1 (en) | 2001-11-15 |
| JP4046824B2 (ja) | 2008-02-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5584281A (en) | Engine control system | |
| US6116228A (en) | Control for engine | |
| US6135095A (en) | Engine control | |
| JPH11280540A (ja) | 筒内燃料噴射式エンジン | |
| US5713325A (en) | Engine injection control | |
| US6058907A (en) | Control for direct injected two cycle engine | |
| JPH1089108A (ja) | 筒内噴射式２サイクルエンジンの運転制御装置 | |
| US6536385B1 (en) | Piston ring | |
| JPH11182679A (ja) | 内燃エンジン | |
| US6067956A (en) | Knock control for engine | |
| US6357417B2 (en) | Start up control for engine | |
| JPH0357876A (ja) | 筒内噴射式２サイクルエンジン | |
| US6367450B1 (en) | Fuel injection control system for outboard motor | |
| US5522370A (en) | Multi-cylinder engine control system | |
| US4383503A (en) | Combustion chamber scavenging system | |
| JP4046824B2 (ja) | 筒内噴射式２サイクルエンジン | |
| US6065442A (en) | Start-up strategy for engine feed back control | |
| JP4194007B2 (ja) | ２サイクルエンジン | |
| JP3621147B2 (ja) | 船外機用燃料噴射式２サイクルエンジンの運転制御装置 | |
| US6637396B2 (en) | Air induction system for multi-cylinder engine | |
| US6065445A (en) | Engine feedback control | |
| US6227165B1 (en) | Engine control strategy and system | |
| JP4334720B2 (ja) | 筒内噴射式２サイクルエンジン | |
| EP0747253B1 (en) | Vehicle mounting configuration for two-cycle diesel engines | |
| US5348499A (en) | Outboard motor |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041101 |
|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20060328 |
|
| RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20060413 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070522 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070718 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071023 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071031 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20071120 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071121 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101130 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101130 Year of fee payment: 3 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101130 Year of fee payment: 3 |
|
| R371 | Transfer withdrawn |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101130 Year of fee payment: 3 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101130 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111130 Year of fee payment: 4 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |